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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA
DISEÑO DE TREN DE ATERRIZAJE RETRÁCTIL PARA UN

FUMIGADOR CESSNA 188
Seminario con Opción a Titulación Cálculo y Diseño Mecánico Validado Mediante

Software
Asesores:
Ing. Francisco Rodríguez Lezama
Ing. Luis Antonio Roa
Ing. Alejandro Cerón Barajas
Integrantes:
Flores Garcia Andrés
Meneses Alviso Daniel
Alvarado Flores Luis Alberto
FECHA DE ENTREGA 29/10/2017

INDICE
Tema Página
Nomenclatura de las variables.................................................................................................................. 1

Capítulo I. Planteamiento del problema ............................................................................................. 3
1.1 Contexto........................................................................................................................................... 4
1.2 Objetivos Generales ..................................................................................................................... 5
1.3 Objetivos Específicos .................................................................................................................. 5
1.4 Justificación ................................................................................................................................... 5
1.5 Alcance ............................................................................................................................................ 6
1.5 Metodología .................................................................................................................................... 6
Capitulo II. Marco teórico ....................................................................................................................... 7
2.1 Antecedentes Tren de Aterrizaje ............................................................................................... 8
2.2 Tren de aterrizaje ........................................................................................................................... 9
2.3 Tipos de Tren de Aterrizaje....................................................................................................... 10
2.4 Tipos de cargas sobre el tren de aterrizaje .......................................................................... 18
Wheel Base (Base de la Rueda).................................................................................................... 18
Calculo de Cargas Estáticas .......................................................................................................... 19
2.5 Geometría del tren de aterrizaje .............................................................................................. 31
Angulo de inclinación hacia adelante ............................................................................................ 38
Angulo de inclinación hacia atrás .................................................................................................. 39
Angulo de rotación al despegue .................................................................................................... 40
2.6 Amortiguadores ........................................................................................................................... 41
2.7 Frenos y llantas ........................................................................................................................... 45
Material de los discos de freno ........................................................................................................... 46
Sistema antideslizante ............................................................................................................................ 51
Capitulo III. Desarrollo (Cálculos, Modelado, Ensamble y Planos) .......................................... 52
3.1 Ficha Técnica Cessna 188 ........................................................................................................ 53
Modelado en Solidworks Cessna 188 ................................................................................................. 56
3.2 Memoria de cálculo ..................................................................................................................... 56
Posición del tren de aterrizaje al eje longitudinal ........................................................................ 57
Posicionamiento del tren de aterrizaje del eje longitudinal a las alas ...................................... 58
Calculo de las Cargas Dinámicas .................................................................................................. 59
3.3 Calculo de Tren de Aterrizaje Principal ................................................................................. 62
Calculo del Eje de Tren de Aterrizaje............................................................................................ 63
Calculo de la Placa Base por Fatiga ............................................................................................. 67
Análisis del Empotre en unión con Tornillos ................................................................................ 77
Modelado Eje en Solidworks .......................................................................................................... 81
Plano Eje del Tren Principal ........................................................................................................... 82
Modelado Placa Base en Solidworks ............................................................................................ 83
Plano Placa Base del Tren Principal ............................................................................................. 84
Modelado Unión Eje - Articulación en Solidworks....................................................................... 85
Plano Unión Eje - Articulación del Tren Principal........................................................................ 86
Modelado Empotre en Solidworks ................................................................................................. 87
Plano Empotre del Tren Principal .................................................................................................. 88
Modelado Flecha en Solidworks .................................................................................................... 89
Plano Flecha del Tren Principal ..................................................................................................... 90
Ensamble del Tren Principal........................................................................................................... 91
Plano del Tren Principal .................................................................................................................. 92
Calculo estructural tren de cola .......................................................................................................... 93
Calculo de la Placa Base por Fatiga ..................................................................................................... 95
Apéndice .......................................................................................................................................... 140
QUIMICA........................................................................................................................................ 140
APLICACIONES .......................................................................................................................... 141
PROPIEDADES ........................................................................................................................... 141
Bibliografía................................................................................................................................................ 146
Nomenclatura de las variables
V𝑅 − Velocidad al despegue
g − Gravedad
R − Radio de giro
H𝑐𝑔 − Altura del centro de gravedad medido desde el suelo
Y𝑜𝑡 − Separacion del tren principal a 25° desde el eje perpendicular a las alas
V𝑆 − Velocidad de desplome
B − Separacion del tren principal al tren de cola
B𝑛𝑚𝑎𝑥 − Separacion del tren de cola al c. g. con carga de max
B𝑛𝑚𝑖𝑛 − Separacion del tren de cola al c. g. con carga de min
B𝑚𝑚𝑎𝑥 − Separacion del tren principal al c. g. con carga de max
B𝑚𝑚𝑖𝑛 − Separacion del tren principal al c. g. con carga de min
W − Peso del avion

a𝐿 − Aceleracion al aterrizaje
a 𝑇𝑂 − Aceleracion al despegue
F𝑅 − Fuerza de friccion sobre el tren de aterrizaje

D − Arrastre
T𝐿 − Empuje al aterrizaje
T𝑡𝑜 − Empuje al despegue
𝐹𝑛 − Carga en el tren de nariz
𝐹𝑚 − Carga en el tren principal
𝐹𝑛𝑑𝑦𝑛 − Carga en el tren de nariz dinamica
𝐹𝑚𝑑𝑦𝑛 − Carga en el tren principal dinamica
F𝑤 − Fuerza de viento cruzado

