INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

ALEXIS MANUEL CELAYA RUEDA

ING. MECATRONICA

TALLER DE EXTRAESCOLARES

“INTRODUCCION AUTOMOTRIZ”

NADIA FABIOLA GARCIA ARMENTA

 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

S i s t e mas de Frenado
L o s a ut o s mo de r no s t i e ne n f r e no s e n l a s c ua t r o r ue da s ,
l a s c ua l e s f unc i o na n a t r a v és de un s i s t e ma hi dr ául i c o .
L o s f r e no s pue de n t e ne r f o r ma de di s c o o t a mbo r .

L o s f r e no s de l a nt e r o s , a l a ho r a de de t e ne r e l a ut o ,
t i e ne n ma y o r i mpo r t a nc i a que l o s t r a s e r o s po r que a l
f r e na r , e l pe s o de l a ut o r e c a e e n l a s r ue da s
de l a nt e r a s .

Muc ho s a ut o s t i e ne n f r e no s de di s c o e n e l e j e
de l a nt e r o , que g e ne r a l me nt e s o n más e f i c i e nt e s , y
f r e no s de t a mbo r e n e l e j e t r a s e r o .

S i s t e ma dobl e de f r e nos
Un t ípi c o s i s t e ma do bl e de f r e no s , e n e l que c a da uno
a c t úa s o br e l a s do s r ue da s de l a nt e r a s y una de l a s
t r a s e r a s . Al pi s a r e l pe da l de f r e no s e f ue r z a l a s a l i da
de a c e i t e de s de e l c i l i ndr o ma e s t r o , a t r a v és de l o s
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
c a ño s de f r e no , ha c i a l o s c i l i ndr o s a ux i l i a r e s e n l a s
r ue da s . El c i l i ndr o ma e s t r o c ue nt a c o n un de pós i t o que
l o ma nt i e ne c o mpl e t o .
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
L o s s i s t e ma s c o mpl e t o s de f r e no de di s c o s o n ut i l i z a do s
pr i nc i pa l me nt e en autos de alta gama o de alto rendimiento y los
sistemas completos de freno de tambor, son utilizados en autos viejos o
pequeños.
Frenos hidráulicos
En un circuito de frenos hidráulicos se encuentran conectados por caños
un cilindro maestro y cilindros auxiliares.

Cuando se pisa el pedal de freno,

éste presiona un pistón en el
cilindro maestro forzando la
circulación del aceite a través de
un caño.

El aceite viaja hacia los cilindros

auxiliares de cada una de las
ruedas, llenándolos y forzando a
los pistones a accionar los frenos.

La presión del aceite se distribuye

uniformemente alrededor del
sistema.

La superficie combinada de "presión" de todos los pistones auxiliares, es

más grande que la del pistón en el cilindro maestro.

Constantemente el pistón maestro debe viajar varios centímetros, para ser

capáz de mover la fracción de centímetro que necesita el pistón auxiliar
para accionar los frenos.

Esta disposición permite que los frenos ejerzan una gran fuerza, de la
misma manera en la que una palanca de mano puede levantar fácilmente
un objeto pesado a corta distancia.

La mayoría de los autos modernos están equipados con circuitos

hidráulicos dobles, con dos cilindros maestros en tándem en caso de que
uno de ellos falle.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Algunas veces uno de estos circuitos funciona en los frenos delanteros y
el otro en los traseros, en otras oportunidades ambos circuitos funcionan
en los dos frenos delanteros y uno de los frenos traseros, y a veces un
circuito funciona en los cuatro frenos y el otro solamente en los
delanteros.

En una frenada de emergencia, un exceso de peso puede bloquear las

ruedas traseras causando posiblemente un derrape peligroso.

Por este motivo los frenos traseros tienen deliberadamente menos

potencia que los delanteros.

Hoy en día la mayoría de los autos cuentan con una válvula sensible a la
sobrecarga de presión. Ésta se cierra cuando una frenada de emergencia
aumenta la presión hidráulica a un nivel que podría causar que los frenos
traseros se bloqueen, y evita cualquier movimiento adicional de aceite
hacia éstos.

Autos nuevos pueden incluso tener sistemas complejos de autobloqueo,

que detectan de varias maneras cómo el auto se desacelera y si alguna
rueda se encuentra bloqueada.

Dichos sistemas accionan y liberan los frenos en una rápida sucesión

evitando que los mismos se bloqueen.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Frenos de potencia asistida
Muchos autos cuentan también con potencia asistida para reducir el
esfuerzo necesario para accionar los frenos.

Normalmente, la fuente de energía se halla en la diferencia de presión

entre el vacío parcial del colector de admisión y el aire exterior.

La unidad de servo que proporciona la asistencia tiene una conexión de

cañería hacia el colector de admisión.

Un servo de acción directa

se instala entre el pedal de
freno y el cilindro maestro.
El pedal de freno empuja
una varilla, la cual empuja
al pistón del cilindro
maestro.

El pedal de freno también

funciona en un conjunto
de válvulas de aire. Existe
también un gran diafragma
de goma conectado al
pistón del cilindro maestro.

Cuando los frenos no están

funcionando, ambos lados del diafragma están expuestos al vacío del
colector.

