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1. INTRODUCCIÓN ...........................................................................................................................................1
2. OBJETIVO ESPECÍFICO GENERAL..................................................................................................................4
3. MARCO TEÓRICO .........................................................................................................................................4
4. MATERIALES ............................................................................................................................................. 11
5. DESARROLLO DEL PROYECTO ................................................................................................................... 13
6. CONCLUSIONES ........................................................................................................................................ 14
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PROBADOR DE CARGA DE BATERIA
1. INTRODUCCIÓN
El presente proyecto de investigación se refiere a un probador de carga de batería, que es
una forma sencilla y rápida de probar si la batería y el sistema de carga funciona
chequeando el voltaje de la batería en un estado apagado y estando seguro que la batería
está totalmente cargada (o después de un ciclo de carga lento), con un multímetro o
voltímetro verifica la carga de la batería, misma que debe de tener un voltaje no menor a
12v, en caso contrario la batería muy probablemente este dañada, si la batería está bien
debe de dar una lectura de 12 V o un poco mayor.
Alternador: Normalmente los cables que salen del alternador (tres) suelen llevar un
conector intermedio antes de llegar al regulador/rectificador, hay que revisar este
conector y comprobar que todo está bien, seguir los cables para comprobar que no
están pelados, hacen tierra, o estén sulfatados. En este conector vamos a hacer la
primera prueba, como primer punto los desconectamos y encontramos las tres
terminales. Hay que revisarlo con el multímetro seleccionando tensión alterna (AC y
en modo mínimo de 50 Voltios), encender la moto e ir midiendo todas las
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combinaciones posibles de las tres terminales, es decir, el cable uno con el dos, el
cable uno con el tres y el cable dos con el tres. En todas las combinaciones debemos
de tener tensión, según aceleremos la tensión debe de subir también ya que estamos
generando más electricidad. Si hay corriente, lo más seguro es que el alternador este
bien.
Además, hay que medir la resistencia con la moto apagada entre todos los cables del
alternador. Es lo mismo que el anterior, pero con la moto apagada y el multímetro en
amperaje, esto es para ver que haya continuidad y que el alternador no está en corto
circuito interno. Además, debería de dar una medida que normalmente viene en el
libro de taller del modelo de la moto en específico.
También es conveniente medir resistencia entre cada cable del generador y tierra.
En este caso hay que medir, con la moto apagada, la resistencia que hay entre cada
cable del alternador y tierra (Poner el cable de medir del multímetro en cualquier parte
de metal del motor o del chasis de la moto y el otro en cada cable). No tiene que
haber resistencia, si la hay, es que el alternador esta averiado.
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multímetro en amperes, conecta una aguja al polo negativo de la batería y la otra
aguja al terminal del cable negativo que desconectaste de la batería. Evidentemente,
no debería haber lectura más allá de 0,1 mA, o si tienes alarma, lo que consuma esta,
si hay más lectura es que tienes un cortocircuito y hay que recorrer todo el cableado
de la moto buscándolo.
Estos procesos son comunes en las relaciones entre los elementos químicos y la
electricidad durante el proceso denominado electrólisis y en los generadores voltaicos o
pilas. Los investigadores del siglo XIX dedicaron numerosos esfuerzos a observar y a
esclarecer este fenómeno, que recibió el nombre de polarización. Un acumulador es, así,
un dispositivo en el que la polarización se lleva a sus límites alcanzables, y consta, en
general, de dos electrodos, del mismo o de distinto material, sumergidos en un electrolito.
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2. OBJETIVO ESPECÍFICO GENERAL
- Realizar un circuito que nos ayude a probar si nuestra batería carga o no carga.
3. MARCO TEÓRICO
Se tiene otros tipos de probadores de batería que son;
Probador de baterías BAT 110 0 986 AT0 550 Con el BAT 110 los talleres pueden comprobar
rápidamente baterías de 12 V disponibles en el mercado: estándares, libres de
mantenimiento, AGM y gel. Además de hacer la prueba de la carga de la batería, el equipo
también es un voltímetro, hace diagnósticos de la batería, prueba los sistemas de encendido
y prueba los sistemas de carga. El resultado de la prueba es inmediatamente visualizado
de forma clara en el display numérico de cuatro dígitos y también en los tres indicadores
LED, facilitando la utilización del aparato. El BAT 110 cubre una amplia variedad de
estándares de pruebas (EN / DIN / SAE / IEC / CCA), y cuenta con una tabla de conversión
para el estándar JIS en la parte posterior. Es el equipo ideal para pruebas de batería rápidas,
sencillas y fiables.
