Capítulo 19 Fisiología de Vuelo

SISTEMAS AERONÁUTICOS LEÓN DE T.
, TIBISAY
CAPÍTULO 19
FISIOLOGÍA DE VUELO
CONCEPTO
La Fisiología de vuelo estudia los efectos del vuelo sobre el cuerpo humano, es
una rama de la medicina aeroespacial que se encarga del estudio de las reacciones del
organismo frente a los múltiples factores ambientales. La medicina aeroespacial es la
especialidad que se ocupa de prevenir, tratar y aliviar los trastornos que se puedan
derivar en el hombre por el vuelo.
Los cambios ambientales de mayor importancia fisiológica son aquellos asociados
con:
1. Cambios de la altura
2. Cambios de la presión barométrica
3. Fuerzas de aceleración
EFECTOS DE LA ALTURA
Hipoxia
Se define como el bajo suministro de oxígeno o falta parcial de oxígeno, la hipoxia
es el mayor peligro fisiológico de los vuelos a gran altitud. Durante el proceso de
respiración se extrae oxigeno del aire que entra y sale de los pulmones. Con cada
respiración se debe extraer oxigeno del aire inspirado y absorberlo por los glóbulos
rojos, que mientras deben ceder el anhídrido carbónico en los pulmones, para ser
exhalado, este intercambio se realiza a través de las paredes membranosas de los
alvéolos pulmonares, siendo la diferencia de presión a través de estas paredes la que
hace posible que el oxigeno pase al interior y el anhídrido carbónico salga al exterior.
La necesidad más importante para la transferencia de oxígeno en la sangre es una
presión parcial de oxígeno, que disminuye con la altitud. El oxígeno es trasladado a
los tejidos por la hemoglobina de los glóbulos rojos. Ciertos tejidos del cuerpo son
más sensibles a la falta de oxigeno, entre ellos se encuentran la retina de los ojos y el
cerebro.
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SISTEMAS AERONÁUTICOS LEÓN DE T., TIBISAY
Fig. 19.1. Proceso de la respiración.
Presión atmosférica total y parcial de oxígeno a diversas altitudes.
A medida que aumenta la altitud la presión parcial de oxígeno disminuye, y se

hace insuficiente para que se haga la transferencia de oxígeno a la sangre.
Anoxia
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Ausencia total de oxígeno, se observa en condiciones como la asfixia, los

ahogados, estrangulados y algunos casos de envenenamiento.
Niveles críticos de requerimiento de oxígeno:

10.000-14.000 pies Se requiere oxígeno suplementario.
14.000-38.000 pies Es necesario inhalar oxígeno para mantener la saturación en la
sangre de 90 a 95%
38.000 Aún el oxígeno puro es insuficiente para saturar la sangre.
>40.000 Se introduce el oxígeno a presión.
50.000 pies Es necesario oxígeno a presión.
Tipos de hipoxia
Existen cuatro tipos de hipoxia las cuales se clasifican en:
1. hipoxia hipóxica o de altura.
2. hipoxia anémica.
3. hipoxia por estancamiento.
4. hipoxia histotóxica.
Hipoxia hipóxica o de altura

Esta afecta la fase de la respiración llamada ventilación y ocurre cuando hay una
cantidad insuficiente de oxígeno hacia la sangre a través de los capilares pulmonares,
puede ser producida por:
1. exposición a grandes alturas.
2. pérdida de la presurización de cabina.
3. mal funcionamiento del equipo de oxígeno así como su uso incorrecto.
4. enfermedades del pulmón (neumonía, tuberculosis, enfisema pulmonar)
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Fig. 19.2. Ilustración de Hipoxia hipóxica.
Hipoxia anémica
Consiste en una reducción de la capacidad que tiene la sangre para transportar el
oxígeno, esta es producida por ciertas drogas y sustancias químicas, tales como los
nitritos y el monóxido de carbono; los cuales pueden alterar las características del
oxígeno al combinarse con la hemoglobina reduciendo así la capacidad de transporte
de oxígeno.
Fig. 19.3. Factores que promueven la hipoxia anémica.
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Hipoxia por estancamiento

Consiste en una disminución en el flujo de sangre, en todo el organismo o en
alguna región de este. Principalmente se deben a:
1. Las fuerzas “g”.
2. Hiperventilación.
3. Fallo del corazón, shock, temperaturas muy frías y respiración a presión.
Fig. 19.4. Factor que promueve la hipoxia por estancamiento.
Hipoxia histotóxica
Este tipo de hipoxia es debida a la incapacidad de las células para utilizar el
oxígeno en forma adecuada, por ejemplo: los cianuros y el alcohol, además de otras
drogas, tienen efectos complejos en el metabolismo de las células, el monóxido de
carbono, no solamente influye en su afinidad por la hemoglobina, también interfiere
en el metabolismo celular.
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Fig. 19.5. Factores que promueven la hipoxia histotóxica.

