UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO

ACTIVIDAD OBLIGATORIA

ASIGNATURA : DERECHO MARITIMO Y AEREO

DOCENTE : BEATRIZ ARENAS ALVARADO

ALUMNO : PARI MANCHA, Ecler

CODIGO : 2005183971

CICLO : 10

MODULO : II

SECCION : 1

UDED DE MATRICULA : JULIACA.

2017-I
 DEDICATORIA

A mi Familia Por Su Gran Apoyo Y Motivación Para La Culminación

De Mis Estudios Profesionales, Por Su Apoyo Ofrecido En Este
Trabajo.
 PRESENTACION

El presente trabajo nos indica que actualmente el Derecho Marítimo se ve

enriquecido e impactado por el contexto global en el que está inmerso el
mundo. Esta realidad impone nuevas tensiones y retos que deben ocupar la
atención de los juristas, operadores del derecho, sociedad, gobernantes y
obviamente de las Universidades, específicamente las Facultades y Escuelas
de Derecho y sus estudiantes. Con la globalización se han desvanecido los
límites geopolíticos y militares, lo cual permite que tanto los aspectos positivos
como los negativos de un país a otro y hasta de un continente a otro, lo que
nos lleva a hablar no sólo de actividades marítimo comerciales tradicionales,
sino también de delincuencia organizada, terrorismo, narcotráfico, tráfico de
armas, de personas, acciones cuya penetración ha rebasado ya los medios
terrestres para ampliarse a los aéreos y marítimos, inclusive, la sofisticación de
los métodos utilizados, ha llegado a los espacios subterráneos inclusive como
ya sucedió al medio submarino. Esa expansión globalizadora ha propiciado un
profundo impacto en la legislación mexicana, lo que exige enfrentarse a nuevos
retos, redoblando esfuerzos materiales y humanos, que deban estar
sustentados en un eficaz marco jurídico especializado como parte de un
Derecho nacional actualizado. El valor estratégico de las zonas marinas
mexicanas, zona económica exclusiva, plataforma continental, mar territorial y
agua interiores, está dado por el ejercicio soberano del Estado para la
protección de los intereses de la nación.
II.-REALICE UNA INVESTIGACIÓN ACERCA DE LA EVOLUCIÓN DEL DERECHO
MARÍTIMO Y DEL DERECHO AERONÁUTICO.

ORIGEN DEL DERECHO MARITIMO

El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país tiene
jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran
acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en
supuestos de disputa. Los primeros acuerdos quizá se basaban en un puñado de
costumbres tradicionales que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas
a problemas corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del
Derecho romano. Tras la caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió
durante unos 500 años.

Después de que la actividad marítima se recuperara durante la edad media

comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para solucionarlas.
Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las colecciones más
conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Olerón y el Libro negro del
almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa elaborada durante los
siglos XIV y XV). También se crearon foros especiales para administrar las leyes del
mar como por ejemplo el Tribunal británico del almirantazgo, que todavía pervive.

El presente trabajo enfoca al derecho marítimo entorno a su nacimiento y

evoluciónhasta nuestros días; con el adelanto de la tecnología, a la par de las
exigencias legales del presente y los porvenires del futuro.

EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO

La evolución histórica del Derecho Marítimo se enfoca desde dos puntos de vista:

1) de la Navegación

2) del Derecho

1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION

En cuanto a la navegación, la evolución histórica está marcada por los progresos
tecnológicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegación. Existen
tres grandes etapas:

a) Etapa que va desde los Orígenes de la Navegación, cuando las naves eran
impulsadas con propulsión humana y posteriormente con propulsión eólica, es
decir, con el viento, hasta la Revolución Industrial.
 b) Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del
Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolución Industrial, aparece la navegación a
vapor y luego, la navegación con combustible y el acero en los cascos. Así, crece
lacapacidad de las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de éstas; la
navegación se torna cada vez más eficiente y competitiva. Esto significa que
empieza a acuñarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida:
porque deja de producir. Una nave detenida es sinónimo de pérdida de dinero, se
deja de ganar, es como para un empresario tener su industria cerrada. La idea de
la eficiencia de la nave

y su permanente navegación constituye la rato legisde varias instituciones y

normas del Libro Tercero.

c) Época Contemporánea, marcada por la aparición de grandes buques tanqueros

(transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por
sistemas computacionales; buques con propulsión nuclear; comunicación satelital y
también por la aparición del concepto de carga "unitarizada", como es el container,
los pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeños
en unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el
transporte multimodal.

2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL

DERECHO MARITIMO.

El Derecho Marítimo nace en el mar, el grueso del Derecho Marítimo nace en el

mar y es un producto de la experiencia y soluciones prácticas que los
protagonistas del tráfico y comercio marítimo han diseñado frente a las
necesidades del negocio. Es un derecho esencialmente pragmático.

a) CODIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de

normas marítimas que se conoce: regía a los babilonios.

b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.

c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos.

d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La LexRhoda era
propia de la isla Mediterránea de Rhodia, se trata de una recopilación de
costumbres y de usos.
e) EL DIGESTO Romano tomó materias de la LexRhoda. Tiene un capítulo que se
llama "De LegeRhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón"), en el que se
reprodujo la LexRhoda. En general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al
Derecho Marítimo.

f) También hay Derecho Marítimo en las basílicas de los emperadores bizantinos,

por ahí por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traducción latina del
siglo XV.

g) En la Época Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente del

Derecho Marítimo, que es una especie de jurisprudencia marítima recopilada en la
Isla de Olerón, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo
influencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste u
norte de Europa. Se publicó en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influyó
en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la
Mer).

h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De época posterior a
los Roles de Olerón (Siglo XIV), se trata de una recopilación de costumbres y
decisiones propias del Mediterráneo Occidental, especialmente Barcelona.

i) Otra fuente importante está en las LEYES DE VISBY, que es una recopilación de
costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV.

j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales que son dictadas

por autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella,
Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es un acto de autoridad,
esto es, un Derecho Marítimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho
generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces,
el derecho se encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado
por quienes los aplicaban o seguían, pero no había sido dictado por autoridad
dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero
podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de
Amalfi y reconstituyeron las Tablas de Amalfi.

k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, del año 1681,

dictada por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de quien era su Primer
Ministro. La Ordenanza recopiló costumbres vigentes en distintos países, a
diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su
extensión, muchos países se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las
 Ordenanzas de Bilbao contiene las Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y
19, y ellas rigieron en Chile.

Su importancia de ésta es que marca el término del Derecho Marítimo regulado por
costumbres, y el inicio de la codificación y nacionalización del Derecho Marítimo.
De ahí en adelante, el Derecho marítimo de los países con sistema jurídico
legalista se crea por el Estado y se encuentra en códigos.

l) Código de Comercio Francés del año 1807, en el cual se inspiró nuestro Código
de Comercio del año 1865. En el Código de Comercio se vuelve a una antigua
tradición, en cuya virtud la ley marítima vuelve a estar contenida dentro de lo que
es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el
Derecho Marítimo, la ley marítima había sido concebida como una parte del
Derecho Mercantil. El Código de Comercio francés tuvo influencia en lugares hasta
donde Napoleón llegó (Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, España,
etc.), en Louisiana, Québec y en Lationamércia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador,
Argentina, Uruguay y Colombia.

m) Nuestro Libro Tercero del Código de Comercio fue sustituido por la ley 18.680
del año 1988.

El Derecho marítimo internacional convenido entre todas las naciones civilizadas

regula el ejercicio del bloqueo marítimoen tiempo de guerra. Una nación en lucha
con otra tiene derecho a evitar, siempre que pueda, que esta otra se abastezca por
vía marítima impidiendo el tránsito por la mar de sus buques de comercio y de las
mercancías a ellas consignadas que naveguen a bordo de buques neutrales, pero,
a fin de humanizar la guerra, la acción de los corsariosestá taxativamente regulada
en el ejercicio de lo que se llama derecho de visita.

IMPORTANCIA DEL DERECHO MARITIMO

El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que se mantiene hasta
nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil. Esto se debe a
que el transporte por mar es muy utilizado para transportar las mercancías objeto de
compraventas internacionales.

El Derecho Marítimo es un cuerpo normativo que rige los problemas que puedan surgir
a raíz de las relaciones entre entidades de Derecho privado dedicadas al tráfico
marítimo. El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido
por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas
entre Estados, y no entre particulares.
IMPORTANCIA DEL MAR DE GRAÚ

Mar de Grau es el nombre oficial del dominio marítimo del Perúen el océano Pacífico.
Su extensión abarca desde el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur entre
el paralelo del punto Concordia y la perpendicular a las líneas de base en Tacna;
formando una línea costera que se extiende 3079,50 km . Ocupa una zona marítima
comprendida por el litoral peruano (hacia el este) y una línea imaginaria a 200 millas
de distancia (370.4 km) del punto más cercano de la costa. Ocupando un área
geográfica de 1'140,646.8 km² aproximadamente. El nombre de "Grau" hace referencia
a Miguel Grau, héroe de la Guerra del Pacífico.

De igual modo que el Mar Chileno, no es propiamente un mar en el concepto que da la

Organización Hidrográfica Internacional, sino un mar territorial, con delimitación
exclusivamente política, y no geográfica.

Parte del territorio pretendido para el Mar de Grau, Perú se lo disputa a Chile quién
ejerce actualmente soberanía en la zona. El Mar de Grau posee una gran variedad de
recursos hidrobiológicos y minerales.

Reserva Nacional de Paracas, ubicado en pleno Desierto del Pacífico, a orillas del
Océano Pacífico.

La línea costera del Perú tiene una extensión de 3079,50 km, desde el límite con
Ecuador en el talweg de la Boca de Capones establecido por el Protocolo de Paz,
Amistad y Límites de Río de Janeiro del 29 de enero de 1942 hasta el límite con Chile
en el punto en que la frontera terrestre llega al mar, según lo establecido por el
Tratado de Lima, del 3 de junio de 1929. Su amplitud es de 200 millas y el gobierno del
Perú, en su límite sur mantiene una discrepancia con el gobierno de Chile.

La vida y el desarrollo del poblador peruano han estado vinculados al mar y sus
recursos desde tiempos inmemoriales. De ello son testimonio importantes vestigios,
como la red de pescar de los paracas –probablemente la más antigua que se conserva
en el mundo- con cerca de 9.000 años de antigüedad, así como remos hallados en
monumentos arqueológicos (cultura Chincha) e innumerables representaciones
artísticas de animales y avesmarinas en textiles y ceramios del Antiguo Perú

Características

Anchoveta peruana, importante recurso pesquero del Mar de Grau

El Guanay, principal recurso guanero.

El mar adyacente a las costas del Perú, presenta características singulares que
determinan la existencia de una importante biomasa de zooplancton y fitoplancton,
más de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad de mamíferos marinos,
moluscos y crustáceos, entre los géneros más importantes de la faunamarina.
Adicionalmente, en su plataforma continental y otras áreas submarinas, el Perú posee
petróleo, gas natural y diversos recursos minerales y energéticos.

Con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso de los recursos naturales

existentes en dicho mar, el Perú extendió su soberanía y jurisdicción hasta las 200
millas del mar adyacente a sus costas, mediante el Decreto Supremo Nº 781 del 1 de
agosto de 1947. Se constituyó así, en uno de los países pioneros junto con Chile, en lo
que luego se denominaría “la tesis de las 200 millas”, adoptada -en sus elementos
esenciales- como norma internacional en la Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar de 1982. Ello no fue producto del azar, sino resultado de la tenaz
defensa internacional desarrollada a lo largo de décadas por los países del Pacífico
sur, tanto de manera individual como a través de la Comisión Permanente del Pacífico
Sur.

ASPECTOS LEGALES

La Constitución peruana establece que el dominio marítimo del Perú comprende el

mar adyacente a sus costas, así como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de 200
millas marinas (Art. 54º). Mediante Ley No. 23856 del 24 de mayo de 1984 se dio la
denominación de “Mar de Grau” al dominio marítimo del Perú.

El Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú viene coordinando con la Marina de

Guerra la realización de los trabajos de campo que permitan determinar la línea de
base desde la cual se medirán con precisión los linderos del dominio marítimo peruano
(Resolución Suprema No. 274-003-RE de 7 de noviembre de 2003.

Conforme al Derecho Internacional vigente los límites marítimos entre dos Estados con
costas adyacentes se definen en aplicación del método del trazado de una línea
equidistante a las costas de los dos Estados, y de principios equitativos, a menos que
un tratado de límites específico disponga una solución distinta a la enunciada.

En el caso del Mar de Grau, el gobierno del Perú mantiene una discrepancia con el
gobierno de Chile respecto a su límite sur, pues mientras el Perú argumenta la tesis de
la línea equidistante, el gobierno chileno entiende que existen varios tratados
específicos que indican que el límite es el paralelo que separa las áreas de dominio
pesquero entre ambos Estados. Aunque el Perú reconoce la existencia de un acuerdo
pesquero, no lo entiende como un tratado de límites. Dada esta discrepancia, ambos
gobiernos están siguiendo los canales diplomáticos y jurídicos establecidos en los
tratados vigentes para la solución de controversias.

REGIONES

En el mar peruano se distinguen geográficamente dos regiones bien diferenciadas: la

región central, meridional y la región septentrional.

Región central y meridional

 Puerto del Callao, el más importante del Mar de Grau.

Esta región se extiende desde la península de Illescas, al sur de Piura, hasta la

frontera con Chile. A su vez esta región se encuentra influenciada por tres fenómenos
geográficos: La Corriente de Humboldt, el anticiclón del pacífico sur y el fenómeno de
afloramiento de las aguas marinas.

 Temperatura

La Región central y meridional posee aguas frías comparadas con las aguas de la
región septentrional de aguas cálidas. Esta frialdad se debe al ascenso de aguas
profundas (frías ya que no son alcanzadas por los rayos del sol) hacia la superficie
marina. A este ascenso de aguas frías y profundas se le conoce con el nombre de
fenómeno del afloramiento. El afloramiento se realiza en las zonas cercanas a la costa
debido a la interacción de tres fenómenos geográficos: El movimiento de rotación de la
tierra, la impulsión de los vientos alisios y la diferencia de la temperatura y salinidad
que hay entre las aguas superficiales y las de las aguas de las profundidades marinas.

 Color

En estas regiones las aguas del mar peruano presentan un color verdoso, esto se
debe a la presencia del fitoplancton (microorganismo vegetal que flota en la superficie
marina), dentro del área de las doscientas millas.

El fitoplancton es un alga microscópica, de color verde ya que tiene clorofila. Esta

coloración verdosa puede verse alterada con cierta frecuencia, adoptando diferentes
tonalidades, que varían desde el rojizo al amarillo y plomizo. Este fenómeno conocido
con el nombre de aguaje provoca a menudo la muerte del plancton (fitoplancton y
zooplancton) y, por consiguiente la muerte de muchos peces que salen varados a la
playa.

Más allá de las doscientas millas las aguas oceánicas son tropicales y de un color azul
marino ya que carecen de fitoplancton.

 Salinidad

Las aguas de estas regiones marinas son saladas por la cantidad de sales minerales
que contienen. Esta varía de 34 a35 gramos por litro de agua. Siendo mayor la
salinidad en la zona norte que en la zona sur.

Región septentrional o del norte

Esta región se encuentra al norte de la península de Illescas, y se extiende hasta la

frontera con el Ecuador. Sus aguas son tropicales por encontrarse en zona de baja
latitud, es decir, cerca de la línea ecuatorial, y por estar bajo la influencia de la
Corriente del Niño, también de aguas cálidas.

 Temperatura

De aguas cálidas al situarse cerca de la línea ecuatorial y estar influenciada por la

corriente del niño.

 Color

Sus aguas son azulinas por encontrarse en zona tropical, fuera de la influencia de la
Corriente Peruana.

