Plan de Manejo Muelle Puerto

PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN DEL
MUELLE DE PUERTO COLOMBIA –ATLÁNTICO-
Fuente: Archivo Histórico del Atlántico
DOCUMENTO DIAGNÓSTICO
Alcaldía de
Puerto Colombia
1 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

Documento Diagnóstico. EDUBAR
INDICE
I. INTRODUCCION
II. ASPECTOS METODOLOGICOS
 Justificación
 Metodología
1. ANTECEDENTES
2. ESTUDIO HISTORICO
2.1. Reseña histórica
2.2. Origen y evolución del Muelle de Puerto Colombia
3. ASPECTOS LEGALES, INSTITUCIONALES, ADMINISTRATIVOS Y FINANCIEROS

3.1. Aspectos Legales
3.1.1. Declaratoria como Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional
3.1.2. Instrumentos reglamentarios
 Plan Básico de Ordenamiento Territorial
3.2. Aspectos Institucionales y Administrativos
3.2.1. Compromisos de la Administración
3.3. Aspectos Financieros
4. ASPECTOS FISICO-TECNICOS
4.1. Contexto Urbano
4.1.1. Escala Metropolitana
4.1.2. Escala Municipal
4.2. Límites del Bien
4.3. Posible zona de influencia
4.4. Aspectos Funcionales
4.4.1. Usos del Suelo
4.4.2. Altura de la construcción
4.4.3. Estado de la Construcción

4.5. Infraestructura de servicios públicos
4.6. Movilidad y Accesibilidad

4.6.1. Transporte Publico
4.6.1.1. Parque Automotor
4.6.1.2. Rutas
4.6.1.3. Puntos de embarque y desembarque
4.6.2. Flujos
4.6.2.1. Sentidos Viales
4.6.2.1.1. Flujos Vehiculares
4.6.2.1.2. Flujos Peatonales
4.6.2.1.3. Puntos de Conflictos
4.6.2.2. Estado vial
4.6.2.3. Estacionamiento
4.7. Espacio Público

4.7.1. Elementos Constitutivos del espacio publico
4.7.2. Análisis cuantitativo y cualitativo
4.7.3. Áreas verdes y arborización
4.8. Aspectos Ambientales

4.8.1. Contaminación de los cuerpos de agua
4.8.2. Contaminación auditiva
5. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO
5.1. Habitantes o Población residente
5.2. Comercio Formal
5.3. Comercio Informal
5.4. Visitantes

6. VALORACIÓN DEL BIEN
6.1. Valoración Histórica
6.2. Valoración estética
6.3. Valoración Simbólica
7. IMAGEN Y PERCEPCION
7.1. Talleres de socialización
8. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO

8.1. Amenazas y riesgos
8.2. Potencialidades
ANEXOS

INTRODUCCION
El Muelle de Puerto Colombia fue declarado como Bien de Interés Cultural de Carácter
Nacional a través de la Resolución No 0799 de 1998.
El inmueble se encuentra en estado de abandono y deterioro y su acceso restringido a

visitantes y turistas, por el riesgo que representa y las fallas estructurales que se
evidencian cada día más, presagiando el colapso de uno de los Muelles más largo del
Mundo a inicios del siglo XX.
El Ministerio de Cultura a través de su Dirección de Patrimonio inicio la realización de los

Planes Especiales Protección –PEP-, en los diferentes centros históricos e inmuebles
declarados de la Nación, hoy denominados Planes Especiales de Manejo y Protección –
PEMP- a partir de la promulgación de la Ley 1185 de 2008, que modifica y adiciona la ley
397 de 1997.
Con la elaboración del PEMP se realizará un diagnóstico integral que brindara las
herramientas para abordar una formulación, que vincule un contexto urbano, que visualice
un inmueble integrado a su entorno inmediato y establecerá a su vez una política clara
que permita su recualificación y generen un contexto urbano-patrimonial ideal para la
sostenibilidad y conservación del Bien de Interés Cultural de Ámbito Nacional.
En este sentido el PEMP, con su metodología y directrices facilitará las herramientas para
su desarrollo y el logro de los objetivos requeridos para la preservación del Muelle de
Puerto Colombia, todo dentro de las Leyes 397 de 1997y 1185 de 2008 y el Decreto
Reglamentario 763 de 2009.

ASPECTOS METODOLOGICOS
Justificación
El Muelle de Puerto Colombia, como Bien de Interés Cultural de Ámbito Nacional, requiere
para su intervención, la realización de un Plan Especial de Manejo y Protección, el cual
debe regirse por el marco normativo vigente y se clasifica dentro del Grupo Arquitectónico
(articulo 15, decreto 763 de 2009) y el bien requiere definir una normativa al igual que su
entorno para efectos de su conservación y sostenibilidad en el tiempo (artículo 16, decreto
763 de 2009).
El avanzado esta de deterioro, perceptible a la vista, debido a la falta de mantenimiento y

a las transformaciones de la condiciones de marea de su entorno han convertido al
muelle en una estructura inestable, sin uso sostenible, la cual representa un riesgo
inminente para los diferentes usuarios.
El Muelle a pesar de su estado y abandono, demuestra gran importancia en el contexto

urbano local y regional y es exaltado por su valor histórico y simbólico nivel Nacional, lo
que requiere la necesidad de agilizar su intervención en pos de su conservación y
preservación de valores.
Foto de la plataforma del Muelle, anunciando el riesgo que representa para los
usuarios
Fuente: El Heraldo.

La importancia histórica del Bien, pero a su vez, su estado actual y el riesgo que
representa en la actualidad hacen necesario plantear claramente una política y una
intervención que busque la preservación de los valores del Bien y el disfrute de toda la
comunidad, con un uso sostenible.
Metodología
El proyecto se realizó con una metodología tipo exploratorio con sus respectivas etapas
de investigación como son fuentes primarias, secundarias, análisis de datos, etc.
En ese orden de ideas se programaron visitas al Bien y su posible zona de Influencia; se
definieron los planteamientos de problemas de carácter social, económico, ambiental,
patrimonial, institucional, financiero y legal, que están relacionados directa o
indirectamente con el estudio.
Los documentos resultados fueron los siguientes:

1. Documento Técnico de Soporte del Diagnóstico Integral del Conjunto
2. Memorias de talleres y procesos de concertación del contenido del PEMP
3. Estudio Socioeconómico
4. Cartografía de Antecedentes y Diagnóstico:
o Plano de Accesibilidad
o Plano de Levantamiento
o Plano de Transformación del Bien
o Plano de Usos del Suelo del Primer Piso
o Plano de Usos del Suelo del Segundo Piso
o Plano de Alturas
o Plano de Estado actual de los predios
o Plano de Jerarquización Vial
o Plano de Estado Vial
o Plano de Espacio Público
o Plano de Movilidad
5. Fichas de inventario del BICN
6. Fotografías del Bien actuales

1. ANTECEDENTES
El Muelle de Puerto Colombia, inaugurado el 15 de junio de 1893, se trató de una de las

obras de infraestructura más importantes de la segunda mitad del siglo XIX, construida
por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, por encargo de la compañía The
Barranquilla Railway & Pier Company.
El nacimiento de Puerto Colombia se gestó con la desaparición de Cartagena como el

puerto más importante. A ello se llegó debido a la crisis de la guerra de Independencia y a
la sedimentación del Canal del Dique. El país se vio obligado a construir un nuevo puerto
que conectara el interior con los mercados externos, más aún con las crecientes
exportaciones de café.
A medida que la economía exportadora crecía, Barranquilla se iba convirtiendo en el

punto de encuentro con el mundo, pero debido a la sedimentación del Magdalena los
barcos de gran calado no podían adentrarse desde el mar abierto. Para suplir esta
carencia se utilizaba Sabanilla, donde arribaban pequeños veleros, pero el transporte de
carga estaba lleno de dificultades.
Desde 1860 se empezó a estudiar la posibilidad de construir una línea férrea que
conectara a Barranquilla con el mar. Pero las ventajas que traía el ferrocarril deberían ser
acompañadas de la superación de los tropiezos para el atraque de las embarcaciones en
la bahía de Sabanilla.
Este problema se trató de solucionar en 1871 con la inauguración del ferrocarril de Bolívar
-segunda experiencia ferroviaria después de Panamá, que además obtuvo exitosos
resultados financieros-, que unía por una línea de 21 kilómetros a Barranquilla con Salgar,
donde entró a operar la Aduana en el castillo de San Antonio y se trasladaron las
operaciones portuarias, que permitieron el arribo de vapores. Tabaco, quina, café y pieles
se encontraban entre los principales renglones de exportación provenientes de todo el
país, ya que para la época, los puertos sobre el Pacífico, como Tumaco o Buenaventura,

no se encontraban unidos con el interior del país a través de vías de comunicación
modernas, como el ferrocarril.
Pero el traslado a Salgar tampoco facilitó las cosas, ya que hizo más ineficiente toda la
operación de cargue y descargue por la poca profundidad con que contaba el sector. Las
naves eran obligadas a anclar seis o siete kilómetros mar adentro, mientras planchones y
remolcadores movían la mercancía entre ellas y el ferrocarril; los altos costos de la
operación, el frecuente represamiento de la carga y la inseguridad, al lado de las
necesidades de expansión de la economía cafetera del interior del país, obligaron a
pensar una vez más en la búsqueda de un nuevo puerto en la costa que tuviera mayor
profundidad. Fue así como se inició la construcción de Puerto Colombia.
El muelle, inaugurado en 1893, reemplazó al anterior de madera construido cinco años

atrás. Se trataba de una vía de 720 metros, emplazada sobre las olas del Caribe, con un
muelle para el atraque de 180 metros de largo hasta donde llegaba el ferrocarril, lo que
permitía el transbordo directo entre los dos sistemas de transporte y su conexión directa
con la estación Montoya, al lado de la Aduana en Barranquilla. 1
Dada la importancia del inmueble, el 31 de julio de 1998, el Ministerio de Cultura declara

al Muelle de Puerto Colombia, como Bien de Interés Cultural de Carácter nacional, hoy de
Ámbito Nacional.
1
LA PUERTA AL MUNDO. ALBERTO ABELLO VIVES.

2. ESTUDIO HISTÓRICO
2.1. Reseña histórica
Podemos encontrar los orígenes de Puerto Colombia en las tierras cercanas al mar
habitadas por las familias Mocaná, Malibú y Tubará, pertenecientes a la Cultura Caribe.
Dedicados a la pesca, la cría de animales y al cultivo del maíz, estos aborígenes se
establecieron mucho antes de la llegada de los conquistadores españoles, que divisaron
por primera vez la Costa Norte Colombiana en el año de 1499.
En el siglo XVI, año de 1533 el territorio de Tierradentro, actualmente el departamento del

Atlántico fue explorado por Pedro de Heredia un poco antes de que fundara a Cartagena
de Indias. Inmediatamente después de la expedición de Heredia a esta parte de la
provincia de Cartagena, los hispánicos pudieron hacer uso de la tierra rústica por
ocupación directa.
En el siglo XVII, año de 1620 Barranquilla contaba con la ventaja de estar ubicada a
orillas del río Magdalena y doce millas del Mar Caribe, es así que ganaderos, indios y
criollos de Barranquilla se desplazaban a tierras más bajas y cercanas al mar, donde
generaron un asentamiento próximo a la bahía de Sabanilla.
De conformidad con la Ley 4 de Mayo de 1865 los señores Ramón B. Linero y Ramón
Santodomingo Vila contrataron el 25 de agosto del mismo año con el Gobierno del Estado
de Bolívar la construcción del Ferrocarril de Barranquilla a Sabanilla. Estos señores
traspasaron en 1869 el contrato a una compañía alemana, representada en esta ciudad
por la casa comercial de Hoenigsber, Wessels & Cía. La compañía acometió enseguida la
construcción.
La obra se llevó a cabo y se dio al servicio público el día 1o. de Enero de 1871. El 20 de
septiembre del mismo año se inauguró la primera estación del ferrocarril en esta ciudad.

Su nombre en honor a la memoria del empresario antioqueño Francisco Montoya. Así
nació la Estación Montoya, en la ciudad de Barranquilla.
Con este ferrocarril quedaron de hecho zanjados las dificultades de la comunicación entre
el puerto fluvial y el marítimo, como se sabe, hasta entonces solo se hacía por el canal de
la Piña. La compañía constructora, por medio de sus agentes, administró la empresa del
ferrocarril hasta fines de 1875, época en que la adquirió por compra del Gobierno
Nacional, que comenzó a administrarlo el 1o. de Enero de 1876. Por último Francisco
Javier Cisneros la adquirió en propiedad. El 5 de abril de 1888 el señor Cisneros
constituyó legalmente en Londres una compañía anónima con la razón social de The
Barranquilla Railway E. Pier Co., para formar una sola empresa de la del antiguo
Ferrocarril de Bolívar y del Muelle de Puerto Colombia, iniciado y construido por el mismo
señor Cisneros.
Desde que comenzaron los trabajos del ferrocarril, la compañía constructora se vio en la
necesidad de llevarlo hasta un punto que después se denominó Salgar, en honor del
Presidente de la República Eustogio Salgar. La Estación de este nombre fue inaugurada
el 31 de diciembre de 1870. La bahía sin embargo, carecía de profundidad suficiente y era
desabrigada, de modo que fondeados los buques fuera de la rada, el trasbordo de
pasajeros y el transporte de la carga tenía que hacerse por medio de remolcadores y
lanchones.
En vista de estas dificultades el señor Cisneros celebró con el Gobierno Federal un

contrato para levantar planos y prolongar luego la vía férrea hasta el punto que encontrara
más aparente para la construcción de un muelle a cuyo costado pudiera atracar los
buques. El activo ingeniero cubano, tras detenido estudio formuló el proyecto de llevar la
vía férrea hasta Puerto Belillo, de conformidad con el aludido contrato. Los trabajos se
iniciaron el 25 de octubre de 1882, mediante una solemne ceremonia oficial.
Desgraciadamente los esfuerzos de Cisneros fueron anulados por la acción, que
pudiéramos llamar airada, del mar, que en un día de leva destruyó los trabajos ya
adelantados. Puerto Belillo, como estación terminal del ferrocarril y como fondeadero de
buques quedo de hecho suprimido de los proyectos del señor Cisneros.

Pero el infatigable empresario no se desalentó; y buscando la salida del ferrocarril a una
rada segura encontró un encantamiento natural. Acampó al pie del hermoso cerro de
Cupino el cual hace parte de la pequeña Serranía que viene finalmente a morir a la
ensenada de Puerto Colombia besando el Mar Caribe. Aquí encontró por fin satisfechos
sus propósitos; y el 31 de diciembre de 1888 quedó instalada la estación terminal del
ferrocarril, quedando de hecho fundada, con los trabajadores de la empresa, la población
de Puerto Colombia. Conocida anteriormente como “Puerto Cupino”.
Cinco años más tarde, el 15 de junio de 1893, se inauguró el gran muelle de Puerto
Colombia, el tercero en el mundo en cuanto a su extensión. El South End, 664 pies; South
port, 4405 pies, ambos en Inglaterra; Puerto Colombia, 4000 pies; y Huelva, de España,
2444.
En el momento de la inauguración oficial, vapor Mexican hizo cuatro disparos de cañón.
Los primeros trasatlánticos que atracaron al muelle, fueron los vapores ingleses Alvo y
Atrato, el alemán Galitzia y el francés Saint Laurent. Puerto Colombia era considerado el
más importante balneario del país y un centro turístico atractivo por su muelle y la
comodidad de sus grandes hoteles como el “Atlántico” y “Puerto Colombia”. Tenía sitios
encantadores como el Luna Park por su ambiente romántico y el Espería famoso por la
terraza marina que ofrecía.
2.2. Origen y evolución del Muelle de Puerto Colombia
EL CASERIO
Bahía Cupino y el nuevo municipio
Cuando Cisneros descubre la ensenada de Cupino, encontró unas viviendas de
pescadores provenientes de Tubará, San Antonio de Salgar y Sabanilla, esta sector que
hacía parte del Municipio de Tubará en calidad de caserío y de la provincia de Sabanilla,
tuvo su origen de fundación sobre la necesidad que tenía Barranquilla de tener un puerto
marítimo cercano al río Magdalena, es así que el nombre de Puerto Colombia nace de la
solicitud planteada por la empresa The Barranquilla Railway & Pier Company en
homenaje a la nación por ser el primer puerto para la exportación e importación. El

pueblo se configura a partir del proyecto de construcción del Muelle con las viviendas para
los obreros e ingenieros que junto con Cisneros participaron en la construcción del Bien.
Por tal motivo se considera a Cisneros como el fundador del municipio de Puerto
Colombia, según los archivos consultados Puerto Colombia fue fundado el 31 de
diciembre de 1888 por el Ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, que con el inicio de
las obras de construcción del muelle, dio paso al terminal marítimo más importante de
Colombia en las primeras cuatro décadas del Siglo XX y a un municipio de permanente
desarrollo con la pujanza y la alegría propia del Caribe, por sugerencia de Cisneros, quien
había propuesto al Presidente de la República de ese momento, Rafael Núñez, llamar a la
localidad como Puerto Núñez; él no aceptó y respondió que debía llamársele Puerto
Cisneros, a lo que el ingenioso empresario contestó denominándolo Puerto Colombia.
Conserva el estatus de corregimiento hasta el 24 de junio de 1905, cuando es elevado a
la categoría de Distrito (Municipio) por Decreto No. 19, emitido por el Gobernador del
Departamento del Atlántico, General Diego A. De Castro y aprobado por Decreto No. 488
del 26 de abril de 1906, firmado por el Presidente de la Republica de ese momento,
Rafael Reyes y su Ministro de Gobierno, Gerardo Pulecio.2
EL FERROCARRIL
La primera línea férrea de Colombia fue precisamente la que se construyó entre