Manifestaciones de la hipoxia
Al aumentar la altitud, la sangre lleva menos cantidad de oxígeno para abastecer
los tejidos. A grandes altitudes la coordinación mental y motora se deterioran hasta
llegar al colapso.
El problema de la hipoxia es que la persona afectada no tiene conciencia de que
está bajo los efectos de la misma al no sentir dolores ni sensación de malestar; por
encima de los 10.000 pies comienza una pérdida de agudeza visual, embotamiento
mental, confusión, pérdida del buen juicio, fallos de la coordinación muscular y
finalmente la inconsciencia. Las uñas y los labios toman un color azulado, debido a
que tienen sangre poco oxigenada. Los efectos de la hipoxia se pueden demostrar en
cámaras de entrenamiento de baja presión (hipobáricas).
Prevención de la hipoxia:
1. Aumentar el % de oxígeno del aire inspirado (máscaras de oxígeno)
2. Aumentar la presión de oxígeno en el aire inspirado (máscaras de
oxígeno a presión)
3. Presurización de la cabina del avión.
4. Combinar la máscara de oxígeno con el traje de presión parcial.
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Factores que causan susceptibilidad a la Hipoxia:

 El frío: A 10.000 la temperatura exterior estará a –5ºC.
 La fatiga: El vuelo instrumental prolongado causa debilidad mental.
 El alcohol: Interfiere en el metabolismo celular
 El consumo de drogas: Interfiere en el metabolismo celular
 El cigarrillo: Interfiere en el metabolismo celular
 La obesidad: Se requiere más oxígeno para quemar calorías.
EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE LA PRESIÓN BAROMETRICA

El cuerpo humano contiene una cantidad de gases, principalmente aire y sus
componentes, algunos de los cuales están disueltos en los fluidos corporales, por
ejemplo, el nitrógeno, el oxígeno y el anhídrido carbónico disueltos en la sangre. Por
otra parte el aire se encuentra como gas libre en los pulmones, el tubo digestivo, el
oído medio y los senos faciales. Estos gases reaccionan a las variaciones de la presión
atmosférica debidas a los cambios de altura de acuerdo con leyes físicas.
Ley de Boyle y Mariotte

A temperatura constante el volumen de un gas es inversamente proporcional a la
presión ejercida por dicho gas.
Ley de Charles
A presión constante, el volumen de un gas es directamente proporcional a la
temperatura absoluta.
Efectos Fisiológicos de la ley de Boyle y Mariotte

 Aerotitis media
 Aerosinusitis
 Aerodontalgía
 Aerocolia / aerogastria o gases gastrointestinales
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Aerotitis media
También conocida como Baro trauma otítico; es una condición patológica aguda o
crónica producida por la diferencia de presión entre el aire ambiental y el que se
encuentra en el oído medio. Ocurre cuando la trompa de Eustaquio esta bloqueada.
Generalmente no es un daño grave, pero en ocasiones al aumentar la presión el oído
medio puede lesionarse.
Causas: Puede ser causada por cambios de presión cuando se viaja en avión, cuando
se sube montañas, durante el buceo o en el paracaidismo.
Síntomas y signos: Los oídos pueden sentirse tapados, se puede sentir dolor de oído
o mareo y hasta vértigo.
Cuidados: No se requieren cuidados, usted puede necesitar medicamentos para la
infección, para el dolor.
Que hacer y no hacer: Es recomendable no viajar en avión, ni practicar el buceo
cuando tenga catarro. Mastique chicle o chupe dulces cuando el avión este
despegando o aterrizando. Esto le obliga a tragar a menudo. El tripulante debe
bostezar o efectuar maniobras de valsalva. Al deglutir, los labios de apertura de la
trompa se separan y el aire se introduce en el oído para equilibrar las presiones. Se
recomienda en los niños dejarlos llorar o darles tetero.
Cuando el solicitante es incapaz de igualar las presiones, aun a través de un
esfuerzo consciente durante el descenso, existe un comienzo brusco de sordera y
dolor en el oído. Si la presión diferencial alcanza 200-500 mm. de Hg. el tímpano
puede romperse.
.
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Fig. 19.6. Estructura del oído y la Trompa de Eustaquio.
Maniobra de Valsalva
Esta maniobra consiste, en taparse la nariz con la mano y respirar tratando de que
el aire salga por los oídos, esto con el propósito de que se igualen las presiones del
oído medio con la del ambiente
Aerosinusitis
Los senos son cavidades llenas de aire, cada una con un solo orificio, que son
afectadas por los cambios de presión. Las cavidades de los senos, están agrupadas
alrededor de las fosas nasales, de un modo simétrico. Todos desembocan en las fosas
nasales mediante un orificio estrecho que sirve para igualar las presiones durante los
cambios de altitud. Si los orificios se cierran debido a la inflamación de las mucosas
aparece una diferencia de presión dentro de uno o varios de los senos, produciendo un
fuerte dolor en la frente, cara o nuca, por lo que se recomienda dejar de descender
hasta igualar las presiones o volver a ascender para aliviarlos.
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Fig. 19. 7. Senos.
Aerodontalgía
Dolor de dientes experimentados a menor presión atmosférica, como en un viaje
en avión o en una cámara de descompresión, causado por la expansión de aire en los
senos maxilares.
Esto sucede cuando se comunica el espacio con la pulpa y el nervio, entra el aire y
se produce un dolor intenso en el diente por la presión ejercida.
Gases gastrointestinales
El tubo digestivo contiene gases debido al aire que se traga y al proceso de
digestión. Los gases se expansionan cuando asciende el avión, produciendo una
sensación de abotargamiento abdominal durante los ascensos rápidos a gran altitud.
Se deben evitar los alimentos que produzcan gases en las comidas que se ingieran
antes y durante el vuelo.
Efectos Fisiológicos de la Ley de Charles