 Salinidad

La salinidad de sus aguas es mayor que en la región central y sur (meridional).

Llegándose a encontrar 35 gramos de sales minerales por litro de agua. A causa de la
elevada temperatura que impera en esta área de baja latitud.

RELIEVE

El mar peruano se encuentra sobre el fondo de un relieve muy variado. Presenta

montañas (dorsales), abismos (fosas), etc. Llegándose a observar los siguientes
rasgos morfológicos.
El zócalo continental

Forma parte de la Plataforma Continental que se encuentra cubierta por las aguas
marinas hasta los 200 m de profundidad.

En él se distinguen llanuras con suave declive hacia el oeste, algunos valles y muchas
montañas, cuyas cimas son las islas.

Sector norte o septentrional

Ubicado frente a los departamentos de Piura y Tumbes. Su característica principal es

la de ser angosto, con unos 50 km de ancho a la altura de Tumbes, 40 km a la altura
del desierto de Sechura, y muy angosto a la altura de punta Balcones, Paitay la
península de Illescas.

Sector central

Comprende desde la península de Illescas, por el norte, hasta la península de

Paracas, por el sur. Se caracteriza por ser el más amplio de los tres sectores del
zócalo continental. Llegando a alcanzar unos 140 km de ancho a la altura de
Chimbote, 120 km frente a Trujillo y 70 km frente a Lima.

Lobos marinos en las Islas Ballestas de la Reserva Nacional de Paracas.

Sector Meridional

Este sector comprende desde la península de Paracas hasta la frontera con Chile. Se
caracteriza por ser estrecho, con un ancho promedio que varía entre 2 y 4 km .

Importancia económica del zócalo continental

El zócalo continental tiene una gran importancia para la economía del Perú. En el se
dan las condiciones necesarias que determinan una abundancia en recursos
hidrobiológicos, lo que convierte a esta parte del mar peruano en una especie de “sopa
marina”, de la cual se aprovechan para su alimentación peces pequeños, medianos y
grandes; incluyendo mamíferos marinos, como la ballena y el cachalote. En el también
se encuentran una abundante cantidad de recursos minerales aún no explotados a
excepción del petróleo, cuya explotación pasa a formar el 15,97 % de explotación del
petróleo nacional.

El talud continental

Comienza a los 200 m de profundidad marina, siendo el declive que sigue al oeste del
zócalo continental. Llega a alcanzar hasta más de 6000 m de profundidad.

En el se localizan los cañones submarinos, donde van a parar restos de materiales

sólidos acumulados en el borde del zócalo continental.

Las fosas marinas

Vienen a ser profundas grietas en el fondo marino (7000 metros de profundidad

aproximadamente), que se extienden paralelas al litoral peruano. En ellas se localizan
muchos hipocentros de movimientos sísmicos producto del roce de la Placa de Nazca
con la base de la Placa Continental Sudamericana.

Frente a la costa peruana se observan dos grandes fosas longitudinales: la fosa

Central y la fosa Meridional o fosa de Arica. Ambas fosas conforman científicamente
una sola la cual recibe el nombre de fosa Perú – Chile.

La cordillera o dorsal de Nazca

Se encuentra localizada a unos 150 km al oeste de Ica, entre las fosas Central y
Meridional de toño. Se extiende a lo largo de 900 kmhasta la isla de Pascua, al oeste
del océano Pacífico. En el sentido de latitudse extiende frente a toda la costa
ecuatorial con respecto al hemisferio norte y frente a las costas de Perú y Chile
respecto al hemisferio sur. Hasta más o menos 40° de latitud sur. En un corte
transversal de oeste a este presenta una ladera oceánica, una pequeña planicie de
profundidad máxima por cuyo centro pasa el eje de la fosa, y una ladera continental
ligeramente más empinada que la primera. Las variaciones de profundidad están
asociadas al volumen de sedimentos que rellenan la fosa y a la presencia de una
estructura transversal conocida como la Dorsal de Nazca.
PRINCIPALES CORRIENTES DEL MAR PERUANO

La corriente peruana

Esta corriente, conocida también como Corriente de Humboldt, forma parte de un gran
movimiento circular de masas de agua que se observa en torno al Pacífico Sur. Este
gran movimiento de aguas frías es causado por la fuerza impulsiva del Anticiclón del
Pacífico Sur, el cual se presenta como una masa de aire frío y seco que desciende
como un gigantesco remolino aéreo. A esta fuerza inicial se le suma la fuerza de los
vientos alisios, que se desplazan desde el sudeste.

Está constituida por aguas frías que afloran de la profundidad marina. Extendiéndose
desde la costa central de Chile hasta el extremo norte del Perú. Sus aguas se
desplazan calmadamente a razón de 28 km por día.

Esta corriente origina una serie de efectos en el clima y relieve de la costa peruana.
Ocasionando una disminución promedio, a 18,2 °C, en la temperatura ambiental, en
vez de los 25 ó26 °C que le corresponden por ser este un país tropical. Como
consecuencia de ello también se originan una formación de neblinas y brumas en la
costa y superficie marina respectivamente, evitándose la formación de nubes de lluvia,
tornando árida la costa.

La corriente del Niño

Se le llama así al desplazamiento de aguas cálidas, de norte a sur, frente a las costas
de Tumbes y Piura; donde se mezclan con las aguas frías de la corriente peruana
enrumbando ambas hacia el oeste. Esta corriente se hace más notoria durante los
meses de verano, a partir del 24 de diciembre.

Esta corriente del niño trae como consecuencia una serie de efectos sobre el
ecosistema peruano. Ocasionando un aumento en la temperatura de las aguas del
mar del Perú, lluvias regulares y repentinas que caen sobre la costa peruana, la
muerte masiva del plancton, migración de cardúmenes de anchoveta, sardinas y otras
especies marinas de aguas frías hacia el sur. Esto a su vez, atrae la presencia de
peces de mares tropicales en el mar de la costa central peruana.
TRASCENDENCIA DE LAS 200 MILLAS

El Perú es el único Estado que sustenta su derecho a las 200 millas marinas del Mar
de Grau en una doctrina que enriquece el simple acto de soberanía y lo torna
invulnerable y original, como quizá la más sabia contribución peruana al Derecho de
Gentes.

La Doctrina peruana, al consagrar como Derecho una sola voluntad, le exige, en

cambio, sometimiento a los principios, situándose en una línea más exigente que la
positivista y, por lo tanto, ajustada al jusnaturalismo. Por eso hemos dicho,
comentando la posición de Bustamante y Rivero, que la Doctrina Peruana goza de
salud jurídica.

Dicha lozanía se evidencia en el culto a las tres potestades del Estado: dominio,
soberanía y jurisdicción. Dominio como propiedad intransferible, soberanía como
gobierno, mando, el viejo imperium romano, y jurisdicción como aplicación de la ley
nacional. Cuando un Estado como el peruano, puede decir: éste es mi territorio, aquí
mando yo y aquí se aplica mi ley, ya nada queda por cubrir. Y bien, en el Decreto
Supremo 781 rubricado por el presidente Bustamante y Rivero, encontramos esas tres
potestades. Y es necesario remarcarlo para subsanar algunas tendenciosas
interpretaciones. En su considerando resalta este texto incuestionable: "Que en
ejercicio de la soberanía y en resguardo de los intereses económicos nacionales, es
obligación del Estado fijar de una manera inconfundible el dominio marítimo de la
Nación.

Y en la parte resolutiva se Declara que la soberanía y jurisdicción nacionales se

extienden a la plataforma submarina y se ejercen sobre el mar adyacente hasta la
distancia de 200 millas marinas. En el célebre Decreto están, pues, manifiestas las
mencionadas potestades del Estado: dominio, soberanía y jurisdicción, las cuales,
debemos agregar, se postulan y se apoyan entre sí, como un poliedro de tres lados. El
Decreto 781 ha quedado como un hito histórico. Pero sus conceptos han sido
recogidos por las Constituciones Políticas de 1979 y 1993 con una definición que no
tiene desperdicio: "En su dominio marítimo el Perú ejerce soberanía y jurisdicción". Es
como un apotegma romano que no cabe discutir.

El fundamento científico atiende a la realidad geográfica. Lejos de caer en un

determinismo que, como sostenía Víctor Andrés Belaunde conduciría a una política de
sangre, es evidente que todo el discurso de la naturaleza está dirigido en este caso al
Perú. Una corriente marítima, que es como un río en el mar, avanza desde la zona de
Nueva Zelandia hacia la América del Sur y, como la geografía no conoce de tratados
ni acuerdos o desacuerdos humanos, apunta hacia la Costa peruana en poder de
Chile. Es una espléndida deidad marina esta corriente que arrastra como una reina la
extensa cola de su blanca estela. Y al aproximarse a nuestro continente encuentra un
personaje de extraordinario poder, un verdadero monarca de la naturaleza: el viento, a
quien los antiguos lo identificaron como Eolo, un dios que parece poderlo todo, hasta
dirigir las olas del mar. Es un encuentro amoroso. La mar y el viento se casan y van a
formar una familia, el ecosistema del Pacífico. El poderoso viento que arranca desde
ese formidable torbellino que se genera en la Antártida toma de la mano a su bella y
ondulada esposa de rica hacienda y la invita a un viaje de bodas hacia el norte, porque
en septentrión tiene amplias estancias. Pero, qué contrariedad, todo el poder del
viento, toda la fuerza y majestad de la mar, no alcanzan a superar un enorme
obstáculo, único en el mundo. Allí está, a un paso de la orilla y en forma diagonal, la
cordillera más escarpada que se conoce. Inútil tratar de vencerla. Por eso el cortejo
sigue la ruta de la Costa peruana y en su andar majestuoso va empujando las aguas
cálidas de estas latitudes permitiendo la surgencia de las aguas profundas frías y ricas
en elementos que al ser alcanzados por la fotosíntesis solar se convierten en el
zooplancton y el fitoplancton del mar más rico del mundo.

La corriente peruana tiene un ancho que oscila entre 150 y 250 millas marinas. Por
eso, las 200 millas marinas del Perú no se explica por simple analogía con los
pronunciamientos soberanos de otros Estados, sino por la medida de su propio
ecúmene.

Nuestro geógrafo Pedro Martínez de Pinillos, lamentablemente fallecido, nos dejó

grandes enseñanzas sobre la corriente peruana. Fueron largas conversaciones en las
que con la sencillez de los que saben nos explicó el discurso geográfico que apunta
exclusivamente al Perú: Sol, océano, continente y atmósfera son los sustantivos;
radiación, latitud, corriente, presión, los adjetivos; temperatura, fotosíntesis,
gradientes, deyecciones, vientos, los verbos; surgencias, vida, humedad, los
adverbios. Y todo este parlamento geográfico pertenece al orden natural, que es
divino. En el hallamos el fundamento científico del derecho del Perú sobre el bien
llamado Mar de Grau, nombre propio para una figura jurídica conocida como Mar
Territorial o Constitucional o Jurisdiccional, según los pueblos.

No hay en lo científico casualidades sino causalidades. Y a las causas mencionadas

se oponen otras, menos conocidas, pero igualmente verdaderas, como se opone el
mal al bien. Y el cortejo nupcial del viento y la mar es sacudido cada cierto tiempo por
los problemas de una corriente cálida como si los celos ecuatoriales quisieran destruir
la prosperidad de nuestro mar. A esto se ha dado en llamar el fenómeno y la corriente
del Niño. Pero el ecosistema del Pacífico tiene la bendición de Dios. Y sus crisis son
pasajeras. La corriente, recobra su ritmo y luego se desplaza hacia el oeste y suroeste
en una hermosa elipse buscando su origen para recomenzar una y otra vez.

La posición jurídica peruana, la decisión de su gobernante al interpretar cabalmente el

discurso natural, le confiere un inobjetable valor que se sustenta en el Decreto
Supremo de 1947, se internacionaliza en un tratado, el del Pacífico Sur y, como queda
dicho, se consagra constitucionalmente en las Cartas de 1979 y 1993.

Por la vía argumental, el maestro Bustamante y Rivero nos ha dictado tres clases
magistrales contenidas en otros tantos opúsculos: La Doctrina Peruana de las 200
Millas. Una Constancia Necesaria, y El Mar Territorial de 200 millas. Con erudición
enriquecedora el ilustre patricio convoca a las múltiples reuniones internacionales
donde se ha debatido el problema del mar, y allí aparecen en su plena significación las
opiniones del Consejo Interamericano de Jurisconsultos de 1953 y 1954, la
Resolución 84 de la Décima Conferencia Internacional Americana, de Caracas
1954, los Principios de México de 1956 y la Resolución del Instituto Hispano-
Luso-Americano-Filipino de Derecho Internacional del 12 de Octubre de 1970
adoptada en el VIII Congreso de Lima.

En quinto lugar, José Luis Bustamante y Rivero, enfatiza la armonía que debe existir
entre el hombre, la tierra y el mar. ¿Cómo vive el hombre peruano de pie sobre el
estrecho labio de la costa? Esta es la pregunta clave. Ese hombre se halla en un
terreno desértico, apenas cruzado por ríos torrentosos que se pierden en las zonas
áridas o van a depositar sus detritus en el fondo del mar. Y otra vez, en la respuesta
se hace presente la naturaleza. Y queda demostrado que la misma corriente peruana
que convierte al Mar de Grau en el más rico del mundo, modifica el clima de la costa y
ésta se hace desértica. Por lógica gravitante surge el argumento jurídico de la
compensación. La misma causa empobrece la costa y enriquece la mar. ¿Cómo no
tener derecho al emporio del mar? Hay muchos vínculos geográficos que aumentan la
razón. Los Andes poderosos con sus altas cumbres se alzaron tras un repliegue
tectónico dejando dos hoyas en el mar del Perú, que llegan a los cinco y seis mil
metros de profundidad. Allí se encuentra la misma riqueza minera de los Andes. Y
según el profesor Alex Malanhoff, investigando por encargo de
NationalOceanicSurvey, las dos terceras partes de los yacimientos polimetálicos se
hallan en el Mar de Grau. Este es un país de cíclopes, donde todo es grandioso. Y nos
pertenece, lo repito, por razón natural.
No siempre es así; La ecuación H-T-M ofrece distintos regímenes. Lamentablemente
por falta de suficiente difusión la Doctrina Peruana no ha sido debidamente calibrada y
valorizada. Y se le ha atribuido, falsamente, la tesis de la uniformidad. Esto la haría
impracticable en varias partes del mundo. Bustamante y Rivero ha sido, sin embargo,
diáfano en su posición: "La uniformidad general en la anchura del mar territorial -ha
dicho- es un método que conduce al absurdo, pues somete a un patrón único costas y
mares ribereños conformados bajo condiciones sustancialmente diferentes".
Coincidiendo con nuestro maestro, el gran jurista francés George Scelle ha comentado
que la uniformidad sería como pretender la cuadratura del círculo.

EL TRANSPORTE MARITIMO.

TRANSPORTE MARITIMO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas

(cargassólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque
con un fin lucrativo.

Descarga de un buque portacontenedores en el mayor puerto de la India,

JawaharlalNehru Port, en Navi Mumbai, en el Mar Arábigo.

El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el

comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en
contenedor, como gráneles secos o líquidos.

Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras
partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido
diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por ellas.
El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia
debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsite de forma significativa solamente
en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de
un río) y los cruceros turísticos.

El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el

cabotaje a lo largo de las costasde un país.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

 Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de

contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra
LargeCrudeCarrier), tienen una capacidad de más de 500.000 toneladas de
peso muerto.
 Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de
mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo
de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en
inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte
marítimo con otros medios de transporte.
 Flexibilidad y versatilidad: esta caracteristicasestan dadas por la posibilidad
de emplear buques desde pequeños tamaños (100TPM) hasta los VLCC
versatilidad porque se han construido buques de diversos tamaños y
adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros,
existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga
refrigerada, para gráneles sólidos... etc.

