Peligro aviario debido a los colores y luces de las flotas de aeronaves en el mundo

Julian lopez gamba – pablo cesar Ruiz

Proyectos II
Palabras-clave: iluminación de los aviones, el aeropuerto, el comportamiento, la visión anti
depredadora aviar impacto de aves, las interacciones humano-vida silvestre, ecología sensorial

Abstrac encendidas fue más destacada en el sistema

Bird attacks are less of a danger to aviation
than other known hazards, such as loss of
control in flight, controlled flight to the
ground, and excursions to the runway, but
they can and should represent a risk that
must be addressed. In order to give a
solution to this problem and Using public
records of collisions with birds collected by
the US federal agencies. In the United States,
a group of scientists studied the hypothesis
that brighter colors would contrast more
with the sky than other colors with which
aircraft fuselages are usually painted,
increasing the possibility that the aircraft can
be visualized more easily by birds
Resumen
colisiones entre aviones y pájaros (huelgas de
aves) representan un problema de seguridad
importante y la carga financiera y civil
aviación mundial Se evaluó si el uso de la
iluminación de los aviones podría mejorar la
detección y reacción ante la aproximación de
una aeronave en vuelo por Canadá gansos
Branta canadensis Linnaeus, una especie
responsable de una alta tasa de dañar
aeronaves se utilizó un enfoque novedoso
mediante la estimación de la visibilidad del
(RC) aeronave
un pulso alterna 2-Hz de dos luces, o las luces
apagado; y otra aeronave RC diseñado para
imitar un raptor (modelo depredador). A
continuación, exponemos los gansos de
Canadá ala-recortado con el enfoque de cada
respectivo tratamiento. Las estimaciones de
los contrastes cromáticos y acromáticos
indicaron que el avión de serie con luces
visual del ganso de Canadá que con las luces
apagadas o el modelo depredador.
A nivel individual y de grupo, se observaron
respuestas de alerta rápida para los aviones
de serie con luces en comparación con las
luces apagadas y el modelo depredador.
grupos de gallinas mostraron respuestas
similares a los enfoques de la aeronave
estándar y el modelo depredador, lo que
sugiere el uso de Síntesis y aplicaciones. La
comprensión de la ecología sensorial de los
animales y los comportamientos asociados
puede ayudar al desarrollo de métodos de
explotación de determinadas conductas
para reducir las interacciones humano-vida
silvestre con procesos negativos. Por
ejemplo, la reducción de la frecuencia de
los choques de aves requiere la integración
de los esfuerzos de gestión de la vida
silvestre dentro y fuera del entorno del
aeropuerto que se dirigen a la utilización de
recursos de especies y la respuesta a la
perturbación, con técnicas de mitigación se
centraron en la aeronave. Además, el
diseño de sistemas de iluminación
aeronave para mejorar la detección y
evitación por las aves es contingente sobre
la comprensión de la ecología visual aviar y
el comportamiento. Sobre la base de la
sensibilidad espectral en gansos de Canadá,
luces de aviones montado en que el pico en
el rango ultravioleta / violeta (380-400 nm)
es probable efecto máximo del
comportamiento.
Introducción
Este artículo analiza las características de
los ataques de aves, presenta información
práctica para las tripulaciones de vuelo,
resalta la importancia de informar sobre
ataques de aves y proporciona recursos
para información adicional sobre ataques
de aves. Las aves tienen ojos cuyo humor
vítreo permite a la luz ultravioleta llegar a
los fotorreceptores, que tienen 4 tipos de
pigmentos visuales (en comparación a los 3
tipos que se encuentran en los seres
humanos. Como consecuencia, los pájaros
pueden percibir una gama más amplia del
espectro visual que los humanos.
Además, a diferencia de los seres humanos,
las aves tienen gotitas de aceite dentro de sus
fotorreceptores que filtran la luz antes de que
llegue al pigmento visual. Estas gotitas de
aceite, se cree, que facilitan la distinción de
diferencias sutiles de longitudes de onda.