 Enfermedades por Descompresión
- Bends.
- Chokes.
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- Parestesias.
- Trastornos del Sistema Nervioso Central.
ENFERMEDADES POR DESCOMPRESIÓN

Disbarismo (Bends)
Es un malestar causado por la liberación de gases disueltos en la sangre y
tejidos (principalmente nitrógeno) debido a la reducción de la presión. Se manifiesta
por dolor en las articulaciones (calambres), problemas neurocirculatorios y dolores en
el pecho con dificultades respiratorias (ahogos).
Por encima de los 30.000 la disminución de presión hace que el nitrógeno se
escape de la solución del cuerpo en forma de burbujas hacia las articulaciones y
músculos dando origen a una rigidez articular y dolores. Si las burbujas se forman en
la médula espinal o cerebro se produce una sensación de hormigueo o parálisis parcial
o temporal.
Si las burbujas se forman en los vasos sanguíneos produce oclusión coronaria.
Chokes
Son síntomas respiratorios secundarios a la presencia de burbujas en el lecho
vascular pulmonar, lo que produce tos, disnea y opresión precordial.
Trastornos del Sistema nervioso Central

Nuestro cuerpo esta adaptado a una serie de procesos fisiológicos a un ambiente
común, en este caso a una presión barométrica constante, sin embargo nuestro
organismo tiene la capacidad de adaptarse a algunas variaciones de presión
barométrica, esto traerá como consecuencia la presencia de algunos síntomas que no
necesariamente deben ser una enfermedad, pero cuando estos cambios de presión
barométrica se exceden en cantidad y en lapsos de tiempo, se convierten en cambios
muy bruscos para el organismo, es allí donde se puede decir que los síntomas
presentados por las alteraciones fisiológicas es nuestro organismo son signos de estar
padeciendo una enfermedad por cambio de presión barométrica.
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Los procesos fisiológicos de nuestro organismo están muy relacionados con el

oxígeno, al producirse una variación de presión barométrica también existirá una
variación del volumen, densidad, composición y otros aspectos de los elementos que
respiramos, es por ello que este cambio de presión nos va a producir alteraciones
cambios en los procesos químicos y metabólicos de nuestro organismo, trayendo esto
como consecuencia cambios en uno de los sistemas más complejos y más funcional
del ser humano, el Sistema Nervioso Central; las enfermedades que se pueden
presentar son las siguientes:
A.-Convulsiones,
B.- Euforia
C.- Ejecución Deteriorada
D.- Temblores
E.- Somnolencia
F.- Parálisis
G.- Dolor
H.- Muerte Súbita.
Factores que favorecen a las enfermedades por descompresión

a.- Altitud: La descompresión de los gases a niveles de altitud elevados representan
cambios significativos en nuestro sistema respiratorio, produciendo esto una ayuda a
que las enfermedades por descompresión se produzcan más rápido, debido a que el
oxígeno es más difícil de respirarlo, a diferencia de que estuviésemos a una altura
optima donde no se experimenten cambios de presión barométrica significativas.
b.- Temperatura: Las bajas temperaturas son muy comunes a grandes altitudes, este
es un agente que favorece las enfermedades por descompresión.
c.- Obesidad: Las personas obesas poseen un metabolismo que desfavorecerá