Barranquilla y Puerto Colombia, esta vía se terminó de construir en el año de 1888, por
parte de la empresa comercial de Hoenigsberg, Wessels & Cia. Esta compañía a su vez
administró la empresa del Ferrocarril Bolívar hasta finales de 1875, época en que lo
adquirió el Gobierno Nacional, que comenzó a administrarlo desde el 1 de Enero de 1876,
luego en el año de 1883 cesó su administración.
Después de haber pasado por varios propietarios la compañía del Ferrocarril pasó a ser
propiedad de Ingeniero Francisco Javier Cisneros quien la radica legalmente en Inglaterra
bajo el nombre de The Barranquilla Railway & Pier Co, para formar una sola empresa del
antiguo Ferrocarril Bolívar y posteriormente del Muelle de Puerto Colombia construido por
el mismo.
2
Diario Oficial Número 12.641 del 10 de mayo 1906. Archivo Histórico del Atlántico

La línea férrea conectaba la Bahía de Sabanilla con la Estación Montoya en Barranquilla y
posteriormente se extiende hacia la ensenada de Cupino por la necesidad de construir en
un sitio más estable el puerto para la ciudad de Barranquilla.
El 5 de diciembre de 1923 fue inaugurada la Estación del Ferrocarril, una de las primeras
edificaciones construidas con cemento por The Barranquilla Railway & Pier Company
Limited, allí funcionaba la oficina para el despacho de los trenes, los teléfonos y el salón
de pasajeros. La Estación entra a complementar la estructura operativa del Muelle y el
sistema Ferroviario, ya conectado con la ciudad de Barranquilla.
EL MUELLE, SU CONSTRUCCION
ESTADIO 1
1er Muelle 31 de Diciembre de 1888, construido por Cisneros para recibir la carga del
fondeo y materiales que pronto empezarían a llegar de Inglaterra. Este pequeño muelle,
fue construido con los pilotes y demás elementos que se salvaron de la línea férrea que
se localizaba en Puerto Belillo.
Este muelle fue construido en madera creosotada y las dimensiones de este eran las
siguientes:
Longitud: *861 pies3, equivalentes en metros a 299.6 m de los cuales los últimos 200 pies
(69.6m) tenían 33 pies de ancho (11.4m), con dos carrileras y un cobertizo y dos guías
para facilitar la carga y descarga por medio de goletas y bongos. El resto del muelle tenía
13 pies (4.52m), al extremo de él tenía 14 pies (4.87m) de profundidad en las mareas
bajas y 8 pies (2.78m) en las mareas altas.
En el documento “Un Muelle Abandonado 1949-1999” se habla del muelle en madera

creosotada cuya longitud es de 900 m, se considera que esta medida es errónea por lo
cual se compara con el anterior texto y se concluye que la longitud total era de 900 pies
(313m).
3
Pto Colombia. Un patrimonio histórico Cultural. Rigoberto Rodríguez. Tomo I. 2003

ESTADIO 2
EL MUELLE DE CISNEROS JUNIO DE 1893 (ver gráfico No 1)
Los datos y cifras aquí referenciadas son extraídos del documento “Un Muelle
Abandonado 1949-1999”, Editorial Mejoras. Noviembre 1999.
El Muelle fue construido en acero, hierro y madera, se termina con las siguientes
dimensiones:
 Longitud del Viaducto: 3400 pies (1183m) con una sola vía férrea.
 Muelle: 600 pies (208.8m) X 50 pies de ancho (17.4m), con tres vías férreas y una
adicional para estacionar la grúa de 10 toneladas.
 Longitud total: 4000 pies (1392m)
Fotografía del Muelle de Cisneros de estructura metálica (1893)
Dentro de la investigación histórica se ubico el Acta de recibo y apertura del Muelle

de Puerto Colombia, el 15 de junio de 1893, en el documento “Puerto Colombia,
Un Patrimonio Histórico Cultural”, el cual dice:

“la longitud total del muelle es de 4000 pies (1392m) distribuidos en esta forma:
Viaducto: 3300 pies (1148.4m) que empieza en tierra.
Nuca: 100 pies (34.8m) une al viaducto con la cabeza, en la nuca se ubicaba el edificio de oficinas y salones de pasajeros y
equipajes.
Cabeza: 600 pies (208.8m) que constituye el muelle propiamente dicho. Esta cabeza tiene 50 pies de ancho (17.4m) y está
prevista de 10 postes de hierro fundido para amarra de los buques.”
Foto del viaducto, hacia tierra. (1893)
Estructuralmente el Muelle se configuraba debajo de la plataforma, en los 600 pies

de muelle (208.8m) sobre 205 pilotes en hileras transversales de a 5, separados
entre ellos 15 pies (5.22m), cada hilera consta de 3 pilotes centrales de acero de 5
y 5/8 de pulgadas de diámetro, soportados por tornillos de a 40 pulgadas de
diámetro cada uno. Los dos pilotes laterales tienen cada uno 5 y 1/8 de pulgada de
diámetro ligados a un tornillo de 32 pulgadas de diámetro.

Las series de pilotes estaban ligadas entre sí por angulares tirantes de acero; en la
parte superior y transversal reciben una viga de acero de todo el ancho del muelle
sobre la cual descansan 9 vigas también de acero en sentido longitudinal y sobre
ésta están colocadas los tablones del piso que tienen 6 pulgadas de espesor.
ESTADIO 3
CONCRETO ARMADO, REMODELACIÓN, AMPLIACIÓN DEL MUELLE. (Joe
Mathews, Clímaco Villa, Juan A. Colina) (Ver Gráfico No 1)
Después de inaugurado el muelle en el año de 1893, pasaron 21 años y allá por el
año de 1914 se iniciaron trabajos de ampliación del muelle mar adentro, estos
trabajos fueron concluidos en un 80% en el año de 1919.
La ampliación consistió en 300 pies (104.4m) mar adentro
Foto del Muelle recubierto en concreto. (1925)

Foto de la cabeza del muelle con mayor capacidad para barcos. 1925
Gráfico No 1. Etapas de transformación del Bien
Elaborado por: Consultor

El análisis de la transformación del bien nos muestra una inconsistencia entre el muelle de
1893 y 1919 con el muelle actual, de 246 ml; según la información consultada y las actas
de entrega en diferentes momentos históricos del Muelle, se puede determinar la duda de
la extensión inicial del inmueble, ya que el inicio en tierra del viaducto superaría la
ubicación de la Estación del Ferrocarril, predio inaugurado el 5 de diciembre de 1923.
EL MUELLE, SU CIERRE
En 1936 se inauguraron las obras de Bocas de Ceniza y fue trasladado a Barranquilla el
Terminal Marítimo, en este momento comienza el proceso de abandono del Muelle al no
garantizar un uso para sus sostenibilidad y con los trabajos de Bocas de Ceniza se inicia
la transformación de los bordes de Playa que culminan con la desaparición de Bahía
Cupino transformándola en lo que hoy se conoce como la Ciénaga de Balboa y
exponiendo al Bien al fuerte oleaje del Mar Caribe. En 1949 se prohíbe el atraque de
cualquier tipo de embarcación en el Muelle de Puerto Colombia.
Gráfico No 2. Transformación de Bahía Cupino e Isla Verde.

1947
PRADOMAR
MUELLE
PUERTO COLOMBIA
AÑO 1947

1954
PRADOMAR
MUELLE
PUERTO COLOMBIA
AÑO 1954
1959
PRADOMAR
MUELLE
PUERTO COLOMBIA
AÑO 1959

1961
PRADOMAR
MUELLE
PUERTO COLOMBIA
AÑO 1961
Fuente: Evolución Morfológica de Puerto Colombia. CONCEP Ltda. Junio 2003
Además con los trabajos de Bocas de Ceniza se inicia la transformación de los bordes de
Playa que culminan con la desaparición de Bahía Cupino o Isla Verde, transformándola en
lo que hoy se conoce como la Ciénaga de Balboa y exponiendo al Bien al fuerte oleaje del
Mar Caribe. Cabe resaltar que el muelle tenía una protección natural con la franja de tierra
conocida como Isla Verde, la cual producto de la erosión costera desapareció exponiendo
al muelle de Puerto Colombia a mar abierto.

Esta exposición a mar abierto, condición natural del entorno sustancialmente diferente al
momento en que se construyo el Muelle, impacta de manera importante en la
conservación del bien, ya que el constante y fuerte oleaje en esta zona del mar Caribe, ha
deteriorado de manera profunda sus estructuras hasta el punto que su sostenibilidad está
totalmente afectada, lo cual se demostró el pasado 7 de Marzo del 2009, al caerse más
de 200 metros del Muelle tumbado por el oleaje, situación que puede repetirse en
cualquier momento partes restantes, ya que como se evidencia en las fotos, no tienen en
gran parte del tramo las partes que lo sostienen. (Ver Foto estado estructura muelle)

Fotos de la Estructura actual del Bien
Fuente: Gobernación del Atlántico

Foto Marzo 2009 Caída de más de 200 metros del Muelle de Puerto Colombia
expuesto a los fuertes oleajes del Mar Caribe
Fuente: El Heraldo

3. ASPECTOS LEGALES, INSTITUCIONALES, ADMINISTRATIVOS Y
FINANCIEROS
3.1. Aspectos Legales

El Muelle de Puerto Colombia, localizado en el Municipio de Puerto Colombia es de
propiedad del Ministerio de Transporte, según consta en la escritura Pública numero
mil treinta y tres (1.033), otorgada el veintinueve (29) de abril de mil novecientos
treinta y tres (1933), por la Notaría Segunda del Circulo de Bogotá, protocolizando el
contrato celebrado con fecha Veinte de Octubre de Mil novecientos treinta y dos
(1.932), entre la República de Colombia, representada por el Ministro de Obras
Publicas (hoy Ministerio de Transporte según Decreto 2171 de 1992) por una parte, y
la empresa The Barranquilla Railway an Pier Company Limited, por otra, cuyo objeto
fue la transferencia a titulo de venta, el pleno dominio y posesión de todos los bienes,
muebles e inmuebles, situados en el Departamento del Atlántico, encontrándose en
dichos bienes el Muelle de Puerto Colombia.
La política nacional de preservación y conservación del patrimonio construido se

sustenta en las Leyes 397 de 1997 y 1185 de 2008 y sus decretos reglamentarios,
entre ellos el 763 de 2009. En este sentido y dadas las facultades jurídicas al
Ministerio de Cultura se expide en 1998 la declaratoria como Bien de Interés Cultural
de Carácter Nacional, hoy de Ámbito Nacional, para el Muelle de Puerto Colombia.
El contenido integral del presente PEMP, debe sustentarse técnica y conceptualmente
en el marco normativo vigente y en las políticas de estado referentes a la preservación
y conservación del patrimonio construido.
3.1.1. Declaratoria como Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional. –BICN-

La Resolución 799 de 1998, que declara al Muelle de Puerto Colombia como Bien de
Interés Cultural de Carácter Nacional, incluye además del Muelle otro inmueble del
municipio, el Antiguo Castillo de San Antonio de Salgar, resaltando la importancia de
estos bienes en el crecimiento comercial, portuario y aduanero de finales del siglo XIX
y XX en Colombia, estrechamente relacionados con el Ferrocarril de Bolívar. La

declaratoria resalta al Muelle de Puerto Colombia como obra de ingeniería y la primera
en utilizar la técnica del Concreto Armado en Colombia.
Es preciso aclarar una inconsistencia identificada en la declaratoria, a partir de los

datos obtenidos en el análisis del Origen y evolución del Bien, en capítulo 2 del
presente documento. El primer muelle inaugurado en 1893 tenía una extensión de
1392 ml y en la intervención de 1919-1923 se extiende 1044 metros lineales más, con
lo que obtiene 1496 ml distancia que lo sitúa como el tercero más largo del mundo, en
ese momento de la ampliación y no de 1219 ml como dice la resolución. La extensión
de los 1496 metros lineales incluía parte del sistema ferroviario en tierra, ya que hoy
en mar la extensión del muelle es de 1250 metros, según el levantamiento topográfico
(Ver Plano D002A).
A continuación se cita la resolución declaratoria del Muelle de Puerto Colombia:
“RESOLUCION NÚMERO 0799 DE 1998

(Julio 31)
por la cual se declara como Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional tres (3) inmuebles localizados en Ibagué -Tolima y Puerto
Colombia -Atlántico.
El Ministro de Cultura, en uso de las facultades legales que le confiere el artículo 8º de la Ley 397 de 1997, y
CONSIDERANDO:
Que el artículo 8º de la Ley 397 de 1997 preceptúa que el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Cultura y previo concepto del
Consejo de Monumentos Nacionales es el responsable de la declaratoria y el manejo de los Monumentos Nacionales y de los Bienes de
Interés Cultural de Carácter Nacional;
Que el parágrafo 1º del artículo 4º de la Ley 397 de 1997 establece que "Los bienes declarados Monumentos Nacionales con
anterioridad a la presente ley, así como los bienes integrantes del patrimonio arqueológico serán considerados como bienes de
interés cultural";
Que el Ministerio de Cultura tiene como concepto previo del Consejo de Monumentos Nacionales la Resolución número 017 del 6 de
agosto de 1997 emanada de este mismo Consejo, de acuerdo con lo establecido por el artículo 8º de la Ley 397 de 1997 para la
declaratoria de un bien como Monumento Nacional o Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional;
4
Pto Colombia. Un patrimonio histórico Cultural. Rigoberto Rodríguez. Tomo I. 2003

Que el marco jurídico anterior a la Ley 397 de 1997 para la declaratoria y el manejo de los Monumentos Nacionales era la Ley 163 de
1959 y su Decreto Reglamentario 264 de 1963;
Que el artículo 6º de 1a Ley 163 de 1959 facultaba al Consejo de Monumentos Nacionales, previo estudio de la documentación
correspondiente, para proponer la calificación y declaración de otros sectores de ciudades, zonas o accidentes geográficos o inmuebles
como Monumentos Nacionales;
Que se presentó la solicitud para que el Consejo de Monumentos Nacionales propusiera al Gobierno Nacional la declaratoria como
Monumento Nacional de los siguientes inmuebles:
- La Granja San Jorge, localizada a 2 kilómetros al oriente de la intersección de la carrera 8ª con calle 19, en el Sector de Calambeo de
la ciudad de lbagué -Tolima;
- El Muelle de Puerto Colombia, localizado en la carrera 4 con calle 1E del municipio de Puerto Colombia -Atlántico.
- El Castillo de San Antonio de Salgar o Aduana de Sabanilla, localizado en el municipio de Puerto Colombia - Atlántico.
Que la Granja San Jorge, localizada a 2 kilómetros al oriente de la intersección de la carrera 8 con calle 19, en el Sector de Calambeo
de la ciudad de Ibagué -Tolima, cuya construcción se inicia en 1920, y en la cual participó el padre salesiano Giovanni Buscaglioni, es
un testimonio de las obras llevadas a cabo por la Comunidad Salesiana a su llegada al país. Esta comunidad manejó allí, hasta hace
dos años, una escuela-albergue;
Que el edificio principal de la Granja San Jorge consta de dos pisos y sótano y se desarrolla en torno a un patio abierto en uno de sus
costados; en los tres costados restantes, los corredores se abren a través de arcadas de medio punto. Existe además un patio de
servicios y construcciones anexas que fueron dedicadas a la explotación agrícola. Sus fachadas, que presentan elementos neoclásicos,
están construidas en ladrillo a la vista, proveniente del chircal de la granja;
Que sus valores estéticos y tecnológicos se hallan en el manejo de las proporciones y en el trabajo de los arcos y columnas realizados
igualmente en ladrillo. Su valor ambiental se exalta en la integridad del edificio y de su entorno de 130 hectáreas, extensión
antiguamente destinada a actividades agrícolas y agropecuarias;
Que el Muelle de Puerto Colombia, localizado en la carrera 4 con calle 1E del municipio de Puerto Colombia -Atlántico, constituye una
de las obras de ingeniería más importantes del país. La primera construcción de madera, hierro y acero, realizada por el ingeniero
cubano Francisco Cisneros entre 1888 y 1893, constituyó el primer muelle del país que permitió el atraque de barcos de alto calado e
hizo posible, gracias al ferrocarril del antiguo Estado de Bolívar, la comunicación entre el puerto marítimo y el puerto fluvial de
Barranquilla sobre el río Magdalena;
Que este muelle fue ampliado y reforzado en su estructura, utilizada por primera vez en el país con la técnica del concreto armado,
bajo la dirección del ingeniero inglés Joe Mathews junto al ingeniero Clímaco Villa y su ayudante Juan Antonio Colina. La obra llevada
a cabo entre 1913 y 1923 constituyó con sus 1219 metros de longitud, uno de los tres muelles más largos del mundo en su momento,
junto al de South End y Southport en Inglaterra;
Que ante los intereses y la insistencia del pueblo barranquillero por concentrar la actividad portuaria en su ciudad, el Gobierno
emprendió la construcción de tajamares en la desembocadura del río Magdalena en Bocas de Ceniza, modificando y deteriorando las
condiciones ambientales y portuarias naturales de la bahía de Puerto Colombia. Finalmente, en 1943 se prohíbe el atraque de buques
en este muelle y se ordena el levantamiento de los rieles ferroviarios, quedando así abandonada esta importante obra;