Probador de baterías BAT 121 0 684 400 701 (con impresora) Probador de baterías portátil,
independiente de la red, para probar baterías de 12 V. Se alimenta de la propia batería para
su funcionamiento. Procedimiento de ensayo no perturbador (no afecta al estado de la
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batería). El tiempo de prueba es tan sólo de 10 segundos. La corriente de verificación en
frío puede ajustarse según IEC, DIN, SAE, EN o JIS. Se indican la tensión, la potencia de
arranque y el estado de la batería. Utilización adicional para alternadores con tensión
nominal de 12 V para prueba de la tensión del regulador y el estado de los diodos. Dispone
de indicador luminoso LCD de 8 líneas. Documentación de los resultados de la prueba
gracias a la impresora térmica. Protección contra agua de goteo que cae de forma vertical
(Trípode de protección IP 31).
Cada tipo de batería tiene varios tipos de fallo, algunos más relevantes que otros. En
baterías de plomo-ácido inundadas los tipos de fallo predominantes están enumerados
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arriba. Algunos se manifiestan debido al uso, como los sedimentos debidos a excesivos
ciclos. Otros ocurren de manera natural, como el crecimiento de rejillas positivas (oxidación).
Es simplemente una cuestión de tiempo hasta que la batería falle. El mantenimiento y las
condiciones medioambientales pueden incrementar o disminuir los riesgos de fallos de
baterías prematuros. La corrosión de rejillas positivas es el tipo de fallo de baterías de
plomo-ácido inundadas esperado. Las rejillas son aleaciones (plomo-calcio, plomo-
antimonio, plomoantimonio-selenio) que se convierten en óxido en el transcurso del tiempo.
Como el óxido es un cristal más grande que la aleación de plomo metal, la placa crece. Este
crecimiento ha sido bien caracterizado y se tiene en cuenta a la hora de diseñar baterías.
En muchas hojas de datos sobre baterías hay una especificación para el aclarado al fondo
del vaso para permitir que la placa crezca de acuerdo con su vida útil, por ejemplo, de 20
años. Al final de la vida útil la placa habrá crecido lo suficiente para abrir las tapas de la
batería. Pero excesivos ciclos, temperaturas y sobrecargas también pueden incrementar la
velocidad de la corrosión de rejillas positivas. La impedancia crecerá en el transcurso del
tiempo en correspondencia con el incremento en la resistencia eléctrica de las rejillas para
llevar la corriente. La impedancia también incrementará cuando la capacidad disminuya
como se puede ver en el gráfico de la figura 2. El sedimento (pulido) es una función de la
cantidad de ciclos que una batería dura. Esto se ve más a menudo en baterías UPS, pero
se puede ver también en otras. El pulido es el desprendimiento del material activo de las
placas convirtiéndose en sulfato de plomo. El sedimento es la segunda razón por la que los
fabricantes de baterías dejan espacio en el fondo de los vasos para permitir una
determinada cantidad de sedimento hasta que llegue al punto de producir un corto en la
parte inferior de las placas dejando inutilizable la batería. El voltaje de flotación caerá y la
cantidad de la caída dependerá del corto. El pulido en cantidades razonables es normal.
Algunos diseños de baterías tienen placas envueltas para que el sedimento se quede en la
placa y no caiga al fondo. Por eso, el sedimento no crece en diseños de placas envueltas.
La aplicación más común de placas envueltas es en baterías UPS. La corrosión del
conductor superior, que es la conexión entre las placas y los terminales, es difícil de detectar
incluso con una inspección visual, ya que ocurre cerca de la parte superior de la batería y
queda ocultado por la tapa. La batería seguramente fallará debido a la alta llamada de
corriente cuando la red de energía CA caiga. El calor acumulado durante la descarga
seguramente abra y haga caer la cadena entera resultando en un fallo catastrófico. La
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sulfatación de la placa es un problema de paso eléctrico. Una exhaustiva inspección visual
a veces puede encontrar los trazos de la sulfatación de la placa. La sulfatación es el proceso
de convertir el material de placa activo en sulfato de plomo inactivo. La sulfatación se debe
a configuraciones bajas de voltaje de carga o recarga incompleta después de un apagón.
Los sulfatos se forman cuando el voltaje no está establecido lo suficientemente alto. La
sulfatación llevará a una impedancia más alta y capacidad más baja.