bioquímicamente a los procesos que realizan en el organismo, es por ello que también
es considerada como un factor favorable a las enfermedades por descompresión.
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d.- Condiciones físicas: Las personas que ejercitan constantemente, están en mejor
capacidad para soportar por mayor tiempo un cambio de presión barométrica,
aquellas personas que muy rara vez experimentan esfuerzos tanto aeróbicos como
anaeróbicos, son más susceptibles a este tipo de enfermedades por descompresión.
e.- Exceso de esfuerzo físico: El oxígeno esta muy relacionado con la energía de
nuestro cuerpo, a mayor esfuerzo físico mayor será el requerimiento de oxígeno, y la
ausencia de este durante un esfuerzo físico que demande mucha energía, traerá como
consecuencia una aceleración en la enfermedad por descompresión.
f.- Estado de salud no óptimo: Las personas que están presentando alguna patología
por x enfermedad, normalmente tienen el organismo alterado fisiológicamente, lo que
puede ser un factor colaborador para que se de la enfermedad por descompresión.
¿Cómo se previenen estas enfermedades?
A.- No exponerse a cambios de presiones barométricas significativos, sin los equipos

de presurización adecuados.
B.- Los pilotos y tripulantes deben realizar el entrenamiento fisiológico
periódicamente antes de operar las aeronaves.
C.- Mantener una masa corporal proporcional a la edad y la altura de la persona.
D.- Tener buenas condiciones físicas, realizando actividades tanto aeróbicas, como
anaeróbicas.
E.- No realice esfuerzos físicos que sean muy exigentes, durante el vuelo.
F.- Si no tiene un estado de salud optimo para el vuelo, no realice dicha actividad, no
dejara de ser menos, recuerde que es su vida y en ocasiones la de otros, la que esta
poniendo en peligro.
Recuerda que existen algunos factores que pueden alterar el funcionamiento del
organismo temporalmente, mientras este realiza los procesos necesarios para volver a
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su normalidad, evítalos y estarás actuando de una manera segura.
Despresurización explosiva:
Es un cambio de presión atmosférico instantáneo.
 Los gases contenidos en intestinos se expanden 4 veces su volumen.
 La supervivencia depende de la disponibilidad de máscaras de oxígeno.
ENTRE PILOTO
20.000-25.000 5 min. De conciencia útil para inhalar oxígeno
35.000 90 segundos
55.000 10 a 15 seg.
FATIGA
Cansancio producido por diferentes factores tales como:
1-Duración del vuelo.  Uso de varias tripulaciones
2-Ergonomía de la aeronave.  Distribución de comandos e instrumentos en la
cabina.
3-Tipo de vuelo.  Visual o instrumental.
4-Ruido y vibraciones.  Aumenta la fatiga y disminuye la capacidad audible del
piloto.
5-Condiciones físicas y Grado de descanso previo al vuelo.  Mínimo 8 horas de
descanso o sueño.
VERTIGO (DESORIENTACION ESPACIAL)
Alteración del sentido del equilibrio (oído interno), que se caracteriza por una
sensación de inestabilidad y movimiento aparentemente rotatorio del cuerpo o de los
objetos presentes. Se pierde todo sentido de orientación espacial y se pierde
conocimiento de la posición del cuerpo con respecto a la superficie terrestre. El
sentido del equilibrio tiene tres orígenes de sensaciones:
 Sensación visual: proporcionada por los ojos.
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 Sensación muscular: proporcionada por diminutas terminaciones nerviosas

que hay en los músculos, piel, tendones, ligamentos y articulaciones.
 Sensación vestibular: El aparato vestibular u órgano del equilibrio, situado en
cada oído interno consiste en un sistema de tres pequeños canales
semicirculares y dos membranas otolíticas. Los canales están dispuestos en
ángulo recto y terminan en unos abultamientos en forma de bolsas, que
contienen fluido y vellos sensoriales. Cuando se mueve la cabeza, el fluido de
los canales se mueve en la misma dirección y estimula a los otolitos y les
proporciona una idea del movimiento.
Los canales semicirculares son estimulados por aceleraciones angulares, los
órganos otolíticos son estimulados por la gravedad y las aceleraciones lineales.
Fig. 19.8. Canales semicirculares.
EFECTOS FISIOLÓGICOS DE LA ACELERACIÓN
Los efectos de la aceleración sobre un individuo, dependen de la magnitud de la

fuerza, el tiempo de aplicación, la duración de la fuerza y la dirección con relación a
la posición del cuerpo.
Si una aceleración es aplicada a un avión y esta resulta en una fuerza aplicada al
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piloto en sentido cabeza-pies, la aceleración es denominada G+ (positivas). El

hombre que ocupa la silla siente como si él fuera comprimido (hacia abajo) en su
asiento. Estas se producirán durante los giros y recobres de una picada.
Fig. 19.9. Tipos de Fuerzas G.

