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En el Perú existe toda una red de carreteras que sirven como conectores
entre todas las regiones del país, están diseñadas y construidas para el libre
tránsito en ellas, por ello estas deben ofrecer al usuario la mayor comodidad
y seguridad a lo largo y ancho de todo su recorrido por lo tanto su
importancia y trascendencia en un determinado contexto es de suma
importancia ya sea por los beneficios que obtendría una región como el
desarrollo que acarrea el estar conectado con los principales
departamentos del país.
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OBJETIVOS
Objetivos generales:
Objetivo especifico
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CAMINO
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Hacia el 300 A.C., los romanos fueron los primeros en construir las carreteras de
forma científica. Su técnica fue tan elaborada que persistiría a lo largo de 2.000
años. La conexión de las calzadas romanas con la Ruta de la Seda, dará lugar
a la más larga ruta del mundo durante 2.000 años, que partía de Cádiz y
terminaba en Shanghai (unos 12.800 Km).
En la Roma antigua, la construcción de las calzadas se consideraba como una
gran gesta, comparable a las mayores hazañas militares, y llevaban el nombre
de su constructor. Así la Via Apia, la vía más importante romana, y que unía
Roma con el sur de Italia, llevaba el nombre de su impulsor: Apio Claudio.
En los siglos que Hispania formo parte del Imperio Romano, se construyeron la
Vía Augusta, de unos 1.500 Km de longitud, y que unía Cádiz con los Pirineos.
Estaba señalizada (cada 1000 pasos -1.478 metros- se levantaba una columna
de 2 a 4 metros llamada miliarium), y si se iba a pie se recorría en unos 2 meses.
Los carros de carga circulaban como máximo a 8 kilómetros a la hora. Los más
rápidos eran los carros ligeros, que recorrían más de 80 kilómetros en un día.
También se podía recorrer a caballo, mulo, o litera con cortinas (trayectos
cortos). Tenía paradores (llamados mansiones) cada 30 kilómetros. Hacia el
siglo III d.C. se abandonaron los trabajos de conservación, y posteriormente
comenzaron a circular por ella las tribus bárbaras.
En la Edad Media desapareció la construcción de carreteras en el Imperio
Romano debido a los ataques de los barbaros, se abandonó la conservación, y
muchas se destruyeron posteriormente por la invasión Musulmana y pasaron a
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utilizarse como canteras de materia prima para construcción de viviendas y otras
obras.
Con la formación de nuevas naciones en Europa fueron necesarias rutas de
mayor importancia para el tránsito de las cortes reales itinerantes. A principios
del siglo XI, el auge que obtuvo la peregrinación a los templos sagrados aceleró
el desarrollo del comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su
más importante ocupación desde la caída del Imperio Romano
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas,
los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante se explica
por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y
selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para
la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que
cruzaban todo el territorio andino.
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Estos caminos (fig.) eran utilizados exclusivamente por peatones y animales de
carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km) iba
por la cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos transversales de
enlace y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. El camino
de los Andes es notable, pues atraviesa las más altas montañas con pendientes
muy suaves mediante trazado en zig-zag. Incluye cortes de galerías en roca
sólida con muros de contención construidos en centenares de metros para
sostenerle. Podemos decir que es una verdadera carretera. Ese era el Qhapac
Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio
alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis
Lumbreras. Por cierto, los Incas desconocían el uso de la rueda.
Los hondonadas y hendiduras se cubrían con sólida mampostería y los anchos
valles entre montañas se cruzaban mediante puentes colgantes sustentados por
cuerdas de lana y fibra. También tenían los incas un sistema de correo rápido a
pie.
La técnica moderna de construcción de carreteras comenzó entre los siglos XVIII
y XIX. Las primeras autopistas surgen en el siglo XX, en Italia (años 20), y en
Alemania (años 30). En España se construye la primera autopista de peaje en
los años 60.
El siglo XXI es de los "sistemas inteligentes": la primera "carretera inteligente"
entró en funcionamiento en el año 2014, concretamente en Holanda. Esta
carretera se ilumina por sí sola de noche (mediante fosforescencia), informa de
detalles como el estado de la superficie y clima, e incluso dispondrá de una vía
para recargar coches eléctricos.
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1.3. Clasificación de una red vial
Son diversas las clasificaciones que existen de una red vial, usualmente
cada país cuenta con una particular; sin embargo, a continuación, se presentan
algunas de las clasificaciones más comunes.