A grandes rasgos, el estudio concluye que
bajo condiciones de sol y nublado los
fuselajes con colores más brillantes
contrastan cromáticamente más con el cielo
y son más fácilmente detectados y evitados
por las aves, y tuvieron menos impactos que
las aeronaves con fuselajes más oscuros.
la explotación de las capacidades sensoriales
de las especies objetivo y las respuestas anti
depredadoras a nuevos estímulos, se podría
mejorar la detección aviar y la evitación de
aeronaves (ver Blackwell y Bernhardt 2004;
Blackwell et al 2009a.). Estos son los primeros
pasos críticos en el desarrollo de un sistema
de a bordo destinado a reducir las colisiones
con aves, porque ancho aplicación de estos
sistemas depende de la especie y el tiempo.
mediante la explotación de las capacidades
sensoriales de las especies objetivo y las
respuestas anti depredadoras a nuevos
estímulos, se podría mejorar la detección
aviar y la evitación de aeronaves (ver
Blackwell y Bernhardt 2004; Blackwell et al
2009a.). Estos son los primeros pasos críticos
en el desarrollo de un sistema de a bordo
destinado a reducir las colisiones con aves,
porque ancho aplicación de estos sistemas
depende de la especie y el tiempo. En este
estudio, se evaluó si la iluminación aeronave
podría mejorar la detección de y la reacción a
la aproximación de una aeronave por gansos
de Canadá, una especie que causa un grado
desproporcionado de daños a US aeronave
civil (DeVault et al. 2011). Nuestros objetivos
fueron (i) establecer si los aviones con las
luces encendidas serían más visibles para un
ganso Canadá, teniendo en cuenta las
propiedades específicas de su sistema visual;
(Ii) cuantificar la respuesta conductual de
gansos de Canadá de acercarse por una
aeronave bajo tratamientos de iluminación
preseleccionados; y (iii) proporcionar
sugerencias para diseños de iluminación
aviones que ayudarán en la reducción de
aircraftcollisions bird
tramo
Aviones
182
6
Cámar
28 1
Remolques y
~ 8 · 5-m de
posici
4 2
19
5 3
Piloto ocultar: 46 · 3 m
y 34 · 7 m de
la pierna
Fig. 1. Diagrama del sitio y enfoque
escenario experimental utilizado para la
exposición de los grupos cautivos de gansos
de Canadá con el enfoque de las aeronaves
controlado por radio (RC). posiciones de la
cámara se indican con los números 1-6. La
última etapa de cada enfoque estándar de
cada avión
Diseño experimental
Modelado de la percepción visual en las
aves Se utilizaron modelos de contraste
visual (detalles en el Apéndice S2) para
estimar cómo los gansos de Canadá
percibirían los estímulos (es decir, dos
aviones) en relación con el entorno visual.
El uso de este enfoque de modelado,
probamos una suposición fundamental de
nuestros experimentos de
comportamiento que los gansos de Canadá
percibirían el avión con las luces
encendidas a medida que más contraste
que el avión con las luces apagadas. El uso
de modelos contraste visual es importante
debido a las diferencias antes mencionadas
entre los sistemas visuales aviar y humana.
Se calcularon los contrastes cromáticos y
acromáticos (Endler 1990), que estimar la
capacidad del sistema visual para distinguir
un objeto del fondo mediante señales
relacionadas con el color y el brillo de los
estímulos visuales diseño estándar de ala
fija, aviones RC (Rascal 110; aviones
estándar) y el Falco Robot GBRS, diseñado
para imitar un EE.UU. (4122 ¢ N, W ¢ 8241),
el 21 y el 23 de julio de 2009 entre 0900 y
1715 horas. (Apéndice S1). Llevamos a cabo
cada grupo de gansos en un recinto circular
(229 m2) de 1Æ8-m sintético de alto,
cercado de malla de 5 cm situado en el
centro de un área de 372-m2 de la hierba
mixta (4 cm de altura; Fig. 1). El recinto fue
pensado para imitar las praderas dentro de
la propiedad del aeropuerto, y permitió que
el ganso amplia libertad para responder a la
aproximación de aeronaves. Se utilizó un
raptor (modelo depredador), ya que
nuestros vehículos de aproximación
El ruido del motor era audible para cada
aeronave. Sin embargo, se supone que las
variaciones en las condiciones del viento,
ruido de un generador de electricidad in situ
(utilizada para alimentar nuestro sistema de
registro de servidor / video; Apéndice S1), y
el hecho de que el avión se acercó al recinto
desde una dirección contraria al viento
reducidas posibles efectos de confusión de
sonidos del motor diferencial. Todos los
enfoques se registraron vídeo protocolo
experimental
Estábamos limitados a 58 aves, por lo que
utilizó un enfoque de medidas repetidas con
el experimento. Expusimos 14 grupos de
cuatro gansos, aves por grupo, con tres
tratamientos (aviones de serie con luces
apagadas, aviones de serie con luces
encendidas, y el modelo depredador; dos
pájaros se llevaron a cabo como sustitutos
potenciales). Los dos primeros tratamientos
implicados la aeronave estándar ya sea con
luces apagadas o sobre, con el orden
determinado al azar. Standard-aeronave se
aproxima con las luces encendidas
involucrado el pulso alterna (2 Hz) de dos
luces montadas en el tren de aterrizaje
(Apéndice S3) .A 2-Hz de impulsos para
civilaviationpilots (Rash2004).
