Fecha: 24/04/2018

1. Tema: Viscosidad de los combustibles y fenómeno de detonación

2. Objetivos
2.1 Objetivo general

 Investigar la viscosidad de los combustibles y los fenómenos que intervienen

en la detonación de la cámara de combustión del motor.
2.2 Objetivos específicos
 Determinar la influencia de la viscosidad en los combustibles
 Conocer cuáles son las principales causas que producen el fenómeno de la
detonación.
 Analizar los efectos provocados por la detonación en los motores
 Describir las soluciones o minimizaciones de los efectos ocasionados por la
detonación.

3. Desarrollo

Viscosidad

La viscosidad para los combustibles se realiza acorde a la norma ASTM D445. La viscosidad
del combustible, al igual que la tensión superficial, tiene una influencia directa sobre el
proceso de inyección y atomización del combustible. El incremento en su valor provoca en
principio, mayores esfuerzos mecánicos sobre los componentes del sistema de alimentación,
ya que existe mayor resistencia por parte del combustible a fluir. Adicionalmente, se presenta
disminución en el rendimiento en la atomización, disminución en el ángulo del cono formado
por el chorro de combustible inyectado, aumento en la velocidad del chorro al salir de la
tobera del inyector, provocando un incremento en la penetración de este. [1]

La viscosidad es una propiedad fundamental para los combustibles que se utilizan en motores
de encendido por compresión o motores diésel, ya que influye directamente en el
funcionamiento de los inyectores y por lo tanto en el proceso de formación del chorro y su
posterior atomización. El tamaño de las gotas tiene una elevada influencia tanto sobre la
rapidez con la que ocurre el proceso de combustión como sobre la calidad del mismo. Altas
viscosidades del combustible han sido correlacionadas con aumentos en la opacidad de los
humos. [2]

Biodiesel de aceite de higuerilla

Las principales deficiencias de calidad del biodiesel de aceite de higuerilla obtenido son su
bajo índice de cetano y su alta viscosidad. De otro lado, el biodiesel de aceite de higuerilla
posee puntos de nube y fluidez que le dan ventajas para su uso a bajas temperaturas. [3]

Las propiedades particulares del biodiesel de aceite de higuerilla están muy ligadas a su
naturaleza química. Tal biocombustible posee un alto contenido de metilésteres del ácido
ricinoleico, el cual es de carácter insaturado. Adicionalmente el ácido ricinoleico, a diferencia
de los otros ácidos carboxílicos comúnmente presentes en los aceites vegetales, posee un
grupo hidroxilo en su estructura que le confiere su alta viscosidad. [3]

Un bajo valor del índice de cetano significa baja calidad de ignición de un combustible diésel
y puede conducir al fenómeno denominado “golpeteo diésel” que se presenta por un pico de
presión consecuencia de un alto tiempo de retardo en el inicio de la combustión. Un
combustible con alta viscosidad no será pulverizado adecuadamente por los sistemas de
inyección que poseen los motores diésel de inyección directa modernos. [3]

Las mezclas B60 y B30, aunque cumplen con la especificación del índice de cetano poseen
valores de la viscosidad por fuera del rango recomendado en las normas. Con las mezclas
B15 y B5, las cuales cumplen especificaciones, con lo cual se puede esperar un
funcionamiento adecuado en los motores que lo utilicen. [3]

Detonación

La detonación, es una combustión rápida y violenta de la mezcla aire/combustible en la

cámara de combustión del motor, después del encendido por la chispa o arco eléctrico en la
bujía. Cuando se presenta la detonación en un motor, se percibe un golpeteo metálico,
llamado en ocasiones "pistoneo". Este golpeteo es debido a que, cuando existe detonación,
la presión de los gases al interior de la cámara de combustión sube excesivamente, resultando
en grandes fuerzas que actúan sobre los pistones o émbolos del motor, pudiendo llegar a
romperlos. [4]

La detonación puede ser identificada con un distintivo sonido, que es similar al sonido de
pines de acero, golpeando uno contra el otro, por la pérdida momentánea de potencia y torque
del motor a carga parcial o total. [4]

Figura 1: Cámara de combustión; Fuente: [4]