𝑉𝑤 − Velocidad del viento
F𝑤 − Fuerza de viento cruzado
A𝑠 − Area de la seccion transversal del avion
𝐹𝑅 − Fuerza de friccion
1
K − Eficiencia del ala
AR − Alargamiento del ala
e − eficiencia alar
b − Envergadura
𝑚 − Masa del avion
2
Capítulo I. Planteamiento del problema
3
1.1 Contexto
El análisis de un tren de aterrizaje para cualquier aeronave, requiere de un
estudio minucioso de los componentes que se utilizan, así como el estudio de las
piezas que forman parte del mismo de forma global para un avión fumigador.
El tren de aterrizaje es un elementos estructural del avión de gran importancia ya
que este va servir de apoyo cuando el avión este en tierra y es el que recibe el impacto
al momento de aterrizar en tierra, sin embargo también genera en el avión arrastre
sobre la superficie húmeda que es la que está en contacto con el aire como es el caso
de los trenes de ruedas, flotadores, esquíes, sin embargo existe la posibilidad de que
sea retráctil reduciendo la superficie húmeda a la cual está expuesta, sin embargo esta
solución representa un aumento en el peso por los sistemas extras que se utilizan para
el sistema de retracción.
El análisis estructural que se pretende realizar está enfocado en un tren retráctil
para una aeronave ultraligera el análisis será por medio de memoria de cálculo para el
cálculo de sus reacciones y elegir la sección transversal que se adapte mejor al
objetivo planteado, desarrollar algún mecanismo que se adapte al aeronave y sea
capaz de retraer el tren de aterrizaje y de mantener lo en posición durante su estancia
en tierra para esto se usara de apoyo softwares asistidos por computadora como
Solidworks y ANSYS.
4
1.2 Objetivos Generales
Diseñar un tren de aterrizaje para un avión ultraligero, que su peso este entre el
5 y 20 % de su peso, que soporte su peso máximo de carga al despegue y aterrizaje.
1.3 Objetivos Específicos
 Calcular las reacciones y diseño estructural del tren de aterrizaje.
 Determinar la sección transversal de un tren de aterrizaje para un avión
fumigador.
 Diseñar las uniones críticas del tren de aterrizaje y modelar en CAD
 Analizar los esfuerzos y fatiga que hay en las uniones así como su lapso de vida.
1.4 Justificación
El diseño del tren de aterrizaje para el avión fumigador proporcionara la
estructura que se podrá utilizar posteriormente en algún avión con características
similares, con su debida adaptación, el uso de aviones fumigadores con las
características de este avión resultara muy económico para su uso en un país como el
nuestro.
El análisis estructural y modelado en CAD ayudara para la posterior manufactura
y ensamble de un avión con estas características y posteriormente recabar información
de cómo se comporta el tren de aterrizaje bajo condiciones ambientales y con
diferentes materiales.
5
1.5 Alcance
Debido a que cada avión posee características únicas de acuerdo a su ficha
técnica hace que este tren de aterrizaje sea específicamente diseñado para este
modelo de avión, los datos aquí obtenidos podrán ser utilizados para posteriores
optimizaciones del mismo siguiendo la metodología utilizada reduciendo el proceso de
investigación.
1.5 Metodología
Los pasos que se seguirán para el análisis del tren de aterrizaje son presentados
a continuación:
Calculo de las reacciones y diseño de la estructura: Calculando la posición del
tren de aterrizaje sobre el fuselaje con la información sobre su centro de gravedad y
estimando a través de la mecánica de materiales las reacciones del tren de aterrizaje
con la tierra se diseña una estructura que sea capaz de retraerse dentro del fuselaje.
Modelado CAD del tren de aterrizaje: Se dibuja el tren de aterrizaje en
Solidworks conforme a la estructura ya calculada.
Análisis de esfuerzos del tren de aterrizaje usando software: Usar un software de
análisis, en este caso ANSYS, que permita calcular los esfuerzos internos dentro de
una estructura.
Diseño de las uniones críticas: Para las secciones sometidas a grandes
esfuerzos diseñar una estructura específica que permita resistir los esfuerzos.
6
Capitulo II. Marco teórico
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2.1 Antecedentes Tren de Aterrizaje
El tren de aterrizaje es el sistema de una aeronave que le permite llevar a cabo sus
operaciones en tierra. Su evolución ha sido gradual a lo largo de los años ya que las
funciones exigidas en su diseño han ido aumentando conforme las normas aplicables y
requisitos de estructura. Pero este sistema solo tiene relevancia cuando el avión se
encuentra en contacto con el suelo ya que en el resto de las situaciones constituye
peso muerto.
El primer tren de aterrizaje implementado fue en 1903 en el aeroplano de los
hermanos Wright, estaba formado por unos patines que se deslizaban sobre un terreno
al estilo de los trineos arrastrados por perros que se empleaban en las zonas árticas.
Los primeros modelos de tren de aterrizaje provistos con ruedas surgen en
Europa en torno a 1907, de la mano de Voisin, seguido rápidamente por otros diseños
como los de Delagrange, en 1907, Farman,Bleriot, Curtiss, Cody y Ellehammer en 1908
y McCurdy, Roe, Short en 1090, aeroplanos todos ellos diseñados todavía como
prototipos.
En los primeros aviones utilizados en la Primera Guerra Mundial contaba con un
Tren de Aterrizaje en forma reticulada con configuración en V, con la rueda posicionada
en el vértice y esta se unia al fuselaje en unos determinados puntos de anclaje.
En los aeroplanos de la Segunda Guerra Mundial se desarrolló un Tren de
aterrizaje triciclo, con un tren auxiliar de una rueda que daba control a la dirección y un
Tren principal posicionado cerca del motor.
8
En el periodo de entreguerras, hacia 1920, tuvieron lugar los primeros trenes de
aterrizaje retractiles y el diseño de sistemas de suspensión. Esto mejoro las
condiciones de vuelo de la aeronave. A partir de este punto se desarrollaron diversos
diseños que mejoraron el aterrizaje y despegue de las aeronaves.
En la Actualidad el tren de aterrizaje debe ser diseñado para absorber energía
cinética vertical del avión durante el aterrizaje hasta nivele tolerables en el resto del
aparato y llevar a cabo todas las operaciones de rodadura en tierra (desplazamiento,
giros, remolque, aceleraciones y desaceleraciones en el despegue y aterrizaje
respectivamente…) dentro de unos niveles vibratorios adecuados.
2.2 Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es uno de los sistemas funcionales más importantes del avión y
está compuesto, principalmente por:
 Ruedas
 Amortiguadores
 Soportes
Al tren de aterrizaje también se le denomina como, tren de despegue y aterrizaje, este
debe permitir al avión realizar las operaciones o maniobras en superficie, además de
servir de soporte al avión y de amortiguar los impactos durante el aterrizaje.
9
2.3 Tipos de Tren de Aterrizaje
Tren de Aterrizaje según la Superficie (Fig. 2.1)
Trenes de Rodadura: se utilizan para movimientos en tierra;
consta de un conjunto de ruedas dispuestas.
Trenes con Flotadores: son aquellos al agua; se componen
de flotadores ubicados a ambos lados del avión en el sentido
longitudinal.
Trenes con Esquíes: permiten la operación sobre la nieve;
tiene la misma disposición que aquellos con flotadores. Figura 2.1
Tren de Aterrizaje según la Cantidad de Ruedas o Patas de Tren (Fig. 2.2)
Aquí encontramos los trenes biciclo (dos patas colocadas en tándem), triciclo,
cuadriciclo, multiciclo, etc. Los más utilizados son aquellos que poseen tres o más
soportes dispuestos en forma triangular. Estos se componen de:
 Un Tren Principal, diseñado para soportar el peso del avión y absorber los
impactos de aterrizaje.
 Una Rueda Secundaria que, además de servir de apoyo estable al avión,
puede tener capacidad direccional.
El tren triciclo propiamente dicho es aquel que posee una rueda delantera
(secundaria), ubicada debajo de la nariz del avión, que puede girar unos 20 ó 30º a
cada lado; mientras, las del tren principal se ubican detrás del centro de gravedad del
10
avión, generalmente en el fuselaje, a la altura del encastre de las alas o bien debajo de
éstas.
El tren llamado convencional tiene un patín o rueda de cola; en este tipo de tren,
las ruedas principales se ubican delante del centro de gravedad del avión, y la
secundaria (rueda o patín de cola) se ubica en la cola del avión y suele tener un radio
de giro de entre 15 y 20º para cada lado.
Figura 2.2
Tren de Aterrizaje según su Articulación
Trenes Fijos: están anclados directamente al fuselaje o a las alas (Fig.2.3). Son
mucho más simples que los retráctiles; pero, como desventaja, provocan un aumento
de resistencia en vuelo y, en consecuencia, un mayor gasto de combustible y una
menor velocidad para una determinada potencia. Para disminuir estos efectos, se
suelen colocar carenados en las ruedas del tren fijo.
11
Figura 2.3
Trenes Retráctiles: disponen de unos compartimentos -ubicados en el fuselaje o
en las alas, para el tren principal; y, en el fuselaje, para la rueda del morro- donde el
tren es alojado cuando se lo retrae (Fig.2.4). Los habitáculos para el tren se cierran
mediante unas puertas, una vez que éste está totalmente retraído, lo que permite
mantener en vuelo la línea aerodinámica del avión.
Figura 2.4
12
Tren de Aterrizaje según el Sistema de Amortiguación
La amortiguación (Fig.2.5) -sistema de suspensión del tren- sirve,
principalmente, para disminuir el golpe de la impulsión. De este modo, se evita el
deterioro de la estructura del avión, dando una mayor comodidad y seguridad a los
pasajeros o carga transportados. Según el tipo de amortiguador que utilicen, los trenes
de aterrizaje se pueden clasificar en: neumáticos, hidráulicos, óleo-goma, óleo-resorte;
óleo-neumático, resorte de fricción, etc.
Figura 2.5
13
Tren de Aterrizaje según la Geometría de la Suspensión
Esta clasificación se refiere a los trenes del tipo retráctil y, en particular, a la
forma del montante. En este aspecto encontramos trenes con suspensión telescópica y
de palanca.
Trenes Telescópicos: éstos cuentan con dos cilindros, uno exterior y otro interior.
Trenes de Palanca o Articulados: tienen brazos articulados por pernos, que
crean brazos de palanca que permiten una mejor absorción de las fuerzas. Éstos
provocan una menor carga en el terreno.
Tren de Aterrizaje según el Sistema de Extensión y Retracción del Tren
En esta se clasifican los trenes de acuerdo a su accionamiento, estos pueden
ser:
 Hidráulico
 Neumático
 Eléctrico
 Manual
 Electro-Manual
2.4 Elementos de un Tren de Aterrizaje
Preliminares: El tren de aterrizaje constituye el soporte principal del aparato en
tierra. El conjunto Principal está formado, generalmente, por una combinación de
ruedas, flotadores, esquís, amortiguadores, frenos, mecanismos de recogida, mandos,
avisadores, recubrimientos y elementos estructurales dispuestos para la unión con el
14
fuselaje del avión. El grupo secundario lo componen, generalmente, las instalaciones
de la rueda de cola, los flotadores y las protecciones y refuerzos.
Elemento Estructural para Unión con el Fuselaje: estos están unidos por medio
de pernos en su mayoría, pero los tipos modernos no son completamente "fijos" debido
a que por medio del desplazamiento de uno de los elementos debe absorber
determinados esfuerzos. Por esta razón, durante la carrera de despegue y aterrizaje se
mueve hacia arriba y hacia abajo para evitar que los choques se transmitan al fuselaje.
Protecciones y Carenas: están dispuestos por secciones para reducir la
resistencia aerodinámica también para evitar los rozamientos entre las diversas
secciones por los movimientos relativos.
Avisadores: señalan cuando están recogidos o desplegados, se presentan en
formas muy diversas. Unos disponen de un simple cuadrante situado en el tablero de
instrumentos o por medio de luces.
Pasadores: fijan o retienen el tren automáticamente en las dos posiciones
extremas y cesan de actuar acorde a la accione requerida,
Señales Indicadoras: Son luces o zumbadores empleados para no realizar
acciones inadecuadas con el tren de aterrizaje en vuelo o tierra.
Esquís: son empleados para el aterrizaje sobre nieve o hielo, fabricados
completamente de metal. Poseen una abertura a través de la cual sobresalen las
ruedas ligeramente, y un dispositivo de fijación que se adapta a cada una de ellas.
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Neumáticos radiales: deben ser diseñados para reducir los esfuerzos cortantes y
distribuir los esfuerzos en todo el neumático.
Frenos: se utilizan para controlar la velocidad durante el carreteo, para dirigir al
avión bajo acción diferencial, y para mantener el avión quieto cuando esta estacionado
o durante el arranque del motor.
Amortiguadores: la función básica es absorber y disipar la energía cinética en el
momento de impacto, hasta la aceleración de la aeronave se reduzca a nivele
tolerables.
En la Fig.2.6 se presenta la composición más detallada del tren de aterrizaje
delantero, donde, encontramos dos elementos importantes en el funcionamiento de
este conjunto, son la barra de torsión y el amortiguador de oscilaciones.
16
Figura 2.6 Conjunto de Tren de Aterrizaje
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2.4 Tipos de cargas sobre el tren de aterrizaje
Wheel Base (Base de la Rueda)
La base de la rueda es un elemento importante en la distribución de carga entre el
engranaje principal y el secundario. Este parámetro influye en el control y estabilidad en
terreno. La Figura 2.7 muestra una aeronave con un tren de aterrizaje en triciclo con la
distribución de cargas en la base de la rueda.
Figura 2.7 Distribución de Cargas en la Rueda
Acorde a los requisitos de movilidad de la aeronave en el suelo se determinan los
siguientes puntos:
 El peso de la aeronave (W) soportado por el tren de aterrizaje en triciclo.
 El tren de aterrizaje frontal o de nariz debe llevar aprox. entre el 5 y 20% de la
carga total.
 El tren de aterrizaje principal debe llevar aprox. entre el 80-95% de la carga total.
La carga Frontal y Principal se indican por Fn y Fm respectivamente para el diseño
preliminar del tren de aterrizaje.
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Calculo de Cargas Estáticas
El cálculo de cargas estáticas en el tren de aterrizaje se realiza empleando ecuaciones
de equilibrio. La aeronave está en equilibrio estático, por lo tanto, la suma de fuerzas
en dirección z es cero.
∑ 𝐹𝑧 = 0 → 𝐹𝑛 + 𝐹𝑚 = 𝑊 (2.1)
La suma de Momentos sobre o es cero:
∑ 𝑀𝑜 = 0 → 𝐹𝑛 𝐵 − 𝑊𝐵𝑚 = 0 (2.2)
El porcentaje de la carga estática que es llevado por el tren secundario es:
𝐵𝑚
𝐹𝑛 = 𝑊 (2.3)
𝐵
El porcentaje de la carga estática que es llevado por el tren principal es:
𝐵𝑛
𝐹𝑚 = 𝑊 (2.4)
𝐵
Al ser un tren de aterrizaje de triciclo la carga estática del tren principal se divide entre
el tren izquierdo y derecho, de modo que cada rueda llevara la mitad de la carga del
tren principal, por lo tanto, queda:
𝐹𝑚
𝐹𝑚𝑖 = 𝐹𝑚𝑑 = (2.5)
2
Existen dos condiciones que hace que el tren de aterrizaje experimente cargas
diferentes, las cuales son:
19
i. Cambio en la localización del centro de gravedad de la aeronave.
ii. Carga dinámica.
En el eje x, se permite que el centro de gravedad (cg) de la aeronave se mueva entre
dos limites extremos (𝑋𝑐𝑔𝑎𝑓𝑡 𝑦 𝑋𝑐𝑔𝑓𝑜𝑟 ).
La figura 2.8 muestra una configuración de triciclo con el rango de ubicación del centro
de gravedad.
Figura 2.8 Configuración del tren respecto al cg
Las siguientes ecuaciones regulan las cargas estáticas mínimas y máximas en cada
tren de aterrizaje:
𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥
𝐹𝑚𝑚𝑎𝑥 = 𝑊 (2.6)
𝐵
𝐵𝑚𝑚𝑎𝑥
𝐹𝑛𝑚𝑎𝑥 = 𝑊 (2.7)
𝐵
𝐵𝑛𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑚𝑚𝑖𝑛 = 𝐵
𝑊 (2.8)
20
𝐵𝑚𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑛𝑚𝑖𝑛 = 𝑊 (2.9)
𝐵
El tren de aterrizaje tiende a experimentar una carga dinámica debido a la aceleración y
desaceleración de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje.
En la operación de frenado durante el aterrizaje se puede escribir la siguiente ecuación
de equilibrio:
𝑊
∑ 𝑀𝑜 = 0 → 𝐹𝑛 𝐵 − 𝑊𝐵𝑚 − |𝑎𝐿 |𝐻𝑐𝑔 = 0 (2.10)
𝑔
Donde:
𝑎𝐿 = desaceleracion de frenado
𝑔 = aceleracion gravitacional
Por lo tanto, la carga estática del Tren secundario es:
𝐵𝑚 𝑊|𝑎𝐿 |𝐻𝑐𝑔
𝐹𝑛 = + (2.11)
𝐵 𝑔𝐵
Y la carga dinámica del Tren secundario es:
|𝑎𝐿 |𝑊𝐻𝑐𝑔
𝐹𝑛𝑑𝑦𝑛 = (2.12)
𝑔𝐵
En consecuencia, la carga total en el Tren secundario durante el aterrizaje es:
𝐹𝑛 = 𝐹𝑛𝑚𝑎𝑥 + 𝐹𝑛𝑑𝑦𝑛 (2.13)
Para asegurar el control de la aeronave en tierra se debe tomar en cuenta los
siguientes parámetros:
 𝐹𝐵𝑚𝑎𝑥 debe ser inferior al 20% de la base de la rueda.
21
 𝐹𝐵𝑚𝑖𝑛 debe ser mayor al 5% de la base de la rueda.
Estas ecuaciones y parámetros se emplean para determinar la base de la rueda
respecto al cg y el tren de aterrizaje secundario, al igual, que el cg y el tren de aterrizaje
principal.
En un enfoque similar, la carga dinámica en el tren de aterrizaje principal durante la
aceleración de despegue 𝑎 𝑇 es determinada por:
𝑎𝑇 𝑊𝐻𝑐𝑔
𝐹𝑚𝑑𝑦𝑛 = (2.14)
𝑔𝐵
Así, la carga total en el tren de aterrizaje principal es:
𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥 𝑊𝑎𝑇 𝐻𝑐𝑔