Que el Castillo de San Antonio de Salgar o Aduana de Sabanilla, localizado en el municipio de Puerto Colombia -Atlántico, fue
construido en 1848 sobre las ruinas del antiguo Fortín de San Antonio, sitio por el cual las tropas republicanas comenzaron la
liberación del litoral Caribe. Se construye para albergar las oficinas de la Aduana, al ser declarado el Puerto de Sabanilla como Puerto
Nacional.
Que es un edificio de planta cuadrada construido originalmente en piedra y ladrillo, cuyos espacios se organizan alrededor de un
patio. El cuerpo frontal del edificio de dos pisos de altura consta de una galería inferior orientada hacia el mar y una superior que
constituye un mirador donde las terrazas rematan el inmueble. Los otros cuerpos, de un piso de altura, tienen acceso directo desde el
patio a través de arcadas;
Que tanto el Muelle de Puerto Colombia como el Castillo de Salgar hacen parte del conjunto de inmuebles de valor patrimonial que
caracterizan el Corredor Histórico del Ferrocarril de Bolívar;
Que el Castillo de San Antonio de Salgar, abandonado actualmente, merece ser conservado como vestigio arquitectónico por su valor
como testimonio de la importancia de los primeros años del comercio marítimo de la República;
Que el Consejo de Monumentos Nacionales estudió la propuesta para la declaratoria como Monumento Nacional de los mencionados
inmuebles, en sesión del 15 de julio de 1997, según consta en Acta número 6 del mismo año y verificó que poseen suficientes valores
históricos, estéticos, tecnológicos y documentales para ser considerados como Monumento Nacional;
Que el Consejo de Monumentos Nacionales determinó proponer al Gobierno Nacional, la declaratoria como Monumento Nacional de
inmuebles localizados en lbagué -Tolima y Puerto Colombia - Atlántico mediante Resolución número 017 del 6 de agosto de 1997,
RESUELVE:
Artículo 1º. Declarar como Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional los siguientes inmuebles:
- La Granja San Jorge, localizada en la ciudad de Ibagué -Tolima.
- El Muelle de Puerto Colombia, localizado en el municipio de Puerto Colombia, Atlántico.
- El Castillo de San Antonio de Salgar o Aduana de Sabanilla, localizado en el municipio de Puerto Colombia -Atlántico.
Artículo 2º. En aplicación a lo dispuesto por la Ley 397 de 1997, todas las construcciones, refacciones, remodelaciones y obras de
defensa y conservación que deban efectuarse en los inmuebles mencionados en el artículo 1º, deberán contar con la autorización del
Ministerio de Cultura.
Artículo 3º. La presente resolución rige a partir de la fecha de su publicación.
Publíquese, comuníquese y cúmplase.
Santa Fe de Bogotá, D.C., 31 de julio de 1998.
El Ministro de Cultura, Ramiro Eduardo Osorio Fonseca

3.1.2. Instrumentos reglamentarios
 Plan Básico de Ordenamiento Territorial, acuerdo 037 de 2000.
“ARTICULO 69º: PATRIMONIO CULTURAL: El Patrimonio Cultural de que trata el Plan Básico de Ordenamiento Territorial
comprende los elementos construidos, en su expresión arquitectónica, urbanística o paisajística, de significación especial para la
colectividad
ARTICULO 70º DE LOS COMPONENTES DEL PATRIMONIO CULTURAL: El patrimonio cultural del Municipio de Puerto Colombia
lo integran los bienes de interés cultural, sean inmuebles, sectores o espacios públicos, sitios de hallazgos arqueológicos localizados
en el municipio, declarados patrimonio por la nación o el municipio.
ARTICULO 71º. EDIFICACIONES Y ESPACIOS PUBLICOS PATRIMONIO CULTURAL
 El Muelle localizado en el remate de la carrera 4 en sentido noroccidental
 Parque Cisneros y la Casa de la cultura, ubicados en las manzanas entre las carreras 4 y 5 y las calles 1e y 2ª
 La Alcaldía municipal: ubicada sobre el costado nororiental de la manzana, entre las carreras 5 y 6 y las calles 2 y 3.
 El Castillo de Salgar, ubicado sobre el costado sur occidental del remate de la carrera 38
 Hotel Esperia: ubicado sobre el costado noroccidental de la Avenida Colombia entre las carreras 9ª y 10ª
 Hotel Pradomar ubicado sobre el costado suroccidental de la calle 2ª y al norte de la carrera 22
 Parque Alejandro Obregón, ubicado sobre el costado norte de la calle 3ª, entre las carreras 27 y 28.
ARTICULO 72º PROTECCION DE LOS BIENES INMUEBLES DE VALOR PATRIMONIAL: En los inmuebles inventariados en el
territorio municipal como valor patrimonial es necesario garantizar su conservación y protección deberes que se derivan de la gestión
municipal y los respectivos propietarios. La administración municipal, será la encargada de identificarlos, catalogarlos y
normalizarlos, los segundos serán responsables de garantizar su seguridad, salubridad y mantenimiento.
Cualquiera que destruya intervenga o demuela inmuebles de conservación sin perjuicio de las sanciones normativas, restituirá los
elementos alterados.
ARTICULO 73º. PLAN ESPECIAL DE PROTECCIÓN PATRIMONIAL: El Municipio de Puerto Colombia contará con un plan
especial de protección patrimonial orientado a identificar, valorar, proteger, conservar y asegurar la permanencia de los bienes
culturales sean inmuebles o sectores de interés patrimonial en el territorio municipal.
El Plan podrá incorporar edificaciones y sectores de interés cultural al listado existente y registrado en el Plan Básico de
Ordenamiento Territorial además delimitará su área de influencia, su implicación urbanística, obras permitidas y las condiciones de
tramitación de licencias e incentivos.
Dicho plan se realizará en un plazo no mayor de 6 meses contados a partir de la aprobación del presente Acuerdo y será aprobado
mediante Acuerdo Municipal.

ARTICULO 74º. CONCEPTO DE AREA DE INFLUENCIA PARA LAS EDIFICACIONES DE PATRIMONIO CULTURAL: Área de
influencia inmediata es la zona rural o urbana, el predio o los predios que rodean por todos los costados al inmueble declarado. Se
orientan prioritariamente a destacar las condiciones volumétricas y formales del inmueble, sector o espacio público declarado como
monumento, la recuperación y la preservación de las características del entorno en relación con el inmueble declarado, en los
aspectos ambientales, paisajísticos y constitutivos del espacio público, controlando a través de la normalización el trazado urbano,
paramentos, alturas y volumetrías, arborización amoblamiento urbano y las visuales desde y hacia el monumento.
ARTICULO 75º. NORMAS GENERALES PARA LAS AREAS DE INFLUENCIA INMEDIATA DE LOS INMUEBLES DE
PATRIMONIO CULTURAL Todo nuevo proyecto a realizarse en las áreas de influencia de las edificaciones de bienes culturales de
interés nacional o municipal deberá cumplir las siguientes normas:
1. Conservar las características del sector donde se ubique, tales como trazado vial y los paramentos.
2. La altura máxima permitida no podrá sobrepasar al inmueble declarado monumento nacional. A las edificaciones
existentes que sobrepase la altura máxima permitida no se les autorizarán adiciones en altura.
3. Todo nuevo proyecto en predios correspondientes a estas áreas deberá tener como premisa de diseño la armonía y
correspondencia con los elementos volumétricos y de fachada del inmueble, tales como, ritmo, tipología, y proporción de
vanos, remates, cubiertas, voladizos, materiales y colores entre otros.
4. En estas áreas se prohíbe la instalación de antenas parabólicas en sitios visibles desde el exterior. Los volúmenes y
elementos tales como tanques y cuartos para tanques, deberán ser partes integrantes de las edificaciones o introducirse al
interior de la cubierta.
5. Se prohíbe la instalación de vallas y avisos que no cumplan con la normatividad que elabora la administración municipal.
PARÁGRAFO: La delimitación de las áreas de influencia inmediata para los bienes de interés cultural de la nación y sus normativas
particulares propuestas por la Secretaria de Planeación o modificadas por el Plan de protección patrimonial, deberán ser aprobadas
por el Ministerio de Cultura.
ARTÍCULO 76º DE LOS TIPOS DE INTERVENCIÓN PERMITIDOS EN BIENES INMUBLES DE PATROMONIO CULTURAL: De
acuerdo con el valor de los inmuebles y ligados a los niveles de conservación se permitirá:
1. Intervención de restauración: Tiene como fin conservar y revelar los valores estéticos e históricos de un monumento y se
fundamenta en el respeto hacia los elementos antiguos y las partes autenticas.
2. Intervención de consolidación Arquitectónica. Tiene como finalidad detener y neutralizar las causas de deterioro del
inmueble en las debidas condiciones de funcionamiento e higiene.
3. Intervención de consolidación estructural: Son acciones que tienen por objeto la restitución de las condiciones de
resistencia y durabilidad de la edificación que haya perdido en el tiempo y el mantenimiento de las condiciones de
seguridad y estabilidad estructural de la misma.
4. Adecuación: son las acciones necesarias para el acondicionamiento de la edificación o una parte de ella al uso que se
destine, respetando el valor patrimonial.

5. Intervención de ampliación: Se realiza para aumentar o reformar el área construida de la edificación, ya sea mediante
aumento de área de ocupación en planta o el incremento del número de pisos.
6. Intervención de mantenimiento: Son las acciones encaminadas a garantizar el adecuado funcionamiento de las
edificaciones, relacionadas con la reparación de elementos existentes.”
Análisis del PBOT

El Plan Básico de Ordenamiento Territorial (PBOT) adoptado en el municipio de
Puerto Colombia, establece directrices generales para la preservación de los
inmuebles de conservación del Municipio de Puerto Colombia y relaciona al Muelle en
el listado (artículo 71) de edificaciones y espacios públicos de patrimonio cultural. Sólo
en este artículo se hace referencia al Muelle y no se contextualiza su importancia en el
desarrollo y crecimiento urbano del municipio y debería ser un elemento detonante en
la estructura urbana.
El PBOT plantea la elaboración de un Plan Especial de Protección Patrimonial, el cual

debe ser aprobado por el Consejo Municipal, este estudio no debe confundirse con el
presente Plan Especial de Manejo y Protección que se rige por las Leyes 397 de 1997
y 1185 de 2008 y el decreto 763 de 2009, el cual reglamenta y dicta los parámetros
para la elaboración de los PEMP.
Si bien el PBOT establece un conjunto de normas y directrices urbanas tendientes al

Ordenamiento del Territorio municipal, no jerarquiza la importancia del muelle en este
contexto urbano y lo representativo del mismo en el desarrollo de actividades
comerciales que hoy son detonantes de actividad económica en Puerto Colombia. En
este sentido se evidencia una debilidad en la estructura de ordenamiento propuesta al
no incluir en sus políticas o determinantes la valoración patrimonial, no sólo
representada en el Muelle de Puerto Colombia, sino en otros bienes como la Estación
del Ferrocarril, inmueble restaurado por la Gobernación del Atlántico entre el 2007 y
2008, y el Castillo de Salgar.
Referente al tema del Plan Especial de Protección Patrimonial, se debe realizar antes
de este estudio, la actualización de los predios patrimoniales del municipio, y en los

ajustes del PBOT, establecer el conjunto de normas urbanas que busquen su
preservación y conservación en el marco de una política de sostenibilidad.
Dentro de la estructura del PBOT se definen tres (3) Planes Parciales, articulo 191, a
ejecutar, estos son descritos de la siguiente forma:
“ARTÍCULO 191º. PLANES PARCIALES: Los planes parciales circunscritos al suelo urbano son:
a) Recuperación del área central de conservación histórica y arquitectónica: Uso
predominante institucional, comercial y turístico, eje vial principal avenida Colombia, espacio público
principal, muelle, plaza principal, casa de la cultura, alcaldía, iglesia de Puerto Colombia.
b) Recuperación del espacio público del litoral: Uso predominante conservación ambiental,
recreación y deporte, espacio público las playas, usos complementarios instalaciones para la seguridad
y la pesca.
c) Suelo de expansión urbana de conurbación con Salgar: Uso predominante múltiple, eje vial
antiguo camino a Puerto Colombia y la vía al parque, espacio público principal, la iglesia y la plazoleta
central, equipamientos principales parque y cancha deportiva, espacio público marítimo.”
El denominado Plan Parcial “Recuperación del área central de conservación histórica y

arquitectónica” deberá amoldarse a las directrices y lineamientos del Plan Especial de
Manejo y Protección así como facilitar los procesos de participación privada
especialmente en la zona de influencia que se establezca en la fase de formulación del
presente PEMP. Dentro de los documentos técnicos del PBOT, no se encontró ninguna
directriz o planteamiento previo referente a este Plan Parcial, según el artículo 13 de la
Ley 388 de 1997, los Planes de Ordenamiento Territorial deben incluir un componente
urbano y entre lo que debe contener se resalta el inciso 9 que dice:
“La adopción de directrices y parámetros para la formulación de planes
parciales, incluyendo la definición de acciones urbanísticas, actuaciones,
instrumentos de financiación y otros procedimientos aplicables en las áreas
sujetas a urbanización u operaciones urbanas por medio de dichos
planes.”

Es necesario que en la elaboración del Plan Parcial cada uno de sus componentes se
articule con el PEMP del Muelle de Puerto Colombia.
3.1.3. Declaratoria de la Estación del Ferrocarril

La Estación del Ferrocarril en Puerto Colombia, fue declarada Monumento Nacional, por
el decreto 746 de 1996, por pertenecer al Conjunto Patrimonial de orden Nacional de las
Estaciones de Pasajeros del Ferrocarril en Colombia. Siglo XIX – XX ubicada en el
subgrupo de arquitectura para el transporte.
La información general de la Estación del Ferrocarril se encuentra condensada en el
documento anexo, que incluye su valoración y reseña histórica, es necesario recordar que
este inmueble fue restaurado por la Secretaria de Cultura y Patrimonio entre los aós 2007
y 2008.
3.2. Aspectos Institucionales y Administrativos

En este capítulo se precisaran los actores institucionales que guardan una estrecha
relación con el Bien.
Ministerio de Transporte:
La propiedad del Muelle de Puerto Colombia está en cabeza de la Nación (Ministerio de
Transporte) con motivo de la liquidación de la Subdirección de Monumentos Nacionales
de INVIAS, esa entidad suscribió con el Ministerio de Cultura, en 1998, el acta de entrega
y recibido de Bienes Inmuebles, que incluye el listado de inmuebles de la Nación
entregados por el Instituto al Ministerio, entre los cuales no se encentra el Muelle de
Puerto Colombia. No existía claridad sobre la propiedad del muelle, que mediante
escritura pública No 258 de febrero de 1934, es de propiedad del antiguo Ministerio de
Obras Públicas, el cual conocemos como Ministerio de Transporte. Por consiguiente para
el presente estudio se considera propietario del Bien, al Ministerio de Transporte. En Junio
de 1997, según escritura pública 1001, el Ministerio de Transporte cede dos lotes
correspondientes al Distrito 20 de carreteras para la recuperación del Muelle de Puerto
Colombia y el Castillo de Salgar.