Para evaluar la respuesta a la aeronave
estándar relativa a anti depredador
comportamiento, expusimos todos los
grupos a un tercer tratamiento consiste en
el enfoque del modelo de depredador.
Análisis previos en nuestro experimento
mostró que el modelo depredador
generado anti depredador
comportamiento en gansos de Canadá (por
ejemplo, escapar al agua, la agregación de
los individuos. Debido a que nuestro
enfoque era Cada grupo de ganso se dejó al
menos 15 min para aclimatarse a la carcasa.
Durante la aclimatación los gansos fueron,
sin embargo, expuestas al movimiento del
piloto y observador aeronave preparación
para el despegue (aproximadamente 60 m
de la carcasa), así como el ruido desde el
generador. Estos gansos eran aves urbanas
habituados a las personas, el tráfico y el
ruido asociado. En consecuencia, hemos
observado un comportamiento que sugiere
que los gansos fueron excesivamente
perturbados, ya que cada ganso recinto
Con la excepción de despegue y el
aterrizaje, el escenario vuelo general para
cada tratamiento fue similar, lo que implica
una a favor del viento, base, y las piernas
vuelo final (Fig. 1). Cada grupo de ganso
podía oír y ver la salida del vuelo. Hemos
puesto en marcha el avión estándar a partir
de un camino de grava de 60 m al sureste
de la caja y subimos a la altitud en el tramo
de popa, a unos 550 m al oeste del recinto.
Mientras que el avión estaba en vuelo, el
piloto y el observador se coloca detrás de
una piel al este del recinto (Fig. 1). Después
de completar un enfoque, el avión estándar
fue aterrizado (en el mismo camino de
grava), recuperado por el piloto, entonces
posicionada para el segundo tratamiento, o
se elimina y el modelo depredador
preparado para el tercer tratamiento. Por el
contrario, hemos lanzado el modelo
depredador barlovento con la mano por
detrás de la piel (Fig. 1). También, debido al
tamaño más pequeño y la visibilidad
reducida (desde la perspectiva del piloto),
el piloto subió a la aeronave a la altitud en
la pierna a favor del viento de
aproximadamente 420 m al oeste del
recinto para comenzar la aproximación
final. El tramo final de ambas aeronaves fue
un enfoque totalmente encendido y directa
en contra del viento, descendiendo el
extremo oeste del recinto, a continuación,
la banca y la escalada a el aterrizaje. El
desde el despegue hasta el aterrizaje para
tratamientos que implican la aeronave
estándar (14 o 15 min) superó a la del
modelo depredador (10 ± 15 min) debido a
la pierna de vuelo definitiva ya de la
primera. Intervalos (media ± SD) entre los
vuelos dentro de grupo (es decir, a través
de tres tratamientos por grupo) fueron
consistentes (5Æ2 ± 0Æ5 min). Sin
embargo, debido a problemas con nuestra
cámara exterior (n. ° 6, Fig. 1), se
obtuvieron estimaciones de velocidad de
desplazamiento (véase el Apéndice S1) por
sólo 12 estándar aeronave se aproxima con
las luces encendidas, 11 estándar aeronave
se aproxima con luces apagadas, y 11
modelo depredador se acerca. velocidades
de aproximación de la aeronave (media ±
SD) fueron similares (avión estándar con las
luces en: 114km hr) 1; luces apagadas:
110km hr) 1; modelo depredador: 102 km
hr) 1). Las métricas de comportamiento
Examinamos en imágenes y vídeos de cada
grupo y las respuestas de comportamiento
medidos en relación con el momento en
que la aeronave era el centro del recinto.