𝐹𝑛 = 𝐹𝑛𝑚𝑎𝑥 + 𝐹𝑛𝑑𝑦𝑛 = 𝑊 + (2.15)
𝐵 𝑔𝐵
Estas cargas estáticas y dinámicas se utilizan para determinar la ubicación del tren de
aterrizaje principal y secundario, cargas de apoyo y diseño de rueda y neumático.
Wheel Track (Pista de Rueda)
Wheel Track (T) se define como la distancia entre la distancia del tren de aterrizaje
principal izquierdo y derecho y la magnitud al suelo. Hay tres Requisitos principales de
diseño de magnitud de este parámetro, los cuales son:
i. Control lateral en suelo
ii. Estabilidad lateral en suelo
iii. Integridad estructural
22
La rueda principal debe estar dispuesta de modo que la aeronave no pueda rodar
demasiado debido al viento o un giro en tierra.
Para determinar el recorrido de la rueda, se introduce el overturn angle (Angulo de
volcado) que es crítico para el volcado de la aeronave. Hay dos ángulos de volcado los
cuales están mostrados en la Figura 2.9.
Figura 2.9 Ángulos de Volcado
Como regla general, el recorrido de la rueda debe ser igual que el ángulo de volcado,
( φ𝑜𝑙 ) el cual debe estar dentro del siguiente límite recomendado:
φ𝑜𝑙 ≥ 25° (2.16)
Para una determinación precisa el Wheel Track en el valor mínimo permisible debe
satisfacer el requisito del ángulo de volcado y el valor máximo permisible debe
satisfacer los requisitos de integridad estructural.
23
Requerimientos de ángulo de volcado
Este requisito establece los límites mínimos y máximos para el Wheel Track. En
general, hay dos momentos perturbadores que son capaces de volcar una aeronave:
i. Fuerza centrífuga en un giro en tierra
ii. Fuerza de viento cruzado
La primera fuerza se aborda en el requisito de control en tierra, mientras que la
segunda se examina en el requisito de estabilidad en tierra.
A. Control en Tierra
Wheel track debe ser suficientemente grande para que la aeronave no sufra una
volcadura durante una vuelta a tierra. La fuerza que puede volcar sobre el avión
es la fuerza centrífuga (𝐹𝐶 ) que se crea durante el giro debido a la aceleración
centrípeta.
𝑉2
𝐹𝐶 = 𝑚 (2.17)
𝑅
Dónde:
𝑚 = masa de la aeronave
𝑉 = velocidad de terreno de la aeronave
𝑅 = radio de giro
24
Los dos momentos que contribuyen a una volcadura son el momento de la
fuerza centrífuga y el momento del peso del avión, La suma de los dos
momentos contribuyentes al tren de aterrizaje principal son los siguientes:
∑ 𝑀𝑜 = 0 → 𝑊 ∗ 𝑌𝑜𝑡 + 𝐹𝐶 ∗ 𝐻𝑐𝑔 = 0 (2.18)
Así:
𝐹𝐶 ∗𝐻𝑐𝑔
𝑌𝑜𝑡 = (2.19)
𝑚𝑔
Por lo tanto, el recorrido de Wheel Track debe de ser:
𝐹𝐶 ∗𝐻𝑐𝑔
𝑇>2 (2.20)
𝑚𝑔
Por el triángulo de la Figura 2.9 (b), se puede escribir como:
𝑌
tan(𝜑𝑜𝑡 ) = 𝐻𝑜𝑡 (2.21)
𝑐𝑔
Por lo tanto, el ángulo de volcado debe ser:
𝐹𝐶 ∗𝐻𝑐𝑔 𝐹
𝜑𝑜𝑡 > tan−1 ( 𝑚𝑔 ) → 𝜑𝑜𝑡 > tan−1 (𝑚𝑔
𝐶
) (2.22)
𝐻𝑐𝑔
Así, Wheel Track (T) debe ser lo suficientemente grande como para evitar que la
aeronave se desplace durante un giro de tierra. La condición crítica es cuando la
aeronave tiene el menor peso posible.
B. Estabilidad en Tierra
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Uno de los fenómenos atmosféricos que afectan la estabilidad en tierra de los
aviones es el viento. El viento más notable que afecta a una aeronave en tierra
es el viento cruzado, donde es perpendicular a la trayectoria terrestre de la
aeronave o la línea central del fuselaje. Un viento cruzado crea una fuerza en el
avión en tierra, que a su vez genera un momento que es capaz de volcar al
avión. El momento de restauración es el peso de la aeronave multiplicado por el
brazo correspondiente (mitad del Wheel track). Por lo tanto el Wheel track (T)
juega un papel importante en la estabilidad del suelo de la aeronave. Debe ser lo
suficientemente grande como para evitar que el avión se balancee cuando está
en el suelo debido a un viento cruzado.
Figura 2.10 Avión sometido a viento cruzado
La figura 2.10 ilustra un avión en el suelo con un viento cruzado. Siempre que un
viento cruzado esté soplando, creará una fuerza (𝐹𝑤 ) que se aplicará en el área
lateral del avión (Figura 2.11). El centroide del área lateral del avión (CA) se
26
puede obtener integrando sobre el área lateral proyectada desde la nariz hasta
la cola. La fuerza del viento cruzado (𝐹𝑤 ) en un avión puede ser modelada como
una fuerza de arrastre y se calcula como:
1
𝐹𝑤 = 2 𝜌𝑉𝑤 2 𝐴𝑆 𝐶𝐷𝑆 (2.23)
Figura 2.11 Área lateral del avión
Donde:
𝑉𝑤 = velociad del viento
𝐴𝑆 = área lateral del avion
𝐶𝐷𝑆 = coeficiente de arrastre lateral del avion
Para evitar que un avión se vuelque abajo en un viento cruzado, el momento del
peso del avión debe ser mayor que el momento de la fuerza del viento. Tomando
el momento sobre el Tren principal se produce como:
∑ 𝑀𝑜 = 0 → 𝑊 ∗ 𝑌𝑜𝑡 + 𝐹𝑊 ∗ 𝐻𝐶 = 0 (2.24)
27
Entonces:
𝐹𝑊 ∗𝐻𝐶
𝑌𝑜𝑡 = (2.25)
𝑊
Por lo tanto, el Wheel Track debe ser mayor que el doble del valor de 𝑌𝑜𝑡 para
que un avión sea estable en el suelo en caso de un viento cruzado:
𝑇 > 2𝑌𝑜𝑡 (2.26)
Tenga en cuenta que la condición crítica es cuando la aeronave tiene el menor
peso posible y la pista se encuentra a la altura del nivel del mar.
Integridad Estructural
El valor máximo para Wheel Track está limitado por el requisito de integridad
estructural de la aeronave. Cuando se mira una aeronave desde una vista frontal, la
estructura de la aeronave puede verse como una viga con unos soportes simples
(Figura 2.12). En un avión con una configuración de triciclo, en el tren principal la viga
es el ala y dos soportes simples son los dos engranajes principales. Así, la Wheel
Track es otra definición para la distancia entre dos soportes. Basado en la teoría básica
de la ingeniería estructural, una viga con dos soportes simples se deflectan. La
desviación máxima (𝑦𝑚𝑎𝑥 ) estará en el centro de la viga. A medida que aumenta la
distancia entre dos soportes, la deflexión del haz aumentará también. Los factores
limitantes para esta deflexión son los siguientes:
28
1. Un aumento en el Wheel Track se traducirá como un aumento en el diedro de
ala, que a su vez degrada la estabilidad lateral de la aeronave y el control de
balanceo.
2. Un aumento en el Wheel Track hará que el fuselaje se desvíe hacia abajo, y en
el peor de los casos el fuselaje puede tocar el suelo.
3. Un aumento en el Wheel Track puede degradar la integridad estructural de la
aeronave, la integridad aerodinámica y, en el peor de los casos, la estructura
puede romperse.
Figura 2.12 La estructura del avión en vista frontal puede ser moldeada como una viga
con dos apoyos simples;(a) La estructura del avión;(b) viga con dos apoyos simples.
Conociendo la deflexión permisible para la estructura en la estación de la rueda
principal, se obtiene el Wheel Track. La desviación máxima (𝑦𝑚𝑎𝑥 ) se determina de la
siguiente forma:
𝐹𝑙3
𝑦𝑚𝑎𝑥 = − 48𝐸𝐼 (2.27)
29
Donde:
𝐸 = módulo de elasticidad
𝐼 = segundo momento del área de la viga
La ecuación anterior se puede aplicar en la aeronave de la siguiente forma:
𝐹𝑚𝑚𝑎𝑥 𝑇 3
𝑦𝑚𝑎𝑥 = − (2.28)
48𝐸𝐼
Dónde:
𝐹𝑚𝑚𝑎𝑥 =.carga máxima sobre el engranaje principal
𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥
𝐹𝑚𝑚𝑎𝑥 = 𝑊 (2.6)
𝐵
Donde:
𝐵 = base de la rueda
𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥 = distancia maxima entre el cg y el tren secundario
Quedando la ecuación de la siguiente forma:
𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥 𝑊𝑇 3
𝑦𝑚𝑎𝑥 = − (2.29)
48𝐸𝐼
Ahora podemos escribir el Wheel Track en términos de la declinación máxima
permisible y otros parámetros:
1
48𝐸𝐼𝐵𝑦𝑚𝑎𝑥 3
𝑇=[ ] (2.30)
𝑊𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥
Usando esta ecuación, se puede determinar el límite máximo para el Wheel Track en
términos de peso de la aeronave, geometría de la aeronave y coeficientes
30
estructurales. Dado que la Wheel Track es inversamente proporcional al peso del
avión, la condición crítica es con el peso máximo de despegue.
2.5 Geometría del tren de aterrizaje
Selección del tren de aterrizaje fijo, retráctil o separable, hay cuatro aspectos que se
deben de considerar para la elección del tren de aterrizaje dependiendo de uso que se
le dará después del despegue, son los siguientes:
1. Tren de aterrizaje es liberado después del despegue: El avión reduce su peso lo
cual representa una ventaja, sin embargo el avión es incapaz de aterrizar.
2. Tren de aterrizaje cuelga bajo el fuselaje del avión: El avión resulta de menor
costo, pero aumenta la tracción en el vuelo.
3. Tren de aterrizaje retraído dentro del avión: El avión tiene un mejor rendimiento
en vuelo, sin embargo resulta más caro, aumenta el peso, reduce el espacio de
almacenamiento.
4. Tren de aterrizaje parcialmente retraído dentro del avión: Permite usar el espacio
no utilizado para combustible o carga.
31
Geometría del tren de aterrizaje
La altura del tren de aterrizaje es la distancia entre el suelo y el fuselaje, montante
principal y la estructura del avión. El tren de aterrizaje puede ser unido de diferentes
formas que incluyen montantes, resortes sólidos, ejes sólidos, bandas de goma, gozne
u oleo. Por tanto la altura del tren de aterrizaje puede ser menor cuando está en tierra
debido a la deflexión que hay por resortes o compresión por oleo debido al peso del
avión, un avión con eje solido depende de sus llantas para la absorción del impacto al
aterrizaje.
32 Tabla.2.1 Comparación del tren de aterrizaje fijo y retráctil