Ministerio de Cultura
El Muelle de Puerto Colombia Bien de Interés Cultural de Ámbito Nacional, declarado por
el Ministerio de Cultura previo concepto favorable del Consejo de Monumentos Nacional,
le corresponde a este Ministerio el manejo del Bien, según el artículo 8 Ley 397 de 1997,
modificado por el artículo 5 de la Ley 1185 de 2008.
Departamento del Atlántico

Cuando el Actual Gobernador, Eduardo Verano, ejercía el cargo de Consejero
Presidencial para la Costa, logro que el presidente de ese entonces, Ernesto Samper,
entregara en donación el Lote distrito 20 del MOPT al departamento del Atlántico para que
con su venta se financiaran las obras de restauración del Muelle. Esta vinculación
involucra a la Gobernación del Atlántico en ser actor vital en el proceso de recuperación
del Muelle de Puerto Colombia.
Alcaldía Municipal
El Muelle de Puerto Colombia localizado en la cabecera municipal involucra como ente
institucional a la administración municipal, en cumplimiento de sus funciones
constitucionales y lo hace partícipe de las decisiones requeridas para la intervención no
solo en el Muelle, sino también en su zona d influencia que esta enmarcada dentro del
perímetro urbano del municipio.
DIMAR
La Dirección General Marítima y Portuaria (DIMAR) es una dependencia del Ministerio de
Defensa, agregada al Comando de la Armada Nacional, su jurisdicción hasta el límite
exterior de la zona económica exclusiva, en las siguientes áreas: aguas interiores
marítimas, incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo; y todos aquellos
sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial, zona contigua, zona económica
exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas suprayacentes, litorales, incluyendo playas y
terrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes y cayos y,
sobre algunos ríos.

Sobre la costa la jurisdicción tiene una extensión de cincuenta (50) metros medidos desde
la línea de la más alta marca y más alta creciente hacía adentro, está zona esta sometida
a la Dirección General Marítima y Portuaria, cualquier intervención o concesión a
realizarse en estos sectores deben contar con la autorización de esta entidad.
En este sentido la Dimar se posiciona como una entidad involucrada con el proceso de
intervención no solo en el Muelle de Puerto Colombia, sino de igual forma sobre la futura
zona de influencia. El marco normativo que rige esta jurisdicción y autorizaciones
pertinentes, se determina por el decreto 2324 de 1984.
Mediante la Acción Popular No 0800 1-23-31-002-2001-00243-00 del Juzgado Octavo

Administrativo de Barranquilla, se involucra a la Alcaldía de Puerto Colombia y a la
Gobernación del Atlántico, con el Ministerio de Cultura, para actuar en procura de la
reconstrucción del Monumento, para lo cual estos entes deberán efectuar los movimientos
y ajustes presupuestales del caso. La Acción Popular da un plazo de tres (3) meses a
partir de que el Consejo Nacional de Patrimonio Cultural establezca las obras a realizarse.
3.2.1. Gestión Institucional actual

La gobernación del Atlántico y la Alcaldía de Puerto Colombia se encuentran preocupadas
por el grave estado de abandono y ruina en el que se encuentra el Muelle de Puerto
Colombia, por lo cual ha hecho gestiones con diferentes organismos gubernamentales a
cargo y especializado en el área de recuperación de patrimonio para poder intervenir y
poner en puesta los planteamientos para el Bien. Debido a todos los diagnósticos
negativos que ha habido con respecto al muelle y a su zona de influencia se han tomado
las medidas necesarias desde hace más de 10 años para que este proyecto sea una
realidad.
En mayo de 1999, la Gobernación del Atlántico abre una Licitación Pública Ref. OPD-002,
cuyo objeto era la Rehabilitación del Muelle de Puerto Colombia, producto de la venta del
lote Distrito 20 de Carreteras, esta licitación es declarada desierta ya que los recursos no
son suficientes para los trabajos requeridos.

Desde este momento se inicia un conjunto de propuestas para intervenir el muelle, en
donde se destaca, el estudio de prefactibilidad para la restauración y el aprovechamiento
del Muelle de Puerto Colombia como espolón, estudio presentado por la empresa
Cementos Caribe. En este estudio es destacable el análisis de marea y de la estructura
actual que evidencia el deterioro del bien a nivel estructural.
De igual forma se adelantaron estudios patológicos y las posibles soluciones a las
lesiones presentes a partir de revestimientos de concreto y la utilización de productos
epóxicos, gestión liderada por la Gobernación del Atlántico y la empresa privada.
Como parte de la Gestión la gobernación del Atlántico presento la solicitud de

modificación del uso del Lote Distrito 20 de carreteras de uso residencial a uso industrial,
con el ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Barranquilla, Acuerdo
003 de 2007, se modifica el destino de este predio, dadas las condiciones de localización
del lote.
Las acciones que los entes gubernamentales han tomado para la intervención del
inmueble han sido solo de investigación y de recopilación de datos. Intervenciones físicas
en el inmueble y en su zona de influencia no se han realizado.
En el Plan de desarrollo 2008-2011 de la Administración del Gobernador Verano, el

compromiso de promover las acciones conducentes a la rehabilitación del Muelle de
Puerto Colombia, y se le asigna a la Secretaria de Cultura y Patrimonio del Atlántico como
una de sus prioridades.
Las actuales administración departamental y municipal decidieron asignar recursos para

la elaboración del PEMP, a lo cual la Gobernación aporta $100 millones para realizarlo,
Edubar $37 millones, Alcaldía de Puerto Colombia $5 millones, y la asistencia técnica por
parte de la Dirección de Patrimonio del Ministerio de Cultura.
La administración departamental siempre ha tenido presente que no es viable promover la

inversión de cuantiosos recursos en una obra de estas si no está garantizada su

sostenibilidad y usos de acuerdo a las necesidades del entorno. En tal sentido siempre ha
planteado el esquema de promover una figura que permita la participación del sector
privado.
En este sentido el contexto actual nos identifica a nivel institucional diferentes actores de
ámbitos distintos, a nivel Nacional, Ministerio de Transporte y de Cultura, a nivel
departamental, la Gobernación del Atlántico, con la Secretaria de Cultura y Patrimonio y a
nivel local, la Alcaldía Municipal.
La falta de claridad en la propiedad del Bien, antes de la aparición de la escritura 1033 de

1933, la falta de gestión en administraciones locales anteriores y unas condiciones
normativas desfavorable sobre el Lote del Distrito 20 de carreteras, se consideran como
las mayores debilidades en el componente institucional.
A nivel administrativo se puede concluir que esta función no se ejerce sobre el Bien,
debido a que ninguna entidad la lidera, función que debería estar en potestad del
propietario del Bien, en este caso el Ministerio de Transporte, o delegar en caso de ser
necesario.
3.3. Aspectos Financieros.

Dentro del proceso de identificación catastral no se pudo determinar ningún registro
catastral para el Muelle, no se cuenta con dirección, ni referencia catastral, situación que
imposibilita determinar la situación financiera del inmueble, en el contexto local. Al no
estar en la base de datos catastrales no genera pago de impuestos a la administración
municipal.
Hasta el 2007 el Lote del Distrito 20, única fuente de financiación de los trabajos del
Muelle, tenía una afectación en el POT del Distrito de Barranquilla para destinarlo a
vivienda de interés social, y se le valoraba en aproximadamente $4.000 millones. No era
rentable salir a vender el lote para obtener recursos para el muelle, cuando se estaba a la
espera de un cambio del POT que permitiese otros usos en ese lote, lo cual lo valorizaría
y así se lograrían mayores recursos.

A nivel de recursos la fortaleza se enfoca hacia la existencia del Lote del Distrito 20 de
Carreteras, el cual ofrece recursos para su recuperación pero hace necesaria la
participación del sector privado en la operación. La Secretaria de Cultura y Patrimonio del
Departamento, a partir de la modificación de uso del Suelo en el Lote del Distrito 20 de
carreteras, contrata dos avalúos colegiados para actualizar el valor del lote. La lonja de
propiedad raíz y el colegio inmobiliario entregaron sus avalúos, arrojando una nueva cifra
de valor del lote de $9.000 millones de pesos, siendo hasta la fecha esta es la única
fuente de recursos identificada que se ha cuidado de manera celosa pensando en su
destinación a las obras del Muelle.
En lo referente a la información de impuestos y rentas sobre el área aledaña al Muelle,

posible zona de influencia-, se rige por el Acuerdo 012 de 2005, el cual expidió el estatuto
tributario y de rentas del municipio. El estatuto comprende los siguientes impuestos o
tasas que se encuentran vigentes en el municipio de Puerto Colombia, los cuales son
rentas de su propiedad o tiene participación en su recaudo:
 Impuesto Predial Unificado.

 Impuesto de Industria y Comercio y complementario de Avisos y Tableros
 Sobre tasa Bomberil.
 Impuesto de ocupación temporal de vías, plazas y lugares públicos
 Impuesto de patentes, marcas y herretes
 Impuesto por uso del suelo, subsuelo y rotura de vías
 Impuesto a la Publicidad Exterior Visual
 Impuesto de Espectáculos Públicos.
 Impuesto de Delineación Urbana.
 Impuesto al Alumbrado público.
 Estampilla Pro Cultura.
 Impuesto de Vehículos Automotores
 Sobretasa a la gasolina motor.
 Sobretasa con destino al Área Metropolitana y Medio Ambiente
 Participación en plusvalía

 Ventas por el sistema de clubes
 Contribución por valorización
El municipio de Puerto Colombia recibirá por concepto de impuesto y rentas en el 2009, la

suma de 5.345.474.0000, según las proyecciones estimadas en el Plan de Desarrollo
2008-2011 “Puerto, un Equipo con compromiso social”.
Tabla del Plan de Inversión a Mediano y Corto Plazo
Fuente: Plan de Desarrollo 2008-2001
El área aledaña al muelle genera recaudos en los impuestos de predial e industria y

comercio específicamente por la actividad comercial que se realiza en el borde de la
Plaza Principal
La información de tributos recibidos por el municipio en la posible zona de influencia, se
solicito a la administración municipal, pero nunca fue entregada para incluir en el presente
documento.

4. ASPECTOS FÍSICO-TÉCNICOS
4.1. Contexto Urbano
La condición actual del Muelle, no limita ni desmerita su valor y su reconocimiento en el
ámbito local y a pesar de su avanzado estado de deterioro continua siendo un elemento
detonador de la actividad turística en el departamento del Atlántico. Para explorar el
posicionamiento del Bien en su contexto urbano es necesario realizar su análisis en
diferentes escalas urbanas, como la son, la Metropolitana, la Municipal y la Local.
4.1.1. Escala Metropolitana

El muelle se localiza en el Municipio de Puerto Colombia, el cual hace parte del Área
Metropolitana de Barranquilla, la Asamblea del Departamento del Atlántico, bajo el
Gobierno Departamental del Dr. Roberto Paccini Solano, dispuso mediante Ordenanza Nº
028 de diciembre 11 de 1981 el funcionamiento del Área Metropolitana de Barranquilla,
compuesta por los Municipios de: Barranquilla, Puerto Colombia, Soledad y Malambo,
quedando por fuera la participación de Galapa. No obstante, en dicho Acto se otorgó
amplias Facultades al Gobernador del Departamento del Atlántico para incluir al Municipio
de Galapa al Área Metropolitana de Barranquilla, previo concepto favorable del
Departamento de Planeación Nacional. Aún así, pese a muchos esfuerzos, solo después
de transcurridos 17 años, por decisión popular en 1999, se logró la integración del
Municipio de Galapa a la unidad metropolitana.5
El municipio de Puerto ocupa el 17% de la extensión del área metropolitana, localizado al
noroeste del departamento del Atlántico y cuenta con dos vías terrestres importantes para
llegar a él desde Barranquilla. Esas principales carreteras son la Autopista al Mar, la cual
que también comunica a Barranquilla y Cartagena, y la antigua carretera, que parte de
Puerto Colombia, pasando por Pradomar, Salgar y que al llegar al sitio denominado la “Y”
se empalma con la autopista para luego a la altura del Monte Carmelo vuelve a
desprenderse un ramal que corre paralela a la autopista comunicándose convirtiéndose
en lo que se conoce como El Corredor Universitario de Puerto Colombia empalmando con
la carrera 51B después de la Vía Circunvalar.
5
Pagina Web Area Metropolitana de Barranquilla. www.ambq.gov.co

El Muelle de Puerto Colombia se considera un polo de atracción del resto de municipios,
sábados, domingos y festivos, desde el resto de municipios que configuran el área
metropolitana se desplazan buses que tienen como fin las playas del municipio y el viejo
muelle. Se estima que aproximadamente un fin de semana al municipio llegan más de
5000 visitantes por día.
Cabecera Municipal de Puerto Colombia Mar Caribe
Barranquilla Río Magdalena

Fuente: Imagen Satelital Googlearth

4.1.2. Escala Municipal
Dentro del municipio se localizan tres Bienes de Interés Cultural de Carácter Nacional,
que son:
Castillo de Salgar: Resolución 0799 31-VII-1998
Estación del Ferrocarril: Decreto 746 24-IV-1996
Muelle de Puerto Colombia: Resolución 0799 31-VII-1998
Los dos primeros inmuebles ya se encuentran restaurados y en un marco de

conservación sostenible, lo que establece la inminente recuperación del Muelle dentro de
la estructura urbana del municipio, en bien de la conservación patrimonial y cultural del
mismo.
A nivel municipal el muelle aunque mantiene su atractivo y polo de desarrollo no se
contextualiza dentro de la trama municipal, pero si se percibe un alto grado de arraigo de
la comunidad asía el Bien y su entorno.

INCLUIR PLANO ESCALA MUNICIPAL

4.2. Límites del Bien
Cabecera Municipal de Pto Colombia Barra de arena BICN Mar Caribe
El Inmueble se localiza en el municipio de Puerto Colombia y tiene como limites:

Norte: Ciénaga de Balboa, Mar Caribe y playa
Sur: Ciénaga de Balboa, Mar Caribe y playa
Este: Barrio Centro y Muelle del Municipio
Oeste: Mar Caribe
El Muelle de Puerto Colombia debido a su localización guarda una estrecha

relación con elementos naturales como son la Ciénaga de Balboa y el Mar Caribe y
debido a su actividad como puerto existía una relación de mar muy fuerte que
revalora la condición del Bien con su entorno natural.

4.3. Posible Zona de Influencia
El Muelle de Puerto Colombia mantuvo una relación urbana con otros espacios del
municipio, con los cuales interactuaba de manera que se establecía una función
única relacionada con la actividad portuaria, es así que se considera necesario
definir un perímetro de la posible Zona de Influencia, el cual será motivo de estudio
en el presenta capítulo.
Determinantes de la Posible Zona de Influencia:

Para la definición del perímetro de esta posible zona, se establecieron un conjunto
de determinantes urbanas, las cuales al entrelazarse definen una zona homogénea
con características similares vinculadas con el Bien, en este caso el Muelle de
Puerto Colombia. Estas determinantes son: Espacio Público, Visuales Urbanas,
Inmuebles Patrimoniales y lineamientos del PBOT.
Espacio Público:
El espacio público es el conjunto de inmuebles públicos y los elementos
arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados destinados por naturaleza,
uso o afectación a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que
trascienden los límites de los intereses individuales de los habitantes.6
A partir del concepto anterior en esta determinante no solo se evidencian los
espacios públicos de carácter permanente sino aquellos del componente natural,
en donde se destacan, los manglares, la Ciénaga de Balboa y la barra de arena
constituida como zona de Playa en el municipio. (Ver gráfico No 3)
6
Decreto 1504 de 1998. Articulo 2. Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes de
ordenamiento territorial.

Gráfico No 3. Espacio Público centro urbano
Manglar
Muelle Barra de Arena Ciénaga de Balboa Arroyo Plaza Principal Plaza de la Iglesia
En los espacios públicos de carácter permanente se destaca la Plaza Principal y la

Plaza de la Iglesia.
Visuales Urbanas
Al realizar las primeras visitas a campo se identificaron las visuales urbanas más
importantes, dentro de las cuales se destacan visuales desde y hacia el Muelle,
algunas en las cuales se ha descontextualizado el Bien de la trama urbana
existente.

Foto desde el final del Proyecto del Malecón, con fondo el Muelle de Puerto
Colombia
Fuente: Consultor
Foto desde el costado sur, hacia el Muelle, las casetas evitan la identificación
del Muelle
Fuente: Consultor

Visual desde la Plaza Principal hacia el Muelle, no se identifica el acceso al
Bien
Fuente: Consultor
El campo visual es la porción del espacio que el ojo es capaz de ver, en el ojo
humano es relativamente extenso: de 110 a 120 grados en horizontal y de 130 a
140 grados en vertical para cada ojo. 7
La visual del ojo humano se subdivide en dos, en la zona de visión tridimensional,
la cual tiene un radio de 120 grados y la zona de visión monocular la cual
corresponde a la extensión en grados desde los 120 hasta los 180 grados.
Para nuestro estudio se tomo como cono visual la zona de visión tridimensional, en
la cual según definiciones científicas existe mayor sensación de profundidad y
claridad de observación.
7
http://edison.upc.es/curs/llum/luz_vision/p_visual.html

De esta forma se clasificaron tres tipos de visuales, que son:
 Visual Primaria
 Visuales Laterales Tipo 1
 Visuales Laterales Tipo 2
Visual Primaria
Esta visual corresponde al cono que toma como punto de inicio el centro de la
Plaza a partir del eje central del Muelle, esta visual hoy, no permite contemplar el
Bien, debido a las manzanas 002, 003 y 008, obstaculizan el observar el inicio o
acceso del Muelle. Visualmente la conexión urbana del Muelle y la Plaza se
encuentra segmentada.
Visuales Laterales Tipo 1

Estas visuales corresponde al punto más cercano, sobre la barra de arena de
donde se puede contemplar en su totalidad el Muelle, desde el inicio del Viaducto
en tierra y el final de la Cabeza, la visual de este tipo sobre el costado norte se
separa del eje del muelle, 90 ml y hacia el costado sur 350 ml.