Aquí, el mismo observador ver imágenes de
vídeo de cada aproximación de aeronaves
tomada a través de cámara de cinco (Fig. 1)
y se mide la posición de la aeronave con
respecto al recinto características. Se
registró el (iniciación de vuelo) en
respuesta a la aproximación de aeronaves
(según Blackwell et al. 2009a). Se definió el
comportamiento de alerta como el
aumento de los comportamientos (por
ejemplo, velocidad y proporción de
exploración de la cabeza erguida tiempo)
en respuesta a venir en avión. Una
respuesta de alerta implicado una
transición en el comportamiento de un
individuo de un comportamiento sin
perturbaciones (por ejemplo, el picotear,
acicalarse, o exploración general) a un
comportamiento claramente dirigido hacia
el avión que se aproxima; que muestra la
cabeza y cuello
extendido, el aumento de la exploración
uno de los Resultados de contraste
cromático y acromático indican que los
gansos de Canadá discriminados
visualmente con facilidad entre las
aeronaves que se aproximan (estándar y
modelo de aeronave depredador) en el
contexto visual (Tabla 1). A través de
diferentes condiciones de luz ambiental
(soleado, parcialmente nublado, nublado),
contraste cromático fue mayor para la
aeronave estándar que para el modelo
depredador (Tabla 1). Además, el contraste
cromático fue mayor para la aeronave
estándar con luces encendidas que con
luces apagadas (Tabla 1). Este resultado
corrobora nuestra hipótesis de que, la
percepción humana, aviones con las luces
encendidas a medida que más contrastante
que con las luces apagadas.
Tabla 1. Valores de contraste cromático y
acromático bajo condiciones de luz
ambiente soleado, parcialmente nublado, y
nublado para un diseño de ala fija estándar,
aviones controlado por radio (RC) (avión
estándar) con luces apagadas o sobre, y
otra aeronave RC (depredadores modelo)
diseñada para imitar un raptor. Los valores
de contraste se calcularon utilizando
características del sistema visual de los
gansos de Canadá.
Resultados
tabla(1) Valores de contraste cromático
En todas las condiciones de luz ambiente, el
contraste acromático fue mayor para la
aeronave estándar que para el modelo
depredador (Tabla 1). Sin embargo, los
valores de contraste acromáticos eran
esencialmente idénticos para la aeronave
estándar con luces de encendido y apagado
(Tabla 1).
CRITERIOS DE AERONAVES
Hemos completado los enfoques de aviones
contra 14 grupos de gansos durante 2 días.
Durante los enfoques, los gansos exhiben
algún grado de comportamiento de alerta
antes y durante el despegue de aviones. Sin
embargo, t (por ejemplo, mostrando el cuello
headupand extendido, el aumento de la
exploración, o en cuclillas) fueron
intermitente con actividad de forrajeo,
acicalarse, o en reposo (es decir, que no se
mantuvieron). Además, basándose en
posiciones de la cabeza, los animales no
realizar un seguimiento de la aeronave tras el
despegue. Las respuestas a aproximación de
la aeronave estándar en el tramo final eran
indicativos de una alarma sostenida y
similares a las dadas al modelo depredador.
Además, vecino distancias de cambiar en
respuesta a la aproximación de aeronaves,
Los individuos dentro de los grupos
mostraron la primera respuesta de alerta de
acercarse por la aeronave estándar con las
luces encendidas media segundo antes de
aeronave estaba sobre el centro del recinto
aproximadamente 4 s antes de lo que se
observó durante los enfoques de la aeronave
estándar con luces apagadas
aproximadamente 6 s anteriores a primera
alerta al modelo depredador ambas
respuestas estadísticamente significativa
(Tabla 2). Grupo respuesta de alerta para el
enfoque por la aeronave estándar con las
luces encendidas también se produjo
aproximadamente 4 s antes de lo
observado para los enfoques por la
aeronave estándar con luces apagadas y
aproximadamente el 5 s antes de la
respuesta de alerta grupo al modelo
depredador estas respuestas fueron
también estadísticamente significativa
(Tabla 2). En adición, para primera alerta y
respuesta, no había interacción del
tratamiento modelo depredador y la
intensidad de luz ambiental (Tabla 2).