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LA FIGURA 1. PRESENTA EN FORMA GRÁFICA LOS GRADOS DE
MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD DE UN SISTEMA VIAL.
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Agrupar las carreteras y calles que requieren el mismo grado de
ingeniería y competencia administrativa.
Relacionar las especificaciones geométricas del proyecto con
cada tipo de carretera o calle
Establecer las bases para programas a largo plazo,
implementación de prioridad y planeación fiscal.
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La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al
papel que se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el
establecimiento de parámetros relevantes para el diseño como son:
Velocidad de diseño;
Características básicas del flujo que transitara por ellas;
Control de accesos y relaciones con otras vías;
Número de carriles;
Servicio a la propiedad adyacente;
Compatibilidad con el transporte público; y,
Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de
mercaderías.
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VIAS EXPRESAS
En la ciudad de Abancay las vías arteriales (av. Venezuela av. Panamá) todo
que conlleva al centro de la ciudad.
Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a
las arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible
hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de
paso, como hacia las propiedades adyacentes. Este tipo de vías, han recibido
muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía Parque, e inclusive Avenida.
Las vías colectoras en la ciudad de Abancay son las calles también llamados
avenidas (av. Circunvalación, av. 4 de noviembre, calle garcilazo av. Núñez)
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VÍAS COLECTORAS EN LA CIUDAD DE ABANCAY
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VÍAS COLECTORAS Y LOCALES
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Pasajes peatonales
Malecones
Paseos
Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de
6,00m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
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AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
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1.3.3.1.3. Carreteras de Primera Clase.
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
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TROCHAS CARROZBLES
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TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
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1.4. DISTANCIAS DESDE LA CIUDAD DE ABANCAY
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Antabamba (Provincia de Antabamba) 234Km 6 horas.
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Chalhuanca (Provincia de Aymaraes 121km 2.30 horas.
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Tambobamba (Provincia de Cotabambas) 248km 11 horas.
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Chincheros (Provincia de Chincheros) 226km 9 horas.
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chuquibambilla (Provincia de Grau) 105km 5 horas.
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Carretera Ayacucho – Abancay Esta carretera recorre las provincias de
Huamanga y Vilcashuamán (Ayacucho) y Chincheros, Andahuaylas y Abancay
(Apurímac). Beneficia directamente a 154.000 habitantes. Los tramos
correspondientes a la región Apurímac son los siguientes:
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En primer lugar, se tiene.
El carril
Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulación de una sola fila de vehículos.
A ambos lados de la superficie de rodamiento están los acotamientos, que son
fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento
y que eventualmente se pueden utilizar como estacionamiento provisional para
alojar vehículos en casos de emergencia.
La corona
Es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus hombros, por
lo que incluye la calzada más los acotamientos.
El hombro
Es el punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén y la
corona, o por ésta y el talud interior de la cuneta.
Tipos de cunetas
De acuerdo a la Norma 5.2-IC “Drenaje Superficial” define 4 tipos de cuentas:
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Cuneta de seguridad
Cuneta triangular
Cuneta trapecial
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Cuneta reducida
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Los taludes
Son las superficies laterales inclinadas, que en cortes queda comprendida entre
la línea de ceros y el fondo de la cuneta; y en terraplenes, la que queda
comprendida entre la línea de ceros y el hombro correspondiente.
El cero o punto extremo de talud, es el punto donde el talud de corte o terraplén
encuentra el terreno natural.
Tipos de taludes
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TALUD NATURAL
TALUD ARTIFICIAL
La pendiente transversal
Representada por el bombeo en recta o por la sobreelevación en curva, es la
pendiente que se le da a la corona, normal a su eje.
La subcorona
Es la superficie que limita a las terracerías y sobre las que se apoyan las capas
de pavimento.
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Se entiende por terracería, el volumen de material que hay que cortar o
terraplenar para formar la carretera hasta la subcorona.
La rasante
Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de
la corona de la carretera. En la sección transversal está representada por un
punto.
La subrasante
Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona.
En la sección transversal es un punto cuya diferencia de elevación con la
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rasante, está determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con
respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terraplén.
El ancho de explanación, es la distancia total horizontal comprendida entre los
ceros derecho e izquierdo.
Por otra parte, para fijar con a: cierto una sección transversal, es imprescindible
prever el tráfico futuro del camino; y en esta previsión, no sujeta a la rigidez de
una fórmula, es el buen sentido del proyectista el que ha de determinar la
solución más conveniente. Visión amplia de porvenir y, al mismo tiempo, sentido
económico, para no hacer irrealizable, o al menos inconveniente desde el punto
de vista económico, el proyecto.