El peso aumentado de la sangre debido a la aceleración, es causa del
estancamiento de dicha sangre en los miembros inferiores. A medida que aumenta la
magnitud y duración de la aceleración, los efectos sobre la visión y el estado de
conciencia serán percibidos por el piloto. En la mayoría de los pilotos, la visión gris
se produce cuando experimentan de 3 a 4 G+ por 10 segundos. La pérdida completa
de la visión (black out) se produce cuando experimentan 4 a 5 G+ por 10 segundos;
esto es conocido como hipoxia de la retina.
Si una fuerza de 5 a 6 G+ se experimenta por 10 segundos, puede producirse
pérdida total de la conciencia (G LOC). Esto es debido a la falta de una presión
sanguínea suficiente para forzar el paso de la sangre dentro de los capilares más
pequeños del cerebro (lo que es conocido como hipoxia por estancamiento). Esto
valores son alterados por diferencias individuales tales como la presión sanguínea,
constitución corporal y el tono muscular. Un sujeto con cuello corto podría tolerar
más G+ que otro con cuello largo. Una cifra más alta de presión sanguínea, también
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permite mayor tolerancia. Un tono muscular apropiado ayuda a prevenir el descenso

de los órganos vitales del cuerpo cuando se experimentan G+ y de este modo
previene el aumento de distancia entre el corazón y el cerebro.
Si la aceleración es en la dirección opuesta, y la resultante es una fuerza aplicada
al hombre en dirección pies-cabeza, entonces es llamada fuerza G- (negativa). Estas
son las menos toleradas por el hombre y rara vez experimentadas en gran magnitud
en condiciones de vuelo normal. Su máxima tolerancia es de aproximadamente 3 G-
por 5 segundos, tiempo suficiente como para producir visión roja (causada por el
párpado inferior que se extiende sobre el ojo), dolor de cabeza, confusión mental y
una sensación extrema de congestión en la cabeza. Estas gravedades se experimentan
durante el comienzo de un descenso después de un ascenso en el avión.
La aceleración que imprime al hombre fuerza en sentido pecho-espalda o
viceversa, es denominada G transversa. Es la mejor tolerada por el hombre, ya que
ejerce muy poco efecto sobre el flujo de sangre, debido a que el corazón y la cabeza
están en el mismo plano. Los astronautas están sentados en una posición reclinada
durante el despegue y la reentrada a la atmósfera, situaciones cuando soportan fuerzas
G. El hombre puede soportar quince (15) gravedades transversas por breves periodos
de tiempo en esa posición. Los pilotos soportan fuerzas G tranversas durante
exposiciones a aceleraciones y desaceleraciones lineales rápidas.
La G lateral ocurre cuando la fuerza es aplicada al cuerpo en la dirección de una
cadera a otra o simplemente de un costado a otro, las cuales son experimentadas en
forma muy ocasional.
Las gravedades alcanzadas durante una eyección, pueden llegar hasta 15 G+, pero
esta fuerza es aplicada durante un corto período de tiempo; es fácilmente tolerada por
el hombre. De manera similar diez (10) gravedades negativas pueden experimentarse
y tolerarse cuando la eyección se produce hacia abajo. La limitación principal a las
fuerzas G producidas durante la eyección, es debida a la posición incorrecta del
cuerpo.
La cantidad o magnitud de las fuerzas G soportadas durante el vuelo, son
detectadas por el acelerómetro, instrumento que señala el nivel de exposiciones a las
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fuerzas G, máxima G+ y máxima G-. Las líneas gruesas en el perímetro de este

instrumento, han sido diseñadas para señalar la carga máxima permisible de fuerzas G
(positivas y negativas) que puede soportar el avión. Cuando se mira el instrumento, la
aguja grande estará en 1 G+ cuando el avión este estacionado en la rampa. Las agujas
que señalan las fuerzas G positivas o negativas, señalan las cantidades máximas de
fuerzas G que fueron soportadas en el vuelo anterior. Las agujas del acelerómetro
pueden ser llevadas a la posición de cero después o durante el vuelo, al oprimir el
botón correspondiente.
Protección Contra Las Fuerzas G
El hombre en su afán de proteger y minimizar las afecciones de la fuerza

gravitacional durante el vuelo, ha adoptado y perfeccionado varios métodos que usa
actualmente; entre estos encontramos:
LA MANIOBRA M-1
Las maniobras de esfuerzos son conocidas y adoptadas por todos aquellos pilotos
de combate, los cuales, se fundamentan en varias técnicas ajustadas a la conveniencia
individual. Sin embargo un método, la maniobra M-1, es la base de la mayor de éstas
maniobras de esfuerzo. Esta maniobra consiste en la ligera inclinación del cuerpo
hacia delante, reduciéndose así la distancia corazón-cabeza y de este modo desciende
la presión necesaria para bombear la sangre al cerebro. Mientras se inclina el cuerpo
hacia delante, se realiza una suave, pero vigorosa espiración a través de una glotis
parcialmente cerrada, en grado tal que sea suficiente para producir un “gruñido”,
(ciclo que debe ser repetido cada 3 o 4 segundos), lo que a su vez eleva la presión
dentro de los pulmones e incrementa la presión arterial. Al mismo tiempo todos los
músculos esqueléticos son contraídos vigorosamente, especialmente los de las piernas
y abdomen, contracción ésta que actúa sobre los vasos sanguíneos para reducir el
estancamiento de la sangre y aumenta el retorno de sangre al corazón. La maniobra
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M-1 cuando es bien practicada, aumentará la tolerancia a las fuerzas G en dos (02)
gravedades.
La desventaja para llevar acabo esta maniobra, radica en que produce cansancio
extremo, fatiga y dificultad para ser ejecutada por más de 10 a 15 segundos, cada vez,
debido a que se vuelve más y más difícil el realizar el esfuerzo en esta maniobra a
medida que se incrementa la duración de la aceleración. Así, que el fracaso en la
realización de la maniobra, permitirá la caída de la presión arterial y si la aceleración
es lo bastante alta, esta caída producirá visión negra o la inconciencia.
EL TRAJE ANTI G
En función a que las G producen estancamiento de sangre en los miembros