MARINA MERCANTE

Marina mercante por país. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o más
toneladas de arqueo.
La flota de barcos de un país o «marina mercante» es el conjunto de barcos tripulados
por civiles, que se dedican al transporte de pasajeros o de mercancías.

Los datos actualizados sobre la marina mercante en el mundo se pueden encontrar en

TheWorldFactbook.

TIPOS DE BUQUES

Existen buquesde muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayoría
de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías:

Buque granelero Sabrina I.

 Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulkcarriers): transportan

grandes volúmenes de minerales, granos... Los accesos a las bodegas están
diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se pueden reconocer por
escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal.
 Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de
su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la
mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan
propulsados por un motor diésel con tripulaciones de 10 a 30 personas.

El súper-petrolero AbQaiq.

 Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de

petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para gases licuados, se
 llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos químicos, se
llamamquimiqueros.
 Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos, que
requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas, verduras,
carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.
 Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma
con ruedas, gracias a la rampa de acceso.

Barcos costeros de pesca en Nueva Escocia (Canadá).

 Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar
en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros
escollos.
 Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de
pasajerosy sus vehículos; forman parte del transporte público de ciudades
rodeadas de agua, como Venecia.
 Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio.
 Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales
poco profundos.

EL FLETE MARITIMO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL. El mercado del

transporte marítimo o mercado de fletes.

El transporte marítimo se puede contratar en dos regímenes diferentes, dependiendo

del volumen de mercancía a transportar: navegación libre o transporte marítimo en
régimen de fletamentos o tramp y transporte marítimo de línea regular o liner.

Transporte marítimo en régimen de fletamentos

El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del tráfico de grandes volúmenes de

mercancía como graneles sólidos (cereales, minerales…), graneles líquidos
(petróleo…), productos industriales que se transportan en gran número de unidades
(como automóviles o plantas de fabricación completas).

Los contratos de explotación de buques más frecuentes son: fletamento a casco

desnudo, fletamento por viaje y fletamento por tiempo. El contrato se concreta en un
documento llamado «póliza de fletamento», P/F o charterparty. En una póliza de
fletamento, fletador y fletante acuerdan, entre otras cosas, el tiempo de plancha, que
es el tiempo que el barco debe permanecer en puerto dedicado a las operaciones de
carga y descarga.

Transporte marítimo en línea regular

La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que

suelen ser mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en
régimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo.

La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas

estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.

Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están

incluidos en el flete. Los «términos de línea» o linerterms son las condiciones,
establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía
para transporte.

1. FILO, free in linerout, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la

mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la
del buque de línea.
2. LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del
buque de línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía
(esto es, del consignatario).

EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL COMERCIO INTERNACIONAL

En las operaciones de compraventa internacional frecuentemente el transporte de la

mercancía se realiza por mar. Un contrato de compraventa internacional de
mercancías incluye, entre otros, el precio y el modo de transporte.

Para delimitar las responsabilidades de exportador e importador en estas

transacciones se utilizan los incoterms o «términos internacionales de comercio». Los
incoterms apropiados para el transporte marítimo son: FAS, FOB, CFR, CIF, CPT,CIP,
DES y DEQ. Los incoterms CPT y CIP se utilizan en transporte multimodalcuando uno
de los tramos se realiza por vía marítima.

OTRAS ACTIVIDADES MARÍTIMAS

Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la búsqueda del ser
humano de crear aparatos para su diversión, también es utilizada como medio de
salvamento a personas con un accidente acuático ya que son rápidas y cada vez un
poco más grandes (para estas utilizaciones).

Dentro de los últimos adelantos del hombre en medios de transporte acuáticos, nos
encontramos con los yates que son pequeñas embarcaciones destinadas al uso de un
pequeño grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnológicos
más actuales y pueden navegar en alta mar.

Gastos de transporte

La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El armador

cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Es determinada para cobrar
fletes por mercadería.

Cuando no está identificada, será cobrada como Tarifa General, que es más elevada.
Para evitar mayores costos, se debe combinar previamente el flete con la agencia
marítima del armador o con la Conferencia de Fletes. En cuanto a los costos
portuarios, los países siguen modelos tarifarios propios, algunos agregando tasas no
correspondientes a la prestación de servicio como, por ejemplo, concernientes a la
utilización de faroles en los buques, otros valiéndose del cobro por la utilización de los
puertos calculando la tonelada bruta o el porte del buque. Entre los gastos incidentes
en el movimiento de las cargas en los puertos, las exportaciones deben pagar una
tasa aduanera, cobrada por la utilización de las instalaciones portuarias y la estiba,
tasa debida a la organización de las cargas en el buque con la utilización del
equipamiento a bordo.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Conocimiento de embarque o B/L (por sus iniciales en inglés, Bill of lading) es un

documento propio del transporte marítimo que se utiliza como contrato de transporte
de las mercancías en un buque en línea regular. La finalidad de este contrato es
proteger al cargador y al consignatario de la cargafrente al naviero.
El transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque está regulado
por el Convenio de Bruselas de 1924, que ha sido modificado por las Reglas de La
Haya-Visby de 1968 y, más recientemente por las Reglas de Hamburgo de 1978,
éstas últimas elaboradas por UNCITRAL.

VALOR DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Este documento que expide el transportador marítimo sirve:

1. como certificación de que ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla,

contra la presentación del mismo en el punto de destino, a quien figure como
consignatario de ésta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial,
2. como constancia del flete convenido y
3. como representativo del contrato de fletamento en ciertos casos.

Si el conocimiento de embarque se ha emitido «a la orden» es un documento

negociable que permite transferir la propiedad de la mercancía. El conocimiento de
embarque a la orden es el más utilizado en los créditos documentarios ya que la
entidad financiera figura como consignatario de la carga y endosa la documentación a
su cliente, el importador (y comprador) de la mercancía.
Además de «a la orden», el conocimiento de embarque puede emtirse «al portador»
(el propietario de la mercancía no queda identificado) y «nominativo» (a nombre de
una persona física o jurídica, que recogerá la mercancía cuando se identifique y
presente un original del conocimiento de embarque)

DATOS REQUERIDOS EN UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

En el conocimiento de embarque deben aparecer el nombre, la matrícula del buque,

puertos de carga y descarga, nombre del cargador y del consignatario, descripción
detallada de las mercancías, la cantidad o el peso, el número de bultos y su estado
aparente.

También refleja el importe del flete (coste del transporte por vía marítima), la moneda
en que se ha calculado esta cifra y si el flete se ha abonado en origen (freightprepaid)
o si se trata de un flete pagadero en destino (freightcollect).

Además suelen aparecer una serie de siglas que representan diversos conceptos
como: Incoterms, linerterms o servicios en los puertos, costes, recargos...

EXPEDIDOR DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Los conocimientos de embarque de la carga consolidada los expide el agente de carga

internacional, transitario ó NVOCC (por sus iníciales en inglés: Non-
VesselOperatingCommonCarrier). En tal caso llevan el nombre de «conocimiento de
embarque hijo» (en inglés House Bill of Lading), siendo el «conocimiento de embarque
madre» (en inglés, Master Bill of Lading) el que expide el transportista marítimo
efectivo (la naviera que realiza el transporte).

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO, SWB

Este conocimiento de embarque marítimo SWB (por sus iniciales en inglés, Sea
Waybill) es también un contrato de transporte marítimo. Se diferencia de un
conocimiento de embarque B/L en que no transmite la propiedad de la mercancía,
solamente demuestra que se ha realizado una operación de transporte por barco. No
transmite la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque SWB puede
transmitirse electrónicamente. Se utiliza para vender la mercancía antes de llegar al
destino.
SEGURO Y POLIZA MARITIMA

En muchas ocasiones, este es uno de los puntos que los exportadores utilizan al
momento de cortar costos. Su influencia en el costo final del producto o del envío es
menor al 1% y brinda tanto al exportador como al importador la tranquilidad de
recuperar la inversión en cosa de que algún imprevisto suceda. En la actualidad el
margen de riesgo en muy bajo. Las pérdidas de contenedores, en lo que respecta a
tráfico marítimo, es menor al 1% de los Conteiner transportados por los mares del
mundo. Aunque el porcentaje es bajo, los cambios climáticos actuales pueden producir
un ascenso en las pérdidas con el paso de los años, es por esto que siempre es
recomendable incurrir en este gasto y reguardar, tanto el producto como la inversión.

EL DERECHO AEREO.

FUNDAMENTOS DOCTRINARIOS Y JURIDICOS DEL DERECHO AEREO

REGLAMENTO DE LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL 27261

TITULO I
AERONÁUTICA CIVIL
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1°.- La Aeronáutica Civil se rige por la Constitución Política del Perú, por los
instrumentos internacionales vigentes, por la Ley de Aeronáutica Civil del Perú - Ley
N° 27261, su reglamentación y por los usos y costumbres de la actividad aeronáutica
internacional.

Artículo 2°.- Cuando en el presente Reglamento se haga referencia a la OACI, se

entenderá que se trata de la Organización de Aviación Civil Internacional; cuando se
haga referencia al Convenio de Chicago, se entenderá que se trata del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, elaborado en Chicago el 07 de Diciembre de 1944;
cuando se haga referencia a la Ley, se entenderá que se trata de la Ley de
Aeronáutica Civil, Ley N° 27261.
Cuando en la Ley y en el presente reglamento, se haga referencia a la reglamentación,
se entenderá al conjunto de normas y disposiciones que regulan los aspectos
previstos en la Ley, incluyendo el presente reglamento.

Los aspectos de orden técnico y operativo que regulan las actividades aeronáuticas
civiles se rigen por:
a) Los Anexos Técnicos del presente Reglamento aprobados por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) mediante Resolución
Ministerial, sobre la base de los Anexos del Convenio de Chicago y las Normas y
Métodos Recomendados por la OACI;
b) Las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP), aprobadas por la Dirección General
de Aeronáutica Civil (DGAC) mediante Resolución Directoral; y
c) Las directivas y manuales técnicos y de procedimientos que expide la DGAC
mediante Resolución Directoral;
d) Los documentos, circulares y normas técnicas complementarias establecidas por la
DGAC a través de sus órganos competentes.

Artículo 3°.-Para efectos de la reglamentación de la Ley, cuando exista conflicto entre

una norma aeronáutica y otra de igual jerarquía, se preferirá la norma aeronáutica.
Cuando exista conflicto entre dos normas aeronáuticas de igual jerarquía, se preferirá
la que proteja en mayor medida la seguridad de las operaciones aéreas.

Artículo 4°.- Se considera Aeronáutica Civil al conjunto de actividades vinculadas al

empleo de aeronaves civiles, incluyendo las aeronaves de propiedad del Estado, a que
se refiere el artículo 38.3 de la Ley.

Artículo 5°.- La actividad aeronáutica civil está reservada exclusivamente al sector

privado de conformidad con el artículo 5.1 de la Ley y el D.S. No. 034-2001-PCM, que
precisa la competencia del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad
Empresarial del Estado.
Ninguna entidad del Estado puede efectuar actividades de aviación civil bajo forma o
modalidad alguna, salvo actividades de aviación comercial realizadas de manera
subsidiaria, cuando existan razones de alto interés público o manifiesta conveniencia
nacional declaradas mediante Ley expresa conforme al artículo 60° de la Constitución
Política del Perú y el artículo 5.2 de la Ley.

En todos los casos, estas actividades se someten a las condiciones, requisitos y

obligaciones de índole técnico, económico - financiero y legal que rigen la actividad
aeronáutica civil conforme al literal d) del artículo 9º de la Ley, para lo cual, requieren
de las autorizaciones establecidas en la Ley y su reglamentación.

CAPÍTULO II
AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL
Artículo 6°.- La Autoridad de la Aeronáutica Civil corresponde al MTC quien la ejerce
a través de la DGAC, entidad encargada de establecer, aplicar y ejecutar las normas
que regulan la actividad aeronáutica civil, supervisando y controlando en todos los
casos su efectivo cumplimiento.

Para tales efectos, la DGAC ostenta autonomía técnica, administrativa y financiera y

está facultada a dictar las normas y establecer los procedimientos, criterios y
requerimientos que sean necesarios, a fin de garantizar la seguridad operacional de
las actividades de aeronáutica civil.

Artículo 7°.- La DGAC con una antelación de quince (15) días calendario, pondrá en
conocimiento público los proyectos sujetos a aprobación o modificación de las RAP a
que se refiere el literal c) del artículo 9° de la Ley.

Artículo 8°.- A los efectos de lo dispuesto en el literal f) del artículo 9° de la Ley, se

entiende por aceptar las Especificaciones Técnicas de Operación correspondientes, al
acto de aprobarlas, estableciendo en ellas los alcances y limitaciones que la DGAC
considere pertinentes como resultado del proceso de Certificación.

Artículo 9°.- La designación de los representantes peruanos ante la OACI y otros

organismos internacionales relacionados con la aeronáutica civil, se realiza por
Resolución Suprema del Sector de Relaciones Exteriores a propuesta de la DGAC.

Artículo 10°.- La DGAC aprueba mediante Resolución Directoral la Publicación de

Información Aeronáutica (AIP - AeronauticalInformationPublication), sus enmiendas y
suplementos. Asimismo, es competente para emitir circulares de información
aeronáutica y en su caso, disponer la emisión de Avisos a los Aviadores (NOTAM-
NoticetoAirmen) y de cualquier otro documento de información aeronáutica.

La DGAC regula y aprueba todos los procedimientos, reglas y métodos aplicados a los
servicios de tránsito aéreo.

Artículo 11°.- Los requisitos específicos, condiciones y procedimientos para otorgar,

modificar y revocar o suspender los certificados de explotador, conformidades de
operación, especificaciones técnicas de operación y toda otra autorización técnica de
actividades de aeronáutica civil, son establecidos por la DGAC mediante Resolución
Directoral.
Artículo 12°.- El Director General de Aeronáutica Civil puede negociar y suscribir
convenios de cooperación y asistencia en materia de aeronáutica civil de índole
técnico.

El Director General de Aeronáutica Civil, en coordinación con el Ministerio de

Relaciones Exteriores, puede negociar y suscribir acuerdos en materia aerocomercial,
los que para entrar en vigencia, deben ser ratificados mediante Decreto Supremo
debidamente refrendado por el Ministro de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.

Asimismo, puede negociar y suscribir actas o memoranda de entendimiento, los que

para entrar en vigencia deben ser ratificados por el Ministro de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

Artículo 13°.-Es obligación de la DGAC el control, vigilancia, supervisión, inspección,

fiscalización y sanción de todas las actividades aeronáuticas de Aviación Civil, tales
como las actividades de aviación comercial o general, aeródromos y aeropuertos,
aeroclubes, paracaidismo, ultraligeros, planeadores, globos aerostáticos, dirigibles,
talleres de mantenimiento aeronáutico y estaciones reparadoras, así como las
escuelas de aviación de tripulantes técnicos y centros de instrucción de
despachadores de vuelo, controladores de tránsito aéreo y de técnicos de
mantenimiento.

Las facultades de control y fiscalización pueden ser ejercidas por las direcciones de
línea de la DGAC. La suspensión de actividades aeronáuticas y la prohibición del
empleo de material de vuelo, pueden ser dispuestas por dichas direcciones ante el
incumplimiento de los requisitos para la circulación previstos en la Ley o su
reglamentación.

En casos debidamente justificados y cuando se trata de situaciones en las que existe

riesgo inminente de la seguridad de las operaciones aéreas, las facultades a que se
refiere el párrafo anterior pueden ser ejercidas, como medidas preventivas, por los
inspectores de la DGAC, de acuerdo a los procedimientos establecidos en el Manual
del Inspector de Operaciones o de Aeronavegabilidad de la DGAC.