Hay cinco requerimientos donde la altura es de crucial importancia, son los siguientes:
1. La altura del tren de aterrizaje provee al avión con un espacio de libramiento
durante su rodadura en el suelo.
2. La altura del tren de aterrizaje provee con un espacio de libramiento entre el
fuselaje y el suelo durante el despegue.
3. La altura del tren de aterrizaje contribuye a prevenir una inclinación hacia atrás.
4. La altura del tren de aterrizaje a prevenir volcaduras.
5. La altura del tren de aterrizaje los requerimientos sin carga y con carga.
El espacio de libramiento es una función de varios factores de diseño incluyendo costo,
seguridad, actuación, peso, estabilidad, entrada del motor, carga y requerimientos
operacionales. Un avión rueda general mente sobre el tren de aterrizaje principal,
también es el que genera el ángulo de ataque al aterrizar, en caso de no tener rueda
trasera el tren de aterrizaje debe estar configurado de tal forma que el fuselaje no
golpea el suelo durante el despegue o el aterrizaje con un ángulo grande de ataque,
además el tren de aterrizaje debe estar configurado de tal forma que la tripulación tiene
una buena visibilidad de la pista.
Según la FAR 23 y la FAR 25 los requisitos para un tren de aterrizaje deben de ser los
siguientes:
25.301 Carga.
Los requerimientos de resistencia son especificados en términos de límites de carga
(las cargas máximas que se esperan en servicio) y ultimas cargas (carga limite
33
multiplicada por factor de seguridad prescrito).A menos que se haya provisto de otra
forma, los límites de carga están prescritos.
25.303 Factor de seguridad.
A menos que se especifique, un factor de seguridad de 1.5 debe ser aplicado al límite
de carga prescrito el cual es considerado carga externa sobre la estructura. Cuando
una condición de carga es prescrita en términos de la última carga, un factor de
seguridad no se necesita aplicar a menos que se especifique.
25.305 Resistencia y deformación
a) (a)La estructura debe ser capaz de soportar la carga límite sin deformación física
permanente. En cualquier carga arriba de la carga límite, la deformación no
podrá interferir con operaciones de seguridad.
b) (b)La estructura debe ser capaz de soportar las cargas límites sin falla por hasta
3 segundos. Sin embargo, cuando las pruebas de resistencia son mostradas por
simulación de pruebas dinámicas las condiciones actuales de carga, el límite de
3 los tres segundos no aplica. Las pruebas estáticas inducidas a la carga limite
debe de incluir la deflexión de la última carga y la última deformación inducida
por la carga. Cuando métodos analíticos son usados muestran la elasticidad con
los requerimientos de la resistencia de la última carga, debe de mostrarse que-
1. Los efectos de deformación no son significativos
2. La deformación incluida está completamente dentro del análisis
3. Los métodos y suposiciones son suficientes para cubrir los efectos de estas
deformaciones
34
23.2230 Carga límite y ultima
La aplicación debe de determinar
a) La carga limite, las cuales son iguales a las cargas de diseño estructural a
menos que se especifique de otra forma en donde en esta parte; y
b) La última carga, las cuales son iguales a la carga limite multiplicada por un factor
de 1.5 de seguridad a menos que se especifique de otra forma en esta parte.
23.925
A menos que haya un pequeño libramiento sustentado, el libramiento de la hélice con
el avión en su peso máximo, con el más adverso centro de gravedad, y con la hélice en
la posición de inclinación más adversa, no podrá ser menor que lo siguiente:
a) Libramiento en tierra. Debe haber un libramiento de al menos siete pulgadas
(para cada avión con tren de aterrizaje en la nariz) o nueve pulgadas (para cada
avión con tren de aterrizaje en la cola) entre cada hélice y el suelo con tren de
aterrizaje estáticamente flexionado y a nivel, de despegue, o actitud de
rodadura, de la cual es más crítico. Además, para cada avión con montantes de
tren de aterrizaje convencionales usando amortiguadores fluidos o mecánicos,
debe haber un espacio de libramiento positivo entre la hélice y el suelo en la
actitud nivelada de despegue con la llanta crítica completamente deflactada y el
correspondiente montante del tren de aterrizaje al fondo. Libramiento positivo
para aviones usando montantes con resortes de lámina son mostrados con una
deflexión correspondiente a 1.5g.
35
b) Hélice montada en popa. Además, además al libramiento especificado en el
párrafo (a) de esta sección, un aeroplano con una hélice montada en popa debe
ser diseñado de tal forma que la hélice no entre en contacto con la superficie de
la pista cuando el avión está en su máxima inclinación que puede sostener
durante el despegue y el aterrizaje.
c) Libramiento estructural.
1. Debe haber Al menos una pulgada de libramiento radial entre la punta del alabe
y la estructura, además de cualquier libramiento radial necesario para prevenir
vibración sin peligro;
2. Al menos la mitad de una pulgada de longitud de libramiento entre el alabe de la
hélice o borde de ataque y las partes estacionarias del aeroplano; y
3. Un libramiento entre otras partes giratorias de la hélice o su giro y sus partes
estacionarias del aeroplano.
Si el ángulo de libramiento 𝛼𝐶 es menor que el ángulo de rodamiento 𝛼 𝑇𝑂 durante el
despegue el fuselaje golpeará el suelo de otra forma abra libramiento entre el fuselaje y
el suelo, el fuselaje no será dañado durante el despegue. La magnitud del ángulo de
libramiento puede ser determinada con un triángulo incluyendo las siguientes partes:
Distancia frontal del tren principal al principio del ángulo de levantamiento, altura del
fuselaje, ángulo de rotación 𝛼 𝑇𝑂 , mostrado en el triángulo ABC, formado entre la parte
baja del fuselaje y el tren principal.
𝛼𝐶 ≥ 𝛼 𝑇𝑂 (2.31)
36
𝐻
𝛼𝐶 = tan−1 (𝐴𝐵𝑇 ) (2.32)
El tren de aterrizaje girado sobre el tren principal (O o C) por el ángulo de rotación al
despegue, la mínima altura 𝐻𝐶 entre el fuselaje y el suelo es de 30 cm.
Tabla.2.2 Libramiento recomendado para varios componentes de un avión
Figura 2.13 Libramiento de fuselaje trasero durante la rotación de despegue
37
Angulo de inclinación hacia adelante
El caso de un tren de aterrizaje en la parte trasera del fuselaje el ángulo de inclinación
hacia adelante es empleado. El ángulo de inclinación hacia adelante es el ángulo
formado entre una línea vertical que pasa por el centro de gravedad y el punto de
contacto entre llanta y suelo. El ángulo de inclinación hacia adelante debe de ser más
grande que el ángulo de inclinación del fuselaje que es medido cuando el fuselaje esta
horizontal:
𝛼𝑡𝑓 ≥ 𝛼𝑓𝑖 + 5° (2.33)
Figura 2.14 Avión con llanta trasera en tren de aterrizaje
El ángulo de inclinación hacia adelante depende del cg si este está muy atrás el
fuselaje rotara sobre sí mismo y la nariz chocara con el piso para esto el cg debe ser
mandado hacia adelante, el ángulo de inclinación hacia adelante esta entre 12-20° y se
usa un ángulo de 5° como seguridad.
38
Angulo de inclinación hacia atrás
Es el ángulo máximo que hace la nariz del avión con la parte trasera del fuselaje
tocando el suelo y el montante completamente desplegado. En ángulo de rotación
hacia atrás debe ser más grande que el ángulo de rotación al despegue, se usa un
ángulo de 5° como seguridad, el ángulo de rotación al despegue es generalmente de
10-15° así el ángulo de rotación hacia atrás debe de ser igual o mayor a 15-20° este
ángulo es medido desde la vertical donde se encuentra el tren principal hasta el centro
de gravedad. Una forma de reducir el ángulo de rotación hacia atrás es reducir la altura
y el segundo mover hacia atrás el tren principal.
𝛼 𝑇𝐵 ≥ 𝛼 𝑇𝑂 + 5° (2.34)
Figura 2.15 Avión con tren de aterrizaje en triciclo
𝑥
𝛼 𝑇𝐵 = tan−1 (ℎ𝑚𝑔) (2.35)
𝑐.𝑔.
39
Angulo de rotación al despegue
La mayoría de los aviones deben de rotar sobre su tren de aterrizaje principal para el
despegue, el ángulo de rotación al despegue requiere la distancia entre el tren principal
y el cg tal que la aceleración angular en el alabeo es más grande que el valor deseado
tal que la aceleración angular es más grande que el valor deseado.
La aceleración de rotación es la aceleración del avión en el momento en el momento
que el tren empieza a rotar sobre su tren de aterrizaje principal, que debe ser
ligeramente más grande que la velocidad de desplome, durante su diseño se debe de
asumir que:
Tabla.2.3 Coeficiente de fricción para pistas
𝑉𝑅 = 1.1 𝑎 1.3 𝑉𝑆 (2.36)
Las fuerzas que actúan sobre un avión junto con los momentos que afectan durante el
despegue las cuales son: levantamiento del fuselaje y el ala, levantamiento horizontal
de la cola, arrastre del avión, fuerza de fricción entre las llantas y el suelo, peso del
avión, empuje del motor y fuerza de aceleración, el momento del fuselaje y las alas
debido a la inclinación aerodinámica. La distancia de estas fuerzas se mide con
40
respecto al centro de gravedad. Hay tres ecuaciones de movimiento que gobiernan el
equilibrio del avión al momento de rotación, dos fuerzas de equilibrio y una de
momento.
Figura 2.16 Fuerzas y Momentos durante el giro de despegue
2.6 Amortiguadores
La función básica de un amortiguador, o puntal de choque como es este a menudo es
llamada, es absorber la energía cinética durante el aterrizaje y la rodadura que en gran
parte aceleraciones impuestas sobre el marco son reducidas a niveles tolerables
(Przemieniecki, 1988, p.69).
Tipos de puntales de choque
Hay dos tipos de puntales de choque, los que usan un resorte solido hecho de acero y
goma y los que usan un resorte con gas y aceite, o una mezcla de los dos referidos
como ole-neumáticos. El gas es usualmente aire seco o nitrógeno.
41
Figura 2.17 Eficiencia de amortiguadores para diferentes materiales
 Resorte de bobina de acero y resorte de anillo
Son raramente considerados en la aviación actual porque pesan siete veces más que
un tren oleo-neumático y son únicamente 60% de eficientes.
 Resorte de lámina de acero
Estos son usados para aviones ligeros equipados con trenes de aterrizaje no retractiles
y son ideales por su simplicidad, confianza y mantenimiento. Un proceso es incluido
más tarde en este capítulo para calcular las características de este tipo de tren.
 Resorte de banda
La eficiencia del amortiguador es dependiente en el grado al cual amortiguador es
uniformemente comprimido. Para conseguir 60% de la eficiencia, la goma es usada
entonces en forma de discos. Estos son discos vulcanizados y son apilados dentro de
un cilindro (puntal de tren de aterrizaje), para permitir una vulcanización satisfactoria,
cada disco es generalmente no más de 1.5 in de grosor.
42
 Aire
Los amortiguadores neumáticos son similares en el diseño a los amortiguadores
oleo – neumáticos, pero son más pesados, menos eficientes, y menos confiables y no
tienen medio inherente de lubricar los baleros. Ya que no son usados hoy en día.
 Aceite
El resorte líquido es un tipo de amortiguador de aceite. Fue desarrollado por Dowty y
usado por primera vez en la segunda guerra mundial. Son usados hoy en día, en su
mayoría en diseños de suspensión apalancada, tienen una eficiencia del 75-90% y son
tan confiables como una unidad oleo-neumático, sin embargo su peso es mucho mayor
debido a su diseño robusto necesario para acomodar la el fluido a alta presión, sus
ventajas son baja fatiga debido a su construcción robusta y relativamente pequeños;
sus desventajas son el hecho de que el volumen del fluido cambia con la temperatura
afectando el desempeño del amortiguador.
 Rueda internamente elástica
Fue desarrollada por Dowty en 1930 y fue usado en el Gloster Gladiator. A pesar de no
ser usados sus ventajas fueron que permite una pierna rígida ser usada, pero sus
desventajas fueron que una llanta grande fuera necesaria para igualar los
requerimientos razonables de un amortiguador incluyendo la dificultad de colocar un
freno.
 Gas/aceite (oleo-neumático)
43
La mayoría de los aviones hoy en día usan absorbedores oleo neumáticos, un típico
diseño del cual se muestra en la Figura 2.18. Tienen las eficiencias más altas para
absorber todo tipo de choques y también tienen la mejor disipación de energía, a
diferencia de uno con resorte de bobina que almacena energía y la libera
repentinamente, el aceite es regresado a su estado no comprimido controlado.
Figura 2.18 Amortiguador oleo-neumático
44
2.7 Frenos y llantas
Además de su principal tarea que es la de frenar al avión, los frenos se utilizan para
controlar la velocidad durante el carreteo, para dirigir al avión bajo acción diferencial, y
para mantener al avión quieto cuando está estacionado o durante el arranque del
motor.
El sistema de frenos de los aviones tiene dos características especiales:
 Solo dispone de frenos en el tren principal, nunca en las ruedas directrices.
 Cada rueda del tren principal(o conjunto de ruedas de un lado en trenes
complejos) dispone de un sistema de frenado independiente.
El sistema general se alimenta del líquido contenido en un recipiente común; desde
este depósito, unos conductos llevan el líquido a dos bombines situados en la parte
superior de los pedales. Al presionar un pedal, el líquido contenido en el bombín de su
lado es bombeado hasta la rueda correspondiente: en la rueda otro bombín recibe esta
presión y empuja a las pastillas; estas oprimen el disco metálico y frenan la rueda. Al
presionar el otro pedal, sucede lo mismo con el sistema de ese lado; y, obviamente, al
presionar los dos pedales se opera sobre ambos sistemas. Es notorio, pues, que cada
pedal actúa sobre los frenos de su lado y que, para actuar sobre los frenos debe
pisarse la parte de arriba de los pedales (Viscomi, 2006, p.33).
Para mantener el avión frenado en el suelo, el sistema cuenta, además, con un freno
de estacionamiento -parking brake- que actúa sobre ambas ruedas. El mando de este
freno varía de un avión a otro: puede ser un mando de varilla que, teniendo los frenos
45
pisados, los bloquea y se desactiva al volver a pisar los frenos (Cessna); puede ser una
palanca que, al ser tirada, bloquea los frenos con un botón para mantenerla en posición
de bloqueo (Piper); puede ser un dial que, al girarse hacia un lado, activa este freno y,
hacia el otro, lo desactiva (Tobago); etc (Viscomi, 2006, p.33).
Material de los discos de freno
Se ha estimado que los de carbón resisten, antes de su reemplazo, entre 5 y 6 veces
más aterrizajes que los de acero y requerirían, por lo tanto, menos horas-hombre para
su mantenimiento.(…) Sin embargo los frenos de carbón requieren de mayor volumen
para absorber la misma cantidad de energía que los de acero. También pierden
repentinamente la resistencia debido a la oxidación del carbón, sufren pérdidas
temporarias de efecto de frenado debido a contaminación por la humedad y tienen un
alto costo inicial. No obstante, estas desventajas son pequeñas comparadas con la
funcionalidad y los aspectos económicos de los discos de freno de carbón (Viscomi,
2006, p.34).
Tabla.2.4 Comparación de materiales para frenos acero y carbón
46
Componentes del sistema de freno del tren de aterrizaje:
 Pistones: Generalmente, tiene 6 cuya misión es la de transmitir la presión
hidráulica al conjunto de freno.
 Válvulas de purgado o de alivio: Permite sacar el aire del interior de las tuberías
y dentro del conjunto de freno, en caso de existir.
 Boca de ingreso del fluido a presión: Conexión de alimentación de hidráulica.
 Varilla indicadora del desgaste de las pastillas de freno: Generalmente, tiene una
indicación visual por medio de dos colores. Si la válvula se encuentra en la zona
verde, las pastillas están en buen estado. Si se encuentra en la zona roja,
significa que está desgastada.
 Tubo de torque: Es el alojamiento deslizante de los discos porta pastillas.
Generalmente está realizado en una pieza de fundición que, luego, es
maquinada. Es de aleación de acero al cromo, níquel, molibdeno y vanadio.
 Pestaña de montaje: Es una pestaña que vincula el tubo de torque con el eje de
la rueda.
 Conector para el drenaje: Válvula de alivio de la presión hidráulica.
 Placa o plato a presión: Su misión es la de transmitir una presión amplificada a
los discos.
 Rotor: Discos que, en realidad, se construyen de pequeños segmentos unidos
unos con otros. Su función es la de presionar a las pastillas produciendo, de esta
forma, el frenado. Está realizado en una aleación de cromo, molibdeno y
tungsteno, que le brinda una mayor resistencia.
47
 Estator: Discos que contienen las pastillas de freno, hechos de una aleación de
acero al cromo molibdeno. Las pastillas están tomadas a los estatores por medio
de remaches de material blando, para no dañar la superficie de los discos.
 Pastillas de freno: En su interior poseen una mezcla prensada de hierro en forma
de fundición de hierro y un elemento no metálico: ferodo (sustancia compuesta
de amianto, derivados minerales y resinas sintéticas). Suelen tener, también, un
porcentaje muy bajo de lubricante sólido de origen mineral desulfuro de
molibdeno-, para evitar un rozamiento en seco entre las pastillas y los discos.
 Dispositivo de autoajuste y resorte de regulación: Se trata de un mecanismo que
compensa el desgaste de las pastillas de freno, manteniendo al conjunto con
una leve fricción. Al existir presión hidráulica en el plato de presión, éste arrastra
consigo un eje que posee un maquinado especial que le permite pasar pero no
volver; esto permite mantener una distancia de, aproximadamente, 3mm entre
pastillas.
48
g
49
Figura 2.19 Componentes de un sistema de frenado de un Boeing 737
g
Figura 2.20 Vista detallada de Sistema de Frenos
50
Sistema antideslizante
Este sistema impide que las ruedas se bloqueen ante un frenado, evitando así que el
avión efectúe un viraje brusco no deseado. En general, se clasifican se trata de
sistemas "On-Off" y proporcionales (que tienen la facultad de modular la presión
hidráulica de los frenos en función de las señales recibidas). Este último es el más
preciso y confiable.
Transductor de velocidad de la rueda: señal eléctrica proporcional a la velocidad de la
rueda; se aloja en la propia rueda.
Unidad de control: Tiene tres funciones básicas:
 Conversión de la señal de corriente alterna a continua.
 Computación de la señal.
 Generación de la señal de salida para la actuación de la válvula antideslizante.
Válvula antideslizante: Previene el deslizamiento de la rueda por la pista, cuando se
aplica presión excesiva de frenada.
51
Capitulo III. Desarrollo (Cálculos, Modelado,
Ensamble y Planos)
52
3.1 Ficha Técnica Cessna 188
N° Variable Magnitude Units Magnitude Units

Velocidad Speed
1 Maximum at sea level 151 MPH 121 MPH
2 Cruise: 75% Power at 6500 140 MPH 113 MPH
ft
3 75%:Power at 6500 Ft … 370 MILE 295 MILE
Range S S
4 52 Gallons Usable Fuel … 2.7 HRS 2.6 HRS.
Time
5 Rate of climb at sea level 940 FPM 690 FPM
6 Service Ceiling 15700 FT 11100 FT
Take off performance
7 Ground roll 610 FT 680 FT