En una combustión normal, la mezcla aire/combustible inicia su encendido partiendo desde
los electrodos de la bujía y progresando a través de los gases no quemados. Por lo general, la
llama actúa en un sólo frente, que se va propagando a través de la cámara, hasta alcanzar la
cabeza del pistón. Los gases no quemados, o frescos, se calientan hasta su combustión, en
parte por la acción de la llama y en parte por compresión, debida a la expansión de los gases
ya quemados. En cambio, durante la detonación, se tienen dos o más frentes de llama, que
chocan entre sí, originando una fuerte onda expansiva, que golpea los pistones con gran
fuerza. Esto ocurre porque la temperatura de los gases no quemados aumenta de manera
abrupta, antes que sean alcanzados por la llama procedente de la bujía, es decir, cuando la
mezcla comienza a quemarse en cualquier otro punto que no sea el frente de llama procedente
de la bujía, se tiene detonación. [5]

Los motores de ciclo Otto necesitan un tiempo de formación del frente de llama de la mezcla;
a mayor octanaje, el tiempo entre la ignición y la explosión será mayor. Cabe considerar que
los autos con mayor relación de compresión requieren mayor número de octanos para evitar
detonaciones prematuras. Asimismo, al aumentar el régimen, el tiempo de encendido de la
mezcla disminuye y por lo tanto es necesario compensar este intervalo de tiempo,
adelantando simultáneamente el ángulo de salto de chispa de la bujía. [6]

La falta de control en el inicio de la combustión, otro gran problema con estos sistemas es la
alta tasa de combustión. Si la mezcla es muy rica, la tasa de combustión será muy rápida y
generará problemas de detonación. Por otro lado, con una mezcla muy pobre no habrá
potencia suficiente para vencer las pérdidas por fricción o la combustión será incompleta. [7]

El inicio de la inyección en estos casos está limitado por fallos en la combustión, para
inyecciones más adelantadas, y problemas de detonación, para inyecciones más retrasadas.
[7]

Para dosados más ricos, se reduce la región entre el fallo de la combustión y los problemas
de detonación, y sólo es posible incrementar la cantidad de combustible hasta dosados
relativos de 0,4, manteniendo bajo el nivel de emisión de NOx. Para la inyección con un solo
inyector central, se utiliza una tobera de 30 orificios de 0,08 mm de diámetro, repartidos en
tres niveles de 10 orificios cada uno, como se muestra en la siguiente figura. La presión de
inyección se varía entre 100 y 200 MPa y el rango de inyección entre 80º y 20º APMS. Al
igual que en el caso de los dos inyectores, el límite para el dosado relativo es de 0,37, para
evitar problemas de detonación y mantener muy bajo el nivel de emisión NOx. Aunque en
este caso, estas condiciones se logran cuando el combustible se inyecta alrededor de 40º antes
del PMS. [7]

Figura 2: Inyector central; Fuente: [7]

Con el fin de mantener las emisiones de NOx y humos en un nivel bajo, en la combustión
HCDC es importante incrementar lo más posible la relación entre el combustible inyectado
para la premezcla y el inyectado directamente; sin embargo, esta relación máxima está
limitada por la detonación de la premezcla y depende de la carga del motor. [7]

El concepto HCDC se aplica utilizando combustible diésel tanto para formar la pre mezcla
como en la inyección directa. En este caso, a bajas cargas no se tiene problemas de detonación
de la pre mezcla, incluso cuando la mayor parte del combustible que se inyectó es pre mezcla.
Por otro lado, para cargas altas, con más del 60 % del combustible inyectado en pre mezcla
se tuvieron problemas de detonación, lo que incrementó la emisión de NOx y la de humos.
Sin embargo, optimizando la presión de admisión y el inicio de la inyección directa, fue
posible operar en motor a plena carga, sin incrementar el nivel de las emisiones de NOx y de
humos. [7]

Causas que producen la detonación

La detonación o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o por una
combinación de ellos:

Las causas de la detonación son muy variadas. Se menciona entre ellos: la sincronización de
la ignición demasiado avanzada, alta relación de compresión y alta tasa, combustible
insuficiente, las altas temperaturas internas, alta presión del turbo, alta temperatura del aire
de la admisión, combustible de bajo octanaje, puntos calientes en el cilindro y etc. Todas las
causas citadas y algunas otras son posibles de ocurrir en cualquier motor, especialmente en
motores deportivos, donde se busca la mayor presión y una alta combustión. Los puntos
calientes en el cilindro, que pueden causar explosiones, pueden ocurrir a causa de depósito
de carbono, formado por la combustión incompleta, esquinas "vivas" que son incandescente
después de un par de combustiones, electrodos de velas de mala calidad, etc. [8]