Visuales Laterales Tipo 2
Estas visuales propuestas, se sustentan en la relación histórica del Muelle con la
Plaza principal del municipio, y se pueden localizar dentro del caso urbano y natural
de la posible zona de influencia del muelle. Estas visuales buscan la integración
óptica del Muelle con la Plaza, que aunque hoy no se encuentra directamente
relacionada si dentro de su transformación urbana se identifico esta
contextualización, estas visuales se localizan a 200 metros del eje de ingreso del
muelle.

La interrelación de estas visuales nos permite identificar un perímetro máximo de
200 metros sobre el acceso del muelle, el cual permite la preservación de visuales
urbanas desde y hacia el muelle.

Inmuebles Patrimoniales
En el entorno inmediato, dentro del Centro se identificaron inmuebles con contenido
patrimonial de carácter nacional y local.
Estos inmuebles guardan una estrecha relación con el Bien y el espacio público de
carácter permanente.
Gráfico No 4. Inmuebles patrimoniales
Casas Particulares
Muelle Estación del Ferrocarril Sede de la Alcaldía
Considerando el valor patrimonial del Bien y la clara relación urbana que tuvo con
su entorno, identificado en el capítulo 2 de la Reseña Histórica, es necesario
identificar inmuebles de conservación que se encuentren en la posible Zona de
Influencia para definir núcleos patrimoniales que evidencien los momentos
históricos no solo del Bien sino del Municipio en sí mismo.
Dentro del análisis se identifica otro BICN, que es la Estación del Ferrocarril, un
inmueble incluido en el listado de predios patrimoniales, adoptados en el artículo 71
del PBOT, que es la actual sede de la Alcaldía Municipal.
Y dos predios más que presentan elementos arquitectónicos representativos pero

que no se han incluido en los listados de predios de conservación del municipio.

Foto Antigua de la Estación del Ferrocarril
Foto Antigua de la actual sede de la Alcaldía

Foto de la casa del Faro, hoy en propiedad de particulares
Lineamientos y proyectos del PBOT

Dentro del análisis del PBOT, se lograron identificar un conjunto de proyectos que
guardan una relación directa con el entorno cercano al muelle que son, el proyecto
del malecón y la ampliación de la Plaza Principal.
El proyecto del Malecón busca la generación de un corredor ambiental que nace a
partir de la preservación del Manglar e incluye todo el borde de Playa, en búsqueda
del incremento de espacio público por habitante.

Gráfico No 5, Proyectos del PBOT
Proyecto Plaza de los Inmigrantes Proyecto Malecón
La interrelación de estos elementos permite establecer una posible zona de

influencia que incluye componentes urbanos y naturales, cuyos límites son:
Norte: Carrera 6 y borde de Mangle
Sur: Carrera 3B, incluida la rondo del arroyo y Ciénaga de Balboa.
Este: Calle 3
Oeste: Borde de Playa
Este perímetro ocupa un área total de 11,7 hectáreas, 58 predios y 10 manzanas.

A continuación se relaciona extensiones de elementos naturales significativos:
Cuerpos de agua: 3,8 hect.
Playa: 3,0 hect.
Delta del arroyo: 0,4 hect.

Gráfico No 6. Interrelación de gráficos
Fuente: Consultor
Gráfico No 7. Posible Zona de Influencia delimitada
4.4. Aspectos Funcionales:

4.4.1. Uso del Suelo:
Del Bien:
En la actualidad el Muelle presenta una vocación turística con actividades de
pesca informal, pero debido al avanzado estado de deterioro se ha tenido que
limitar el acceso a algunos sectores del Bien. Esta actividad se realiza de manera
informal sin contar con los elementos necesarios para su normal desarrollo. Hoy
no se tiene acceso a la nuca y cabeza del Bien.

De la Posible Zona de Influencia.
A nivel de primer piso el 41% de los predios catastrales está destinado al uso
comercial y le sigue en porcentaje el uso Mixto con el 20%. Es importante aclarar
que en el perímetro establecido es destacable la presencia de inmuebles
institucionales y que además en estos momentos en uno de los lotes vacios, se
construye la nueva sede para la Alcaldía Municipal.
Sobre el borde de playa se realiza una actividad comercial destinada a
restaurantes de comida típica, conocidos como “Caseteros”, el cual se desarrolla
de manera informal, pero atrae un gran número de usuarios y turísticas locales.
Gráfico No 8. Usos del Suelo Primer Piso
En los segundos pisos, el usos predomínate es el Institucional con un 40%, este en

concordancia con la fuerte presencia de este uso en la posible zona de influencia.
Gráfico No 9. Usos del Suelo Segundos Piso

INCLUIR PLANO DE USOS DE SUELO

4.4.2. Altura de la Construcción.
Del Bien:
El inmueble corresponde a una plataforma sin construcción sobre ella, salvo en la
cabeza en donde se localiza una garita de dos pisos, la cual ya perdió su cubierta y
presenta alta lesiones de tipo estructural.
De la Posible Zona de Influencia:

El sector presenta una altura promedio de un piso, en donde el 71% de los predios
son de este nivel y solo el 5% de ellos tiene tres pisos.
Gráfico No 10. Alturas

INCLUIR PLANO DE ALTURA

4.4.3. Estado de la Construcción
Del Bien:
Para identificar el estado actual del bien, se realizaron visitas de campo con
especialistas en el tema patológico y estructural, de lo cual se realizaron las fichas
de identificación del Bien, descritas en este capítulo. A su vez se tomaron fuente
secundarias provenientes de dos informes técnicos; el primero, el estudio
contratado por la Gobernación del Atlántico a la firma INGENIERA DE
PROYECTOS LTDA en 1997, para la reconstrucción del Muelle de Puerto
Colombia; y el segundo, el estudio de Prefactibilidad para la Restauración y el
aprovechamientos del Muelle de Puerto Colombia como espolón, de la empresa
CONCEP LTDA, de Julio de 2003.
El Muelle de Puerto Colombia es un muelle de tipo espigón que consta de una

pasarela de comunicación de 4,50 metros lineales de ancho8 y una plataforma de
atraque de 15,5 metros de ancho y 305 metros lineales de longitud, para una
longitud total de 1250 metros lineales.
El sistema estructural del muelle es una estructura aporticada en ambos sentidos
soportadas por pilotes de acero. Los pórticos longitudinales tienen vigas de
arriostramiento a media altura y vigas en la parte superior que reciben el piso o
tablero. Los pórticos se aseguran en el sentido transversal a media altura y la
placa de piso está constituida por vigas transversales y la placa propiamente
dicha.9 (Ver secciones transversales y longitudinales)
De acuerdo con las inspecciones realizadas por Ingenieria de Proyetos Ltda. El
estado de los pilotes en la zona bajo agua es adecuado.
En la zona expuesta al aire y a ciclos de mojado y secado, las columnas presentan
signos graves de deterioro. Se presentan desprendimientos del recubrimiento de
concreto y los aceros presentan pérdidas significativas por corrosión. Esta
situación es particularmente grave en el sistema de columnas y de pie de amigos,
en donde en algunos casos hay pérdida total de recubrimiento y por tanto
8
Denominada Viaducto en la transformación del Bien.
9
Estudio de Prefactibilidad para la Restauración y el aprovechamiento del Muelle de Puerto Colombia como
espolón. CONCEP LTDA. 2003.

exposición total de los aceros al medio ambiente. Se evidencia pérdida total de
elemento especialmente de los pie de amigos.
A nivel de vigas longitudinales y transversales muestran un estado más sano, con

procesos importante de corrosión de los aceros y pérdidas de recubrimiento.
El estado de la losa superior es muy malo especialmente en la zona de plataforma,

en donde se observa pérdida total, grietas, hoquedades y exposición de los aceros
de refuerzo.
Foto de columnas y pie amigos (perdida de recubrimiento en los pie amigos)
Fuente: Consultor

Foto sector Nuca. Losa superior con grietas y pérdidas de secciones
Fuente: Consultor
Foto sector Cabeza. Hoquedades en la plataforma
Fuente: Consultor

Se puede resumir la situación actual del muelle a nivel estructural en los siguientes
puntos:
 Daños y pérdidas del 85% del recubrimiento del acero de las secciones de
concreto.
 Daños puntuales en zona de marea
 Daños de la placa de piso en zona de playa y mar
 Falla total de la Placa de piso en plataforma en zona norte
 Daños y pérdida del 85% del revestimiento de concreto de pilotes

La estructura general soportada sobre pilotes, que oscilan entre los 0 y 8 metros por
debajo del nivel de marea, es repetitiva y se soporta sobre una viga continua de 0.40 *
0.40.
El inmueble hoy en un inminente estado de abandono y deterioro se encuentra

restringido a visitantes y turistas, por el riesgo que representa y las fallas estructurales
que se evidencia cada día más.
Es por eso que mediante el diagnostico y las evaluaciones pertinentes mediante el
sistema de fichas de valoración tipológica a nivel de materiales y a nivel del estado de
la edificación se pretende mostrar los resultados obtenidos mediante la valoración
antes citadas.

Las conclusiones de los estudios técnicos mencionados son:
a) Debe utilizarse en lo posible la obra existente
b) Los diseños estructurales que se realicen no deben afectar el aspecto externo de la
estructura
c) No se debe contemplar la reconstrucción de la condición original de la estructura
d) Se debe considerar la demolición parcial de algunas secciones del Muelle, en
particular en aquellas que presenten una condición crítica
A continuación se modela una de las fichas de evaluación las cuales se anexan al

presente documento:

La ficha de valoración se divide en tres cuerpos verticales, el primero contiene la
localización del Bien y la imagen gráfica del espacio o sector analizado. El
segundo cuerpo corresponde a la calificación de los elementos constitutivos del
Bien, de los cuales se califica la materialidad y su estado. El tercer cuerpo señala
los deterioros de los elementos constitutivos que configuran el cuerpo dos.
Se elaborara 11 fichas, las cuales se resumen en la siguiente tabla,
FICHA No SECTOR NIVEL DETALLE

VIADUCTO NUCA CABEZA PLATAFORMA INFERIOR
1 x x Elemento construido en 1988
Corresponde a la zona en donde se
localizaban los rieles del tren que
2 x x penetraban hasta la plataforma
Perdidas de secciones de concreto en

3 x x el momento que retiraron la linea ferrea
Detalle de sistema de soporte de vigas,
4 x x vigetas y diagonales
5 x x Detalle de la viga principal
Corresponde a la plataforma en la zona
de empalme del viaducto con la nuca,
esta sección se perdio debido al fuerte
6 x x oleaje
Corresponde a una foto de la zona
7 x x perdida, antes del derrumbe
Aparicio de costra negra en algunas
8 x x secciones de la plataforma
Detalle de la viga principal por su cara
9 x x inferior
Detalle de sistema de soporte de vigas,
10 x x vigetas y diagonales
11 Conclusiones
El análisis de cada una de las fichas determinó que los elementos de valoración se
encuentran en un avanzado estado de ruina.
Se presentan altos grados de oxidación y de deterioro de la materia prima del
concreto, lo que causa peligro en el transeúnte y en la estructura misma del
inmueble.
Se observan desprendimientos y eflorescencias en los recubrimientos lo que
dificulta la recuperación parcial o total del mismo.
Todas las fichas se hicieron teniendo encuentra todas las patologías existentes en
cada una de las secciones del Muelle las cuales no son sectoriales sino
generalizadas en toda la estructura general del Bien.

De la Posible Zona de Influencia:
Los inmuebles que hacen parte de la posible zona de influencia, de manera
contradictoria, presenta un buen estado de la construcción, con solo un 7% de los
predios en mal estado.
Gráfico No 11. Estado de la Construcción

PLANO DE ESTADO DE LA CONSTRUCCIÓN

4.5. Infraestructura de servicios públicos
En la actualidad sobre el bien no se identifico ningún servicio público, no existe agua
potable, ni alumbrado público, situación que emite la percepción de inseguridad en el
Muelle en horas de la noche, convirtiendo al sector en una zona peligrosa y oscura.
Sobre la posible zona de influencia está dotada de toda la infraestructura de servicios

públicos domiciliarios, agua, aseo, alcantarillado, energía eléctrica y gas domiciliario.
4.6. Movilidad y Accesibilidad

El Muelle de Puerto Colombia contaba en sus inicios con un sistema de rieles que
permitía el ingreso del tren desde la plataforma general hasta la Estación del Ferrocarril,
ubicada en la Plaza Principal, hoy en día y debido al avanzado estado de deterioro del
Bien, el tipo de movilidad es peatonal y de bicicletas, sin el debido mobiliario y
señalización requerida para el desarrollo de estos dos sistemas. En el Bien no se aplican
las normas mínimas de accesibilidad y señalización de discapacitados, y los residuos del
sistema férreo y el desprendimiento de algunos elementos de la plataforma hacen
riesgoso el caminar sobre la plataforma del Muelle.
Dentro de la estructura vial del municipio de Puerto Colombia el ingreso del Bien se
realiza a través de la prolongación de la carrera 4, en la intersección con la Calle 1D.
El análisis de movilidad se realizó sobre la posible zona de influencia

4.6.1. Transporte Público
El transporte público que ingresa al sector corresponde al intermunicipal que
tiene como destino la ciudad de Barranquilla, presentando una frecuencia de 5
a 8 minutos.
4.6.1.1. Parque Automotor
Este corresponde a buses de 40 pasajeros y busetas de 20 a 25 pasajeros
4.6.1.2. Rutas
Sobre el sector llegan y salen dos rutas, una Autopista y la otra Pradomar, las
dos con el carácter de intermunicipales.
4.6.1.3. Puntos de embarque y desembarque

No se cuenta con puntos establecidos para esta función, pero en el conteo
realizado las rutas hacen nevada sobre la Calle 2B, frente a la actual sede de
la Alcaldía Municipal, considerando este el mayor punto de embarque de los
usuarios. Los fines de semana y debido a la actividad turística la Plaza
Principal actúan como un gran nodo articulador de ingreso y salida de
pasajeros, sin ningún tipo de control, ni aplicabilidad de normas mínimas.
4.6.2. Flujos
4.6.2.1. Sentidos Viales
Todas las vías presentes tienen doble sentido excepto la Calle 2B, que va de
sur a norte y la Calle 2ª que va norte a sur
4.6.2.1.1. Flujos Vehiculares

En la actualidad está permitido el tráfico vehicular sobre toda la estructura de
calles y carreras que configuran el perímetro de la posible Zona de Influencia.
4.6.2.1.2. Flujos Peatonales
Se identificaron las siguientes vías con presencia de peatones que tienen
como destino ingresar o salir del Bien, para su recorrido o visita a la zona de
Playa.
Carrera 4 entre las calles 1D y 2
Carrera 5 entre las calles 1D y 1F
Calle 1D entre carreras 4 y 5
Calle 1F entre carreras 4 y 5
4.6.2.2. Estado vial

El 22% de las vías se encuentran sin pavimentar. Estas vías se localizan sobre
el acceso al muelle, correspondientes a la calle 1D y la carrera 5. Todo el
conjunto de vías que configuran el sistema vial de la posible Zona de Influencia
se definen como Barriales en el PBOT del municipio.
4.6.2.3. Estacionamiento

En el sector se localiza un solo estacionamiento en un predio o lote vacio, en
la manzana No 008, contiguo a la oficina de Transito del Municipio de Puerto
Colombia. La capacidad promedio de cupos es de 30 vehículos, aunque no se
cuenta con la infraestructura mínima para el desarrollo de esta actividad, ni la
señalización requerida.
Foto del estacionamiento
Fuente. Consultor
A nivel de vías se identificaron dos puntos de estacionamientos, uno

localizado en la carrera 4 entre calles 2 y 2B, correspondiente a taxis; y el
segundo sobre la calle 2B entre Carreras 3B y 4, correspondiente a vehículos
particulares. Estos dos núcleos de estacionamiento ofrecen una capacidad de
13 vehículos. Sobre el segundo núcleo existe una restricción de parqueo.

Foto del estacionamiento en la calle 2B
Fuente. Consultor
Conclusiones de movilidad.
El principal núcleo de conflicto se localiza en el nodo conformado por las
manzanas 002, 003 y 008 y correspondiente a la sobre posición de sistemas
de movilidad entre el vehículo y el peatón, debido a que no se cuenta con una
estructura urbana que permita diferenciar la movilidad vehicular de la peatonal
o que minimice la coexistencia de las dos sistemas. A su vez en la actualidad
la cobertura de estacionamientos es ideal, pero es necesario que dentro de la
fase de formulación se calcule el número de plazas requeridas dadas las
nuevas condiciones urbanas que se plantean, brindando una solución integral
al tema de movilidad.
4.7. Espacio Público

4.7.1. Elementos Constitutivos del espacio publico
Elementos Naturales:
El Bien presenta una relación directa con elementos naturales del espacio
púbico y debido a su localización estratégica se integra a la estructura natural
del espacio del municipio.