inferiores, los trajes anti-G, han sido diseñados para apretar o comprimir las piernas y
el abdomen, facilitando el retorno de sangre al corazón. Esto es llevado a cabo, en su
mayor parte, por una gran vejiga neumática en el abdomen, la cual comprime las
vísceras cuando es inflada durante una maniobra productora de fuerzas G y facilita el
progreso de sangre hacia arriba en dirección al tórax. El buen funcionamiento y
adaptación del traje, aumenta la tolerancia a G en unas 2 G, aproximadamente.
El proceso de llenado del traje anti G, es a través de una línea conectada al
compresor, el cual introduce aire al mismo por una válvula especial que comienza a
inflar cuando la aceleración excede las 2 G. La presión entonces aumenta en
proporción a la aceleración. Esta presión infla las cámaras neumáticas del traje anti G,
las que a su vez comprimen las piernas y abdomen del usuario durante maniobras G
y ayudando así el esfuerzo muscular para realizar la maniobra M-1.
El traje anti G, es usado sobre la braga de vuelo, aunque algunos pilotos prefieren
usarla debajo de ella. Este traje en forma de pantalón, recubre la cintura y las piernas
del usuario. Su material de confección es 50% nylon y 50% algodón, con varios
cierres en la cintura y ambos lados de piernas para fácil postura y remoción. Aunque
el traje anti G, no eleva la tolerancia humana a la aceleración por encima de los
límites permisibles del avión, sino que equipara el hombre al límite del avión. En
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aquellas aeronaves cuyos límites son 5 G o menos, los pilotos no requieren trajes anti
G, a menos de que sean sometidos a prolongadas maniobras contempladas para ser
llevadas a cabo entre 0,5 y el minuto de duración. En los pilotos de caza, el traja anti
G es más deseable, debido a que la práctica voluntaria de las maniobras de esfuerzo
producen fatiga, distracción y no son confiables.
ILUSIONES VISUALES
Autokinesis y otros problemas visuales asociados al vuelo
La vista es el principal sentido que utilizan los pilotos para orientarse, sin embargo
induce paradójicamente a numerosas ilusiones que contribuyen a la desorientación.
Las ilusiones visuales son percepciones visuales de fenómenos no existentes en la
realidad. Son comunes durante la noche debido a la mala agudeza visual y a la falta
de referencias adecuadas. A continuación se definen las más comunes.
AUTOKINESIS
Es un movimiento aparente de un cuerpo estacionario. Sucede al observar una luz
tenue contra un fondo oscuro. Por ejemplo, si se fija la vista directamente a una sola
fuente de luz en la noche, la luz parecerá moverse. Esta ilusión es debida a
movimientos del ojo, los cuales en un campo visual oscuro, con sólo una referencia
visual, son interpretados como movimientos de la fuente de luz.
Durante los vuelos nocturnos puede presentarse esta ilusión, tendiendo el piloto a
confundir la fuente de luz con un avión o el escape de un jet. Otro caso sería el de un
piloto gregario en una formación de dos aviones volando en una misión nocturna,
puede quedar fijado en una sola luz del fuselaje o en una distante del tubo de escape
del avión. Él no tiene señales visuales en el campo visual a través de las cuales, pueda
juzgar si está o no manteniendo la cornea fija sobre la luz. Como consecuencia sus
ojos se mueven alrededor y este movimiento de los ojos es interpretado por el piloto
como un movimiento de la luz. Por lo tanto es incapaz de juzgar cuál es la posición
del líder con respecto a la dirección al frente. Si por el ejemplo, sus ojos se mueven o
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giran hacia arriba inconscientemente, la imagen de la luz, caerá en la mitad superior