Al presionar el pedal de freno, se cierra la válvula que une el lado

posterior del diafragma al colector y se abre una válvula que permite la
entrada de aire desde el exterior.

La gran presión del aire exterior fuerza al diafragma a ir hacia adelante y

empujar al pistón del cilindro maestro, facilitando de esta manera la
acción de frenado.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Si el pedal se mantiene presionado, la válvula de aire no admitirá más aire
del exterior por lo tanto la presión sobre los frenos seguirá siendo la
misma.

Cuando se suelta el pedal, el espacio detrás del diafragma se vuelve a

abrir al colector, la presión desciende y el diafragma retrocede.

Si el vacío falla debido a que el motor se detiene, los frenos seguirán

funcionando porque la conexión entre el pedal y el cilindro maestro es
mecánica. Sin embargo, mucha más fuerza deberá ser empleada sobre el
pedal de freno para poder accionarlo.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Cómo funciona el servo de frenos

Algunos autos tienen un servo de actuación indirecta instalado en las

líneas hidráulicas entre el cilindro maestro y los frenos. Dicha unidad se
puede montar en cualquier lugar del compartimiento del motor, en vez
de tener que estar directamente en frente del pedal.

Este depende también del vacío del colector para proporcionar el

impulso. Al presionar el pedal de freno se produce un aumento en la
presión hidráulica desde el cilindro maestro, una válvula se abre y se
desencadena el servo de vacío.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Freno de disco
Un freno de disco tiene un
disco que gira con la rueda.
El disco es montado con
una pinza, la cual cuenta
con pequeños pistones
hidráulicos que funcionan
por presión del cilindro
maestro.

Los pistones presionan las

pastillas de freno, que se
encuentran sujetas sobre
cada lado del disco, para
disminuir la velocidad o
detenerse. Las pastillas
están diseñadas para cubrir
un amplio sector del disco.

Puede haber más de un par

de pistones, especialmente
en ciruitos dobles de
frenos.

Los pistones se mueven

sólo una pequeña distancia
para accionar los frenos y
las pastillas apenas se
despegan del disco cuando los frenos son liberados. Éstas no cuentan con
resortes para volver a su lugar.

Cuando el freno es accionado, la presión de aceite empuja a las

pastillas contra el disco. Con la posición de desembragado, ambas
pastillas apenas se separan del disco.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Frenos de tambor

Un freno de tambor cuenta

con un tambor hueco que
gira con la rueda. Su parte
posterior abierta está
cubierta por una placa
posterior inmóvil, en donde
se encuentran dos zapatas
curvas que se encargan de
la fricción.

Las zapatas son empujadas

hacia afuera por presión
hidráulica, moviendo los
pistones en los cilindros de
freno de las ruedas,
haciendo de esta manera
que los forros de
rozamientoso ejerzan
presión sobre el interior del
tambor para disminuir la
velocidad o detenerse.

Cada zapata de freno tiene un pivote en un

extremo y un pistón en el otro. La zapata principal
tiene el pistón en el borde principal, con relación a
la dirección en la cual el tambor gira.

La rotación del tambor tiende a tirar firmemente la

zapata principal contra éste cuando hace contacto,
mejorando el efecto de frenado.

Algunos tambores tienen dos zapatas principales,

cada una con su propio cilindro hidráulico. Otros
tienen una principal y una de arrastre, con el pivote al frente.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Este diseño permite que las dos zapatas sean forzadas a separarse una de
la otra por un único cilindro, con un pistón en cada extremo.

Esto es más sencillo, pero menos potente que el sistema de dos zapatas
principales y normalmente se utiliza solamente en los frenos traseros.

En cualquiera de los casos, resortes de retorno retraen un poco las

zapatas cuando los frenos se liberan.

El movimiento de la zapata se mantiene tan corto cómo sea posible por

un ajustador. Los sistemas viejos tienen ajustadores manuales que
necesitan ser girados de vez en cuando mientras se utilizan los forros de
fricción. Los sistemas de frenos más recientes tienen
ajuste automático por medio de un trinquete.

Los frenos de tambor pueden desgastarse si son accionados

repetidamente en un lapso corto de tiempo, debido a que se recalientan y
pierden su eficiencia hasta que se vuelven a enfriar. Los discos debido a
su construcción más abierta son menos propensos al desgaste.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
El freno de mano
Además del sistema de frenos hidráulicos, todos los autos tienen un freno
de mano mecánico que actúa sobre dos de las ruedas. Generalmente las
traseras.

El freno de mano brinda un freno limitado en caso de que el sistema

hidráulico falle completamente, aunque su función principal es como
inmovilizador al estacionar.

La palanca del freno de mano tira de un

cable o un par de cables conectados a los
frenos por medio de un conjunto de
pequeñas palancas, poleas y guías. Éstas
pueden variar enormemente entre auto y
auto.

El trinquete en la palanca del freno de

mano permite que el freno se mantenga
una vez accionado. Un pulsador
desconecta el trinquete y libera la palanca.

En los frenos de tambor, el sistema de

freno de mano presiona los forros del
freno contra los tambores.

Los frenos de disco a veces tienen un vínculo particular con el freno de

mano. Debido a que es difícil colocar el enlace en una pinza compacta,
puede haber un conjunto completamente separado de pastillas de freno
de mano para cada disco.