Específicamente, como la intensidad de la
luz ambiental aumentado, la respuesta de
alerta promedio y la respuesta el modelo
depredador ocurrió antes (Fig. Además, la
variación en respuesta al coeficiente de
alerta de acercarse por la aeronave
estándar con las luces encendidas

Tabla 2. Los resultados de un mezclado análisis del modelo lineal de
respuestas de alerta de los grupos de gansos en cautividad Canadá
(n = 14 grupos experimentales; n = 4 aves por grupo) a la
aproximación de un diseño estándar de ala fija, controlado por radio
(RC) aeronaves (aviones estándar) que presenta un pulso alterna 2-
Hz de dos luces posicionadas en el tren de aterrizaje, el avión
estándar con luces apagadas, y otra aeronave RC diseñado para
imitar un raptor (modelo depredador)
explotando la detección aviar y la reacción a
una aeronave que se aproxima (por ejemplo,
la OACI de 2009; pero véase NTSB 2010). Sin
embargo, un estudio reciente encontró
evidencia morfológica que las aves que
colisionaron con aviones habían tratado de
evitarlos antes de la colisión (Bernhardt et al.,
2010). Nuestros hallazgos en los aviones
directa enfoques extender investigaciones
anteriores que muestran comportamientos
de escape en las aves
respuestas de vuelo no variaron
significativamente entre las condiciones de
tratamiento. Atribuimos este resultado al
hecho de que los gansos eran volador
durante al menos 2 semanas antes del
experimento, y confinados dentro de un
recinto experimental durante la
aproximación de la aeronave. Esta
combinación de factores podría haber
anulado los intentos de vuelo en respuesta a
los planteamientos de los aviones. La
comprensión de los animales ecología
sensorial y comportamientos asociados
pueden ayudar al desarrollo de métodos
destinados específicamente para explotar
ciertos comportamientos para reducir las
interacciones negativas-vida silvestre
humana; ejemplos incluyen la manipulación
de uso de los recursos de los animales y la
respuesta a la perturbación (ver Blackwell et
al. 2009a, b). Nuestros resultados muestran el
potencial del uso de la iluminación de
aeronaves para mejorar la detección de
aeronaves por la gallina de Canadá, una
especie involucrada en el mayor número de
huelgas informó a la FAA (1990) 2010) que
provoque daños en la aeronave (FAA informe
no publicado) . Específicamente, un pulso
alterna 2-Hz de luces de visibilidad mejorada
de una aeronave desde la perspectiva del
sistema visual ganso Canadá.
Fig. 2. Grupo de respuesta de alerta por el tratamiento
(datos en bruto) y las estimaciones de modelo (modelo
lineal mixto) para primera alerta y grupo de respuesta de
alerta por tratamiento (véase el Apéndice S3) por gansos de
Canadá con el enfoque de un estándar de diseño de ala fija,
radio controlled (RC) de la aeronave (aeronave estándar)
con luces en o fuera, y otra aeronave RC diseñado para
imitar un raptor (modelo depredador). Una respuesta de
alerta representado el tiempo (segundos) requerido para la
aeronave para llegar al centro de la carcasa
Nuestros resultados no se pueden
generalizar fácilmente, como aviones RC
son más pequeños y más lentos que las
aeronaves civiles y los gansos no eran libres
que van aves en vuelo. Sin embargo,
nuestra integración de la ecología sensorial
de iluminación de aeronaves en el contexto
de los choques con aves. Por ejemplo,
(propiedades del sistema visual ganso
Canadá; Apéndice S2) se pueden utilizar
para estimar contrastes cromáticos y
acromáticos de iluminación con picos a
otras longitudes de onda a la que gansos
son más sensibles. Este enfoque permite
que el estrechamiento de características de
la luz (por ejemplo, longitud de onda,
frecuencia de pulso, tamaño de la lámpara)
que podrían ser probados en condiciones
de campo controlada y (por ejemplo, la luz
ambiente baja) para mejorar aún más la
detección de aeronaves y la evitación por
las aves. Por ejemplo, los resultados del
modelo de visión desarrollada en el
presente documento para el ganso Canadá
(Apéndice S2) indican que para mejorar aún
más la visibilidad de las aeronaves a gansos
de Canadá, iluminación debería alcanzar un
máximo en el rango ultravioleta
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