Artículo 14°.- Los inspectores debidamente identificados a que se refiere el artículo

11.2 de la Ley son competentes, según su especialidad, para verificar las capacidades
exigidas a los titulares de autorizaciones para realizar actividades de aeronáutica civil.
Artículo 15°.- La obligación de entregar toda la información o documentación a que se
refiere el artículo 11.3 de la Ley, comprende a los titulares de todas las autorizaciones
para realizar actividades de Aeronáutica Civil otorgadas por la DGAC.

La información y documentación a que se refiere el párrafo anterior, tiene carácter

confidencial y reservado y es requerida para acreditar, mantener y controlar la
capacidad técnica, legal y económica - financiera de los explotadores. A estos efectos,
la DGAC establece los mecanismos de seguridad que sean necesarios.

Artículo 16°.- A efectos de lo señalado en el artículo 11.4 de la Ley, la DGAC, emite el

informe técnico que sustenta la delegación a realizarse, señalándose en él la
conveniencia de la medida a adoptarse.

Artículo 17°.-La resolución que expide el Vice Ministro de Transportes, en segunda y

última instancia administrativa, causa estado a efectos de la acción contencioso
administrativa a la que se refiere el artículo 148° de la Constitución Política del Perú.

LIBERTADES DE LA NAVEGACION AEREA EN LA AVIACIÓN CIVIL

El contenido del Acuerdo de Tránsito de los servicios internacionales se basó en

dos puntos:

 El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar, y

 El derecho de aterrizar sin fines comerciales.

Mientras que el contenido del Convenio sobre transporte aéreo internacional

manejó los cinco supuestos de las llamadas libertades comerciales;

 El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar;

 El privilegio de aterrizar para fines no comerciales;
 El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del
Estado cuya nacionalidad posea la aeronave;
 El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier
otro Estado participante y;
 El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de
cualesquiera de dichos territorios.
Con el transcurso del tiempo, las dos técnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo
modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire
técnicas y libertades del aire comerciales

1. Libertades del aire técnicas;

a) El derecho de sobrevolar el espacio de otro Estado contratante y;
b) El derecho de aterrizar en aeropuertos de otros Estados contratantes
para reparaciones y suministro de aceite y combustible
2. Libertades del aire comerciales;
a) PRIMERA LIBERTAD: El derecho de una aeronave de transportar
pasajeros, carga y correo desde un punto situado en el territorio cuya
marca de nacionalidad posee, hacia otro punto situado en el territorio de
otro Estado;
b) SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de la misma aeronave para
transportar pasajeros, correo y carga desde un punto situado en
territorio de otro Estado hacia su lugar de origen;
c) TERCERA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y
carga para la misma aeronave en ambos sentidos, es decir ida y vuelta,
o viaje redondo;
d) CUARTA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y
carga, desde un punto situado en el territorio de nacionalidad de la
aeronave a otro punto situado en territorio de otro Estado contratante,
sobrevolando el espacio de otro Estado y;
e) QUINTA LIBERTAD: El derecho otorgado a una aeronave para
transportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos situados dentro
del territorio del Estado que lo otorga, figura llamada jurídicamente
Cabotaje Nacional.

El Convenio de Aviación Civil Internacional consta de cuatro partes

fundamentales que son:

a. Navegación Aérea
b. Organización de Aviación Civil Internacional
c. Transporte Aéreo Internacional
d. Disposiciones finales

Los 18 anexos del Convenio de Aviación Civil Internacional y su contenido son:

a. Anexo 1, Licencia al personal; Reglas generales para el otorgamiento de

licencias a pilotos y demás miembros de la tripulación, técnicos en
 mantenimiento de aeronaves, controladores de tránsito aéreo, y demás
miembros del personal de tierra.
b. Anexo 2, Reglamento del aire; Definiciones, aplicaciones del reglamento,
señales de socorro y de urgencia, intercepción de aeronaves civiles.
c. Anexo 3, Servicio meteorológico; definiciones, sistema mundial de
pronósticos de área y oficinas meteorológicas, servicios a explotadores y
pilotos, servicios de tránsito aéreo, búsqueda y salvamento, comunicaciones
necesarias y otros.
d. Anexo 4, Cartas aeronáuticas; definiciones, planos de obstáculos de
aeródromo, cartas de radionavegación, área terminal, aproximación por
instrumentos, aproximación visual, aterrizaje, topográfica para aproximación de
precisión, símbolos cartográficos
e. Anexo 5, Unidades de medida; definiciones, desarrollo del sistema
internacional y su aplicación
f. Anexo 6, operación de aeronaves civiles; definiciones, limitaciones de
performance, instrumentos, equipo y documento de vuelo, equipo de
comunicación y navegación a bordo, mantenimiento del avión, encargado de
operaciones de vuelo, manuales, bitácoras y registros, personal auxiliar del
vuelo y procedimientos durante el vuelo
g. Anexo7, marcas de nacionalidad y matricula; definiciones, marcas y
matriculas comunes que han de usarse, su tipo, colocación, dimensiones e
inscripción, certificados de matricula
h. Anexo 8, aeronavegabilidad; definiciones, certificado de aeronavegabilidad y
reglas, características de la aeronave, performance de vuelo, estructuras,
proyecto y construcción, motores, hélices, instalaciones del sistema moto
propulsor, instrumento y equipo, limitaciones, helicópteros.
i. Anexo 9, Facilitación; definiciones, entrada y salida de; aeronaves, equipo,
personas, mercancía y otros artículos. Aeropuertos internacionales;
instalaciones y servicios al tráfico. Aterrizaje fuera de aeropuertos
internacionales, documentación
j. Anexo 10, Telecomunicaciones aeronáuticas; definiciones, equipo y
sistemas, radio ayudas a la navegación, procedimientos de comunicación,
servicio internacional, servicio fijo aeronáutico, teletipo, servicio móvil
aeronáutico, seguridad de las comunicaciones, encaminamiento de mensajes,
comunicaciones radiotelefónicas de urgencia y socorro.
k. Anexo 11, Servicios de tránsito aéreo; definiciones, generalidades
(determinación de la autoridad competente, objetivos de los servicios de
tránsito aéreo, espacio aéreo controlado, dependencias, regiones de
 información de vuelo, coordinación entre autoridades militares y servicio de
tránsito aéreo, coordinación con autoridades meteorológicas, altitudes mínimas
de vuelo, prioridades en casos de emergencia) servicios de control de tránsito
aéreo, servicios de información de vuelo, servicios de alerta, necesidades de
comunicaciones, requisitos de información.
l. Anexo 12, Búsqueda y salvamento; definiciones, organización (prestación del
servicio, regiones, comunicaciones, brigadas y equipo), cooperación entre
Estados, cooperación entre otros servicios, difusión de información,
procedimientos generales, señales de búsqueda y salvamento, códigos de
búsqueda y salvamento, señales aire/tierra.
m. Anexo 13, Investigación de accidentes; definiciones, objetivos de la
investigación, protección de pruebas, custodia y traslado de la aeronave
accidentada, notificaciones y responsabilidades de los Estados, investigación,
organización y realización por los Estados, informes y prevención de
accidentes.
n. Anexo 14, aeródromos; definiciones, datos de los aeródromos (punto de
referencia, elevación, temperatura de referencia, dimensiones, resistencia de
pavimentos), características físicas (pistas, márgenes, franjas, áreas de
seguridad, zonas libres de obstáculos, zonas de parada, rodajes, apartaderos
de espera, plataformas, obstáculos, ayudas visuales, señales, equipo e
instalación, servicios de emergencia)
o. Anexo 15, Servicios de información aeronáutica; definiciones,
responsabilidades y funciones de los Estados, circulares informativas,
información antes y después del vuelo, secciones.
p. Anexo 16, Protección del medio ambiente; definiciones, ruidos de las
aeronaves, turborreactores subsónicos, solicitud de certificado de
aeronavegabilidad, aviones supersónicos, aviones de más de 5,700 kgs,
aviones de menos de 5,700 kgs, helicópteros, medición del ruido, unidad de
referencia de exposición al ruido, procedimientos para atenuar el ruido.
q. Anexo 17, Seguridad-Protección contra actos de interferencia ilícita;
definiciones, objetivos, seguridad y facilitación, organización nacional, métodos
para hacer frente a los actos de interferencia ilícita
r. Anexo 18, Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea;
definiciones, instrucciones técnicas, clasificación de mercancía, restricciones
aplicables al transporte, requisitos de embalaje, etiquetas y marcas,
obligaciones del remitente y del transportador, información a la tripulación, al
pasajero y a terceras personas.
EL DERECHO AEREO.

QUE ES LA OACI Y SU IMPORTANCIA

ORGANIZACION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL O.A.C.I.

FINALIDAD DE LA OACI

La Organización de Aviación Civil Internacional OACI, tiene por objetivo el desarrollo

de la aviación civil internacional y la investigación de los medios aptos para, lograr este
fin, sean ellos jurídicos, económicos o técnicos, lo cual lo facilita el artículo 44 de la
Convención de Chicago de 1944.

Estructura interna de la OACI

La Personería Jurídica de la OACI se extiende de manera especial: "El organismo

gozará, en el territorio de cada uno de los Estados contratantes, de la personería
jurídica que sea necesaria para el desempeño de sus funciones. Siempre que sea
compatible con la Constitución y las leyes del Estado interesado se otorgará plena
personería jurídica" (art. 47 del Convenio de Chicago). Por consiguiente, la OACI
puede tener distintas formas de personería, según el Estado en donde tenga
representación. Su sede es Montreal - Canadá, con oficinas regionales en otras
latitudes del mundo. Entre los principales órganos de control de acuerdo con los
Estatutos de la OACI, tenemos: La Asamblea, el Consejo, los Comités y Comisiones, y
el Secretariado General.

Asamblea General de la OACI

La Asamblea se compone de los delegados de los Estados miembros, cada

delegación con un voto no obstante la presencia de varios miembros en la delegación.
La Asamblea es el órgano supremo de la OACI. Se reúne una vez por año, pero puede
ser convocada en cualquier momento por el Consejo, o a solicitud de 10 Estados
contratantes, según lo contemplado en los artículos 48 y 49. Adicionalmente el artículo
48 preceptúa que la mayoría en el momento del voto, constituye quórum.
La Asamblea General no es un órgano permanente, de manera que la Asamblea tiene
funciones apropiadas a esa condición según lo expresa el artículo 49, cual es crear un
Consejo, para la elección de los funcionarios y de los Estados, revisión de los informes
del Consejo, examen de las finanzas de la OACI y, en general, atender los problemas
de la jurisdicción del Organismo que no se haya asignado específicamente al Consejo.
Podríamos decir que soluciona los asuntos de la cotidianidad en el aspecto general.

El Consejo de la OACI
El Consejo de la OACI, es el órgano permanente y restringido encargado de su
administración diaria y de la preparación de las decisiones de la Asamblea. Se
compone de un número de miembros igual al número de Estados contratantes que
representan, elegidos por la Asamblea cada 3 años de acuerdo con el artículo 50 y
cuyo contenido ha sido modificado en varias oportunidades, con el fin de permitir la
participación activa de varios representantes de los Estados.

En el contexto del artículo 50 prevé tres categorías de Estados que deberán estar
representadas en el Consejo por elección de la Asamblea: (a) los Estados de mayor
importancia para el transporte aéreo; (b) los Estados, no representados de otro modo,
que más contribuyen a facilitar la navegación aérea; (c) los Estados que aseguran una
representación geográfica adecuada, y que no serían representados de otro modo.

Además, la Asamblea debe abstenerse de designar al Consejo personal que tengan

una parte activa o intereses financieros en la explotación de un servicio internacional.

Las decisiones del Consejo se toman a la mayoría de sus miembros, pero un Estado
no podrá votar sobre asuntos que afectan especialmente sus intereses, o durante el
estudio por el Consejo de un litigio en el cual es parte, lo cual lo estipulan los artículos
52 y 53. Esta última regla se ha aplicado a Checoslovaquia en un caso en que se
oponía al lanzamiento de globos a través de sus fronteras (OACI DOC 7766-C/P970
pp. 33-381 114-123) y a Portugal demandada en una ocasión por Nigeria (ver. DOC
8731-4 (Closed), C/977-4). En ambos casos esos Estados no eran miembros del
Consejo en el momento, pero fueron invitados a participar, sin voto, al igual que en
casos similares.

El Consejo ejerce dos categorías de funciones: las obligatorias y las facultativas. Las
funciones obligatorias son:

1. Establecer las reglas de su propio funcionamiento como los pro-

ceñimientostécnico administrativos, sueldos del personal administrativo y del
presidente, vicepresidentes, secretario general y personal subdirectivo.
2. Organizar los informes para la Asamblea: informarla mediante boletines
anuales y ejecutar sus decisiones.
3. Mantener relaciones con los Estados miembros: notificarlos de cualquier
infracción al Convenio por parte de los Estados, y examinar todos los asuntos
relativos al Convenio a petición de los Estados.
4. Crear los organismos previstos por el Convenio: designar el secretario general
de la Organización, instituir la Comisión de la Navegación Aérea y el Comité de
Transporte Aéreo.
5. Administrar las finanzas de la Organización, con el fin de racionalizar el gasto.
6. Ejecutar ciertas misiones técnicas: adoptar, modificar los anexos al Convenio;
reunir, estudiar y publicar toda información relativa a la navegación aérea y a la
explotación de los servicios, etc.

Las funciones facultativas del Consejo son:

1. Crear, según la necesidad, comisiones auxiliares de transporte aéreo,

regionales o de otra naturaleza. Es el caso de la CEAC.
2. Delegar nuevas atribuciones a la Comisión de la navegación aérea.
3. Dirigir las investigaciones en todos los casos del transporte aéreo y de la
navegación aérea de interés internacional.
4. Estudiar todos los asuntos relativos a la organización y a la explotación de los
transportes aéreos internacionales.
5. Investigar los obstáculos a la navegación aérea internacional.

Los funcionarios del Consejo son el presidente, los vicepresidentes, un secretario

general y el personal subalterno.

El Presidente es elegido por tres años y es reelegible. No es necesariamente uno

de los miembros del Consejo, pero en el caso de que lo sea, pierde su derecho de
voto y por lo tanto debe ser reemplazado como miembro. Sus atribuciones son:
convocar el Consejo, el Comité de Transporte Aéreo, y la Comisión de la
Navegación Aérea; representar al Consejo y desempeñar en nombre del Consejo
las funciones que se le designen. Es asistido por varios vicepresidentes
designados por el Consejo, que conservan su derecho de voto.

El secretario general, nombrado por el Consejo, es el funcionario más alto de la

OACI: es su "funcionario ejecutivo Jefe". Tiene a su cargo la administración de la
organización, administración y control de la OACI.

El Consejo determina el personal necesario según las condiciones indicadas en los

artículos 58 a 60 del Convenio de Chicago de 1944.
Para el ejercicio de sus funciones el presidente, el secretario general y el personal
subalterno de la OACI son funcionarios internacionales. Por lo tanto, según el
artículo 59 no, solicitaran ni recibirán respecto del desempeño de sus funciones,
instrucciones de autoridad alguna fuera de la Institución.

El Consejo podrá delegar su autoridad en materias determinadas a comités

seleccionados por sus miembros. Además es asistido por distintos comités y
comisiones ya organizados de acuerdo con los estatutos de la Organización que
predican los artículos 52, 53 y 54.

Comités y Comisiones de la OACI

Consta de cinco Comités permanentes de acuerdo con los Estatutos de la OACI.

Primero se organizaron la Comisión de la Navegación Aérea con funciones

técnicas, y el Comité de Transporte Aéreo con funciones comerciales/económicas
(arts. 54 (e), 56, 57); art. 54. Posteriormente se crearon otros comités para
responder a necesidades precisas: el Comité Jurídico, el Comité de las Finanzas, y
el Comité de la Asistencia Colectiva para los Servicios de la Navegación Aérea.