8 Total distance over 50 ft 970 FT 1090 FT
obstacle
Landing performance
9 Ground roll 420 FT 420 FT

10 Total distance over 50 ft 1265 FT 1265 FT
obstacle
Stall Speed
11 Flaps up,Power off 61 MPH 61 MPH

12 Flaps down,Power off 57 MPH 57 MPH
Specifications
Maximum weight
13 Normal Category 3300 Lbs 3300 Lbs

14 Restricted Category 4000 Lbs 4000 Lbs
15 Standard empty weight 1986 Lbs 2164 Lbs
Hopper capacity
16 Gallons 200 200

17 Cubic feet 27 27
18 Wing loading: 3300 Lbs 16.3 Pound 16.3 Pound
/sq ft /sq ft
19 Power loading: 3300 Lbs 11.0 Pound 11.0 Pound
s/HP s/HP
20 Fuel capacity: Total 54 Gal 54 Gal
21 Oil capacity 12 QTS. 12 QTS.
ENGINE: Teledyne
53
Continental. Fuel
Injection
22 300 BHP at 2850 RPM (5- IO-520-D IO-520-D

Minute Takeoff Rating)
23 285 BHP at 2700 RPM IO-520-D IO-520-D

(Maximun continental
Rating)
Propeller Type and

diameter
24 Constant Speed 2-Bladed 82 IN 82 IN

Descripción Magnitud Unidades
Velocidad crucero con 75% de potencia a 6500 ft = 225 Km/H

Velocidad de desplome = 98 Km/H
Eficiencia de la hélice STD. = 0.8 -
Coeficiente de fricción del asfalto = 0.03 -
Rodadura al despegue = 186 M
Rodadura al aterrizaje = 128 M
Carga máxima = 1497 Kg
Carga vacía =
HP a 2850 RPM = 300 HP
X= 0.0
Hcg (Con respecto a la nariz del avión y el suelo) Y= 0.11
Z= -3.14
S = 27.0812 M2
b = 12.7 m
𝝆 = 1.225 Kg/m3
𝑪𝑳𝒇𝒍𝒂𝒑 = 0.25 -
𝑪𝑫𝑻𝑶 = 0.0077 -
B = 5.8327 m
Tabla. 3.1 Ficha Técnica Cessna 188
54
Figura 3.1 Vista Superior Cessna 188
55
Modelado en Solidworks Cessna 188
Acorde a las Vistas auxiliares encontradas en la Ficha técnica del Cessna 188, se
elaboró en el software de Solidworks la aeronave tridimensional, como se muestra en la
figura 3.2
Figura 3.2 Modelado 3D del Cessna 188
3.2 Memoria de cálculo
La Tabla 3.2 muestra el cálculo de las fuerzas estáticas acorde al porcentaje de carga
que tendrán el tren principal y secundario, de esta forma se ubicó el tren de aterrizaje
respecto al centro de gravedad, basándonos en los diagramas de fuerzas
correspondientes a la Fig. 2.7 y 2.8.
56
Porcentaje de Peso sobre la Distancia longitudinal del tren de aterrizaje
Nº carga sección de tren (Magnitud medida desde el centro de gravedad)
de aterrizaje
1 %(95)𝑊 = 𝐹𝑚 𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥 𝐵(0.95) 𝑊

𝐹𝑚𝑚𝑎𝑥 = 𝑊 𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥 = = 5.8327𝑚 (0.95) = 5.541 𝑚
𝐵 𝑊
2 %(80)𝑊 = 𝐹𝑚 𝐵𝑛𝑚𝑖𝑛 (0.80)𝑊

𝐹𝑚𝑚𝑖𝑛 = 𝑊 𝐵𝑛𝑚𝑖𝑛 = 𝐵 = 5.8327𝑚(0.8) = 1.1665 𝑚
𝐵 𝑊
3 %(20)𝑊 = 𝐹𝑛 𝐵𝑚𝑚𝑎𝑥 (0.20)𝑊

𝐹𝑛𝑚𝑎𝑥 = 𝑊 𝐵𝑚𝑚𝑎𝑥 = 𝐵 = 5.8327𝑚(0.2) = 4.6661 𝑚
𝐵 𝑊
4 %(5)𝑊 = 𝐹𝑛 (0.20)𝑊
𝐵𝑚𝑚𝑖𝑛 𝐵𝑛𝑚𝑖𝑛 = 𝐵 = 5.8327𝑚(0.05) = 0.29163 𝑚
𝐹𝑛𝑚𝑖𝑛 = 𝑊 𝑊
𝐵
Tabla 3.2 Fuerzas y Posicionamiento del Tren de Aterrizaje
Posición del tren de aterrizaje al eje longitudinal
La posición del tren de aterrizaje sobre el eje longitudinal al fuselaje varía dependiendo
de la cantidad de carga del peso de la aeronave que se quiera que esté bajo efecto. La
cantidad de peso para el tren principal puede variar entre el 95% - 80% del peso de la
aeronave mientras que sobre el tren de nariz o de cola varía entre el 20% - 5 %. La
Figura 3.3 muestra la localización del Tren de Aterrizaje Principal con 85% de carga y
Tren Secundario con 15% de la carga.
57
Figura 3.3 Posicionamiento del Tren de Aterrizaje respecto al eje longitudinal
Posicionamiento del tren de aterrizaje del eje longitudinal a las alas
La posición del tren principal con respecto al aeronave sobre el eje paralelo a las ala se
determina con el ángulo de volcado, que como recomendación debe de ser Φ ≥ 25 °, y
con la altura del centro de gravedad.
𝑌
tan Φ = 𝐻𝑜𝑡 (2.21)
𝑐𝑔
𝑌𝑜𝑡 = tan(25°) ( 1.73 𝑚 ) = 0.802 𝑚
El posicionamiento del Tren de aterrizaje respecto al eje longitudinal y las alas se

muestra en la figura 3.4.
58
Figura 3.4 Posicionamiento del Tren de Aterrizaje respecto al eje longitudinal y las alas.
Calculo de las Cargas Dinámicas
Una aeronave está bajo el efecto de varias fuerzas algunas de ellas como el
levantamiento, el arrastre, la aceleración al despegue y la desaceleración al aterrizaje
los momentos que están sobre el centro de gravedad, la fuerza de fricción sobre las
llantas, la fuerza normal, y el levantamiento de las alas como el de los alerones. Las
tres ecuaciones principales que están involucradas son las siguientes:
Calculo de las fuerzas involucradas:
𝑑𝑉
∑ 𝐹𝑥 = 𝑚 ⇒ 𝑇 − 𝐷 − 𝐹𝑓 = 𝑚𝑎 (3.1)
𝑑𝑡
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ 𝐿 + 𝑁 = 𝑊 ⇒ 𝐿𝑤𝑓 − 𝐿ℎ − 𝑁 = 𝑊 ⇒ 𝑁 = 𝑊 − (𝐿𝑤𝑓 − 𝐿ℎ ) (3.2)
Calculo de los momentos que actúan respecto al cg:
∑ 𝑀𝑐𝑔 = 𝐼𝑦𝑦𝑚𝑔 𝜃̈ ⇒ −𝑀𝑤 + 𝑀𝐷 − 𝑀𝑇 + 𝑀𝐿𝑤𝑓 + 𝑀𝑎𝑐𝑤𝑓 + 𝑀𝐿ℎ + 𝑀𝑎 = 𝐼𝑦𝑦𝑚𝑔 𝜃̈ (3.3)
59
La Tabla 3.3 muestra las fórmulas para el cálculo de las cargas dinámicas en el tren de
aterrizaje.
Cargas dinámicas sobre el tren de cola Cargas dinámicas sobre el tren principal
𝑩𝒎𝒎𝒂𝒙 𝑾 |𝒂𝑳 | 𝑯𝒄𝒈 𝐵𝑛 𝑊 |𝑎𝑇 | 𝐻𝑐𝑔
𝑭𝒏 = 𝑾+ 𝐹𝑚 = 𝑚𝑎𝑥 𝑊 +
𝑩 𝒈𝑩 𝐵 𝑔𝐵
|𝒂𝑳 | |𝑎𝑇 |
𝑭𝒏𝒅𝒚𝒏 = 𝑾 𝑯𝒄𝒈 𝐹𝑚𝑑𝑦𝑛 = 𝑊 𝐻𝑐𝑔
𝒈𝑩 𝑔𝐵
Tabla 3.3 Fuerzas Dinámicas
El cálculo de la aceleración al aterrizaje se calcula conociendo el empuje, el arrastre, la
fuerza de fricción y la masa. Antes del cálculo de la aceleración se debe de calcular el
coeficiente de levantamiento y de arrastre de la aeronave usando el alargamiento y la
eficiencia de las alas respectivamente.
(𝑏)2 (12.7 𝑚 )2
𝐴𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝐴𝑅 = 𝑆
= 27.008 𝑚2
= 5.9719 (3.4)
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑂𝑠𝑤𝑎𝑙𝑑 = 𝑒 = 1.78 [1 − 0.045(𝐴𝑅)0.068 ] − 0.64 (3.5)
𝑒 = 1.78 [1 − 0.045 (5.97)0.068 ] − 0.064 = 0.8699
1 1
𝐾= = = 0.06127
𝜋 𝑒 𝐴𝑅 𝜋(0.8699)(5.9719)
El coeficiente de levantamiento se realiza tomando en cuenta una velocidad de
aterrizaje de 1.1 a 1.3 de la velocidad crucero.
𝑚
2𝑊 2 ( 1496∗9.8 𝑘𝑔 2 )
𝐶𝐿𝑐 = 𝜌 𝑉 2 𝑆 = 𝑘𝑔 𝑚 2
𝑠
= 0.22662 (3.6)
𝑐 (1.225 )( 62.58 ) (27.008 𝑚2 )
𝑚3 𝑠
60
El coeficiente de levantamiento es el total del levantamiento de las alas más el del
timón horizontal.
𝐶𝐿𝑇𝑂 = C𝐿𝑐 + ΔC𝐿 𝑓𝑙𝑎𝑝 = ( 0.2266 ) + (0.25) = 0.4766 (3.7)
El arrastre de la aeronave la suma del arrastre de los flaps más el arrastre parasito.
2
𝐶𝐷𝑇𝑂 = C𝐷𝑜 𝑇𝑂 + K (C𝐿 𝑇𝑂 ) = ( 0.0077 ) + ( 0.06127 )(0.4766)2 = 0.02161 (3.8)
1 𝑚 𝑚 2
𝐷𝑇𝑂 = ( 1.225 ) ( 29.94 ) ( 27.008 m2 )(0.02161) = 320.447 N (3.9)
2 𝑠 𝑠
1 1 𝑘𝑔 𝑚 2
𝐿 𝑇𝑂 = 2 𝜌 𝑉𝑅2 S ℎ C𝐿ℎ = 2 ( 1.225 𝑚 3 ) ( 29.94 𝑠
) ( 27.008 m2 )( 0.4766 ) = 7067.342 N (3.10)
𝐹𝑅 = 𝜇 (𝑊 − 𝐿 𝑇𝑂 ) = (0.03)((14670.6 𝑁) − (7067.342 𝑁)) = 228.0977 𝑁 (3.11)
El empuje del motor al momento de aterrizar se calcula con la potencia requerida por el
motor y la eficiencia de las hélices más la velocidad al momento de aterrizaje. Con
estos valores se puede calcular la aceleración al aterrizaje y las cargas dinámicas
sobre el tren de aterrizaje.
𝑓𝑡−𝑙𝑏
𝜂𝑝 550 𝐻𝑃 ( 0.8) 550 ( 300 𝐻𝑃 )
𝑇𝑡𝑜 = 𝑉
= 𝑠
𝑓𝑡 = 1478.16 𝑙𝑏 ≈ 6570.7236 𝑁 (3.12)
( 89.3 )
𝑠
|𝑇−𝐷−𝐹𝑅 | | 6570.724 𝑁− 320.447 𝑁−228.098 𝑁| 𝑚