de la retina. Esto podría ser interpretado por el piloto como un movimiento hacia
debajo de las luces en el fuselaje del avión que está adelante y él podría seguir esta
ilusión hacia abajo. Algunos pilotos han volado hacia la tierra, debido a esta ilusión
de autokinesis. Más frecuentemente han hecho cambios erráticos en la dirección, lo
que ha llevado a colisiones en el aire. La ilusión de autokinesis desaparece tan pronto
como aparecen otros puntos de referencia en el campo visual. Se ha reducido
equipando el avión con más de una luz y enseñando a los tripulantes a no fijarse en
una sola fuente de luz. En otras palabras, puede prevenirse aumentando la intensidad
de la luz, aumentando su tamaño, aumentando la cantidad de luces de referencia o
evitando mantener la vista fija sobre ella.
OCULOGYRAL
Es una falsa percepción de movimiento de otro objeto (ilusión visual inducida por
visión periférica). Ejemplo: el movimiento ajeno puede parecer como propio estando
detenido o con diferente velocidad.
NYSTAGMUS
Es un movimiento repetitivo de los ojos, en forma refleja compensatoria, causada
por un estímulo angular al cual se someten los canales semicirculares (esto puede
causar un vértigo severo e incapacidad). Normalmente se produce en el plano
horizontal.
RUNWAY WIDTH
Falsa creación de distancia cuando un objeto ha cambiado su tamaño familiar
(visibilidad día-noche).
BLACK HOLE
Ilusión causada por una pérdida total de señales visuales ambientales (puede
provocar vértigo).
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HORIZONTES FALSOS
Es una ilusión causada por error al confundir la inclinación del tope o base de las
nubes, reflexión de luz o planos suaves del terreno. Es decir cuando se vuela sin la
referencia del horizonte terrestre, cualquier plano inclinado (nubes, montañas) puede
ser interpretado como horizontal y el piloto se guiará según él. Se evita haciendo uso
adecuado de los instrumentos.
CONFUSIÓN DE LUCES
Se puede tomar equivocadamente las luces de tierra por estrellas y ala inversa. Se
evita en parte usando los instrumentos.
FALSAS IMÁGENES EXTERIORES

Las manchas en el parabrisas, aunque sean de pequeño tamaño, pueden proyectar
en el campo visual la falsa imagen de objetos de mayor tamaño. Se evita
manteniendo limpios el parabrisa y el visor. También las falsas imágenes se pueden
producir por el reflejo de las luces de los instrumentos en la cara interna de la
canopia. Se evita manteniendo una iluminación débil y difusa en el interior.
MOVIMIENTO RELATIVO
Es la sensación de movimiento o aceleración que se tiene cuando es el objeto
contiguo el que se está moviendo o variando su velocidad.
ASOCIACIÓN CON OBJETOS TERRESTRES

Si los objetos terrestres son conocidos en tamaño y distancia, es posible concluir
las características del objeto observado en relación a ellos.
MOVIMIENTOS APARENTES
Al mirar dos objetos ubicados a diferentes distancias del observador, si se mueve
la cabeza en un sentido, el objeto cercano parece moverse en dirección opuesta y el
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lejano en el mismo sentido del movimiento de la cabeza.
DESLUMBRAMIENTO (ENCANDILAMIENTO)
Es un trastorno visual provocado por la exposición repentina a una intensidad de
luz mayor a la que el ojo está adaptado. Este trastorno puede provocar la falsa
sensación de desaparición del objeto que se estaba mirando y puede demorar hasta
minutos en volver a verlos. El tiempo normal de recuperación de la visión inicial, va
entre segundos a dos o tres minutos. Se puede evitar cerrando un ojo, con lo cual éste
mantiene la adaptación.
ILUSIÓN DE CORIOLIS:
Consiste en una grave pérdida del equilibrio que se produce cuando el piloto
mueve su cabeza en un plano de rotación mientras el avión se mueve en otro. Los
movimientos de la cabeza deben ser muy suaves.
Fig. 19.10. Ilusión de Coriolis.

LA VISIÓN EN EL VUELO
La vista del piloto es la parte más vital de sus cualidades físicas para el vuelo. La
pequeña área central de la retina está compuesta de muchas terminaciones nerviosas
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puntiagudas llamadas conos, que son las más efectivas cuando la iluminación es
buena, proporcionan lo que se denomina la visión central. En la porción exterior o
periférica de la retina las terminaciones nerviosas son principalmente largas y
cilíndricas y se les denomina bastoncitos, los cuales proporcionan la visión periférica,
de la que dependemos para ver de noche o con poca luz.
Fig. 19.11. Corte longitudinal del ojo.
Fig. 19.12. Actividad de conos (visión central-día) y bastones (visión

periférica-noche).
50
Las capacidades necesarias en cuanto a la visión son:
AGUDEZA VISUAL(visión Letras más pequeñas que se puedan leer a 20 pies. 20/20
central)
VISION EN PROFUNDIDAD Capacidad para calcular la distancia al objeto que se mira.
Necesario para aterrizajes, vuelos en formación
VISION NOCTURNA Sensibilidad a la oscuridad. Adaptarse a la oscuridad.
Bastoncitos, luces rojas.
VISION EXCENTRICA 10º descentrado al objeto, en visión nocturna.
VISION DEL COLOR Conos de visión central.
SINDROME DE LA CLASE TURISTA