Estos elementos naturales son: el Mar Caribe, la zona de Playa y la Ciénaga
de Balboa.
Elementos construidos:
La siguiente tabla se sustenta en el Decreto 1504 de 1998, que establece los
elementos constitutivos que conforman el espacio público de sectores urbanos,
y en el caso del Muelle de Puerto Colombia, integra el mismo Bien y la posible
Zona de Influencia establecida para el presente documento.
CATEGORIAS SEGÚN DECRETO 1504 DE 1998 CANT UND ESTADO OBSERVACIONES

B R M
Boulevard - m2
Escalinatas - ml
Elementos de circulación Rampas discapacit. - und
Peatonal y Vehicular Andenes 863 m2 x
Estacionamientos. 13 und x Se realizan en la vía pública.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS CONSTRUIDOS.
Bahías - m2
Reductores - ml
Plazoletas 1 und x Plaza principal del municipio
Escenarios
Elementos Articuladores Deportivos - und
Escenarios
Culturales - und
Espect. Aire libre - und
Se incluye el Muelle de Puerto
Inmuebles Pat. 4 und x Colombia
Elementos de Esculturas 4 und x Incluye el acceso al Bien
Conservación Murales - und
Fuentes - und
Cubiertas de la Estación del
Cubiertas 60 m2 Ferrocarril recientemente restaurada
Fachada de la Estación del
Fachadas 228 m2 x Ferrocarril recientemente restaurada
Elementos Arquit. Paramentos - und
Antejardines - m2
Cerramientos - ml

4.7.2. Análisis cuantitativo y cualitativo
El Bien incluido su posible zona de influencia se configura por 4 espacios públicos de
carácter permanente.
MANZ PLAZA O PARQUE AREA (M2) O.E.P. UBICACIÓN
Plataforma del Muelle 9.700
Playa 30.244 Caseteros10
24 y 25 Plaza Cisneros 4.259 Calles 2 y 2B Y Carreras 4 y 6
38 Parque 245 Comercio formal Borde de la Cale 2B

Totales 3 44.448
Según el Censo de 2005 del Dane el municipio de Puerto Colombia contaba con 26.932
habitantes de los cuales 20.145 se localizaban en su cabecera municipal y considerando
que los espacios que conforman la estructura de espacio público del Bien tienen una
cobertura municipal se tomará este ultimo promedio de población para calcular los m2 de
espacio público por habitante.
El muelle como Bien de Interés Cultural ofrece un promedio de 0.48 m2 de ep/habitante

pero la totalidad de la posible Zona de Influencia, incluida la zona de Playa se obtendría
un incremento en el promedio de 2,21 m2 de ep/habitante; los dos promedios muy
inferiores a los previstos en el decreto 1504 de 1998 que reglamenta el espacio público en
los Planes de Ordenamiento Territorial en Colombia, estableciendo como meta 15M2 por
habitante. Es necesario aclarar que estos espacios no son los únicos que configuran el
espacio público del municipio, pero si unos de los más importantes, no solo del municipio
sino del área metropolitana de Barranquilla ya que tiene gran acogida de usuarios y
turistas de poblaciones como Galapa, Malambo, Puerto Colombia y la misma Barranquilla.
La estructura urbana del Bien y la posible Zona de Influencia evidencian un déficit

cuantitativo de espacio público el cual además se ve afectado por su estado actual
10
Caseteros: Restaurantes informales en la zona de playa, en donde se prepara comida de mar y además
tienen pequeños kioskos para los usuarios.

debido a la perdida de secciones en la plataforma del Muelle, el mal estado del acabado
de las plazas y parques, a la carencia de mobiliario urbano, como bancas, juegos
infantiles, luminarias entre otros y a la no aplicabilidad de las normas mínimas de
accesibilidad y discapacitados.
El Muelle en su condición actual de espacio público, independiente a su estado actual,

requiere la integralidad a más espacio público. En la actualidad en la posible Zona de
Influencia no existe una lectura clara de la malla de espacio público que involucre
espacios públicos construidos con los espacios naturales identificados y por ende con el
Bien.

INCLUIR PLANO DE ESPACIO PÚBLICO

4.7.3. Áreas verdes y arborización
Dentro del diagnostico en la posible zona de influencia se encontraron grandes
concentraciones de vegetación, especialmente en el barrio el muelle, y esto nos muestra
la excelente arborización que hay en el sector, elementos que aporta la naturaleza para la
protección del sol haciendo esta zona mucha más fresca para los transeúntes .En el
barrio centro 1 dentro de la plaza Cisneros donde se encuentra la Antigua Estación
encontramos otra concentración de vegetación ( arboles con más de 10 metros de altura y
15 de diámetro proyectando una así una sombra de gran extensión y palmeras desde los
1.50 hasta los 12 metros de alto.

INCLUIR PLANO DE ARBORIZACION

4. 8. Aspectos Ambientales
4.8.1. Contaminación de los cuerpos de agua
La cercanía del Bien con los cuerpos de agua que configuran el entorno inmediato del
municipio de Puerto Colombia hace necesario identificar el impacto ambiental de estos
sobre el Bien.
La Ciénaga de Balboa, que representa una laguna litoral de 350 Ha. separada del mar por
una barra de arena, que impide el paso totalmente en marea baja y tan solo admite un
intercambio poco significativo en marea alta. Ubicada al norte del departamento en
jurisdicción del municipio de Puerto Colombia. Los arroyos más importantes que drenan a
la ciénaga son: Arroyo Grande, Nisperal, Tubará, Juaruco y Boca Caña.
La problemática está muy ligada a fenómenos de erosión de litoral y modificaciones de la
línea de costa por una dinámica alta (arrastre de sedimentos por deriva litoral 1.500.000
m3/año), disminución de su capacidad (volumen), colmatación del vaso (profundidad
promedio de 1.22 m, min. 30 cm y máx. 2.71 m), detrimento marcado de la producción
pesquera de subsistencia, que no obstante tener una buena posibilidad se ha visto
significativamente disminuida. También reviste importancia el vertimiento de residuos
sólidos y aguas residuales, la alteración de los caudales de los arroyos, los rellenos
causados por la expansión urbana sin control y sin infraestructura de servicios públicos.11
La ciénaga de Balboa tiene particularmente bajas concentraciones de oxígeno entre 3 y

4.62 mg/l, debido quizás a la poca penetración de la luz por la turbidez, incidiendo en la
productividad y valores medios de demanda DBO entre 3.23 y 18.36 mg/l, que evidencian
entradas importantes de materia orgánica y aguas residuales, principalmente del
municipio de Puerto Colombia. De otro lado, buena parte de la turbidez del cuerpo de
agua se deriva de la alta carga de sedimentos que se evidencia por la concentración de
sólidos con valores entre 105 y 1080 mg/l y sólidos totales hasta de 46.820 mg/l, en tanto
que la carga nutritiva de la ciénaga también destaca valores bastante significativos como
el de NO de hasta 9.81 mg/l, NO2 hasta de 4 mg/l (denota inestabilidad) y fósforo de
11
Anaya y Asociados - C.R.A. 1995. Estudio ambiental de la ciénaga de Mallorquín

hasta 0.24 mg/l y en manera indirecta la conductividad con registros promedio de 49.713
цsiem/cm. No es menos preocupante la situación con los coliformes con promedios de
410.25 y 866.67 NMP/100 ml para fecales y totales respectivamente y la de metales
pesados como Cadmio, Cromo, Zinc y Plomo con registros promedio de 0.05, 0.045, 0.02
y 0.04 mg/l respectivamente.12Q
Fotos de la contaminación del arroyo
12
FEDEC (2003)

Fuente: Consultor
Como límite de la posible Zona de Influencia se tiene un arroyo, el cual no presenta una
ronda hídrica de protección. En la actualidad hay vertimientos de residuos sólidos y aguas
residuales de las casetas localizadas sobre el borde del arroyo, en el acceso del Muelle.
Sobre el borde del arroyo, se observan algunas especies arbóreas, como Palmas
coqueras y árboles frutales (mango y guayaba), pero ubicados sin ningún orden ni
tratamiento urbano a nivel de espacio público.
El arroyo se encuentra canalizado en ladrillo, pero este ya perdió su recubrimiento en
mortero de cemento y se evidencia el deterioro y agrietamiento continuo del mismo.
4.8.2. Desestabilización de Playas

En la actualidad la Alcaldía Municipal ha suscrito un convenio con la Universidad del Norte
para actualizar el estado actual de las Playas y las posibles soluciones para su
estabilización.
A continuación se relacionan algunas observaciones técnicas producto del estudio de la
empresa CONCEP LTDA, en el 2003, en donde además de abordar el tema estructural
del Muelle, analizo el estado y las condiciones de marea y playa.

La playa ha exhibido signos de recesión que se asoción a la construcción de los
Talamares de Bocas de Ceniza, con un oleaje en dirección NE. La principal fuente de
abastecimientos de sedimentos del litoral atlanticense es el Río Magdalena. El estudio
detecto un proceso erosivo continuo, hacia el sector conocido como Morro Hermoso se
presenta un acrecimiento de formación lobulada que migra hacia el suroeste. La tasa
promedio de recesión de la línea de playa en los últimos 40 años asciende a unos 25
metros por año.13
4.8.3. Contaminación auditiva

El ruido no debería considerarse como una incomodidad, sino como un problema de salud
pública, y en el caso particular en el municipio de Puerto Colombia y especialmente en la
posible Zona de Influencia, se logró identificar fuentes de contaminación auditiva, a partir
de los restaurantes localizados en el acceso al Muelle. Las actividades comerciales en sí
mismas no producen niveles de ruido ambiental muy alto en su entorno, aunque se
pueden registrar valores entre 60 y 90 dBA, como consecuencia del funcionamiento de
equipos de sonido, parlantes y la actividad misma de la gente. Sin embargo, es importante
considerar que las actividades comerciales y en el caso especial del Muelle existe una
atracción de usuario que por su propia naturaleza atrae usuarios y genera la
contaminación auditiva.
Debido a la poca presencia de vehículos automotores en este caso, no representan, ni
aportan en la contaminación auditiva del sector aledaño al muelle.
El nivel permitido según estudios recientes para zonas de actividad comercial es de 70db
en horarios diurnos y 60db en horarios nocturnos.
13
Estudio de Prefactibilidad para la Restauración y el aprovechamiento del Muelle de Puerto Colombia como
espolón. CONCEP LTDA. 2003.

5. Aspectos Socioeconómicos
5.1. Descripción del estudio
Para el desarrollo de este estudio, se tomo como base la encuesta diseñada por el Grupo
de Protección de Bienes de Interés Cultural, del Ministerio de Cultura. La recolección de la
información se efectuó de manera directa, mediante la realización de un censo a los
diferentes sectores sociales de la posible Zona de Influencia del Muelle, como son: los
residentes, los comerciantes formales e informales y visitantes.
A los residentes, comerciantes formales e informales se aplico al 100% de la población de

la posible Zona de Influencia, a los visitantes, con el fin de incluir la opinión de esta
población que representa un factor importante en la economía del Municipio, se realizo un
muestro bajo la base del promedio de turistas que visitan la zona del Muelle
semanalmente, se diseño con un nivel de confiabilidad del 95%, un margen de error entre
el 5 y el 7%.
Alcance
El estudio socioeconómico debe aportar una información completa, actual y veraz sobre el
estado del tejido social del sector. Hay que conocer el recurso humano que tiene el
sector, para poder dimensionar adecuadamente todas las acciones tendientes a mejorar
el estado de conservación de la arquitectura, la calidad de vida de sus moradores,
incrementar el movimiento económico del sector, y todo aquello que permita generar su
desarrollo equilibrado.
Cualquier acción encaminada a la sostenibilidad de un BICN, debe partir y apuntar hacia

la población que afecta de manera directa o indirecta el mismo, por esto es importante
establecer la siguiente información: Quién vive en el sector, cómo se vive allí, identificar
las fortalezas y debilidades de la zona, el estado de habitabilidad de las construcciones y
de los espacios públicos que contiene.
Este conocimiento socioeconómico brindará herramientas de trabajo para cimentar

sólidamente los proyectos específicos formulados en el presente PEMP.

El equipo
El trabajo fue realizado por la Unidad de Reasentamiento de la Empresa de Desarrollo
Urbano y Regional de Barranquilla y la Región Caribe, -EDUBAR S.A.- y estuvo bajo la
coordinación de una economista, con un equipo técnico conformado por 4 sociólogos, 4
arquitectos, 1 ingeniero de sistemas especialista en base de datos.
5.2. Desarrollo del Estudio

5.2.1. Generalidades
El crecimiento urbano del municipio se ha venido forjando de una manera desordenada,
en muchos casos sin la implementación de políticas de planificación territorial. Además, la
alta densidad poblacional ha aumentado la demanda de movilidad, lo que ha contribuido
al surgimiento de nuevas modalidades de transporte (motocarro, bici-taxi, moto-taxi)14;
situación que ha conllevado al deterioro de un gran número de vías. A esto se le puede
sumar la existencia de muchas vías que nunca han sido pavimentadas. Este escenario,
más que destacar aspectos negativos de carácter urbano, evidencia problemas
relacionados con el detrimento de la calidad de vida de los habitantes del Municipio.
Se tomo como información primaria de este proceso la base catastral, entregada por el
IGAC, como de igual forma las cartas catastrales, anexas al presente documento.
La base catastral presenta 51 registros y 8 manzanas, de los 58 predios y 10 manzanas

identificados en el diagnóstico urbano. La diferencia radica en que la manzana de la
Plaza, no tiene número catastral, al igual la manzana 155, no aparece en la base de datos
del IGAC.
14
Motocarros: vehículos de tres ruedas concebidos para el transporte eficiente de personas y de mercancía. Con bajos
costos de operación y mantenimiento
Bicitaxis: vehículos para el transporte especializado de pasajeros, constituido bajo el principio de la bicicleta, accionado con
tracción humana, con una capacidad de traslado de dos pasajeros adultos sentados y su conductor.
Mototaxi: vehículo para transporte de pasajeros con base en una motocicleta convencional.