Cuando las moléculas de la mezcla no quemada, que están más allá del frente de la llama,
son expuestas por un tiempo determinado a las condiciones de alta temperatura y presión,
puede producirse la detonación. Por lo tanto, una buena herramienta para reducir este tiempo
de exposición a tales condiciones es posponer el momento de la ignición. [9]

Cuando algo no está dentro de las especificaciones - la tasa de compresión muy alta, el punto
de la ignición demasiado avanzada vela incorrecta o combustible de baja calidad, por
ejemplo: La llama se propaga de forma desordenada, que eleva la presión y la temperatura
en la cámara de combustión. Habrá entonces una combustión espontánea, una segunda llama
en otro lugar de la cámara. Cuando choca con la llama original, generada por la vela, la
segunda llama provoca un ruido metálico que se asemeja a las canicas en un vaso. [9]

Los motores antiguos son más propensos a la detonación que los motores actuales, debido a
la forma de sus cámaras de combustión. Relación de compresión elevada, y, por lo tanto,
presión de compresión también elevada. [10]

En el caso de motores con turbo, la aparición de este fenómeno es más común. El turbo
compresor envía al motor aire mucho más denso y también mucho más caliente. El aire
caliente, que entra en el cilindro a través del proceso de compresión, eleva la temperatura aún
más. Si la temperatura de ignición del combustible se alcanza durante la compresión,
ciertamente tenemos una detonación y daños en el motor. [11]

Efectos provocados en los motores

La detonación puede no rompa el motor la primera vez, pero siempre sí podría causar algún
daño. El daño más común es la eliminación de material donde se produce la onda de choque
y, en los siguientes ciclos, la detonación se produce en el mismo lugar, lo que causa daños
en las partes donde la detonación es más reincidente. [4]

La detonación provoca daños, produciendo un desplazamiento más rápido de los gases de

combustión, que chocan con los extremos de la cámara y generen calor. Si la detonación
persiste durante algún tiempo, el aumento de la temperatura de los componentes puede dar
lugar a una fisura en la culata, un agujero en la cabeza del pistón o daños en el cilindro. [4]
 Figura 3: Efectos causados por la detonación; Fuente: [4]

Solución para minimizar el efecto de la detonación

Para contrarrestar la detonación se debe tener varias consideraciones como se detalla a

continuación:

 Bajar la temperatura del refrigerante.

 Bajar la temperatura del aire de admisión.
 Retrasar el punto de encendido.
 Utilizar gasolina de mayor octanaje.
 Utilizar mezcla rica, para enfriar.
 Bajar la relación de compresión.

La conservación de características equilibradas del motor, por un mantenimiento regular y,

si es apropiado, una preparación hecha con criterios, la detonación se puede prevenir con
cierto cuidado. Debe evitar el acelerador a fondo en bajas revoluciones (RPM), siempre tiene
mayor riesgo como al subir a la sierra desde la costa (a mayor presión atmosférica y alta
temperatura son factores agravantes); tanquear en las gasolineras más confiables, evitando
ofertas que puede indicar la adulteración del combustible, y, si se detecta la detonación,
conducir el vehículo sin mayores esfuerzos, hasta someterlo a una inspección por un
mecánico calificado. [12]

Aprovecharse de un combustible de bajo costo, es veces es una tentación. Combustibles de

alto octanaje previenen detonaciones "fuera de tiempo", y el combustible barato y de bajo
octanaje facilita las detonaciones. [13]
Los motores de hoy están equipados con sensores de detonación, calibrados para detectar la
frecuencia exacta de detonación crítica. Retardan el ángulo de ignición de la chispa y reducen
la demanda de combustible, disminuyendo la potencia y el torque, protegiendo el motor de
una ruptura consecuente. En otros casos la solución es aumentar la inyección de combustible,
con el objetivo de reducir la temperatura del cilindro. Hay también otra medida: el uso de
refrigerador (intercooler), para reducir la temperatura del aire enviado por el compresor;
trabajar con la relación relativa de aire/combustible más baja (bajos valores de la sonda
lambda: 0,80 a 0,75 dependiendo del preparador); uso de combustible de alta octanaje o
combustible de serie “Premium” (Super), preferiblemente etanol por tener un poder
antidetonante alto y tener un gran coeficiente de transferencia térmica, lo que reduce la
temperatura en la cámara de combustión. [13]