Por Síndrome de la clase turista (SCT), se conoce la formación de trombos en las
venas de las extremidades inferiores, una patología denominada trombosis venosa
profunda (TVP).
Este síndrome puede presentarse debido a la poca posibilidad de mover las piernas
que tienen los pasajeros, en el reducido espacio del avión, especialmente durante los
viajes aéreos de largo recorrido, que duran más de cuatro horas.
Generalmente, estos coágulos se diluyen solos, pero en diez de cada cien casos
pueden permanecer o desprenderse sin haberse diluido. Es entonces cuando el trombo
que circula por las venas hacia el corazón, puede obstruir los vasos pulmonares e
incluso provocar una embolia pulmonar.
La obstrucción, puede producirse incluso varios días después de que la persona
haya bajado de la escalerilla del avión y dejado atrás el aeropuerto, por lo que no se
relaciona el evento trombótico con el vuelo.
51
Existen ciertos grupos de riesgo más propensos a sufrir este síndrome, como son
los ancianos, mujeres embarazadas, personas obesas, fumadores, mujeres que toman
anticonceptivos orales, y personas que padecen enfermedades vasculares.
Durante los vuelos de largo recorrido, los expertos sugieren consumir abundante
líquido, ponerse de pie de vez en cuando, para adoptar una nueva postura, y no
colocar equipaje en el espacio que quede debajo del asiento delantero, para estirar las
piernas lo máximo que podamos.
52

Capítulo 19 Fisiología de Vuelo

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SISTEMAS AERONÁUTICOS LEÓN DE T.

Fig. 19.1. Proceso de la respiración.

Presión atmosférica total y parcial de oxígeno a diversas altitudes.

A medida que aumenta la altitud la presión parcial de oxígeno disminuye, y se

Ausencia total de oxígeno, se observa en condiciones como la asfixia, los

Niveles críticos de requerimiento de oxígeno:

Hipoxia hipóxica o de altura

Fig. 19.2. Ilustración de Hipoxia hipóxica.

Fig. 19.3. Factores que promueven la hipoxia anémica.

Hipoxia por estancamiento

Fig. 19.4. Factor que promueve la hipoxia por estancamiento.

Fig. 19.5. Factores que promueven la hipoxia histotóxica.

Factores que causan susceptibilidad a la Hipoxia:

EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE LA PRESIÓN BAROMETRICA

Ley de Boyle y Mariotte

Efectos Fisiológicos de la ley de Boyle y Mariotte

Fig. 19.6. Estructura del oído y la Trompa de Eustaquio.

Fig. 19. 7. Senos.

Efectos Fisiológicos de la Ley de Charles

ENFERMEDADES POR DESCOMPRESIÓN

Trastornos del Sistema nervioso Central

Los procesos fisiológicos de nuestro organismo están muy relacionados con el

Factores que favorecen a las enfermedades por descompresión

c.- Obesidad: Las personas obesas poseen un metabolismo que desfavorecerá

¿Cómo se previenen estas enfermedades?

A.- No exponerse a cambios de presiones barométricas significativos, sin los equipos

su normalidad, evítalos y estarás actuando de una manera segura.

VERTIGO (DESORIENTACION ESPACIAL)

 Sensación muscular: proporcionada por diminutas terminaciones nerviosas

Fig. 19.8. Canales semicirculares.

EFECTOS FISIOLÓGICOS DE LA ACELERACIÓN

Los efectos de la aceleración sobre un individuo, dependen de la magnitud de la

piloto en sentido cabeza-pies, la aceleración es denominada G+ (positivas). El

Fig. 19.9. Tipos de Fuerzas G.

permite mayor tolerancia. Un tono muscular apropiado ayuda a prevenir el descenso

fuerzas G, máxima G+ y máxima G-. Las líneas gruesas en el perímetro de este

Protección Contra Las Fuerzas G

El hombre en su afán de proteger y minimizar las afecciones de la fuerza

En función a que las G producen estancamiento de sangre en los miembros

Autokinesis y otros problemas visuales asociados al vuelo

giran hacia arriba inconscientemente, la imagen de la luz, caerá en la mitad superior

FALSAS IMÁGENES EXTERIORES

ASOCIACIÓN CON OBJETOS TERRESTRES

lejano en el mismo sentido del movimiento de la cabeza.

Fig. 19.10. Ilusión de Coriolis.

Fig. 19.11. Corte longitudinal del ojo.

Fig. 19.12. Actividad de conos (visión central-día) y bastones (visión

Las capacidades necesarias en cuanto a la visión son:

SINDROME DE LA CLASE TURISTA

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