MANZANA REF.CATASTRAL MAT.INMOBILIARIA PROPIETARIO DIRECCIÓN A.C A.T V.C
MZ002 010100020001000 001 001 001 01 000000000000000000 Municipio de Puerto Colombia C 2 3B-15 1166 154 $48,873,00
010100020004000 001 001 001 01 040-0347569 Bello Mercado Eva Bertina K 4 1E-04 88 88 $15,229,00
010100020003000 001 001 001 01 040-0275136-2003 Tejera Utria Petrona Janeth K 4 1D-10 68 72 $13,703,00
010100020005000 001 001 001 01 040-0275509-95 De la Cruz Quintero Jorge K 4 1E-20 150 98 $13,392,00
MZ003 010100030001000 001 001 001 01 12P037600420730402 Serge Cendeno Cielo María C 1D 4-34 473 358 $49,080,00
010100030001000 001 001 001 02 12P037600420730402 002 02 Serge Cendeno Cielo María C 1E 4-61 655 1092 $259,584,00
010100030003000 001 001 001 01 26P031501166660000 Cendeno Figueroa Plinio C 1E 4-81 760 0 $22,033,00
010100030004000 001 001 001 01 040-0237588-93 Villalobos Rico Agustina K 4 1D-05 166 116 $16,899,00
010100030005000 001 001 001 01 0 Municipio de Puerto Colombia K 4 1D-15 171 132 $9,222,00
010100030006000 001 001 001 01 0 Municipio de Puerto Colombia K 4 1D-29 161 137 $14,739,00
010100030007000 001 001 001 01 0 Municipio de Puerto Colombia C 1E 4-07 61 36 $3,618,00
010100030008000 001 001 001 01 12P037600420730402 Serge Cendeno Cielo María C 1E 4-17 65 48 $5,433,00
010100030012000 001 002 001 01 040-0374766 Prato Pertuz Justiniano Lorenzo K 4 1D-17(int) 71 41 $3,334,00
010100030012000 002 002 001 01 040-0374766 Santamaria Rangel Ovidia Rosa K 4 1D-17(int) 0 0 $0
MZ004 010100040001000 001 001 001 01 040-0045824-88 Donado Ortega Ennit Mercedes K 5 1E-05/C 1E 5 C 214 196 $32,025,00
010100040002000 001 001 001 01 040-0199185-97 Rocha Álvarez Delma Esther K 5 1E-17 222 171 $30,729,00
010100040003000 001 001 001 01 16P006701682660314 Altahona Cendeno Beatriz C 2 5-03 306 170 $27,859,00
010100040004000 001 001 001 01 040-0068649-86 Rosales Donado Humberto Alonso C 1E 5-26/C 2 5 F 539 325 $44,113,00
010100040005000 001 001 001 02 040-0136614 Vargas Altahona Wilman Enrique C 1E 5-46 309 220 $19,810,00
010100040007000 001 001 001 01 040-0136615-83 Vargas Utria Julio César C 2 5-39 144 113 $12,208,00
010100040008000 001 001 001 01 040-0136616-93 Altahona Barraza Nora Edith C 2 5-45 151 126 $16,274,00
010100040010000 001 001 001 01 040-0257153-94 Mendoza Vargas Fabio Jesús C 1E 5-56 115 45 $5,129,00
010100040011000 001 001 001 01 040-0257154-94 Mendoza Morales Moisés Guillermo C 1E 5-66 235 0 $6,812,00
010100040012000 001 001 001 01 040-0421894 Mendoza Hernandéz Moisés Martín C 2 5-61 105 105 $7,231,00
010100040013000 001 001 001 01 040-0315567-98 Tinoco Fontalvo Héctor Eduardo C 2 5-51 207 80 $8,552,00
010100040013000 002 002 001 01 040-0315567-98 Ortega Cuello Eduardo León C 2 5-51 207 80 $8,552,00
MZ008 010100080001000 001 001 001 01 040-0387778-39 Naza Roa Dominga K 4 1E-11 544 311 $42,763,00
010100080002000 001 002 001 01 040-0097629 Hoyos Gómez Blanca Filomena C 2 4-45/K 5 1E-28 1118 326 $65,535,00
010100080002000 002 002 001 01 040-0097629 Hoyos Gómez Diana Patricia C 2 4-45/K 5 1E-28 1118 326 $65,535,00
010100080003000 001 002 001 01 040-0153946 Hoyos Gómez Blanca Filomena K 5 1E-10/12 231 71 $15,188,00
010100080003000 001 002 001 01 040-0153946 Hoyos Gómez Diana Patricia K 5 1E-10/12 231 71 $15,188,00
MZ015 010100150001000 001 001 001 01 000000000000000000 La Nación K 4 2-38 791 183 $45,310,00
010100150002000 001 001 001 01 000000000000000000 Ministerio de la Defensa Nacional C 2B 3B-41 760 265 $52,643,00
010100150003000 001 001 001 01 0 Municipio de Puerto Colombia C 2B 3B-51 564 397 $134,392,00
MZ016 010100160001000 001 001 001 02 104011801046541398 Renowiztky Fernandez María C 2 5-08/K 5 2-03 158 140 $24,754,00
010100160002000 001 001 001 02 104011801046541392 Renowiztky Fernandez María K 5 2-13/21 249 204 $33,451,00
010100160003000 001 002 001 01 040-0356010 Aristizabal Gómez Ivan Alonso K 6 2-11 753 1595 $393,416,00
010100160003000 002 002 002 01 040-0356010 Quintero Aristizabal Héctor Nicol K 6 2-11 753 1595 $393,416,00
010100160004000 001 001 001 01 00000000000000000 Marun Ventura Negib José C 2A 5-37 265 484 $95,288,00
010100160005000 001 001 001 01 040-0222220-68 Canonigo Rodriguez Cielo Leonor C 2 5-38 212 186 $20,587,00
010100160006000 001 001 001 01 040-0145038-85 Canonigo Ardila Leonardo C 2A 5-27 198 236 $58,864,00
010100160007000 001 001 001 01 040-0132419-84 Rosales Donado Humberto Alonso C 2A 5-21 164 235 $40,107,00
MZ031 010100310001000 001 001 001 01 0 Empresa Nacional de Telecomunicaciones C 2B 4-06 222 353 $116,385,00
010100310002000 001 001 001 01 040-0104614-2002 Serna Aristizabal Alba Rocío K 5 2B-04/C 2B 4 210 204 $56,834,00
010100310003000 001 002 001 01 040-0121675-96 Salazar Gómez Gerardo de Jesús C 2B 4-32 47 47 $4,704,00
010100310003000 002 002 001 01 040-0121675-96 Zuluaga Zuluaga Jaime Ángel C 2B 4-32 47 47 $4,704,00
010100310004000 001 001 001 01 040-0252862-94 Vega Tejada Manuel Salvador C 2B 4-26 80 80 $12,371,00
MZ032 010100320001000 001 001 001 01003007500075490000 Municipio de Puerto Colombia C 2B 5-14 381 763 $115,271,00
5.2.2. Grupos sociales

Para la mejor comprensión del estudio, se realiza la descripción de cada grupo o sector
encuestado resaltan la siguiente descripción por grupo o sector encuestado.
5.2.2.1. Habitantes o Población residente

Este capítulo es dedicado a la descripción y el análisis de las principales características
de los predios y las Unidades Sociales tipo hogar, propietarias y residentes.

CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA
Predominan las viviendas tipo casa, con un área de 104 mts2, con construcción de un
piso, en buen estado, con material de mampostería, piso de baldosa, cubierta en asbesto
cemento, un baño y tres alcobas.
Tipo de inmueble
Los predios de uso residencial del municipio corresponden en un 97% a viviendas tipo
casa y en un mínimo porcentaje del 3% a apartamentos.
Gráfico No 12
TIPO INMUEBLE
3%
Apartamento
97% Casa
Fuente: Consultor
Área de los predios
Casi la totalidad de los predios, tienen en promedio un área gravable de 104 mts2. Sin
embargo, se encontró una destacada predominancia de las viviendas con 72 mts2.
Estado de la construcción
Las residencias poseen buenas características físicas. En este sentido, los resultados de
esta variable indicaron que el 77% los predios tienen una construcción en buenas
condiciones; el 22% de las viviendas presentan una construcción en regular estado y un
pequeño segmento del 1% cuenta con una estructura física en malas condiciones.

Gráfico No 13
ESTADO DE LA CONSTRUCCION
22%
1%
Bueno
Malo
77% Regular
Fuente: Consultor
Material predominante de los pisos
Con respecto al material con el que están elaborados los pisos de las viviendas, a través
de la muestra aleatoria se pudo observar que estas se constituyen como las viviendas en
mejor estado, la estructura de sus pisos en su mayoría es sencilla. Alrededor del 68%
cuentan con pisos en baldosa, el 17% tiene como piso una plantilla en cemento y el 15%
de las viviendas posee piso en cerámica.
Gráfico No 14
MATERIAL PREDOMINANTE DE LOS PISOS
15%
17%
Baldosa
Cemento
Cerámica
68%
Fuente: Consultor
Material predominante de la cubierta

Con relación al material que predomina en las cubiertas de las viviendas se encontró que
el 89% de estos predios tienen techo en asbesto cemento, y un 8% ha construido
estructuras en loza.
Gráfico No 15
MATERIAL PREDOMINANTE DE LA
CUBIERTA
2%
1% 8%
Asbesto cemento
Otro
Loza
89%
Sin Información
Fuente: Consultor
Número de alcobas
Predominan las viviendas con tres habitaciones, el estudio indicó que este grupo
representa aproximadamente el 75%. Por su parte, las residencias con dos habitaciones
son equivalentes al 9%. Casas más grandes de cuatro, cinco, seis y ocho cuartos
constituyen el 6%, 3%, 1% y 3% respectivamente. Y las viviendas pequeñas que contiene
una sola alcoba corresponden al 1%.
Gráfico No 16
No DE ALCOBAS
1% 3% 2% 1% 9%
3%
6%
UNO
DOS
TRES
CUATRO
CINCO
SEIS
OCHO
Sin Información
75%

Fuente: Consultor
Número de baños
En lo relacionado con el número de baños que tienen las viviendas, se encontró que
alrededor del 75% de estas poseen un solo baño. Así mismo, aproximadamente el 18%
cuentan con dos baños y un 4% corresponde a residencias con tres unidades sanitarias.
Gráfico No 17
No DE BAÑOS
4% 1% 2%
18%
UNO
DOS
TRES
CUA TRO
75% Sin Info rmació n
Fuente: Consultor
CARACTERÍSTICAS SOCIALES
Estructura familiar
Con esta variable se busca identificar cual es la participación de los diferentes miembros
de la familia, teniendo en cuenta el parentesco con respecto al jefe de hogar.
De acuerdo a esto, los resultados del estudio indicaron que en la estructura familiar de los
hogares sobresale la participación de los hijos, los cuales representan el 43%. Por su
parte los jefes de hogar constituyen el 24% del total de miembros de la familia; los
conyugues equivalen al 16%, el grupo de personas que corresponden a otros parientes

representan el 14%. Los padres y los no parientes componen los grupos más pequeños,
aproximadamente del 2% y del 1% respectivamente.
Gráfico No 18
ESTRUCTURA FAMILIAR
Jefe
14% 1%
24% Conyuge
0%
Padres
Hijo/a
Suegros
16% Otro Pariente
43%
2%
No Pariente
Fuente: Consultor
Cabeza de familia
Con referencia a quien representa la cabeza o jefatura de familia se logró establecer que
en el 70% de las familias esta figura es representada por un hombre y en el 30% restante
corresponde a una mujer.
Gráfico No 19
CABEZA DE FAMILIA
30%
70% Mujer
Hombre
Fuente: Consultor

Integrantes por unidad social
En la tipología familiar predominan los hogares con un promedio de 4 a 6 miembros,

estos constituyen aproximadamente el 58%. Posteriormente, se ubican los núcleos
familiares que tienen de 1 a 3 integrantes, equivalentes al 33%. Y por último, el más bajo
segmento está compuesto por el 9%, que representa a las familias más grandes, las
cuales, se encuentran en un rango de 7 a 10 personas.
Gráfico No 20
INTEGRANTES POR US
9%
33%
De 1 a 3
De 4 a 6
58% De 7 a 10
Fuente: Consultor
Composición etárea
Con relación a los grupos de edades de la población residente, también se encontró gran
diversidad en los promedios de edades. En este segmento poblacional el mayor
porcentaje lo representan los adultos entre 41 y 55 años, aunque con una participación
del 23% la cual no se aleja significativamente del resto de grupos. En segunda instancia
se destaca la población entre 26 y 40 años, que representa el 21% del total. Los jóvenes
representan alrededor de 25%, se clasifica en un 16% que corresponde al rango de 19 a
25 años y un 9% representado por los adolescentes entre 13 y 18 años de edad.

Un 13% esta constituido por niños con edades entre 1 y 12 años, un 9% lo conforman las
personas mayores de 65 años y un 8% está compuesto por adultos con rango de edad
entre 56 y 65 años.
Gráfico No 21
COMPOSICION ETAREA
Menos de 1 Año
0% 1% De 1 a 12 Años
9% 13%
8% De 13 a 18 Años
9% De 19 a 25 Años
De 26 a 40 Años
De 41 a 55 Años
23% De 56 a 65 Años
16%
Más de 65 Años
21%
Sin Información
Fuente: Consultor
Distribución por género
La población está compuesta en un 52% por mujeres y en un 48% por hombres.
Gráfico No 22
DISTRIBUCION POR GENERO
52%
48% Femenino
Masculino
Fuente: Consultor

Nivel Educativo
El estudio de condiciones socioeconómicas en lo relacionado con el nivel de educación

alcanzado por la población, determinó que el nivel de estudios secundarios, con un
promedio de participación del 42%. Seguido de un 20% correspondiente a población que
tiene estudios de básica primaria. El 17% a estado matricula en carreras profesionales y
un 13% ha cursado carreras técnicas. El 6% de la población no ha realizado ningún tipo
de estudio y el 2% corresponde a niños con educación preescolar.
Se pudo identificar la necesidad de trabajar desde temprana edad y a la falta de

oportunidades para acceder a la educación superior pública.
Gráfico No 23
NIVEL EDUCATIVO
6% 2%
13% 20% Preescolar
Primaria
Secundaria
17%
Universitaria
42% Técnica
Ninguno
Fuente: Consultor
Ocupación
El estudio en el aspecto referente a la ocupación, concluye que la población tiene una

distribución en la que el grupo más representativo corresponde a las personas que
trabajan, equivalente a un 31%; este se divide en un 17% correspondiente a las personas
que se encuentran empleadas y en un 14% conformado por los que devengan ingresos
provenientes de una actividad económica independiente.
Posteriormente se ubican los estudiantes, los cuales constituyen un 27% de la población

total. El 20% está conformado por las personas que se dedican al hogar. Un 9%

corresponde a las personas incluidas dentro de la categoría sin ocupación, la cual
encierra al grupo de personas que no trabajan y en la actualidad no están buscando
trabajo, a las personas discapacitadas, a los ancianos que no tienen actividad específica y
a los niños pequeños que no asisten a la escuela.
Además se logró estimar que el 8% de la población se encuentra desempleada y un 5%

esta jubilada.
Gráfico No 24
OCUPACION
Desempleado
5% 9% 8%
Empleado
17%
14% Estudiante
Hogar
Independiente
20% 27%
Jubilado
Sin Ocupación
Fuente: Consultor
CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS
Ahorros
Al indagar la muestra de propietarios de vivienda, acerca de la existencia de ahorros

familiares solamente el 8% respondió afirmativamente, resultado que permite observar
que alrededor del 92% de los hogares no tienen la cultura del ahorro o sencillamente sus
ingresos no se lo permiten.

Gráfico No 25
TIENE AHORROS
8%
Si
No
92%
Fuente: Consultor
Deudas
Con relación a la existencia de deudas el 64% confirmó que en la actualidad se

encuentran endeudados y aproximadamente el 36% no tiene compromisos crediticios.
Gráfico No 26
TIENE DEUDAS
36%
Si
No
64%
Fuente: Consultor
Nivel de ingresos
La distribución del nivel de ingresos le da predominancia a los hogares con ingresos entre
uno y dos SMMLV, con un 32% de participación. En segunda instancia se ubica un 29%
correspondiente a las US que tienen ingresos superiores a tres SMMLV. El 22% esta
conformado por las familias cuyos ingresos oscilan entre dos y tres SMMLV. Un 15%

equivale a los hogares que en promedio tiene ingresos entre $201.000 y $434.000, es
decir hasta un SMMLV.
De acuerdo a esta información se pudo establecer que el promedio de ingresos de las

unidades sociales es de $1.348.153.
Gráfico No 27
NIVEL DE INGRESOS FAMILIARES
1% 1% 15% De 100 a 200

29%
De 201 a 434
De 435 a 870
De 871 a 1305
Más de 3 SMLV
Sin Información
22% 32%
Fuente: Consultor
Nivel de egresos
Con relación al nivel de gastos mensuales de los hogares residentes, el estudio encontró
como resultado que un 39% de de las US tienen egresos que oscilan entre uno y dos
SMMLV, es decir, entre $435.000 y $830.000. El 26% de los hogares poseen un nivel de
gastos un poco mayor, equivalente a un promedio de dos a tres SMMLV, alrededor de
$871.000 y $1.305.000. Un 19% corresponde a grupos familiares con rangos de egresos
menores, aproximadamente de $201.000 a $434.000. El 5% lo representan las US con un
promedio de gastos superiores a tres SMMLV. Por último, un pequeño segmento de los
hogares reportaron los más bajos niveles de gastos, se encuentran en un promedio de
$100.000 a $200.000.
De acuerdo a estos niveles de gastos se estima que el promedio de egresos mensuales

de las familias es de $991.173. Sin embargo, esto obedece a gastos fijos relacionados

con el financiamiento de las necesidades básicas, no incluye otro tipo de gastos
imprevistos o extraordinarios en que incurran las familias o gastos de recreación.
Gráfico No 28
NIVEL DE EGRESOS FAMILIARES
9% 2%
5% 19%
De 100 a 200
De 201 a 434
De 435 a 870
De 871 a 1305
26% Más de 3 SMLV
39%
Sin Información
Fuente: Consultor
Percepción del Bien

La comunidad reconoce la importancia del Bien, A su vez, valora el impulso turístico y el
potencial económico que genera este para el municipio e identifican como responsables
del estado del Muelle, a la Nación y destaca como responsable de su recuperación a la
Alcaldía Municipal y al Ministerio de Cultura.
5.2. Comercio Formal

En el estudio socioeconómico se identificaron 9 Unidades económicas formales
localizadas específicamente en el entorno de la Plaza. Dentro de las cuales se realizan
actividades varias como Misceláneas, Restaurantes, Servicios de telefonía celular y
tiendas.
El 45% de las actividades se encuentran en el sector por más de 20 años, el resto han
sido cambiantes de acuerdo a la dinámica comercial presente en la zona.

Los ingresos mensuales superan los tres salarios mínimos mensuales vigentes y
presentan una dinámica de generación de empleo de dos directos y uno indirecto en
promedio.
Las unidades económicas encuestadas al guardar una relación estrecha con la Plaza
identifican a este como el principal sitio de interés, le siguen en su orden el Muelle y la
Casa de la Cultura, nombre con el que denominan a la recién restaurada Estación del
Ferrocarril.
Gráfico No 29
Fuente: Consultor
En cuanto a la valoración del Bien, todos los encuestados reconocen la importancia del
muelle, pero recalcan su deterioro y el peligro que representa para la comunidad e
identificaron como responsables de su recuperación a diferentes actores desde el
Ministerio de Cultura, habitantes, la alcaldía y la comunidad en general.