𝑎𝑇 = 𝑚
= 1497 𝑘𝑔
= 4.022 𝑠2
(3.13)
61
𝑚 𝑚
𝐵𝑚𝑚𝑎𝑥 𝑊 |𝑎𝐿 | 𝐻𝑐𝑔 (1.1665 𝑚) 𝑚 (1497 𝑘𝑔)(9.8 2)(4.022 2)(1.73 𝑚)
𝐹𝑛 = 𝐵
𝑊+ 𝑔𝐵
= (5.8327 𝑚)
((1497 𝑘𝑔)(9.8 𝑠2 )) + 𝑚
𝑠 𝑠
= 4719.85 𝑁
(9.8 2)(5.8327 𝑚 )
𝑠
𝑚 𝑚
𝐵𝑛𝑚𝑎𝑥 𝑊 |𝑎𝑇 | 𝐻𝑐𝑔 (4.666 𝑚) 𝑚 (1497 𝑘𝑔)(9.8 2 )(4.022 2)(1.73 𝑚)
𝐹𝑚 = 𝐵
𝑊+ 𝑔𝐵
= (5.8327 𝑚)
(1497 𝑘𝑔)(9.8 𝑠 2 ) + 𝑚
𝑠 𝑠
= 13521.908 𝑁
(9.8 2)(5.8327 𝑚 )
𝑠
3.3 Calculo de Tren de Aterrizaje Principal
Determinacion de Esfuerzos del Tren Principal
El tren de aterrizaje es un elemento estructural que está sujeto a diferentes tipos de
cargas y por ende se producen diversos esfuerzos, por lo cual se tiene que garantizar
un diseño que soporte las fallas producidas por dichos esfuerzos.
Al ser un elemento estructural, los trenes de aterrizaje se pueden analizar de distintos
modos, que actúan como viga y columna e inclusive como armaduras.
El Tren de aterrizaje Figura 3.5 propuesto consta de los siguientes elementos:
 Placa Base – Unión del eje del tren de aterrizaje principal con el eje del
neumático.
 Eje de Tren de Aterrizaje – Tubo de sección transversal circular.
 Articulación – Unión del eje del tren de aterrizaje y el empotre.
 Empotre – Unión del fuselaje y tren de aterrizaje principal.
62
Figura 3.5 Tren de Aterrizaje Principal Recto
Calculo del Eje de Tren de Aterrizaje
El comportamiento del eje de tren de aterrizaje es similar al de una columna

doblemente articulada que recibe una carga axial al momento del aterrizaje lo que
provoca un pandeo en la estructura.
La Figura 3.6 muestra el diagrama de cuerpo libre del eje de tren de aterrizaje y las
condiciones en la que estará trabajando.
Tenemos:
L = 0.7m
Figura 3.6 Diagrama de Cuerpo Libre del Eje del Tren Principal
El cálculo de la carga crítica para una columna sometida a compresión se define como:
𝑛2 𝜋𝐸𝐼𝑚𝑖𝑛
𝑃𝑐𝑟 = 𝑛 = 1,2,3, … (3.14)
𝐿2
63
Dónde:
𝑃𝑐𝑟 = carga critica (N)
𝐸 = módulo de Young del material (Pa)
𝐼𝑚𝑖𝑛 = momento de inercia mínimo de la sección transversal (𝑚4 )
𝐿 = longitud de la columna (𝑚)
𝑛 = comportamiento de la columna
Analizaremos el comportamiento de la columna para la carga critica para cuando n=1.
Se propone una sección trasversal en forma de tubo para el eje del tren de aterrizaje la
cual sus características se encuentran en la figura 3.7.
Tenemos:
d1 = 0.036m
d2 = 0.035m
d1 Figura 3.7 Sección Transversal del Eje del Tren Principal
d2
64
Se calcula el Área del tubo:
𝜋
𝐴 = (𝑑12 − 𝑑22 ) (3.15)
4
𝜋
𝐴= (0.0362 − 0.0352 ) = 5.5762𝑋10−5 𝑚2
4
Se calcula el momento de inercia mínimo del tubo:
𝜋
𝐼𝑚𝑖𝑛 = 64 (𝑑14 − 𝑑24 ) (3.16)
𝜋
𝐼𝑚𝑖𝑛 = (0.0364 − 0.0354 ) = 8.7862𝑋10−9 𝑚4
64
Utilizaremos el Acero 4340 implementado en construcciones del área aeronáutica, las
características del acero 4340 se encuentran en la Tabla 3 del Apéndice.
𝐸 = 210𝐺𝑃𝑎
𝑆𝑦 = 470𝑀𝑃𝑎
La Carga Dinámica al Aterrizaje para el Tren Principal es la que utilizaremos para el
cálculo de la Carga Critica.
𝐹𝑚 = 13521.908𝑁
El Tren Principal cuenta con dos elementos por lo que la carga se repartirá a la mitad,
teniendo:
65
𝐹𝑚
𝑃= 2
(3.17)
13521.908
𝑃= = 6760.954𝑁
2
Se calcula el Esfuerzo de Compresión o de aplastamiento de nuestro Eje:
𝑃
𝜎𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠. = (3.18)
𝐴
6760.954 𝑁
𝜎𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠. = = 121246619.6 𝑃𝑎 = 121.25𝑀𝑃𝑎
5.5762𝑋10−5 𝑚2
Se calcula el factor de seguridad acorde al esfuerzo de nuestro elemento con el del
material del elemento:
𝑆𝑦
𝐹𝑆 = 𝜎𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠.
(3.19)
470 𝑀𝑃𝑎
𝐹𝑆 = = 3.9
121.25 𝑀𝑃𝑎
Al tener un factor de seguridad amplio tenemos que el material y la sección transversal
propuesta son seguras para el funcionamiento del tren de aterrizaje.
Se calcula la Carga Critica a la cual nuestro elemento podría presentar fallas:
𝜋𝐸𝐼𝑚𝑖𝑛
𝑃𝑐𝑟 = (3.20)
𝐿2
𝜋(210𝑋109 )(8.8762𝑋10−9 )
𝑃𝑐𝑟 =
0.72
𝑃𝑐𝑟 = 37164.136 𝑁 = 3788.39 𝑘𝑔
66
Se calcula la elongación de nuestra columna debido a la compresión de esta, y se
determina de la siguiente forma:
𝑃𝐿
𝛿= (3.21)
𝐸𝐴
(6760.954)(0.7)
𝛿=
(210𝑋109 )(5.5762𝑋10−5 )
𝛿 = 4.0415𝑋10−4 𝑚 = 0.40415 𝑚𝑚
Calculo de la Placa Base por Fatiga
Se calcularan las reacciones a las que está sometida la placa base, se analizara por
medio de una viga simplemente apoyada que recibirá una carga distribuida por el eje
del tren de aterrizaje y de esta forma obtendremos los esfuerzos a los que será
sometido.
La figura 3.8 muestra el diagrama de fuerzas de nuestra viga.
67
Se calculan las reacciones en los apoyos, de la siguiente forma:
+↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0 = 𝑅𝑎 − (𝑃 ∗ 0.036) + 𝑅𝑏
∑ 𝑀𝑎 = 0 = (𝑅𝑏 ∗ 0.091) − (𝑃 ∗ 0.036 ∗ 0.031)
𝑃 ∗ 0.036 ∗ 0.031
𝑅𝑏 =
0.091
6760.954 ∗ 0.036 ∗ 0.031
𝑅𝑏 = = 82.91 𝑁
0.091
Por lo tanto:
𝑅𝑎 = (𝑃 ∗ 0.036) − 𝑅𝑏
𝑅𝑎 = (6760.954 ∗ 0.036) − 82.91 = 160.4843 𝑁
En la Figura 3.9 y 3.10 se muestra el diagrama de fuerza cortante y momentos

respectivamente.
Figura 3.9 Diagrama de Fuerza Cortante (SFD)
68
Figura 3.10 Diagrama de Momento (DMO)
Acorde a la distribución de esfuerzos calculada, el momento flector máximo se
encuentra en el eje de aplicación de la carga que es de 0.0039 kN-m. así
determinamos las reacciones de una parte de nuestra placa base.
Ahora se calcula el resto de nuestro elemento Figura 3.11 por medio de una viga
simplemente apoyada Figura 3.12. b127
Unidades en mm
Espesor e=6.35mm
d=203
f=Ø12.7
Figura 3.11 Elemento de la Placa Base a Fatiga
69 c=60
Figura 3.12 Viga simplemente apoyada
+↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0 = 𝑅𝑎 − (𝑃 ∗ 0.036) + 𝑅𝑏
∑ 𝑀𝑎 = 0 = (𝑅𝑏 ∗ 0.127) − (𝑃 ∗ 0.036 ∗ 0.0635)
𝑃 ∗ 0.036 ∗ 0.0635
𝑅𝑏 =
0.127
6760.954 ∗ 0.036 ∗ 0.0635
𝑅𝑏 = = 121.697 𝑁
0.127
Por lo tanto:
𝑅𝑎 = (𝑃 ∗ 0.036) − 𝑅𝑏
𝑅𝑎 = (6760.954 ∗ 0.036) − 121.697 = 121.697 𝑁
En la Figura 3.13 y 3.14 se muestra el diagrama de fuerza cortante y momentos
respectivamente.
70
Figura 3.13 Diagrama de Fuerza Cortante
(SFD)
Figura 3.14 Diagrama de Momento (DMO)
71
encuentra en el eje de aplicación de la carga que es de 0.006632 kN-m, aunque la
sección crítica del eje a fatiga se sitúa en el cambio de geometría en la localización del
barreno, quedando las siguientes condiciones a fatiga:
Distancia a Fatiga = 0.05715m y 0.06985m
Momento Flector a Fatiga = 0.006246 kN-m
Se calcula la Fatiga teórica de la siguiente forma:
𝑆 ′ 𝑛 = (0.5)(𝑆𝑢) (3.22)
Por lo tanto:
𝑆 ′ 𝑛 = (0.5)(770𝑀𝑝𝑎) = 385𝑀𝑝𝑎
El anterior valor es el valor de la resistencia a fatiga de la probeta de acero en el
ensayo. Para calcular el valor de la resistencia a fatiga que se adapte mejor a las
condiciones reales de trabajo de la pieza, habrá que afectar al anterior valor de los
correspondientes coeficientes correctores se expresará como:
Sn = Ca · Cb · Cc · Cd · Ce · S'n
72
Dónde:
Sn = límite de fatiga real de la pieza
S'n = límite de fatiga teórico de la probeta, que para este caso y tipo de acero
vale, S'n = 235 MPa
Ca = coeficiente por acabado superficial
Cb = coeficiente por tamaño
Cc = coeficiente de confianza
Cd = coeficiente de temperatura
Ce = coeficiente de sensibilidad a la entalla
Acorde a la Grafica 1.1 del Apéndice y las características de nuestro material el valor
de es:
𝐶𝑎 = 0.82
Para casos de carga axial:
Cb = 1 si d<10 mm
Cb = entre 0,6 - 0,7 si d>10 mm (según la excentricidad de la carga)
Al tener un diámetro mayor a 10mm tenemos que seleccionar un valor entre 0.6 y 0.7,
en este caso el valor es:
𝐶𝑏 = 0.7
Para el coeficiente por temperatura se propone un 𝐶𝑑 = 1.
El cálculo del coeficiente de entalla Ce se realiza de la siguiente forma:
73
Calculamos el factor teórico de concentración de esfuerzo con la siguiente relación:
12.7𝑚𝑚
= 0.21
60𝑚𝑚
De la gráfica 1.1 del apéndice se muestra la concentración de esfuerzo, de la cual
acorde a nuestras condiciones obtendremos el Kt.
𝐾𝑡 = 2.5
De la gráfica 1.2 del apéndice se muestra el factor de sensibilidad en la muesca, de la
cual acorde a nuestras condiciones obtendremos q.
𝑞 = 0.78
Con los valores determinados gráficamente, se calcula el factor real de concentración
de esfuerzos, esto de la siguiente forma:
𝐾𝑓 = 1 + 𝑞(𝐾𝑡 − 1) (3.23)
𝐾𝑓 = 1 + 0.78(2.5 − 1)
𝐾𝑓 = 1.17
Finalmente, el coeficiente de sensibilidad a la entalla Ce se calcula como:
1
𝐶𝑒 = 𝑘 (3.24)
𝑓
1
𝐶𝑒 = = 0.85
1.17
Por lo tanto, obtenido los coeficientes correctores anteriores, ya se puede obtener el
valor de la resistencia a la fatiga (Sn):
74
𝑆𝑛 = 𝐶𝑎 ∗ 𝐶𝑏 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐶𝑒 ∗ 𝑆′𝑛 (3.25)
𝑆𝑛 = 0.82 ∗ 0.7 ∗ 1 ∗ 0.85 ∗ 385𝑀𝑃𝑎 = 187.84𝑀𝑝𝑎
Con el valor real del límite de fatiga para la pieza se puede construir su diagrama S-N
acorde al siguiente diagrama, mostrando los resultados en el Diagrama S-N para acero
4340.
Figura 3.15 Diagrama de S-N
Diagrama S-N para Acero 4340

900
800
770 MPa Su
700
Esfuerzo Tensor (Mpa)
600
500
400 385 MPa Su…
300
200 188 MPa Su… 188
100
0 Vida Infinita
0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000 16000000
Numero de Ciclos
Figura 3.16 Esfuerzo contra número de ciclos.
75
Calculamos el módulo de resistencia a la flexión (W) acorde al momento flector que
presenta, este se calcula como:
𝐼 𝜋𝑑 4 𝑑
𝑊= = / (3.26)
𝑐 64 2
𝜋∗0.01274 0.0127
𝑊= 64
/ 2 = 2.011x10-7 m
Por lo tantor la tension debido al momento flector es:
𝑀
𝜎=𝑊 (3.27)
6.246𝑁𝑚
𝜎= = 31059174.54𝑃𝑎 = 31.06𝑀𝑃𝑎
2.011𝑋10−7 𝑚3
Por lo tanto nuestro elemento está sumamente sobrado a la carga aplicada ya que
nuestro material soporte casi 25 veces más.
La vida útil de nuestro elemento es de 6,618,505 por lo que al ser una aeronave
fumigadora y ser de uso exclusivo en incendios o sequias, el ciclo de vida del tren de
aterrizaje es largo acorde a la misión del avión.
76
Análisis del Empotre en unión con Tornillos
Para la unión del empotre con el avión se seleccionó el Tornillo AN (Air Force/Navy
Aeronautical Standards) con las siguientes especificaciones:
AN3C-2A
AN: Tornillo estándar de Air Force & Navy Aeronautical.
3: El diámetro del tornillo en dieciseisavas parte de pulgada (3/16 in).
C: Material Resistente a la Corrosión.
2: Longitud en octavas partes de pulgada (2/8 in).
A: No cuenta con perforación en la zona roscada.
En el Apéndice en la sección XX se agrega la base de datos de las uniones
aeronáuticas posibles a utilizar y en la Sección XXXX se agregan las consideraciones
de diseño para las uniones.
Para la tuerca utilizaremos una AN 335 que es utilizada para soportar grandes
esfuerzos de tracción.
Condiciones de diseño acorde a la norma:
 Barreno 1/32 veces más grande que el Tornillo.
 Separación entre Tornillo 4 veces el diámetro.
 Factor de seguridad arriba de 1.5
Para la comprobación de nuestra unión se calcula las condiciones críticas para ver si
son susceptibles a las condiciones de trabajo ejercidas por el tren de aterrizaje. Este se
calcula de la siguiente forma:

77
Cortadura del elemento de fijación. El elemento falla por
cortadura en el vástago del elemento de fijación. (Datos del
Material en el Apéndice Tabla 3)
𝜋𝐷 2
𝑃 = (𝐹𝑆𝑈 )( ) (3.28)
4
P = Carga mínima al fallo
𝐹𝑆𝑈 = Resistencia a la cortadura
D = Diámetro de Tornillo
𝜋0.00472
𝑃 = (560𝑀𝑝𝑎) ( ) = 9715.7𝑁
4
𝑃 9715.7𝑁
𝐹𝑆 = ( ) = ( ) = 1.5
𝐹𝑚 6760.9 𝑁
Aplastamiento (bearing). Aplastamiento de la zona de la estructura
adyacente al elemento de fijación.
𝑃1 = (𝐹𝑆𝑈 )(𝑇)(𝐷) (3.29)
P1 = Carga mínima a fallo
T = Espesor de la chapa
78
𝑃1 = 560𝑀𝑃𝑎(0.00635𝑚)(0.0047𝑚) = 16713.2𝑁
𝑃1 16713.2𝑁
𝐹𝑆 = ( ) = ( ) = 2.5
𝐹𝑚 6760.9 𝑁
Desgarro (Shear Out). Desgarro de la zona de la estructura adyacente al elemento de
fijación.
𝑃2 = (𝐹𝑆𝑈 )(𝐿)(𝑇)(2) (3.30)
P2 = Carga mínima a fallo
L = Distancia del material al barreno
𝑃2 = (560𝑀𝑃𝑎)(0.001𝑚)(0.006335𝑚)(2) = 70952 𝑁
𝑃2 70952𝑁
𝐹𝑆 = ( ) = ( ) = 10.5
𝐹𝑚 6760.9 𝑁
Tracción: Fallo por tracción en la estructura
𝑃3 = (𝐹𝑆𝑈 )(𝑇)(𝑊 − 𝐷) (3.31)
W = Ancho de la chapa
𝑃3 = (560𝑀𝑃𝑎)(0.006335𝑚)(0.056𝑚 − 0.0047𝑚) = 181992 𝑁
79
𝑃2 181992 𝑁
𝐹𝑆 = ( )=( ) = 27
𝐹𝑚 6760.9 𝑁
80
Modelado Eje en Solidworks
81
Plano Eje del Tren Principal
82
Modelado Placa Base en Solidworks
83
Plano Placa Base del Tren Principal
84
Modelado Unión Eje - Articulación en Solidworks
85
Plano Unión Eje - Articulación del Tren Principal
86
Modelado Empotre en Solidworks
87
Plano Empotre del Tren Principal
88
Modelado Flecha en Solidworks
89
Plano Flecha del Tren Principal
90
Ensamble del Tren Principal
91
Plano del Tren Principal
92
Calculo estructural tren de cola
Teniendo una carga dinámica sobre el tren de aterrizaje de cola 𝐹𝑛 , y considerando una
sección transversal 𝐴𝑛𝑠𝑒𝑐𝑐 , se calculan las fuerzas internas sobre el tren de aterrizaje
que se muestra en la 𝐹𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 .
3.17 Seccion transversal de la columna.
𝜋(𝐷 2 − 𝑑2 ) 𝜋((0.012)2 − (0.00894)2 )

𝐴𝑛𝑠𝑒𝑐𝑐 = = = 5.021117 𝑥 10−5 𝑚2
4 4
Esfuerzo de aplastamiento se puede calcular con la carga dinámica a la cual está
sometido el tren de aterrizaje y usando el área transversal.
𝐹𝑛 4719.85 𝑁
𝜎𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜. = = = 94 𝑥 106 𝑃𝑎
𝐴𝑛𝑠𝑒𝑐𝑐 (5.021117 𝑥 10−5 𝑚2 )
93
Facto de seguridad usando el esfuerzo de fluencia del material y el esfuerzo de
aplastamiento, que según la norma de FAR 23.925 el factor de seguridad debe ser
mínimo de 1.5 a menos que se especifique lo contrario, en este caso se usó un factor
de 5.39 debido al gran esfuerzo a la fluencia del Acero 4140 y el porcentaje bajo de
peso sobre esta sección.
𝑆𝑦 470 𝑥 106 𝑃𝑎
𝐹. 𝑆. = = = 5.39
𝜎𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 94 𝑥 106 )𝑃𝑎
Calculo del momento de inercia de los elementos para cada sección transversal.
𝜋 (𝐷4 − 𝑑 4 ) 𝜋 (( 0.012 𝑚𝑚 )4 − (0.00894 𝑚𝑚)4 )

𝐼= = = 7.043165 𝑥 10 −10 𝑃𝑎
64 64
Conociendo los valores de Modulo de elasticidad del acero y el momento de inercia,
longitud del tubo se puede obtener la carga máxima o critica a la cual puede ser
sometido el elemento usando la ecuación de EULER:
𝑁
𝜋2 𝐸 𝐼 𝜋 2 (210 𝑥 109 2 )(7.043165 𝑥 10−10 𝑚4 )
𝑃𝐶𝑅 = = 𝑚
= 96488.7499 𝑁
𝑙2 (0.123 𝑚)2
3.18 Longitud de la columna
94
Calculo de la Placa Base por Fatiga
Se calcularan las reacciones a las que está sometida la placa base, se analizara por
medio de una viga simplemente apoyada que recibirá una carga distribuida por el eje
del tren de aterrizaje de cola y de esta forma obtendremos los esfuerzos a los que será
sometido.
La figura 3.20 muestra el diagrama de fuerzas de nuestra viga.
Figura 3.20 Viga simplemente apoyada.
95
+↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0 = 𝑅𝑎 − (𝑃 ∗ 0.012) + 𝑅𝑏
∑ 𝑀𝑎 = 0 = (𝑅𝑏 ∗ 0.17) − (𝑃 ∗ 0.012 ∗ 0.085)
𝑃 ∗ 0.012 ∗ 0.085
𝑅𝑏 =
0.17
4719.85 ∗ 0.012 ∗ 0.085

𝑅𝑏 = = 28.32 𝑁
0.17
Por lo tanto:
𝑅𝑎 = (𝑃 ∗ 0.012) − 𝑅𝑏
𝑅𝑎 = (4719.85 ∗ 0.012) − 28.32 = 28.32 𝑁
96
Ahora se calcula el resto de nuestro elemento Figura 3.20 por medio de una viga
simplemente apoyada Figura 3.21
Unidades en mm
Espesor e=15mm
76.2
Figura 3.21 Elemento de la Placa Base a Fatiga

195.56
Ø50.8
Ø76.2
Figura 3.22 Viga simplemente apoyada.
97
+↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0 = 𝑅𝑎 − (𝑃 ∗ 0.012) + 𝑅𝑏
∑ 𝑀𝑎 = 0 = (𝑅𝑏 ∗ 0.0762) − (𝑃 ∗ 0.012 ∗ 0.0381)
𝑃 ∗ 0.012 ∗ 0.0381
𝑅𝑏 =
0.0762
4719.85 ∗ 0.012 ∗ 0.0381

𝑅𝑏 = = 28.32 𝑁
0.0762
Por lo tanto:
𝑅𝑎 = (𝑃 ∗ 0.012) − 𝑅𝑏
𝑅𝑎 = (4719.85 ∗ 0.012) − 28.32 = 28.32 𝑁
encuentra en el eje de aplicación de la carga que es de 0.003425 kN-m, aunque la
sección crítica del eje a fatiga se sitúa en el cambio de geometría en la localización del
barreno, quedando las siguientes condiciones a fatiga:
Distancia a Fatiga = 0.0127m y 0.0635m
Momento Flector a Fatiga = 0.001142 kN-m
Se calcula la Fatiga teórica de la siguiente forma:
𝑆 ′ 𝑛 = (0.5)(𝑆𝑢) (3.22)
Por lo tanto:
98
𝑆 ′ 𝑛 = (0.5)(770𝑀𝑝𝑎) = 385𝑀𝑝𝑎
El anterior valor es el valor de la resistencia a fatiga de la probeta de acero en el
ensayo. Para calcular el valor de la resistencia a fatiga que se adapte mejor a las
condiciones reales de trabajo de la pieza, habrá que afectar al anterior valor de los
correspondientes coeficientes correctores se expresará como:
Sn = Ca · Cb · Cc · Cd · Ce · S'n
Donde:
Sn = límite de fatiga real de la pieza
S'n = límite de fatiga teórico de la probeta, que para este caso y tipo de acero
vale, S'n = 235 MPa
Ca = coeficiente por acabado superficial
Cb = coeficiente por tamaño
Cc = coeficiente de confianza
Cd = coeficiente de temperatura
Ce = coeficiente de sensibilidad a la entalla
Acorde a la Grafica 1.1 del Apéndice y las características de nuestro material el valor
de es:
𝐶𝑎 = 0.82
Para casos de carga axial:
Cb = 1 si d<10 mm
99
Cb = entre 0,6 - 0,7 si d>10 mm (según la excentricidad de la carga)
Al tener un diámetro mayor a 10mm tenemos que seleccionar un valor entre 0.6 y 0.7,
en este caso el valor es:
𝐶𝑏 = 0.82
Para el coeficiente por temperatura se propone un 𝐶𝑑 = 1.
El cálculo del coeficiente de entalla Ce se realiza de la siguiente forma:
Calculamos el factor teórico de concentración de esfuerzo con la siguiente relación:
50.8𝑚𝑚
= 0.66
76.2𝑚𝑚
De la gráfica 1.2 del apéndice se muestra la concentración de esfuerzo, de la cual
acorde a nuestras condiciones obtendremos el Kt.
𝐾𝑡 = 2.16
De la gráfica 1.3 del apéndice se muestra el factor de sensibilidad en la muesca, de la
cual acorde a nuestras condiciones obtendremos q.
𝑞 = 0.81
Con los valores determinados gráficamente, se calcula el factor real de concentración
de esfuerzos, esto de la siguiente forma:
100
𝐾𝑓 = 1 + 𝑞(𝐾𝑡 − 1) (3.23)
𝐾𝑓 = 1 + 0.81(2.16 − 1)
𝐾𝑓 = 1.9396
Finalmente, el coeficiente de sensibilidad a la entalla Ce se calcula como:
1
𝐶𝑒 = 𝑘 (3.24)
𝑓
1
𝐶𝑒 = = 0.52
1.9396
Por lo tanto, obtenido los coeficientes correctores anteriores, ya se puede obtener el
valor de la resistencia a la fatiga (Sn):
𝑆𝑛 = 𝐶𝑎 ∗ 𝐶𝑏 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐶𝑒 ∗ 𝑆′𝑛 (3.25)
𝑆𝑛 = 0.82 ∗ 0.82 ∗ 1 ∗ 0.52 ∗ 385𝑀𝑃𝑎 = 134.62𝑀𝑝𝑎
Con el valor real del límite de fatiga para la pieza se puede construir su diagrama S-N
acorde al siguiente diagrama, mostrando los resultados en el Diagrama S-N para acero
4340.
101
Diagrama S-N para Acero 4340
900
800
770 MPa…
700
Esfuerzo Tensor (Mpa)
600
500
400 385 MPa Su…