El secado es un fenómeno que ocurre debido al exceso de calor (cuando no hay ventilación
apropiada), sobrecargando, lo que puede causar temperaturas internas elevadas,
temperaturas de ambiente altas, etc. A temperaturas internas elevadas las celdas selladas
se descargarán a través del PRV. Cuando se descarga suficiente electrolito, la mata ya no
está en contacto con las placas, así que incrementa la impedancia interna y se reduce la
capacidad de la batería. En algunos casos, el PRV se puede quitar y se puede añadir agua
destilada (pero solo en los peores casos y por empresas de servicios autorizadas, ya que
quitar el PRV puede hacer inválida la garantía). Este tipo de fallo se detecta fácilmente a
través de la impedancia y es uno de los tipos de fallos más comunes en baterías VRLA.
En teoría, el principio que usa es que cuando el alternador envía carga a la batería la
circulación de corriente eleva la tensión de la misma mucho más de los 12,5V. Claro esto
no se cumpliría con una batería con descarga profunda, pero para ese caso no es posible
ni siquiera poner en marcha al motor, entonces caeríamos en el proceso de auxiliar con otra
batería y al hacer esto pues nuestro aparato funcionará correctamente.
Como dije anteriormente, si hay más de 12,5V entonces tenemos un alternador enviando
carga a la batería. Para detectar esto pues usamos un Zener de 12V acoplado a la base del
transistor NPN.
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Si eres aficionado a la electrónica pues sabrás que nuestro Zener empezará a conducir
cuando se superen los 12V, pero como se puede ver en el diagrama, está dando energía
directamente la base de nuestro transistor entonces además de los 12V de conducción del
diodo resulta necesario también vencer la caída de tensión en el semiconductor
Base/Emisor lo que les suma unos 0,5V de más aproximadamente por lo que al superar ese
umbral pues encenderá nuestro led conectado al colector del transistor. La resistencia en
serie lo que hace el limitar la corriente de base del transistor para que no se destruya.
Como se puede ver es bastante simple de hacer y poner en práctica y como les mencione
al principio, esta herramienta debería de tenerla todo el mundo.
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Probador de Baterías
Ahora sí, con el tema. Es de gran utilidad, conocer de antemano, el desempeño que una
batería nueva o recargada, va a tener durante su aplicación. Para lo anterior, debe
asegurarse que la batería está 100% cargada y con "fuerza" suficiente. Para esto, debemos
hacer uso de:
La prueba con un Tester, consiste en extraer de la batería una corriente en amperios, que
tenga relación con la corriente que la batería entregará durante su trabajo. Aclaremos lo de
"tenga relación". Supongamos que una batería está instalada en un vehículo que durante el
arranque demanda una corriente de unos 60 amperios. Pues un tester que la descargue a
unos 40 amperios, será un indicador representativo de la performance que la batería tendrá
durante su trabajo.
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Caso diferente será, cuando se tiene una batería de unos 150 A-h, instalada en un vehículo,
cuya demanda en "amperaje" durante el arranque es de unos 250 amperios. Pues en este
caso, debe contarse con un tester que descargue a un nivel de entre 120 a 200 amperios.
Bien, hoy deseo presentarles una opción de Tester, modelo KM-924. Este es un equipo que,
como dato de placa, anota que realiza tests en baterías de 6 o de 12 voltios. Es un probador
de resistencia, no regulable. Es de tipo analógico, con "meter" (voltímetro) de aguja. Ideal
para uso en tiendas y talleres de baterías. La descarga de catálogo es de 50 amperios. En
la práctica, la corriente de descarga que el equipo aplica a una batería de 12 voltios es de
unos 35 hasta 45 amperios.
Probador KM-924
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El probador, realiza tres funciones:
Este probador, lo aplico para baterías de 12 voltios y de hasta unos 75 A-h. También lo
empleo para test de baterías de motocicleta, de 6 y 12 voltios, a partir de los 7 A-h para
adelante, tanto la de tapones removibles.
4. MATERIALES
2 Resistencia de 680 Ohms por 1/4W (R1 y R3).
1 Diodo Led Verde para mostrar que está cargando. (LED 1).
1 Diodo Led Rojo para mostrar que esta encendido. (LED 2).
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Panel de circuito.
Colocar un tipo puente del primer cuadro a un segundo cuadro, luego cerca de un puente
colocar nuestro transistor según nuestro diagrama y soldar.
Colocar nuestro diodo Zener conectando en la pata del medio, verificando que el negativo
vaya al lado derecho.
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6. CONCLUSIONES
Podemos ver que nuestro probador de carga se hizo con satisfacción y en nuestra prueba
de producto se tuvo resultados positivos.
Al realizar la prueba se pudo cumplir con los objetivos satisfactoriamente y con costos muy
económicos a comparación con los equipos que se usa industrialmente en el área
automotriz.
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