Estos Comités están asesorados por personal especializado.

Comisión de la navegación aérea

Se compone de 12 miembros nombrados por el Consejo entre las personas

designadas por los Estados contratantes y poseedoras de una competencia y una
experiencia adecuadas en la práctica de la aeronáutica. El presidente de la
Comisión es nombrado por el Consejo (art. 56). Las funciones de la Comisión son
de carácter técnico y se encarga de lo siguiente:

Examinar las enmiendas a los anexos técnicos de la Convención y recomendar su

adopción al Consejo.

Conceptuar ante el Consejo sobre la centralización y la comunicación de informes

a los Estados que tengan utilidad para la navegación aérea.

Ejercer todas las atribuciones que le confiere el Consejo.

Establecer subcomisiones técnicas, llamadas divisiones, con la aprobación del

Consejo: las divisiones de aeródromos, de rutas aéreas y asistencia a tierra, de
servicios de informaciones aeronáuticas, de comunicaciones, de mapas y cartas
aéreas, de meteorología, de operaciones, de licencias del personal, de las reglas
del aire, del control del tráfico aéreo y de la búsqueda y asistencia.
Comité de transporte aéreo

Este fue creado en 1948 con 12 miembros y con competencia económica para los
aspectos de la organización y la explotación de los servicios aéreos
internacionales. El Convenio de Chicago no define su competencia, pero el
Acuerdo Preliminar la define en su artículo III (sec. 5, par. 3-a), y una decisión del
Consejo de 1947 fija sus atribuciones. Al combinar los textos, son funciones del
Comité:

(a) Presentar al Consejo informes y recomendaciones relativas al transporte aéreo

de conformidad con el Acuerdo Preliminar y del Convenio (decisión del Consejo).
Ello incluye:

Observar, clasificar e informar de manera continua sobre los hechos relativos al

origen y volumen del tráfico aéreo internacionales, y sobre la relación entre este
tráfico o su solicitud, y los servicios de explotación.

Pedir, reunir y analizar los informes relativos a las subvenciones, tarifas y costos
de explotación y hacer un informe sobre ello.

Estudiar los asuntos relativos a la organización y explotación de los servicios de

transporte aéreo internacionales, comprendidos la propiedad y la explotación
internacional de internacionales de larga distancia.

Estudiar los asuntos debatidos en la Conferencia Internacional de la Aviación Civil

reunida en Chicago el 1º de noviembre de 1944, sobre los cuales los Estados
representados no pudieron ponerse de acuerdo.

(b) Presentar al Consejo definiciones y propuestas para las adopciones de los

procedimientos recomendados para el transporte aéreo y especialmente para su
facilitación mediante la simplificación de reglamentos nacionales sobre aduanas
para aeronaves, pasajeros y mercaderías. Es una de las funciones más
importantes del Comité. La facilitación (en abreviación: FAL) está expuesta en el
Anexo 9 del Convenio de Chicago.

(c) Presentar al Consejo informes o recomendaciones útiles y necesarias para

mejorar la seguridad, la regularidad, la eficacia y la economía del transporte aéreo.
(d) Estudiar las estadísticas del transporte aéreo, y hacer recomendaciones al
Consejo sobre programas y utilización.

(e) Recomendar al Consejo las mejoras del transporte aéreo y ayudar a la

realización de los acuerdos internacionales o de las políticas nacionales sobre el
transporte aéreo.

(f) Recomendar al Consejo las disposiciones necesarias a la colaboración

internacional en el ámbito de las investigaciones económicas relativas a la aviación
en general, y al transporte en particular.

(g) Tomar la iniciativa en los proyectos de enmienda de las disposiciones de las

Convención relativas al transporte aéreo.

(h) Presentar al Consejo recomendaciones sobre las divisiones técnicas de estudio

para las funciones indicadas arriba.

COMITÉ JURÍDICO

Originalmente se reunió por primera vez en Bruselas en 1947, cuando elaboró sus
propios estatutos. Se compone de los delegados de los Estados miembros, cada
delegación con un voto. El Comité jurídico es el sucesor del CITEJA, pero con
atribuciones más amplias. En efecto, además de una competencia en el derecho
privado, único campo de acción del CITEJA, el Comité Jurídico de la OACI tiene
competencia en derecho público aeronáutico. Su misión está definida en sus
estatutos e incluye: (a) el estudio y preparación de los proyectos de la Convención;
(b) emitir conceptos sobre los asuntos jurídicos importantes para la OACI; (c)
interpretar el Convenio cuando se le solicite un concepto; (d) cooperar con las
organizaciones internacionales encargadas de unificar y de codificar el derecho
internacional; el Comité jurídico está dividido en subcomisiones que preparan su
trabajo de acuerdo con las situaciones especiales.

COMITÉ DE FINANZAS

Este se compone de 7 miembros nombrados por el Consejo entre sus afiliados.

Examina todos los problemas financieros relativos a la gestión de la OACI, cuyos
presupuestos anuales son votados por la Asamblea bajo la propuesta del
Consejo. En 1962 la Asamblea decidió los criterios para el reparto de gastos entre
los Estados miembros: (a) la capacidad financiera del Estado se calcula con base
en el ingreso nacional y se tiene en cuenta el ingreso por habitante; (b) la
importancia de la aviación civil y determinado Estado y el interés que ese Estado
tiene en ella; (c) el empleo de un sistema de porcentajes para evaluar la
contribución de cada Estado a los gastos de la OACI, el total de las contribuciones
sumando un 100%; (d) aplicación de una contribución mínima y una máxima, para
los gastos de la Organización.

Comité de asistencia colectiva para los servicios de navegación aérea

Este Comité está compuesto de 9 miembros. Creado en 1947, el Comité se
encarga de asegurar la financiación de las instalaciones necesarias a la
navegación aérea sobre el territorio de los Estados que no pueden costear los
gastos, o en alta mar. Sus funciones se vinculan estrechamente con las
actividades dispuestas en el capítulo XV del Convenio titulado "Aeropuertos y
otras instalaciones y servicios de la navegación aérea".

SECRETARIADO DE LA OACI

El secretariado consiste en cinco direcciones principales: navegación aérea,

transporte aéreo, asistencia técnica, asuntos jurídicos y servicios administrativos,
todos bajo el control del Secretario General. El reclutamiento del personal para los
cargos superiores tiende hacia una amplia representación geográfica, pero la
OACI también emplea expertos que las administraciones nacionales ponen a su
disposición.
El secretariado suministra asistencia técnica y administrativa necesaria a los
representantes de los Estados reunidos en el Consejo, y en los Comités y
Comisiones de la OACI. También colabora con la CEAC.

ORGANIGRAMA GENERAL DE LA O.A.C.I.

ASAMBLEA
(Periódica)
Consejo
(Permanente)
Comisión de Navegación Aérea: 12 miembros (divisiones)

Comité de Transporte Aéreo: 12 miembros

Comité Jurídico, representación por Estado (subdivisiones)

Comité de Finanzas: 7 miembros

Comité de Asistencia Colectiva: 9 miembros

SECRETARIADO (Permanente) Secretario General

Dirección de Navegación Aérea

Dirección de Transporte Aéreo

Dirección Jurídica

Dirección de Finanzas

Dirección de Asistencia

Competencia de la OACI

Basados en el texto del artículo 44 del Convenio de Chicago "los fines y objetivos
del Organismo serán el fomento de los principios y la técnica de la navegación
aérea internacional y el fomento del desarrollo y perfeccionamiento del transporte
aéreo internacional". El mismo artículo indica los aspectos de esta misión general:
seguridad de la aviación, construcción de aeronaves, rutas aéreas, seguridad de
los transportes aéreos, evitar la competencia ruinosa, derecho de los Estados de
explotar las líneas aéreas internacionales, evitar la discriminación entre los
Estados, la seguridad de los vuelos, el desarrollo general de la aeronáutica.

Estos objetivos reúnen todos los aspectos técnicos y económicos de la aviación

civil internacional. Por lo tanto la OACI tiene dos finalidades en sus funciones: la
seguridad de la navegación aérea, y la economía del transporte aéreo.

Las funciones de la OACI se reparten en tres categorías: una de reglamentación y

de administración, la más importante, una legislativa y una jurisdiccional y arbitral.
Función de reglamentación y de administración.

La Organización de Aviación Civil Internacional dispone estatutariamente de esta

función que ejerce tanto en la técnica como en la economía del transporte aéreo
internacional. El trabajo de reglamentación tiene especial importancia en la
elaboración y en la revisión de los anexos técnicos del Convenio de Chicago,
aunque desde el punto de vista jurídico debe advertirse que la administración y la
reglamentación no tienen plena fuerza jurídica de las legislaciones nacionales.

Con el fin de adoptar una reglamentación uniforme y de mantenerla al día según

el desarrollo de la técnica, los Estados contratantes aceptaron armonizar sus
respectivas legislaciones y reglamentos (art. 37 del Convenio). Incumbe a la OACI
enmendar y difundir las normas o "standards", los métodos y los procedimientos
recomendados en relación con los puntos enumerados en el artículo 37 del
Convenio de Chicago, por lo tanto deberá coadyuvar en:

a. "Sistemas de comunicación y ayudas para la navegación aérea, incluso los

distintivos a tierra;

b. Características de los aeropuertos y las zonas de aterrizaje;

c. Reglamentos del aire y procedimiento e la regularización del tráfico aéreo;

d. Licencias para el personal de vuelo y los mecánicos;

e. Navegabilidad de las aeronaves;

f. Matrícula de las aeronaves;

g. Compilación e intercambio de informes meteorológicos;

h. Libro de a bordo y bitácoras en general;

i. Mapas y cartas aeronáuticas de navegación;

j. Trámites de aduana y de inmigración;

k. Aeronaves en peligro e investigación de los accidentes; y todo factor adicional

que se relacione con la seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegación
aérea, internacional, que en su oportunidad se juzgue adecuado".

Estos puntos se relacionan directamente con los anexos del Convenio. La OACI
prepara los anexos, de conformidad con el artículo 54 sobre las normas
internacionales y los procedimientos. Las divisiones técnicas de la OACI redactan
los proyectos de los anexos o de sus enmiendas, y los someten a la Comisión de
Navegación Aérea. Esta a su vez los somete al Consejo, que acepta a la mayoría
de las dos terceras partes de los miembros, y los recomienda a los Estados (art.
90). Cada anexo o cada enmienda a ellos, rige tres meses después de la notifica-
ción a los Estados, o después de un plazo más largo si así lo fija el Consejo. Sin
embargo, un anexo o su enmienda no tiene vigencia si la mayoría de los Estados
transmiten su desaprobación a la OACI

Las enmiendas a los anexos son frecuentes, debido al desarrollo de la técnica y la

normatividad aeronáutica. Los 18 anexos correspondientes al Convenio de
Chicago, se enumeran en el Capítulo de la Convención de Chicago.
Además de los mencionados anexos, la OACI publica procedimiento para la
navegación aérea, reparados por sus divisiones técnicas y aprobados por el
Consejo. La OACI ha publicado varios de estos procedimientos mundiales,
procedimientos de radiotelefonía, explotación técnica de las aeronaves,
meteorología, telecomunicaciones (códigos y abreviaciones de la OACI). Las
oficinas regionales de la OACI también pueden preparar procedimientos
complementarios regionales y darlos a conocer.

Los 18 anexos del Convenio comprenden dos categorías de disposiciones: los

"standards" o normas, y los métodos o prácticas recomendados; los
procedimientos mundiales podrán ser transformadas en uno u otro tipo de
disposición. Es un Standard, toda especificación sobre las características físicas,
configuración, el material, los rendimientos, el personal y los procedimientos, cuya
aplicación uniforme es reconocida como necesaria a la seguridad o a la
regularidad de la navegación aérea en aplicación del Convenio de Chicago. En el
caso de ser imposible para un Estado conformarse al standard, deberá notificarlo
al Consejo (art. 38).

Es un método recomendado toda especificación sobre las características físicas,

la configuración, el material, los rendimientos, el personal, los procedimientos,
cuya aplicación uniforme es reconocida como deseable en el interés de la
seguridad, de la regularidad o de la eficacia de la navegación aérea internacional
y al cual los Estados contratantes se esforzarán de conformarse según el
Convenio.
En los anexos al Convenio los standards se identifican con caracteres romanos y
los métodos recomendados con caracteres itálicos.

El carácter obligatorio de los anexos no se sustituye al poder legislativo o

reglamentario de los Estados. Los anexos son obligatorios, pero no constituyen
reglas directamente aplicables: son modelos establecidos por la OACI sobre los
cuales los Estados deberán alinearse según el Convenio mediante sus propias
legislaciones y reglamentaciones: artículos 37 y 38.

El Estado que no modifique su reglamentación nacional de acuerdo con una

enmienda a un standard, deberá notificar al Consejo de la OACI dentro de 60 días
desde la adopción de la enmienda. Los Estados tienen interés en conformarse con
estas indicaciones porque constituyen un mínimo de regularización al nivel
internacional.

FUNCIÓN LEGISLATIVA

La OACI estudia y prepara los proyectos de convenciones internacionales para el

derecho aeronáutico. La preparación técnica incumbe al Comité Jurídico y a sus
 subcomités. Los proyectos preparados se adoptan luego por una conferencia
diplomática que refine a los representantes de los Estados. La OACI ha preparado
varios proyectos, algunos de los cuales están vigentes como acuerdos
internacionales: el Protocolo de La Haya, la Convención de Guadalajara, el
Protocolo de Guatemala y otros que mencionamos, de acuerdo con los datos de la
Cancillería Colombiana (2003).

FUNCIÓN JURISDICCIONAL Y ARBITRAL.

La Organización de Aviación Civil Internacional OACI es competente para dirimir

los conflictos de interpretación entre los Estados contratantes respecto del
Convenio de Chicago y sus anexos (art. 84). y del Acuerdo de tránsito (Acuerdo.
art. II, sec. 2), los cuales estudia el Comité Jurídico.

La Organización ha tenido la ocasión de ejercer esta facultad. En 1952 el

Gobierno de la India solicitó a la OACI un concepto sobre los artículos 5, 6 y 9 del
Convenio y sobre el Acuerdo de tránsito, en su litigio contra Pakistán. En este
caso el conflicto se solucionó por la negociación, pero se registró la solución con
la OACI, según el artículo 83 del Convenio. En 1967 el Reino Unido solicitó a la
OACI una interpretación del artículo 9 del Convenio en su litigio con España sobre
Gibraltar. El litigio fue posteriormente retirado del Consejo de la OACI por España
y el Reino Unido.

Todas las decisiones tomadas por el Consejo pueden ser objeto de una apelación
a la Corte Permanente de Justicia Internacional, o ante un Tribunal Arbitral
Especial. Las sentencias proferidas en apelación son definitivas y ligan a las
partes. Las sanciones previstas por la Convención son en principio severas. En
efecto, el artículo 88 prevé: "La Asamblea suspenderá el derecho de voto en la
propia Asamblea y en el Consejo a cualquier Estado contratante, si se comprueba
que no acata las disposiciones de este Capítulo".

Nunca se ha aplicado este artículo. Según el artículo 87, una empresa que no se
conforme a una decisión definitiva puede verse excluida del derecho de sobre-
vuelo de los territorios de los Estados contratantes. El Consejo puede ser
designado como árbitro: numerosos acuerdos bilaterales proveen su intervención
en caso de conflicto entre las partes.

EL TRANSPORTE AEREO.

Dentro de las responsabilidades contempladas podemos encontrar las siguientes:

 TÍTULO XII
RESPONSABILIDAD
CAPÍTULO I
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

Artículo 264°.- En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y carga, la

responsabilidad del transportista se rige por los instrumentos internacionales vigentes
para el Perú.