Gráfico No 30
Fuente: Consultor
Como principal problema se destaco la inseguridad, especialmente en horas de la noche,

aunque los indicadores muestran una disminución en los delitos, específicamente en los
homicidios que se han reducido de 24 en el 2007 a 8 en el 2008.
5.3. Comercio Informal

Dentro del estudio se identificaron 36 puestos de actividad informal de tipo comercial
localizados en la zona aledaña al Muelle, sobre su acceso y en el borde de Playa, con los
denominados caseteros.
Fotos Casetas en el acceso al Muelle

Fuente: Consultor
Foto de las Casetas en la barra de arena, al fondo el Muelle de Puerto Colombia
Fuente: Consultor
De las encuestas se pudo concluir que el 43% de los encuestados tienen más de 20 años
en el sector y sustenta su localización en el atractivo turístico representado por el Muelle,
y en este sentido, el 31% consideran al Muelle como uno de los principales sitios de
interés del municipio y detonador de fuentes de empleo, en este caso informal; le sigue
con un 19% la Plaza Principal, con un 14% la recién restaurada Estación del Ferrocarril,
denominadas por ellos como la Casa de la Cultura, y con un 12% la iglesia. En menor
porcentaje se resaltan sitios como la Alcaldía, la Playa y el acceso al Muelle.

Gráfico No 31
Sitios de Interes
1%
acceso muelle
1% 1%
alcaldia
4% 1%
4% b rizota
19% calle 2
casa cultural
14%
casetas
iglesia
5%
2% malecon
1% mar
12% muelle
parque
playa
31% plaza
2%
2% punto venta
santuario
Fuente: Consultor
En cuanto a los artículos o productos distribuidos, el 74% corresponde a bebidas y

alimentos cocidos, especialmente productos del mar; en menor proporción aparecen
actividades como artesanías y confitería con un 5% cada una.
Gráfico No 32
productos y artículos
2%
3% 2%
7% 5% artesanias
5% 2% calzado
fruteria
confiteria
heladeria
38% bebidas
36% alimentos cocidos
alimentos crudos
otro
Fuente: Consultor

A nivel de ingresos el 61% de los encuestados reciben ingresos entre menos de $496.900
hasta $994.000.oo, correspondiente a dos salarios mínimos mensuales legales vigentes,
a pesar de realizar una actividad sustentada en la venta de productos del mar,
especialmente a visitantes y turistas, siendo los mejores días de venta los fines de
semana y festivos.
Gráfico No 33
Fuente: Consultor
Los encuestados presentado mucha disposición en participar en el proceso de

recuperación del Muelle, e identificaron al Ministerio de Cultura como la entidad que se
preocupa por la protección y rescate del patrimonio cultural. El 56% de los encuestados
consideraron como responsables de proteger el Muelle de Puerto Colombia a diferentes
entidades en donde se señalan el Ministerio de Cultura, el Consejo Nacional de
Patrimonio Cultural, Organizaciones sociales, todos los habitantes del sector y el 32%
resaltan la importancia de interactuar el Ministerio de Cultura y la comunidad en forma
conjunta.

Gráfico No 34
Fuente: Consultor
Todos los encuestado piden participar de forma activa en el proceso de recuperación del
Muelle, entendiendo su avanzado estado de deterioro, pero valorando su aporte y su
significado histórico para el departamento y la nación, lo que a ellos les significa una
fuente de atracción de usuarios, generador de la actividad económica que desarrollan.
5.4. Visitantes.
La mayor afluencia de visitantes al municipio se genera los fines de semana, por tal
motivo el 50% de las encuestas se hicieron el día sábado y el otro 50% el día domingo.
El 38% de los visitantes vienen provenientes de la ciudad de Barranquilla, y se trasladan
al balneario por medio del transporte público intermunicipal, le siguen oriundos de los
municipios de Malambo y Galapa, con un 22% y 16%, respectivamente, trasladados en
buses contratados directamente desde el municipio a Puerto Colombia.

Gráfico No 35
Fuente: Consultor
El principal motivo de la visita es el ir a la playa con un 44% y le sigue con un 24% el

paseo familiar. El muelle es reconocido como motivo de la visita solo por un 16% de los
visitantes.
Gráfico No 36
Fuente: Consultor
Todos los visitantes reconocen el avanzado estado de deterioro del Muelle y el 82%
considera como responsable de su recuperación al Ministerio de Cultura, aunque
consideran como el principal sitio de interés la Playa, seguido del Muelle y la Plaza
Principal del Municipio.

Gráfico No 37
Fuente: Consultor

6. VALORACIÓN DEL BIEN
La valoración del Bien se sustenta básicamente en la información histórica especialmente
en las especificación estructurales que se hacen referencia en el acta descrita en el
capitulo anterior. De las cuales hoy hacen gran parte de la estructura original lo que
conocemos como el Muelle en sí. De igual manera se hacen referencias a las funciones
que desempeñaban cada una de las dependencias y, estas, por ser elementos
ferroviarios y marítimos de alguna manera se cancelaban los ornamentos y detalles
arquitectónicos propios de esa época.
En análisis de la valoración se realizo a partir de tres componentes que son, la estética,
el arquitectónico, el histórico y el simbólico.
 Valoración Histórica
La historia del muelle valora su importancia en aspectos tales como haber sido el
tercero más largo del mundo, pionero en la utilización del acero y el concreto
armado en Colombia, condiciones que le permitieron otorgarle la declaratoria de
Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional, hoy de Ámbito Nacional.
 Valoración estética
Dentro de los elementos arquitectónicos recuperables se encuentran los
elementos de las oficinas y las salas de espera de los pasajeros que según
vestigios fotográficos fueron construidos, uno junto a la margen derecha del
muelle, cerca de la playa; el otro, el que actualmente conocemos hasta el día de
hoy, el que queda en la margen izquierda del muelle. Estos elementos
arquitectónicos se encontraban distribuidos de la siguiente manera: En la primera
planta había un salón que atendía las siguientes necesidades, a saber: sala de
espera para los pasajeros, zona de equipajes, taquilla o compra de tiquetes,
oficina de la empresa que regulaba los embarques, un pequeño bar. En uno de los
primeros módulos construidos se encontraba un acceso lateral que se comunicaba
desde la parte de servicios del muelle con la playa. En la parte superior se
encontraba la oficina de regulación funcional del muelle y todo lo que tenía que ver
con el manejo de este. Al parecer, con el crecimiento acelerado del muelle se

previó eliminar este elemento y reemplazarlo por uno más “modesto” y es lo que
hoy conocemos como “la garita” que se encuentra en la cabeza del muelle, que en
composición funcional contaba con una pequeña oficina administrativa y una sala
de espera y de arbitraje en el primer nivel, en el segundo nivel se encontraba
igualmente la oficina de regulación y control de los buques.
Foto General de la Garita en su estado actual. 2009
Fuente: Consultor
Foto escalera al segundo piso de la Garita. 2009

Fuente: Consultor
Otro elemento importante a nivel arquitectónico a resaltar en el muelle es su

configuración espacial descrita en el capítulo de origen y evolución del Bien, y
corresponde a su zonificación en tres partes, Viaducto, Nuca y Cabeza, las cuales
presentan dimensiones especificas que deben preservarse, así como su posible
Zona de Influencia (Ver plano de Levantamiento D-02ª) el cual le otorga el carácter
de horizontalidad
Gráfico No 37. Zonificación espacial del Muelle
Fuente: Consultor
Los elementos estructurales son los más afectados dentro del deterioro de este
inmueble. De alguna manera los elementos estructurales se encuentran expuestos
mucho más a las inclemencias del mar y a sus oleajes, pese a que están
estructuralmente diseñados para eso, el tiempo ya ha hecho estragos en ellos.
Pero los elementos que vemos hoy en día son los mismos de los cuales eran en
su mejor época. Estos elementos son clásicos de las construcciones marítimas de
comienzos de los 1900, y están reforzados en su totalidad con materiales propios
de la época. El diseño estructural es precisamente el mismo que desde su
construcción y es destacable la transparencia de los mismos, la cual debe
conservarse.

Foto de la estructura actual, la cual evidencia la transparencia
de los elementos
Fuente: Consultor
Foto del Muelle inicial, nótese la transparencia en la estructura portante.

(1893)

Foto del Muelle recubierto en concreto, preserva la condición de
transparencia de la estructura. (1925)
Dentro de los que la ornamentación se refiere es de vital importancia saber que el

estilo arquitectónico está fundamentado en las influencias ornamentales Europeas
basadas en el uso del acero, el hormigón armado y el vidrio decorado, según las
premisas de la Revolución industrial.
El Muelle de Puerto Colombia no cuenta con ningún vestigio ornamental o estético
que merezca ser recuperable, dentro de su estudio tipológico solo se percibe la
horizontalidad y el tramado de su estructura, lo cual hace más referencia al valor
arquitectónico y estructural que al estético.
Según los vestigios fotográficos se pudo identificar las barandas formando un
tramado sencillo de elementos horizontales y verticales de apoyo que no aportan
ningún tipo de ornamentación, hoy no existentes. De alguna manera se han
involucrado elementos exógenos a las características ornamentales de cada
momento histórico, por ejemplo se ha intervenido la estructura del muelle para
implantar luminarias y en algunos casos mobiliario urbano como canecas y
bancas, de estilo republicano, que descontextualizan el lenguaje original del Bien.

Foto del Acceso al Muelle
Fuente: Consultor
Foto Elemento Ornamental de 1988.
Fuente: Consultor

Foto de Bancas actuales
Fuente: Consultor
 Valoración Simbólica
En una mezcla de valores históricos y arquitectónicos es necesario incluir una
valoración simbólica que parte de acontecimientos y fenómenos sociales importantes
como ser el Muelle, Puerta de entrada marítima (Inmigrantes y mercancía) permitió el
ingreso de la modernidad a Colombia, y que a partir de la construcción del Muelle se
generó el centro urbano de Puerto Colombia y se aceleró la dinámica urbana de
Barranquilla en la segunda década del siglo XX.

7. IMAGEN Y PERCEPCION
7.1 Talleres de socialización
Dentro de la elaboración del PEMP del Muelle de Puerto Colombia, se ha incluido un
componente de socialización que busca la participación activa de la comunidad en el
proceso de formación y estructuración de la propuesta y sostenibilidad del bien, a la fecha
se han realizado 4 mesas de trabajos con la Alcaldía municipal, la Gobernación del
Atlántico, comunidad de Puerto Colombia, Concejales del municipio y arquitectos
especialistas en restauración y desarrollo urbano. Las primeras reuniones se sostuvieron
en la semana de septiembre 15 al 20 de 2008 y las segunda en el periodo de diciembre 9
al 13 de 2008.
Tabla resumen de reuniones del PEMP
fecha actores tipo de reunion
Sept 16 de 2008 Consejales y JAC Reunión de Inicio
Sept 23 de 2008 Comunidad y comerciantes Reunión de Inicio
Noviembre 25 de 2008 Comunidad y comerciantes Reunión de avance
Diciembre 10 de 2008 Ministerio de Cultura Reunión de avance
Enero 16 de 2009 Alcaldia y Sec. de Cultura Reunión Final
Enero 23 de 2009 Ministerio de Cultura Reunión de avance
Abril 3 de 2009 Comunidad y comerciantes Reunión Final
Abril 3 de 2009 Consejales y JAC Reunión Final
El proceso metodológico con el que se llevo a cabo la socialización incluía los siguientes
pasos:
1. Introducción Institucional por parte de la Alcaldía Municipal y/o la Secretaria de
Cultura y Patrimonio Departamental. Duración: 8 minutos.
2. Explicación del Proceso Metodológico. Duración 12 minutos
3. Presentación en Power Point de las generalidades y marco normativo de los
PEMP en Colombia. Duración 8 minutos.
4. Presentación en Power Point del estudio del PEMP del Muelle de Puerto
Colombia. Esta presentación varía para las reuniones de inicio, reuniones de
avance y socialización final. Duración 22 minutos.
5. Participación de la comunidad. En este punto se distribuye a los asistentes un
formato en el cual ellos anotaban los 3 principales problemas, las 3 soluciones a
esos problemas y las 3 ventajas del Bien. Duración 15 minutos

6. Cesión de preguntas y respuestas. Se abre una cesión de preguntas en donde las
personas deben escribir la o las preguntas, se clasifican por parte del equipo de
apoyo y se daban respuesta inmediatamente. Duración 25 minutos.
Las conclusiones arrojadas de este proceso son las siguientes:
PROBLEMAS: Deterioro y abandono del muelle

Seguridad y delincuencia
Falta de sentido de pertenencia
La oferta turística no es atractiva para el usuario
SOLUCIONES: Fomento al turismo
Recuperación de ruina
Participación colectiva
Limpieza y mantenimiento de la Laguna Balboa
Fortalecimiento de las bases del muelle
VENTAJAS: Recuperación del valor patrimonial e histórico del
Bien
Más fuentes de empleo
Mejoramiento del turismo del municipio

8. CONLCUSIONES DEL DIAGNOSTICO
8.1 Amenazas y riesgos
El análisis realizado pudo determinar la problemática del Bien y la situación actual de la

posible Zona de Influencia, la cual tiene afectación directa sobre la sostenibilidad del
Muelle, es así que se determinaron un conjunto de problemas para cada uno de los
entornos estudiados.
Del Muelle:
1. Desarticulación de la trama urbana entre el Bien y la Plaza del Municipio
2. Carencia de uso sostenible en el bien
3. Pérdida total de secciones y piezas constructivas portantes que afectan la
estabilidad general del Bien
4. Inseguridad social
Posible Zona de Influencia:

1. Inmuebles de conservación con alto grado de deterioro
2. Contaminación ambiental en la Ciénaga de Balboa
3. Déficit cuantitativo y cualitativo del espacio público
4. Conflictos urbanos de movilidad entre los sistemas peatonales y vehiculares
8.2 Potencialidades
El Bien dentro del contexto actual presenta las siguientes potencialidades

1. Alto grado de aceptación de la comunidad para la recuperación y preservación del
Bien
2. Sinergia Institucional entre los Entes Nacionales, departamentales y locales
3. Restauración de la Estación del Ferrocarril


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PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN DEL

MUELLE DE PUERTO COLOMBIA –ATLÁNTICO-

Fuente: Archivo Histórico del Atlántico

1 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

3. ASPECTOS LEGALES, INSTITUCIONALES, ADMINISTRATIVOS Y FINANCIEROS

2 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

4.6. Movilidad y Accesibilidad

4.7. Espacio Público

4.8. Aspectos Ambientales

3 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

8. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO

4 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

El inmueble se encuentra en estado de abandono y deterioro y su acceso restringido a

El Ministerio de Cultura a través de su Dirección de Patrimonio inicio la realización de los

5 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

El avanzado esta de deterioro, perceptible a la vista, debido a la falta de mantenimiento y

El Muelle a pesar de su estado y abandono, demuestra gran importancia en el contexto

6 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

Los documentos resultados fueron los siguientes:

7 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

El Muelle de Puerto Colombia, inaugurado el 15 de junio de 1893, se trató de una de las

El nacimiento de Puerto Colombia se gestó con la desaparición de Cartagena como el

A medida que la economía exportadora crecía, Barranquilla se iba convirtiendo en el

8 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

El muelle, inaugurado en 1893, reemplazó al anterior de madera construido cinco años

Dada la importancia del inmueble, el 31 de julio de 1998, el Ministerio de Cultura declara

9 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

2.1. Reseña histórica

En el siglo XVI, año de 1533 el territorio de Tierradentro, actualmente el departamento del

10 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

En vista de estas dificultades el señor Cisneros celebró con el Gobierno Federal un

11 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

2.2. Origen y evolución del Muelle de Puerto Colombia

12 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

La primera línea férrea de Colombia fue precisamente la que se construyó entre

13 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

En el documento “Un Muelle Abandonado 1949-1999” se habla del muelle en madera

14 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

Fotografía del Muelle de Cisneros de estructura metálica (1893)

Fuente: Archivo Histórico del Atlántico

Dentro de la investigación histórica se ubico el Acta de recibo y apertura del Muelle

15 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

Viaducto: 3300 pies (1148.4m) que empieza en tierra.

Foto del viaducto, hacia tierra. (1893)

Fuente: Archivo Histórico del Atlántico

Estructuralmente el Muelle se configuraba debajo de la plataforma, en los 600 pies

16 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

La ampliación consistió en 300 pies (104.4m) mar adentro

Foto del Muelle recubierto en concreto. (1925)

Fuente: Archivo Histórico del Atlántico

17 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

Fuente: Archivo Histórico del Atlántico

Gráfico No 1. Etapas de transformación del Bien

Elaborado por: Consultor

18 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

Gráfico No 2. Transformación de Bahía Cupino e Isla Verde.

19 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

20 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

Fuente: Evolución Morfológica de Puerto Colombia. CONCEP Ltda. Junio 2003

21 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

22 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

Fuente: Gobernación del Atlántico

23 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|

24 Plan Especial de Manejo y Protección del Muelle de Puerto Colombia-Atlántico|