300
200
134 MPa Su… 134
100
0 Vida Infinita
0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000 16000000
Numero de Ciclos
Calculamos el módulo de resistencia a la flexión (W) acorde al momento flector que
presenta, este se calcula como:
𝐼 𝜋𝑑4 𝑑
𝑊=𝑐= /2 (3.26)
64
𝜋∗0.05084 0.0508
𝑊= / = 1.287x10-5 m
64 2
Por lo tantor la tension debido al momento flector es:
𝑀
𝜎=𝑊 (3.27)
102
1.142𝑁𝑚
𝜎 = 1.287𝑋10−5 𝑚3 = 88733.49𝑃𝑎
La vida útil de nuestro elemento es de 6057405 por lo que al ser una aeronave
fumigadora y ser de uso exclusivo en incendios o sequias, el ciclo de vida del tren de
aterrizaje es largo acorde a la misión del avión.
103
Planos de tren de cola
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
ANÁLISIS DE TREN DE ATERRIZAJE MEDIANTE MÉTODOS NUMÉRICOS
El desarrollo de elemento finito en Ansys software en su aplicación Mechanical APDL,
buscara encontrar la solución a nuestra configuración propuesta sometida a diversas
cargas.
El análisis en Ansys Mechanical APDL se rige bajo el siguiente proceso:
 Pre-proceso: modelado de nuestro elemento a analizar
 Mallado: realizar una malla de elemento finito a nuestro elemento a analizar
 Condiciones de carga: representar las cargas que actuaran en nuestro elemento.
 Post-proceso: solucionar por medio de elemento finito las problemática
presentada.
Análisis del Eje del Tren Principal
Paso1, Pre-Proceso
114
Seleccionar Preferences for GUI Filtering y especificar al programa el desarrollo de un
análisis estructural.
Damos paso al modelado, crear un cilindro con el diámetro interno, externo y
profundidad del tubo del tren de aterrizaje a analizar.
 Modeling
o Create
o Cylinder
o Hollow Cylinder
(Nota las unidades de entrada son acorde a las unidades predeterminadas en la
instalación)
Introducimos las Dimensiones como en la Fig. y tendremos la proyección de nuestro
tubo a analizar.
115
Definimos las condiciones del elemento a analizar.
 Elements Type
o Add/Edit/Delate
 Add
 10Node187
116
Una vez realizado esto definimos las propiedades de nuestro material.
 Material Props
o Linear
o Elastic
o Isotropic
 E=200MPa
 PR=0.3
117
A continuación se realiza el mallado del elemento.
 Meshing
 Mesh Tool
o Global Element Size = 0.25-0.5 (depende la capacidad de CPU)
 Mesh
 Mesh Volumen (Seleccionamos el Tubo, OK)
118
Paso 2. Aplicación de Carga
Aplicamos las condiciones de frontera que presentara nuestro tubo.
 Load
119
o Define Loads
o Apply
o Structural
 Desplacement & On Areas
Seleccionamos el Área a Restringir y aplicamos ALLDOF para restringir los ejes.
Aplicamos la carga sobre el otro extremo.
 Structural
o Force/Moments, On nodes
Seleccionamos los Nodos en la Frontera del Tubo.
120
Parte. 3 Solución
Buscamos una Solución al proceso simulado para elemento finito
 Solve
121
o Current LS
Graficamos los resultados obtenidos
 General Prospect
o Plot Results
o Contour Plot
o Element Solution
122
Graficamos las deformaciones obtenidas:
 General Prostproc
o Plot Results
o Deformed Shape
123
Análisis del Eje del Tren Secundario
Se realiza el mismo proceso que el elemento anterior, por ende, solo se adjunta la
captura de pantalla de los cambios en dimensiones y resultados.
Dimensionamiento del Tubo
124
Mallado del Tubo
Aplicación de Carga
125
Graficar Resultados
126
Comparación de Soluciones obtenidas Teóricamente y Computacionalmente.
127
Teóricamente Computacionalmente
Carga Critica Principal 37164.136 𝑁 39684.530 𝑁
Deformación Principal 4.0415𝑋10−4 𝑚 6.5486𝑋10−4 𝑚
Carga Critica
Secundario
Deformación
Secundario
Nota: el resultado computacional se desplego en txt con los valores analizados, la
precisión del resultado cambia acorde al mallado y la distribución nodal en la frontera,
Análisis de la Placa Base Tren Principal
En este Caso Realizamos el mismo proceso para un análisis Estructural.
 Preferences for GUI Filtering
o Structural
Repetimos las condiciones de Material Propuesto.
 Material Props
o Linear
o Elastic
o Isotropic
 E=200MPa
 PR=0.3
128
El análisis de este elemento será diferente al tratarse de un comportamiento en viga. El
elemento a analizar será Shell e introduciremos las características de la placa base.
 Shell
 8node281
Modelado de la geometría de la placa base,
 Modeling
o Create
o Keypoints
 In Active CS
(En este proceso seleccionamos las coordenadas de las esquinas de la placa).
Proyectamos las esquinas a áreas para tener la superficie adecuada.
 Modeling
129
o Create
o Areas
o Arbritrary
 Througt KPs
(Unimos los Puntos Previamente trazados)
Ahora simulamos el Área del Tubo del tren de aterrizaje en la Placa Base.
 Modeling
 Circle
o Solid Circle
Introducimos las coordenadas del centro del círculo y el radio de este
130
El proceso de Mallado es el mismo al proceso anterior
En la Barra de herramientas vamos a plot- Lines y tendremos una vista más amigable
de la estructura.
131
Aplicamos las fronteras de carga en nuestra figura.
 Load
o Define Loads
o Apply
o Structural
 Desplacement (seleccionamos las esquinas de la placa)
Seleccionamos el Área a Restringir eje Z.
Aplicamos las cargas al centro del círculo.
 Loads
 Define Loads
o Apply
o Structural
o Force/Moments
132
 On Node
Aplicamos la Carga analizada y seleccionamos los nodos del centro del círculo.
Parte. 3 Solución
Buscamos una Solución al proceso simulado para elemento finito
 Solve
o Current LS
Y Ploteamos la solución en .Txt para un mejor análisis.
Análisis de la Placa Base Tren Secundario
Se realiza el mismo proceso que el elemento anterior, por ende, solo se adjunta la
captura de pantalla de los cambios en dimensiones y resultados.
133
Dimensionamiento de Placa Base
Mallado
134
Aplicación de Fuerzas al centro del Circulo modelado
Parte. 3 Solución
135
Buscamos una Solución al proceso simulado para elemento finito y Ploteamos la
solución en .Txt para un mejor análisis.
Comparación de Soluciones obtenidas Teóricamente y Computacionalmente.
Teóricamente Computacionalmente
Cortante Tren Principal 629.14 𝑁 689.64 𝑁
Momento Flector Tren 3.99𝑁𝑚 4.368𝑁𝑚
Principal
Cortante Tren 457.2 𝑁 488.69 𝑁
Secundario
Momento Flector Tren 3.425𝑁𝑚 3.984𝑁𝑚
Secundario
136
Nota: el resultado computacional se desplego en txt con los valores analizados, la
precisión del resultado cambia acorde al mallado y la distribución nodal en la frontera.
137
Conclusión
El análisis estructural y diseño es una herramienta importante para la solución de
problemas presentes en el área laboral, el apoyarnos de herramientas de elemento
finito o análisis estructural es de gran ayuda, ya que, respaldan los diseños propuestos
por el ingeniero en turno.
El tener un margen amplio en el conocimiento de uniones, facilita el análisis del
ensamble del proyecto a terminar, así como el conocimiento de la reglamentación que
abarca diversos puntos críticos de las estructuras a diseñar son una pieza importante
que sirven de guía al diseñador para la seguridad del usuario.
Reafirmar los conocimientos en el área de diseño es de gran ayuda, ya que día a día
los procesos de fabricación, unión y reglamentación cambian e innovan en las nuevas
ideas a producir.
El elemento finito es una herramienta importante para el análisis de resultados más
detalle ya que posiblemente este pueda identificar fallas que el diseñador no podría
considerar, aunque la potencia del elemento finito va muy ligado a la potencia
computacional del usuario, este ahorra muchísimo tiempo aun diseño meramente
analítico.
También se presentaron en el desarrollo de este trabajo el funcionamiento de los
mecanismos así como los grados de libertad y fuerzas internas que influyen en este.
Por último, concluimos que el ingeniero en diseño en cualquier área debe estar previsto
a contratiempos y afrontar con el conocimiento obtenido en base a la experiencia a una
solución pronta de estas problemáticas.
138
139
Apéndice
Ficha 1.0 Propiedades del Acero 4340
La aleación 4340 Alloy Steel de NeoNickel es un acero de baja aleación que se puede
tratar térmicamente y contiene cromo, níquel y molibdeno. Adquiere gran dureza y
solidez luego del tratamiento térmico.
QUIMICA
Elemento Contenido (%)
Hierro, Fe 95,195 – 96,33
Níquel, Ni 1,65 – 2,00
Cromo, Cr 0,700 – 0,900
Manganeso, Mn 0,600 – 0,800
Carbono, C 0,370 – 0,430
Molibdeno, Mo 0,200 – 0,300
Silicio, Si 0,150 – 0,300
Azufre, S 0,0400
Fósforo, P 0,0350
Tabla 1 Porcentaje de elemento contenido dentro de una aleación.
140
APLICACIONES
 Cigüeñales marinos y automotores
 Vástagos del pistón
 Semiejes
 Piezas de aviones
 Engranajes
 Piezas de perforación
PROPIEDADES
Propiedades físicas
Propiedades Métrico Imperial
Densidad 7,85 g/cm3 0,284 lb/pulg.³
Punto de fusión 1427 °C 2600 °F
Propiedades mecánicas
Esfuerzo de tracción 745 MPa 108000 psi
Límite elástico 470 MPa 68200 psi
Módulo de volumen (típico para aceros) 140 GPa 20300 ksi
Módulo de corte (típico para aceros) 80 GPa 11600 ksi
Módulo de elasticidad 190-210 27557-30458

GPa ksi
Coeficiente de Poisson 0,27-0,30 0,27-0,30
141
Alargamiento de ruptura 22% 22%
Reducción de superficie 50% 50 %
Dureza, Brinell 217 217
Dureza, Knoop (convertido de la dureza Brinell) 240 240
Dureza, Rockwell B (convertido de la dureza Brinell) 95 95
Dureza, Rockwell C (convertido de la dureza Brinell) (Valor por debajo de la dureza 17 17

Rockwell C, únicamente a efectos comparativos)
Dureza, Vickers (convertido de la dureza Brinell) 228 228
Maquinabilidad (recocido y estirado en frío) Basado en maquinabilidad 100 para acero AISI 50 50
1212.
Propiedades térmicas
Coeficiente de expansión térmica (20 °C/68 °F, muestra endurecida en aceite, 12,3 µm/m 6.83 µpulg./pulg. °F
600 °C (1110 °F) templado °C
Conductividad térmica (típica para aceros) 44,.5 W/mK 309 BTU pulg./h.
pie2-°F
142
Grafica 1.1 cálculo del factor de superficie
Grafica 1.2 cálculo del factor de concentración de esfuerzos
143
Grafica 1.3 cálculo del factor de sensibilidad en la muesca
Sección 1.4 Elementos de Fijación Aeroespacial
144
Se adjunta en el CD el pdf con información de base de datos de las uniones, cálculos, y
propuestas de diseño este con el nombre de “Elementos de Fijación”
Tabla 1.5 Propiedades del Acero Docol 500LA
145
Bibliografía
Currey, N. S. (2000). Aircraft Landing Gear Design: Principles and Practices. USA: AIAA.
Roberto Hernández Sampieri, C. F. (2010). METODOLOGÍA de la investigacion. México D.F.: The McGraw-
Hill.
Trallero, R. A. (2013). Evolución Histórica De Los Trenes De Aterrizaje En Las Aeronaves. Madrid: Revista
de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente.
V, J. (2017). Material Based Structural Analysis of aTypical Landing Gear. Tamilnadu, India: IJISET.
Viscomi, J. F. (2006). Tren de aterrizaje. Buenos Aires: Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología de la
Nación.
146

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

DISEÑO DE TREN DE ATERRIZAJE RETRÁCTIL PARA UN

Seminario con Opción a Titulación Cálculo y Diseño Mecánico Validado Mediante

FECHA DE ENTREGA 29/10/2017

Nomenclatura de las variables.................................................................................................................. 1

H𝑐𝑔 − Altura del centro de gravedad medido desde el suelo

B𝑛𝑚𝑖𝑛 − Separacion del tren de cola al c. g. con carga de min

B𝑚𝑚𝑎𝑥 − Separacion del tren principal al c. g. con carga de max

B𝑚𝑚𝑖𝑛 − Separacion del tren principal al c. g. con carga de min

W − Peso del avion

F𝑅 − Fuerza de friccion sobre el tren de aterrizaje

𝐹𝑚𝑑𝑦𝑛 − Carga en el tren principal dinamica

F𝑤 − Fuerza de viento cruzado

𝑚 − Masa del avion

El análisis de un tren de aterrizaje para cualquier aeronave, requiere de un

El tren de aterrizaje es un elementos estructural del avión de gran importancia ya

al momento de aterrizar en tierra, sin embargo también genera en el avión arrastre

El análisis estructural que se pretende realizar está enfocado en un tren retráctil

cálculo de sus reacciones y elegir la sección transversal que se adapte mejor al

objetivo planteado, desarrollar algún mecanismo que se adapte al aeronave y sea

capaz de retraer el tren de aterrizaje y de mantener lo en posición durante su estancia

5 y 20 % de su peso, que soporte su peso máximo de carga al despegue y aterrizaje.

1.3 Objetivos Específicos

 Calcular las reacciones y diseño estructural del tren de aterrizaje.

 Determinar la sección transversal de un tren de aterrizaje para un avión

 Diseñar las uniones críticas del tren de aterrizaje y modelar en CAD

El diseño del tren de aterrizaje para el avión fumigador proporcionara la

estructura que se podrá utilizar posteriormente en algún avión con características

similares, con su debida adaptación, el uso de aviones fumigadores con las

El análisis estructural y modelado en CAD ayudara para la posterior manufactura

y ensamble de un avión con estas características y posteriormente recabar información

de cómo se comporta el tren de aterrizaje bajo condiciones ambientales y con

Debido a que cada avión posee características únicas de acuerdo a su ficha

optimizaciones del mismo siguiendo la metodología utilizada reduciendo el proceso de

Calculo de las reacciones y diseño de la estructura: Calculando la posición del

tren de aterrizaje sobre el fuselaje con la información sobre su centro de gravedad y

estimando a través de la mecánica de materiales las reacciones del tren de aterrizaje

Modelado CAD del tren de aterrizaje: Se dibuja el tren de aterrizaje en

Solidworks conforme a la estructura ya calculada.

Análisis de esfuerzos del tren de aterrizaje usando software: Usar un software de

Diseño de las uniones críticas: Para las secciones sometidas a grandes

encuentra en contacto con el suelo ya que en el resto de las situaciones constituye

El primer tren de aterrizaje implementado fue en 1903 en el aeroplano de los

Los primeros modelos de tren de aterrizaje provistos con ruedas surgen en

como los de Delagrange, en 1907, Farman,Bleriot, Curtiss, Cody y Ellehammer en 1908

En los primeros aviones utilizados en la Primera Guerra Mundial contaba con un

Tren de Aterrizaje en forma reticulada con configuración en V, con la rueda posicionada

en el vértice y esta se unia al fuselaje en unos determinados puntos de anclaje.

En los aeroplanos de la Segunda Guerra Mundial se desarrolló un Tren de

Tren principal posicionado cerca del motor.

aterrizaje retractiles y el diseño de sistemas de suspensión. Esto mejoro las

condiciones de vuelo de la aeronave. A partir de este punto se desarrollaron diversos

diseños que mejoraron el aterrizaje y despegue de las aeronaves.

En la Actualidad el tren de aterrizaje debe ser diseñado para absorber energía

aparato y llevar a cabo todas las operaciones de rodadura en tierra (desplazamiento,

giros, remolque, aceleraciones y desaceleraciones en el despegue y aterrizaje

respectivamente…) dentro de unos niveles vibratorios adecuados.

2.2 Tren de aterrizaje

está compuesto, principalmente por:

Al tren de aterrizaje también se le denomina como, tren de despegue y aterrizaje, este

debe permitir al avión realizar las operaciones o maniobras en superficie, además de