CAPÍTULO II
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO NACIONAL
SUB CAPÍTULO I
DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACIÓN

Artículo 265°.- El explotador es responsable de los daños y perjuicios causados por

muerte, lesión corporal o daño sufrido por el personal aeronáutico a su cargo que
desempeña labores a bordo de sus aeronaves. La cobertura de estos daños y
perjuicios se sujeta a lo establecido para los pasajeros de acuerdo a lo señalado en el
artículo 267° del presente Reglamento.
Artículo 266°.-El transportador es responsable por los daños causados por muerte o
lesión corporal sufrida por un pasajero cuando el accidente se produce a bordo de una
aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.
Artículo 267°.- En el transporte de personas, el monto indemnizatorio del
transportador con relación a cada pasajero es el siguiente:
a) En caso de muerte, la suma de 45,000 Derechos Especiales de Giro (DEG); b) En
caso de lesión corporal, hasta 45,000 DEG.
Si en los casos de muerte o lesión corporal los deudos o el pasajero demuestran que
los daños o perjuicios son superiores a las cantidades indicadas en los literales a) y b)
del párrafo anterior, la responsabilidad del transportador por el exceso se sujeta a lo
establecido en el artículo 124° de la Ley.
En caso de muerte del pasajero, el transportador abona a los herederos de la víctima
declarados, en el plazo máximo de quince (15) días calendario desde que le fuese
requerido, una suma equivalente al 20% del monto establecido en el inciso a) del
párrafo anterior, deducible del mismo.
En el caso de lesión corporal, la responsabilidad del transportista comprende los
daños y perjuicios debidamente acreditados.
 SUB CAPÍTULO II
DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA

Artículo 268°.- La responsabilidad del transportador, respecto a los equipajes o carga

que se encuentran bajo su custodia, no se extiende al transporte terrestre o acuático
efectuado fuera de un aeródromo, a menos que haya sido realizado en ejecución de
un contrato de transporte multimodal celebrado con el transportador aéreo. En estos
casos se presume, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados
durante el período en el cual el equipaje o la carga se hallan bajo custodia del
transportador.

Artículo 269°.- En caso de daños resultantes del retraso en el transporte aéreo de

pasajeros, la responsabilidad del transportista se limita a mil (1000) DEG por pasajero.

Artículo 270°.- El daño causado, salvo los casos en que exista una declaración
especial del valor del equipaje o la carga, formulada por el pasajero o propietario de
éstos en el momento de su entrega al transportador, es indemnizado en la siguiente
forma:

a) En caso de destrucción o pérdida de equipaje registrado, el transportador abona

una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. b) En caso de avería o
retraso de equipaje registrado, el transportador abona hasta una suma equivalente a
17 DEG por kilo de peso registrado. c) En caso de destrucción, pérdida, avería o
retraso de la carga transportada, el transportador abona una suma equivalente a 17
DEG por kilo de peso registrado.
Artículo 271°.- Se considera efectos personales al equipaje de mano cuya custodia
conserva el pasajero durante el vuelo.
En el caso de pérdida o destrucción de los efectos personales, el transportador abona
una suma equivalente a 300 DEG.
Si se trata de avería de los mismos, el transportador abona hasta una suma
equivalente a 300 DEG.

Artículo 272°. Las disposiciones sobre la protesta son de aplicación, además, al caso
de pérdida o destrucción de los efectos personales del pasajero.

Artículo 273°.- El plazo para la presentación de la protesta para el caso de pérdida o

destrucción de los efectos personales es de cinco (05) días hábiles desde la fecha de
arribo del pasajero al aeródromo de destino.
Conforme a lo establecido en los literales a) y b) del artículo 120.3 de la Ley, el
transportador debe informar a los pasajeros del procedimiento y plazo para presentar
la protesta.
SUB CAPÍTULO III

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR INEJECUCIÓN TOTAL O

PARCIAL DEL CONTRATO DE PASAJEROS

Artículo 274°.- Se entiende por cancelación del vuelo a la no realización del transporte
de pasajeros en la fecha, hora y número de vuelo programado.
Se entiende por interrupción del vuelo a la suspensión temporal del transporte en un
punto distinto al de origen y antes de haber arribado la aeronave a su destino final.
En el caso de cancelación de vuelo, el pasajero puede optar por efectuar el viaje en el
vuelo siguiente que realice el mismo transportador en igual o similar ruta. En este
caso, el pasajero tiene derecho al pago de los gastos ordinarios de alojamiento,
alimentación, comunicaciones y desplazamiento que resulten necesarios.

Artículo 275°.- El transportador se encuentra exento de responsabilidad cuando

niegue el embarque de un pasajero que carece de la documentación necesaria para
cumplir los requisitos migratorios exigidos en el lugar de destino.

SUB CAPÍTULO IV
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO Y EN EL TRANSPORTE DE
HECHO

Artículo 276°.- Hay contrato de transporte aéreo sucesivo cuando varios

transportadores aéreos se obligan sucesivamente a su realización o, cuando así lo
hayan convenido las partes, considerándose el mismo como un solo contrato.
Para efectos de responsabilidad, el pasajero sólo puede accionar contra el
transportador que tuvo a su cargo el transporte cuando se produjo el daño, salvo, que
el primer transportador haya asumido la responsabilidad de todo el viaje de manera
expresa.
En el caso de transporte de equipaje o carga, el pasajero o el remitente puede
accionar contra el primer transportador y el destinatario contra el último; cualquiera de
éstos puede además accionar contra el transportador en cuyo transporte se produjo el
daño. Dichos transportadores son solidariamente responsables ante el pasajero,
remitente o destinatario.
Artículo 277°.- En caso de transporte realizado, en parte por aeronave y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las disposiciones de la Ley y el presente
Reglamento sólo son de aplicación al transporte aéreo; las condiciones relativas a los
otros medios de transporte pueden convenirse especialmente.

Artículo 278°.- En caso de que el transporte aéreo fuese contratado con un

transportista y efectuado por otro, ambos son solidariamente responsables ante el
usuario, quien puede accionar contra uno u otro.

SUB CAPÍTULO V
DAÑOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE AÉREO GRATUITO

Artículo 279°.- En el caso de transporte aéreo gratuito de personas o cosas, el

transportador está obligado a expedir un billete de pasaje, un talón de equipaje o una
carta de porte, según corresponda. El incumplimiento de lo dispuesto en el presente
artículo no exime al transportador de la responsabilidad prevista en el artículo 129° de
la Ley.

SUB CAPÍTULO VI
DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

Artículo 280°.- Los daños y perjuicios causados a personas o bienes, que se

encuentran en la superficie, producidos por la acción de una aeronave en vuelo
durante las maniobras relacionadas con éste o por cuanto de ellas se desprenda o
arroje, son de responsabilidad del explotador de la aeronave.

CAPÍTULO III
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERÓDROMO

Artículo 281°.- Los explotadores de aeródromos, son responsables por los daños y
perjuicios previstos en el artículo 138° de la Ley.
Los explotadores de aeródromos públicos o privados en su caso, no son responsables
si los daños sufridos por las aeronaves sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor,
por hecho de terceros, por culpa de la víctima o por la propia aeronave, siempre que
prueben haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño.
 CAPÍTULO IV
RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

Artículo 282°.- Los organismos de control de tránsito aéreo son responsables de los
daños y perjuicios causados al personal o los bienes del transportador por el
incumplimiento de las disposiciones sobre la materia, conforme a lo establecido en el
artículo 140° de la Ley.

Artículo 283°.- Los organismos de control de tránsito aéreo tienen la obligación de

respetar los mensajes y/o comunicaciones emitidos por la DGAC, no pudiendo
modificar el contenido de aquellos, ni permitir a los transportadores aéreos
operaciones aeronáuticas no autorizadas por la DGAC.

Artículo 284°.- Los organismos de control de tránsito aéreo tienen la obligación de

reportar inmediatamente cualquier situación contraria al normal desenvolvimiento de
las operaciones de un transportador aéreo, en relación a las autorizaciones otorgadas
a aquellos por parte de la DGAC, así como todo accidente o incidente aeronáutico que
se suscite por cualquier causa.

Artículo 285°.- El organismo de control de tránsito aéreo está eximido de la

presunción de culpa a que se refiere el artículo 141.1 de la Ley en los casos que, por
mandato judicial expreso o encontrándose el caso sometido a la competencia de la
Comisión de
Investigación de Accidentes de Aviación, se establezca la reserva sobre los archivos o
registros en donde consten los mensajes intercambiados entre su personal o
representantes con los pilotos al mando de las aeronaves u otros organismos de
control de tránsito aéreo.

Artículo 286°.- La eliminación o destrucción de archivos y documentos relacionados a

incidentes o accidentes aeronáuticos requiere de la previa autorización de la DGAC.

III.- REALICE UN ANÁLISIS ACERCA DE LAS DIFERENCIAS ENTRE LA,

CONVENCIÓN DE PARÍS DE 1919 Y LA CONVENCIÓN DE CHICAGO DE
1944.

El hecho técnico de la aviación, puesto en marcha hace poco mas de 80 años ha

evolucionado con mayor rapidez que lo que sus precursores esperaban.
Desde el inicio mismo de la actividad, al consagrarse los principios rectores en el
orden internacional, se ha contemplado que para resguardo y auxilio de la misma
debía coexistir con ella el denominado “servicio de protección al vuelo” (Convenio de
Paris 1919 y Chicago 1944).

Bogado Fleitas en su relato en ocasión de las XVIII Jornadas Iberoamericanas de

Derecho Aeronáutico y del espacio y de Aviación comercial expresó:

“No resulta suficiente contar, en la legislación positiva de los Estados, con normas
relacionadas con la circulación de aparatos o mecanismos que penetren en el espacio
aéreo “capaces de transportar personas o cosas” (concepto de aeronave en la
legislación universal); o con áreas especiales destinadas, en la superficie territorial, al
arribo o partida de dichos aparatos, sino que es menester a fin de asegurar la
integridad de pasajeros y mercaderías en tránsito aéreo, como asimismo resguardar,
los derechos de los terceros en la superficie, contar con una eficiente organización,
que desde tierra, cubra las operaciones y maniobras de estas aeronaves, y esa es la
misión más trascendental de los servicios de A.T.S. (servicios de control de tránsito
aéreo)”.

Nuestro Código Aeronáutico contempla en su capítulo II, arts. 13 y 14, los principios
referentes a los servicios de protección al vuelo.

Estos servicios han recibido la ayuda inestimable de la ciencia y tecnología, que acude
para asegurar mayor seguridad y eficiencia en la aeronavegación.

Hoy en día es indiscutible la necesidad de contar con el auxilio de un eficaz servicio de

telecomunicaciones, que coadyuve en las tares del servicio de control de aéreo en
todas sus facetas (servicios de control de área situada en las proximidades de los
aeródromos, de información al vuelo, de control de tránsito aéreo y de alerta de
emergencia).

El desarrollo de la actividad aeronáutica ha derivado en lo que se dio en denominar

“congestionamiento de tránsito aéreo”. A poco que meditemos sobre la realidad de los
grandes aeropuertos internacionales, nos aterraría pensar en las consecuencias
catastróficas que con seguridad se producirían, de no existir un eficaz servicio de
control de vuelo, ni que decir de los abordajes entre aeronaves que tomen iguales
rutas o se encuentren durante su vuelo con condiciones meteorológicas de alto riesgo,
etc.
El servicio de control de tráfico aéreo, también conocido por sus siglas en ingles
ATC (Air Traffic Control) se presta por los países firmantes del Convenio de
Chicago de 1944 que diera origen a la creación de la Organización de la Aviación
Civil Internacional (OACI) en los términos especificados por las normas de esta
organización internacional.

El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como

FIR (FlyInformationRegion) y cada país se hace responsable del servicio en las
comprendidas en su 'área de responsabilidad'. En muchos casos esta área de
responsabilidad excede del territorio de un país a fin de que el espacio aéreo
comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de
información. El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se
llama 'espacio aéreo controlado'.

En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los

aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías, pasillos por los que
circulan las aeronaves. Otros elementos son las áreas prohibidas, restringidas o
peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en
diferentes medidas y por causas diversas.

Las normas internacionales que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo

controlado se recogen en el Código Aeronáutico Argentino y sus decretos
Reglamentarios.

Forman parte de estas normas que rigen la circulación aérea las referidas al control
del tránsito aéreo tendientes a garantizar la seguridad, protección, regularidad y
eficiencia de la navegación aérea nacional e internacional.

Estos servicios de tránsito aéreo o ATS están constituidos básicamente por: control
de tránsito aéreo, información de vuelo y alerta. Son complementados por los
servicios de Comunicaciones Aéreas, Meteorología, Búsqueda y Salvamento de
Aeronaves.

Tienen por finalidad esencial la prevención de accidentes, evitando la colisión de

aeronaves con el ordenamiento del tránsito aéreo en los despegues y aterrizajes en
los aeropuertos, y también el otorgamiento de mayor seguridad y eficiencia del
vuelo con la información meteorológica y comunicaciones.

En los aeródromos se brindan los servicios de control de aeródromo, de

información de vuelo, de información de terminal.
Las dependencias de control aéreo son: Torre de Control, Control de Aproximación,
Centro de Control Aérea e Información Aeronáutica.

La prestación de todos estos servicios esenciales deben estar perfectamente

coordinados con la prestación de los otros servicios aeroportuarios que no son
esenciales y fueron privatizados por el P.E.N , por medio del decreto de necesidad
y urgencia 375/97, que son prestados por el explotador aeroportuario, también
deben coordinarse con el explotador de la aeronave.

De lo que surge que toda la operación aérea es muy costosa, compleja, específica,
e intervienen numerosos sujetos que deben contar con una gran capacitación y
profesionalidad, cuya actuación debe ser coordinada por la autoridad aeronáutica
quien debe ejercer el servicio de control del tránsito aéreo.

En el aeródromo la Torre de Control es la que suministra el servicio de control de

despegue y aterrizaje de aeronaves, la información de la ruta de vuelo y en su caso
sobre el alerta meteorológico. El personal que presta servicios en estas áreas debe
estar altamente capacitado.

El art. 13 del Código Aeronáutico Argentino mantiene de manera “exclusiva” en

manos del Estado Nacional Argentino, a través de la autoridad aeronáutica militar
que es la Fuerza Aérea Argentina, todo lo relativo a la prestación de los servicios
de protección al vuelo. Reserva para esta autoridad la planificación, habilitación,
contralor y ejecución de estos servicios por considerarlos servicios públicos
esenciales integrativos del concepto de seguridad del territorio nacional,
protegiéndose de esta manera la soberanía nacional.

Los servicios de Tránsito Aéreo en nuestro país, son categorizados por el decreto
2145/73, como servicios públicos esenciales para la seguridad y desarrollo de la
aviación civil cuya responsabilidad está a cargo del Estado Nacional quien lo presta
a través de la Fuerza Aérea Argentina.

La autoridad responsable de suministrarlos era el Comandante en Jefe de la

Fuerza Aérea, a través del Comando de Regiones Aéreas, y específicamente
dentro de este la Dirección de Tránsito Aéreo o de la Secretaría de Aeronáutica
según la época.

La normativa prevé como excepción que por razones de “utilidad pública” el Estado
Nacional, pueda efectuar “convenios con empresas privadas para la prestación
parcial de aquellos”.
Por lo que en el caso de plantearse una emergencia por fallas en el sistema de
prestación del servicio, que no garantice la seguridad en la actividad aérea , o
cuando esté reconocido por el propio Estado Nacional su imposibilidad de cumplir
con la adecuada y moderna prestación del servicio, cabe preguntarse si el mismo
estaría plenamente habilitado por las normas anteriormente citadas para dictar un
decreto de necesidad y urgencia (previsto además como constitucional) para la
contratación de una empresa que prestara y/o modernizara el servicio. En principio
no cuando se pretende delegar la totalidad del ejercicio pero sí cuando se delega
parte de él, dado que el art. es claro al señalar que el servicio de manera
“exclusiva”debe ser prestado por el Estado nacional, salvo algunas excepciones.