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1.6.1. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido.
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En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de camino
o carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este Manual incluye la manera en que debe resolverse los
aspectos de: diseño de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los
taludes inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño
propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como: topografía,
geología, suelos, canteras e hidrología, que permiten dar un sustento al proyecto.
Físicamente sanos.
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1.6.2.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
CASO I
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CASO II
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Donde:
Cuadro Nº 1
Distancia de Visibilidad de Parada (metros)
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1.6.2.3. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
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Cuadro Nº 2
Cuadro de distancia de Visibilidad de Adelantamiento
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla
la distancia de visibilidad.
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se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de
radios mínimos para las condiciones más críticas.
Cuadro Nº 3
Ángulos de Deflexión máxima para los que no se requieren curvas
Horizontales
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Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,
para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 3 la longitud
de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50
km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de
curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L
=longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora). Deben evitarse
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva,
o se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.
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1.6.2.5. CURVAS HORIZONTALES
CURVAS HORIZONTALES
Donde:
R = radio de la curva
T = tangente de curva
Lc = longitud de curva
e = external
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1.6.2.6. CURVAS DE TRANSICIÓN
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Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el Cuadro
Nº 4, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.
Cuadro Nº 4
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSCION
Velocidad directriz Radio(m)
(Km/h)
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
𝑉3
Lmin = 0.0178
R
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 5𝑅 0.5
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La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva
circular, se presenta en el Cuadro Nº 5.
Cuadro Nº 5.
Longitud deseable de la curva de transición
Velocidad directriz Longitud deseable de la
(Km/h) curva de transición(m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
70 39
80 44
28.65𝑆
𝑀 = 𝑅(1 − 𝑐𝑜𝑠 )
𝑅
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M = Ordenada media o ancho mínimo libre
S = Distancia de visibilidad
CURVA COMPUESTA
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El mínimo radio (R=min) de curvatura es un valor límite que esta dado en función
del valor máximo del peralte (e=max) y el factor máximo de fricción (fmax)
seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede
ser calculado por la expresión:
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan
en el Cuadro Nº 6.
Cuadro Nº 6
Fricción transversal máxima en curvas
Velocidad directriz (Km/h) F
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la
velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá
ser igual al 2.5%
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Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que la
inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde
a la del peralte.
Cuadro Nº 7
longitud mínima de transición de bombeo y transición de peralte (m)
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco
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de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad
adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
• En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje
central de la calzada.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno, a fin de favorecer el drenaje.
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1.6.3. CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos,
la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
L = KA
CURVA VERTICAL
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Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas
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Elementos de la curva vertical simétrica
Dónde:
PCV: Principio de la curva vertical
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV: Término de la curva vertical
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros
(m).
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
𝐸 =𝐴 𝐿/800
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X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el
PTV.
Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva
vertical, se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑦 = 𝑥2 (𝐴/200 𝐿)
Cuadro Nº 9
Cuadro Nº 10
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Pendiente
Cuadro Nº 11
PENDIENTES MAXIMAS
Orografía tipo Terreno Terreno Terreno Terreno
plano ondulado montañoso escarpado
Velocidad de
diseño:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
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2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro
Nº 3.3.3a son aplicables.
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide) en
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planta y lo más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta.
56
CONCLUSIONES
57
RECOMENDACIONES
Para que exista los tipos de vías o caminos se debe hacer un rediseño
del catastro urbano de la ciudad de Abancay y así cumplir con la norma
del MTC.
58
BIBLIOGRAFÍA
59
ANEXO
60
AUTOPISTA TROCHA CARROZABLE
61
PLANO DE LA CIUDAD DE ABANCAY CARRETERA ABANCAY- AYAVIRI
62
INDICE
INTRODUCCION
OBJETIVOS
1. CAMINO
CLASIFICACION FUNCIONAL
SISTEMA URBANO
VIAS EXPRESA
VIAS COLECTORAS
VIAS LOCALES
TROCHAS CARROZABLES
63
TERRENO ESCARPADO (tipo 4)
DISTANCIA VISIBILIDAD
VISIBILIDAD DE PARADA
VISIBILIDAD DE ADELANTO
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
CURVAS HORIZONTALES
CURVAS DE TRANSICION
CURVAS COMPUESTA
ALINEAMIENTO VERTICAL
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
ANEXO
64