Reducir la relación de compresión, utilizando, por ejemplo, una empaquetadura o junta de

culata de mayor espesor. [13]

Corregir la sincronización del encendido, de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

En los motores con Encendido del motor electrónico, se instala en ciertos casos un sensor de
picado (knocking sensor), que atrasa momentáneamente el avance del encendido hasta que
desaparece el fenómeno. [13]

4. Conclusiones
 Se determina que la viscosidad es una propiedad fundamental para los combustibles
que se utilizan en motores de encendido por compresión, un combustible con alta
viscosidad no será pulverizado adecuadamente por los sistemas de inyección que
poseen los motores diésel de inyección directa modernos.
 Cuando al aire y combustible se ponen a mucha presión, acaban inflamándose por sí
solos. La detonación no es que la mezcla explote antes de que salte la chispa, aunque
en caso es muy raros pudiera darse. En un motor a gasolina, la detonación se produce
después del salto de chispa, durante la combustión.
 En un motor, el mayor riesgo de detonación se tiene a regímenes de giro pequeños,
con presión alta, porque en esas condiciones la mezcla está durante más tiempo a
presión elevada, y es más probable que pase el tiempo necesario para que se auto
inflame. A regímenes altos, por muy altas que sean las presiones y temperaturas, la
 mezcla no está tanto tiempo a alta presión, por lo que el riesgo de detonación es más
pequeño.
 Se puede controlar la presión máxima de ciclo, con el avance al encendido. Con un
avance muy alto la chispa salta muy pronto, la presión máxima será alta. Con un
avance pequeño la chispa salta después, la presión máxima será pequeña.

5. Bibliografía

[1 F. Ortiz, «http://www.bdigital.unal.edu.co,» 21 Julio 2010. [En línea]. Available:

] http://www.bdigital.unal.edu.co/3043/1/291473.2010.pdf. [Último acceso: 23 Abril
2018].

[2 P. Benjumea y Á. Álvarez, «Predicción del efecto de la temperatura sobre la viscosidad

] del biodiesel de aceite de palma y sus mezclas con diesel convencional,» Energética,
vol. I, nº 35, pp. 33-38, 2006.

[3 A. Benavides y P. Benjumea, «EL BIODIESEL DE ACEITE DE HIGUERILLA

] COMO COMBUSTIBLE ALTERNATIVO PARA MOTORES DIESEL,» Dyna, vol.
LXXIV, nº 153, pp. 141-150, 2007.

[4 «todomotores,» [En línea]. Available:

] http://www.todomotores.cl/competicion/detonacion.htm. [Último acceso: 23 Abril
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[5 «economizar-combustible.com,» [En línea]. Available: http://economizar-

] combustible.com/index.php/fenomeno-de-detonacion. [Último acceso: 23 Abril 2018].

[6 J. Goñi y M. Rojas, «Combustibles alternativos en motores de combustión interna,»

] Ingeniería Industrial, vol. I, nº 32, pp. 199-229, 2014.

[7 J. Riesco y A. Gallegos, «Procesos Alternativos de Combustión en Motores de

] Combustión Interna,» Acta Universitaria, vol. XV, nº 1, pp. 36-54, 2005.

[8 «arpem,» [En línea]. Available:

] http://www.arpem.com/tecnica/detonacion/detonacion_p.html. [Último acceso: 23 Abril
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[9 «diccionario.motorgiga.com,» [En línea]. Available:
] https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/detonacion-definicion-significado/gmx-
niv15-con193838.htm. [Último acceso: 23 Abril 2018].

[1 «eltiempo.com,» [En línea]. Available:

0] http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-9011234. [Último acceso: 23 Abril
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[1 «autastec,» [En línea]. Available: http://autastec.com/blog/actualidad/sensor-de-

1] detonacion/. [Último acceso: 23 Abril 2018].

[1 «Motores de conbustion interna,» [En línea]. Available:

2] https://books.google.com.co/books?id=RLDuW6HWXA0C&pg=PA395&lpg=
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[1 «todo mecanica,» [En línea]. Available:

3] http://todomecanicaa.blogspot.com.co/p/sistema-de-encendido.html. [Último acceso: 23
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