Y esta afirmación tiene su fundamento en su naturaleza jurídica que según la

opinión mayoritaria es la de un “servicio público que debe ser prestado
exclusivamente por el Estado Nacional, a través de Secretaria de Aeronáutica (arts.
13,14, Código Aeronáutico y 11 dec. Ley 12.50/56).”

Si bien es cierto que la naturaleza de servicio público reservado con carácter de

exclusividad para el Estado, surge del juego interpretativo de los mencionados
textos legales, he puesto de manifiesto que ellos permiten en ciertas y
determinadas circunstancias excepcionar al mismo. En efecto, el art. 13 del código
establece “que por razones de utilidad pública” el estado puede proceder a la firma
de convenios con empresas privadas para la realización de estos servicios. Por otro
lado el art. 15 del decreto mencionado establece...”El Ministerio de Aeronáutica
podrá proponer al Poder Ejecutivo... cuando lo considere necesario, la revisión de
las presentes normas, con el fin de amoldarlos a la evolución natural de la
aeronáutica en el orden interno y en el internacional. Si tenemos en cuenta la fecha
del decreto, llegaremos a la conclusión de que no podía prever la situación actual
de desarrollo tecnológico en los medios de comunicación a través de los sistemas
satelitales. Pero de las mismas normas surge la posibilidad de que estas normas
sean revisadas y actualizada, permitiendo la prestación del servicio a otras
entidades.

La reforma a nuestra legislación interna es imperiosa. Sin alterar la naturaleza de

servicio público se debe contemplar la eliminación del requisito de exclusividad, o
sea se debe permitir la concesión por el estado del mismo a otras entidades sin
restricciones (privadas o mixtas, nacionales o internacionales). Esta solución se
impone dado que nuestro país no se encuentra en condiciones económicas de
solventar un sistema satelital de informaciones, y debe recurrir necesariamente
para su implementación a los sistemas extranjeros.
Respecto al problema jurídico de la imposibilidad de la contratación de una
empresa multinacional privada para la prestación de estos servicios que mejorarían
notablemente la seguridad del servicio de control de vuelo , ya en el año 1992
presenté en las Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial,
organizadas por el IBEROA Organismo Consultivo de la O.N.U. en Chile, una
ponencia que proponía para resolver la problemática: “para poder hacer uso de los
servicios de telecomunicaciones por satélites en el servicio de control de tránsito
aéreo, se hace necesaria la reforma de la legislación nacional, la que deberá
consistir en la eliminación de la exclusividad de la explotación del mismo a manos
del Estado, ello atendiendo a motivos de seguridad, modernización y eficiencia en
la prestación del servicio y la imposibilidad de nuestro Estado de establecer por
cuestiones económicas, un servicio de sistema de comunicaciones a través de
satélites permitiéndose la contratación de empresas privadas prestatarias
nacionales o extranjeras mediante sistemas que aseguren la transparencia y control
del servicio ”.

Sin embargo como lo referencié nuestro sistema legal sigue exactamente igual , sin
cambio alguno, ni mejora en la prestación del servicio.

El servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves no es gratis. Es

remunerado. Dado que la prestación de los servicios de protección y seguridad a la
aeronavegación en nuestro espacio aéreo constituye una obligación del Estado
porque se considera por nuestras leyes como un servicio público esencial, es
imperativo el cobro de una tasa o contraprestación del servicio y que éstas sean
aplicadas al mejoramiento de las instalaciones y servicios de apoyo a fin de
mantener el servicio al mismo nivel del desarrollo de la aeronáutica.

Las tarifas o tasas por el servicio de protección al vuelo aeroportuarios, deben ser
abonadas tanto por los explotadores de aeronaves nacionales como las
internacionales que operen rutas en nuestro país como en el exterior. Se pagan
(entre otras que pasaron a ser cobradas por el explotador o concesionario
aeroportuario) por protección al vuelo (servicio de tránsito aéreo,
telecomunicaciones aeronáuticas, radio ayudas para la navegación y meteorología
aeronáutica) a la Fuerza Aérea Argentina.

En la problemática del servicio de control del tráfico aéreo existen dos cuestiones:
una es la actualización del sistema (tratado en párrafos anteriores) y la efectiva
aplicación de las recomendaciones de la OACI; el otro es la eterna discusión de si
el servicio de control por parte del Estado debe estar en manos militares o civiles.

En el mundo existen dos métodos para ejercitar y garantizar a la aviación civil este
servicio: o lo presta el Estado a través de un organismo militar ( caso Argentino a
través de la Fuerza Aérea) o civil ( caso de la mayoría de los países) , o bien se
crea un grupo de Estados que garanticen la prestación del servicio por razones
económicas y políticas (caso de EUROCONTROL en varios estados europeos).

No es novedad la afirmación de que el servicio de control del tránsito aéreo en

nuestro país es totalmente obsoleto e inseguro que no se encuentra adecuado a la
evolución actual de la aviación, probablemente porque las sumas percibidas en
conceptos de cobro de tasas no fueron debidamente aplicadas al mejoramiento del
servicio. Pero las autoridades no han hecho nada por mejorarlo, actualizarlo o
garantizar que las sumas percibidas en concepto de tasas sean efectivamente
aplicadas al mejoramiento de estos servicios.

La necesidad de la actualización inmediata de la prestación del servicio de control

de tránsito aéreo no se discute. Ha sido puesta de manifiesto en numerosas
conferencias y acontecimientos científicos jurídicos en los cuales se analizaron los
dos problemas referidos a la actualización y mejoramiento de los sistemas de
prestación y el ente que debía prestarlos.

La primera cuestión tuvo casi siempre la misma respuesta dado que estamos frente
a cuestiones técnicas, nadie discute que nuestro viejo Código Aeronáutico (otrora
ejemplo para otras legislaciones) está obsoleto en el 75 % de sus disposiciones y
necesita una urgente actualización. Tampoco es tema de discusión que los
sistemas de control de tránsito aéreo deben ser modernizados. Recuerdo que allá
por el año 1999 a 2000 detallé en varias conferencias con precisión las bondades
de la aplicación del sistema satelital a la navegación aérea, porque el gran
desarrollo de la aviación civil lleva a una necesaria evolución en sus sistemas de
seguridad.

En la actualidad la seguridad sólo podría ser satisfecha mediante la implementación

a nivel mundial de los nuevos sistemas de control del tráfico aéreo, que requieren
una gran inversión económica. Ello sólo será posible por medio de la cooperación
internacional debido al alto costo que significa la instalación de estos nuevos
servicios.
En el decenio de 1980, el Consejo de la OACI consideró el crecimiento permanente
de la aviación civil internacional teniendo en cuenta las nuevas tecnologías y
determinó que era apropiada una evaluación completa y un análisis de los
procedimientos y tecnologías que prestan servicio a la aviación civil. Se reconocía
en general en esa fecha que el enfoque en cuanto al suministro de servicios de
tránsito aéreo (ATS) y el sistema de navegación aérea estaba continuamente
limitando el crecimiento de la aviación y limitaban además las mejoras de la
seguridad, eficiencia y regularidad de los vuelos.

En 1983, el Consejo de la OACI estableció el Comité especial sobre sistemas de

navegación aérea del futuro (FANS) encargado de elaborar recomendaciones para
el desarrollo futuro de la navegación aérea en la aviación civil en un horizonte de 25
años.

En 1991, se estableció un segundo Comité FANS encargado de supervisar y

coordinar la planificación de la transición hacia el sistema de navegación aérea del
futuro. En septiembre de 1991, la 10ª Conferencia de Navegación aérea dio su
apoyo al concepto FANS. Después de ser aceptado por el Consejo de la OACI, este
concepto recibió el nombre de “Sistemas de Comunicaciones, Navegación y
Vigilancia/Gestión del Tránsito Aéreo (CNS/ATM).”

Este concepto encierra en una sigla la complejidad de un sistema con tres

funciones básicas, Comunicaciones, Navegación y Vigilancia, elementos de apoyo
de lo que constituye el tránsito aéreo ATM.

La Undécima Conferencia de Navegación Aérea (AN-Conf/11) auspiciada por la

OACI en Montreal, 22-Sep al 03-Oct 2003, aprobó un concepto operacional mundial
de gestión del tránsito aéreo (ATM) el cual se espera incremente la seguridad y
mejore la eficiencia, conducentes a una mayor conveniencia a los pasajeros. Se
calcula que para el año 2010 según el cronograma adoptado por la OACI, los
sistemas CNS-ATM constituirán los únicos aplicables al uso internacional.

El concepto operacional ATM global representa la visión de la OACI de un sistema

ATM integrado, armonizado e inter funcional a nivel mundial, concebido para
orientar en la implantación de la tecnología CNS/ATM. La implementación de este
concepto operacional considera un horizonte de planificación hasta el año 2025 y
más allá.
La Conferencia revisó un nuevo manual sobre la gestión de la seguridad para los
servicios de tránsito aéreo e identificó una necesidad de la OACI para desarrollar
previsiones de procedimientos para controladores de tránsito aéreo de respuesta
ante emergencias en vuelo, teniendo en cuenta las recientes amenazas a la
seguridad (security). También se enfatizó la importancia de la toma decisiones
colaborativa, una gestión mundial del flujo de tránsito aéreo y de la planificación
orientada a la performance.

A merced de la aplicación de la nueva aviónica, la tecnología satelital y el uso de

ordenadores surge un nuevo concepto que reviste gran relevancia en el servicio
cual es el de GNSS, o sea el Sistema Global de Navegación Satelital.

En base a los desarrollos de los sistemas de navegación basada en satélites

(GNSS) se recomendaron más pasos hacia la utilización de esta tecnología, se
desarrollaron lineamientos para mitigar la vulnerabilidad de los sistemas de radares
a interferencias.

El GNSS (Sistema Mundial de Navegación Satelital), se basa en la acción de una

cantidad de satélites en órbita que suministran datos de posicionamiento con alto
grado de confiabilidad, navegación satelital de ruta, terminal de aproximación y de
aterrizaje, y servicio de vigilancia dependiente automática que adquiere especial
importancia en áreas del globo no cubiertas hasta el momento por los medios
técnicos (radares etc. ) disponibles. El segmento espacial está integrado por el
conjunto de satélites mientras que el segmento terrestre se integra con las
estaciones instaladas en tierra firme. Es un hecho que un alto porcentaje de los
incidentes de aviación tienen su origen en interpretaciones erradas o instrucciones
mal dadas a través de la comunicación oral mediante el uso de sistemas de
comunicación de radios o de radar. En consecuencia la información transmitida
digitalmente contribuirá a minimizar los errores de percepción auditiva.

Los métodos de control usados generalmente en nuestro país, están basados en la

información del plan de vuelo y su actualización, provistas por la intervención oral
del piloto en cuanto al informe de su posición. Estos procedimientos son utilizados
inclusive en los ATS equipados con procesos informatizados.

Como antes dije los beneficios de la implementación de los nuevos sistemas hoy no
se discuten y se manifiestan no sólo respecto a la seguridad de los vuelos sino en
la reducción de costos de combustible , reducción de demoras, entre otras
ventajas.

El problema radica en la implementación de estas mejoras y en la prestación del

servicio de control del tráfico aéreo que enfrenta a dos posiciones muy enfrentadas
que generalmente responden a la política aerocomercial que sigue el gobierno de
turno. Por un lado están aquellos que opinan que el control debe estar en manos
civiles, por otro los que lo dejan en manos militares.

Ya referencié que el actual sistema normativo de nuestro país conserva el servicio

de control del tránsito aéreo para el Estado Nacional, y en él en manos de la Fuerza
Aérea Argentina.

Muchos afirman que el mantenimiento del servicio de control en la Fuerza Aérea

responde a un fundamento de proteccionismo en el ámbito de la política
aerocomercial.

Como consecuencia del accidente aéreo sufrido por un avión de LAPA en el

Aeroparque de la Ciudad de Bs.As., se produjo todo un movimiento espasmódico
de reacción y de cuestionamientos hacia el sistema de seguridad de la
aeronavegación. Lo cual no es lo ideal dado que ello impide una seria discusión y
estudio de las reformas a establecerse.

Sin embargo no podemos desconocer que tuvo algunos resultados.

Por ejemplo que se decretara la emergencia en el transporte aerocomercial por
medio de un decreto del P.E.N. nº 1654 del 4 de septiembre de 2002.

También, que se presentara en la Cámara de Diputados de la Nación un “Proyecto

de Ley de Aviación Civil” por medio del cual se proponía la creación de la
Administración Federal de Aviación Civil (AFAC), que funcionaría en la órbita del
Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación, con el objeto de
fiscalizar, controlar y administrar toda actividad aeronáutica civil que, en cualquiera
de sus manifestaciones, se realice en el territorio de la República Argentina, su mar
territorial y espacio aéreo. La AFAC tendría competencia exclusiva con relación a la
actividad aeronáutica civil en todo lo concerniente a: la circulación aérea,
funcionamiento de aeródromos, aeropuertos y servicios vinculados con estos,
otorgamiento de concesiones de servicios comerciales aéreos, aeropuertos y
servicios de apoyo al vuelo.
Toda otra incumbencia relacionada a la actividad aeronáutica civil

En el proyecto la AFAC debía ejercer la fiscalización y control de la seguridad

aérea: planeamiento, investigación y desarrollo; búsqueda y salvamento;
investigación de accidentes.

O sea que el proyecto presentado claramente establecía la posición contraria a la

imperante hasta ese momento ya que debía crearse la AFAC (en el ámbito civil) y
pasar a sus manos el control del tráfico aéreo.

El proyecto no prosperó.

Paralelamente y en el mismo momento, la Secretaría de Transporte de la Nación,

solicitó al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA),
cuya actuación deficiente en el control de la concesionaria del aeropuerto en el que
había ocurrido el accidente fue puesta de manifiesto, que contrate a un grupo de
trabajo a fin que elaboren un proyecto de ley de reforma del Código Aeronáutico.
Las directivas eran: que debían elaborar un proyecto de ley que prevea la creación
de un nuevo órgano que tenga a su cargo todo lo vinculado a la seguridad aérea
excepto el control del espacio aéreo que debía quedar en manos de la Fuerza
Aérea.

En la nota remitida al O.R.S.N.A. ( presidida por el Dr. Barra) por el Secretario de

Transporte de la Nación de aquel entonces Sr. Canosa decía específicamente que
“ todo debía se incluido en el proyecto salvo el control del tránsito aéreo que
quedaría en manos de la Fuerza Aérea”

Así, se conformó y contrató el grupo de expertos entre los que se contaba el

experto de la OACI en materia aeronáutica, Dr. Mario Folchi, quien junto a otros
colegas elaboraron un proyecto de Ley para crear el “Ente Federal de Aeronáutica
Civil”, pero el control del tráfico aéreo continuó en manos de la fuerza aérea.

En el año 2005, en oportunidad de festejar en la Pcia. De Córdoba los 90 años de la

creación de la Fuerza Aérea , el entonces Ministro de Defensa de la Nación, Dr.
Pampuro adelantó que el gobierno nacional elaboraba un proyecto de Ley de
Reforma al Código Aeronáutico que deslindaba el control de la aeronáutica civil de
lo “militar”.

En el presente, septiembre de 2006, se ha conocido a través de publicaciones

periodísticas declaraciones de la actual Ministra de Defensa de la Nación Dra. Nilda
Garré, pasaría el control del tránsito aéreo de la Fuerza Aérea a la Secretaría de
Transporte de la Nación.

Si el cambio se hace, es muy importante, ya que el paso dado en cuanto a la

desmilitarización del sistema es positivo dado que se extraería del ámbito castrense
militar la operación aeronáutica civil. Pero ello no bastaría, lo esencial es cómo se
presta el servicio y la capacidad y profesionalismo de quien lo presta.

En el caso argentino, si el servicio va a pasar a manos de un Ente Civil del Estado

Nacional, la percepción de las tasas aeroportuarias deben garantizar la autogestión.
En otras palabras los importes percibidos deben estar destinados a su fin cual es
que el servicio sea mejorado.

Si lo recaudado se invierte en las mejoras y actualizaciones del servicio ellas deben

incluir no sólo a la tecnología (autorizándose la contratación de servicios de
telecomunicaciones) , sino también a la capacitación del personal conforme a
normas internacionales de la OACI a fin de lograr la máxima eficiencia y
profesionalidad en la prestación del servicio.

También es importante que el Ente de Control ejerza sus funciones debidamente y

controle sin miramientos.

Como se advierte la problemática aeronáutica y su mejoramiento requiere de un

alto conocimiento de la materia, que es muy específica en cuanto a su
terminología, tecnología , normativa etc. motivo por lo cual para realizar un
verdadero cambio que garantice el efectivo mejoramiento del servicio es necesaria
la participación de personas altamente capacitadas en el tema aeronáutico.

Para ello, sería muy beneficioso constituir una Comisión de Expertos, integrada por
juristas y especialistas reconocidos en la materia a fin que asesoren al Estado
Nacional en la mejor manera de alcanzar e implementar de manera eficaz las
normativas de la OACI proponiendo las reformas legislativas que se requieran, que
opinen respecto a la conveniencia de cada uno de los sistemas y que aconsejen la
mejor manera de capacitar debidamente al personal.

Caso contrario manera corremos el riesgo de pasar de una autoridad militar a otra
civil que no esté capacitada para prestar o mejorar el servicio, o que la recaudación
 de las tasas aeroportuarias no sean aplicadas a cubrir y mejorar las necesidades de
la aviación.

IV.- REALICE UN CUADRO RESUMEN ACERCA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE

LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES PREVISTOS EN LA
LEGISLACIÓN PERUANA.

1.- Charteráereo o fletamento 2.- Arrendamiento

 Éste es el contrato que más  Contrato de utilización de

se da en nuestra aeronaves frecuentemente
Legislación. Contrato por el aplicado. Tampoco cuenta
cual el titular de una con una regulación
aeronave (fletante) cede la específica, como ocurre con
total capacidad de la el fletamento de aeronaves.
aeronave, ya sea de En este tipo de contrato si
pasajeros o de carga, al hay traspaso de la
fletador comprometiéndose titularidad de la explotación
frente a éste último a y el arrendatario asume la
realizar, mediante precio, dirección técnica y
un transporte de comercial de la aeronave.
mercancías o personas en Además la aeronave, en su
la forma y condiciones totalidad, se pone a
estipuladas. El fletante cede disposición del arrendatario.
el uso de la aeronave
conservando el control y la
titularidad de su
explotación.

 El fletamento puede
adoptar doble modalidad: a
 tiempo (time charter), o por
viaje o viajes (voyage-
charter). Lo utilizan las
compañías aéreas para
explotar o reforzar sus
propios servicios de línea o
con el fin de realizar
transportes ocasionales.

V.- CASO PRÁCTICO:

Investigue acerca del diferendo marítimo del Perú con Chile: Antecedentes
históricos, posición de Chile, posición de Perú. Actual estado de la
controversia, diga su opinión.

5.1.- DIFERENDO MARÍTIMO DEL PERÚ CON CHILE:

El diferendo marítimo Perú con Chile; es un diferendo planteado por la

República del Perú a la República de Chile sobre la soberanía de una zona
marítima de aproximadamente 37.900 km² en el océano Pacífico.

Que la delimitación del límite marítimo entre ambos países(Perú –Chile) estaría
aún sin determinar por su parte y que el límite marítimo con su vecino del sur
no está definido ya que nunca se ha firmado un Tratado que establezca dicho
límite y además considera como justo y equitativo para ambos países, trazar
una línea media (línea roja) para definir la frontera entre ambos países.

5.2.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS:

A.-TRATADOS DE ANCÓN Y LIMA:

Ni el Tratado de Ancón de 1883 ni el Tratado de Lima de 1929 se refieren

explícitamente a las Fronteras Marítimas entre Chile con el Perú.

El Tratado de Lima de 1929 nos dice que: El territorio de Tacna y Arica, será
dividido en dos partes. Tacna para el Perú y Arica para Chile. La línea divisoria
entre dichas partes y, en consecuencia, la frontera entre los territorios del Perú
y de Chile, partirá de un punto de la costa que se denominará "Concordia",
distante diez kilómetros al norte del puente del río Lluta, para seguir hacia el
oriente paralela a la vía de la sección chilena del ferrocarril de Arica a La Pazy
distante diez kilómetros de ella, con las inflexiones necesarias para utilizar, en
la demarcación, los accidentes geográficos cercanos que permitan dejar en
territorio chileno las azufreras del volcán Tacora y sus dependencias, pasando
luego por el centro de la laguna Blanca, en forma que una de sus partes quede
en el Perú y la otra en Chile. Chile cede a perpetuidad a favor del Perú, todos
sus derechos sobre los canales de Uchusuma y del Mauri, llamado también
Azucarero, sin perjuicio de la soberanía que le corresponderá ejercer sobre la
parte de dichos acueductos que queden en territorio chileno después de
trazada la línea divisoria a que se refiere el presente artículo. Respecto de
ambos canales, Chile constituye en la parte que atraviesan su territorio, el más
amplio derecho de servidumbre a perpetuidad a favor de Perú.

B.- HITOS FRONTERIZOS Y ACTA DE INSTALACIÓN DE 1930:

La Comisión Mixta de Límites Perú-Chile de 1930 tenía por objeto "[...] trazar la
línea divisoria y colocar los hitos respectivos [...]". En el proceso inicial de
demarcación no hubo acuerdo referente a la ubicación de la línea desde
el océano Pacífico, hasta donde comenzaría la paralela distante diez kilómetros
a la vía férrea de Arica a La Paz. El delegado chileno propuso el criterio de
seguir un paralelo geográfico, pretendiendo que la línea en la pampa de
Escritos se ubicara a diez kilómetros del primer puente sobre el río Lluta en la
dirección del norte verdadero, y que la divisoria hacia el oeste o sea hacia el
mar debía trazarse en dirección perpendicular al meridiano; de acuerdo al
delegado peruano la divisoria debía situarse con todos sus puntos a la
distancia de diez kilómetros.

Donde en Santiago, un 28 de Abril de 1930 en el HITO CONCORDIA: Punto

inicial, en la costa, de la línea fronteriza. Para fijar este punto: Se medirán 10
Km. desde el primer puente del ferrocarril de Arica a la Paz sobre el río Lluta,
en la dirección hacia el norte. En la Pampa de Escritos, y se trazará, hacia el
poniente, un arco de diez kilómetros de radio, cuyo centro estará en el indicado
puente y que vaya a interceptar la orilla del mar, de modo que cualquier punto
del arco, diste 10 kilómetros del referido puente del ferrocarril de Arica a la Paz
sobre el río Lluta.Este punto de intersección del arco trazado, con la orilla del
mar, será el inicial de la línea divisoria entre Chile y el Perú.

Se colocará un hito en cualquier punto del arco, lo más próximo al mar posible,
donde quede a cubierto de ser destruido por las aguas del océano.

Dicho punto corresponde a las coordenadas 18°21'03" Latitud Sur y 70°22'39"

Longitud Oeste, aunque dicha coordenadas no aparecen en ningún acta,
tratado o nota oficial. Este es el llamado "Punto Concordia", según el Perú. El
hito, es decir, la señal física que marca o refiere la línea divisoria, y que podía
colocarse en cualquier punto del arco, se ubicó a 180 metros de la orilla
del Océano Pacífico, que corresponde a las coordenadas 18º21'03" Latitud Sur
y 70º22'56" Longitud Oeste y se le llamó "Hito 1" (con situación "Orilla de Mar").

C.- DECLARACIONES UNILATERALES DE 1947:

El 23 de Junio de 1947, durante el Gobierno de Gabriel González Videla, Chile

proclama como pertenecientes a la Soberanía Nacional los Mares Adyacentes
a las Costas del Territorio Chileno y el Zócalo Continental Adyacente a las
Costas Continentales e Insulares; y que el 1 de Agosto mediante D.S. Nº 781
mediante el Gob. de José Luis Bustamante y Rivero nos dice que: El derecho
de establecer la demarcación de las zonas de control y protección de las
riquezas nacionales en los mares continentales e insulares quedan bajo el
Control del Gobierno del Perú, y de cambiar dicha demarcación de acuerdo con
las circunstancias sobrevivientes por razón de los nuevos descubrimientos,
estudios e interés nacionales que fuesen advertidos en un futuro” y declarando
desde luego “Que, ejercerá dicho control y protección sobre el Mar Adyacente a
las Costas del Territorio Peruano en una Zona comprendida entre las Costas y
una Línea Imaginaria Paralela a ellas y trazada sobre el Mar a una Distancia de
200 millas marinas, medida siguiendo la líneas de los paralelos geográficos.

D.- DECLARACIÓN DE 1952 Y CONVENIO DE 1954:

Que, en el caso del territorio insular, la Zona de 200 millas marinas se aplicará
en todo el contorno de la isla o grupo de islas. Si una isla o grupo de islas
pertenecientes a uno de los países declarantes estuviese a menos de 200
millas marinas de la zona marítima general que corresponde a otro de ellos, la
zona marítima de esta isla o grupo de islas quedará limitada por el paralelo del
punto en que llega al mar la frontera terrestre de los Estados respectivos.
(Declaración de la Zona Marítima, 8 de Agosto de 1952).

El Convenio sobre la Zona Especial Fronteriza Marítima”, en la Ciudad de Lima

el 4 de Diciembre de 1954, durante la Conferencia sobre Explotación y
Conservación de las Riquezas Marítimas del Pacífico del Sur; este convenio se
suscribió debido a que "se producen con frecuencia de modo inocente y
accidental, violaciones de la frontera marítima entre los Estados vecinos",
situaciones que se intentan regular con la creación de una "zona especial" de
10 millas marinas de ancho, a partir de las 12 millas marinas de la costa de 10
millas marinas de ancho a cada lado del paralelo que constituye el límite
marítimo entre los dos países.

El Perú ratificó los acuerdos de 1952 y 1954 (la Declaración de Santiago, el

Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima, y otros acuerdos y
convenios relacionados) mediante la resolución legislativa Nº 12.305, del 6 de
mayo de 1955 indicando que el Congreso del Perúhabía resuelto aprobar los
"Acuerdos suscritos en la Primera y Segunda Conferencia sobre Explotación y
Conservación de las Riquezas Marítimas del Pacífico Sur", que la misma
resolución menciona (como la Declaración de Santiago), y los "Convenios
firmados en la Segunda Conferencia sobre Explotación y Conservación de las
Riquezas Marítimas del Pacífico Sur" (como el Convenio sobre Zona Especial
Fronteriza Marítima).Esto se hizo efectivo por un decreto supremo de 10 de
mayo y su publicación en El Peruano, el 12 de mayosiguiente.

E.- FAROS Y ACTAS DE INSTALACIÓN DE 1969:

Los representantes de Chile con el Perú, tuvieron el fin de verificar la Posición

Geográfica Primigenia del Hito de Concreto Nº 1 de la Frontera Común y de
fijar los Puntos de Ubicación de las Marcas de Enfilación que han acordado
instalar ambos países para señalar el límite marítimo y materializar el paralelo
que pasa por el citado Hito Nº 1, situado en la Orilla del Mar, se reunieron en
Comisión Mixta, en la Ciudad de Arica, el 19 de Agosto de 1969.

El 22 de agosto de 1969 la Comisión Mixta chileno-peruana da cuenta de la

finalización de los trabajos mediante un acta suscrita en Arica, en dos
ejemplares originales, por Jorge Velando Ugarteche (embajador y presidente
de la Delegación del Perú), Jorge Parra del Riego (representante de la Marina
de Guerra del Perú), Rodolfo GaigeAnzardo (jefe del Departamento de
Fotogrametría del Instituto Geográfico Militar del Perú), Jorge del Águila S. (jefe
del Departamento de Geofísica y Oceanografía de la Dirección de Hidrografía y
Faros del Perú), José L. Rivera L.A. (asesor técnico de la Dirección de
Hidrografía y Faros del Perú), Alejandro ForchPetit (secretario general de la
Dirección de Fronteras y Límites del Estado y presidente de la Delegación de
Chile), Ricardo Cepeda Marinkovic (jefe del Departamento de Límites
Internacionales de la Dirección de Fronteras y Límites del Estado, del
Ministeriode Relaciones Exteriores de Chile), Alberto Andrade T. (consultor
marítimo de la Dirección de Fronteras y Límites del Estado, del Ministerio de
Relaciones Exteriores de Chile).

En 1972, Perú y Chile construyeron dos faros en el paralelo del Hito Nº 1, los
cuales lanzaban un haz de luz, como parte de la concreción de los acuerdos
anteriores. El faro peruano fue retirado en diciembre de 2001, luego de que
sufrió daños tras un sismo; parte de los escombros cayeron al sur del paralelo,
siendo recogidos por maquinarias peruanas. La Cancillería chilena presentó un
reclamo formal a su similar peruano por el ingreso sin autorización de tales
maquinarias, aunque hubiese sido por razones inocentes, al caer parte de los
escombros en territorio chileno. El diputado Iván Paredes presentó un reclamo
pues supuso que el retiro del faro podría ser usado por el Perú para modificar
el límite marítimo en el futuro, el cual no pasó a mayores.

F.- CONVENCIÓN SOBRE DERECHO DEL MAR:

Durante la Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar (1982), organizada

por las Naciones Unidas, se aprobó la Convención de Derecho del Mar, en
cuyo texto se establece:

Mar Territorial: Hasta un límite de 12 millas marinas medidas a partir de las

líneas de base.

Zona Contigua: Hasta un límite de 24 millas marinas medidas a partir de las

líneas de base.

Zona económica exclusiva: Hasta un límite de 200 millas marinas medidas a

partir de las líneas de base.
Chile, si bien fue uno de los países invitados a la firma de este convenio, sólo
ratificó este tratado en 1997, mientras el Perú y Ecuador no lo han firmado a
fecha de 2009.

G.- NOTA DIPLOMÁTICA DE 1986:

El primero en fundamentar la tesis de la existencia de un diferendo marítimo

entre Chile y el Perú, habría sido el ex vicealmirante de laMarina de Guerra
peruana, Guillermo FauraGaig, en el libro "El Mar peruano y sus límites"
de 1977, donde indica que no existiría un tratado de límites marítimos entre
ambos países.

Posteriormente, el presidente de la delegación peruana ante la Tercera

Conferencia del Derecho del Mar de 1980, hizo presente que existían
coincidencias con la tesis peruana que indicaba que el mar territorial entre
Estados adyacentes debía ser una línea equidistante, y que al establecerse los
límites de la zona económica exclusiva y la plataforma continental, debía
buscarse a una solución equitativa. Tales criterios expuestos se hicieron en un
debate general, no relacionado con gestión alguna respecto de Chile.

5.3.- POSICIÓN DE CHILE:

 Los acuerdos de 1952 y 1954 están vigentes en ambos países y, de

acuerdo a laConvención de Viena sobre el Derecho de los Tratados,
según la posición chilena, tienen la naturaleza de un tratado
internacional. Si bien dicha convención no tiene efectos retroactivos (y
sólo entró en vigencia el 27 de enerode 1980), ello no impide la
aplicación de sus normas, en cuanto éstas se limitan a
reconocer derecho internacional consuetudinario. Esta señala que se
entiende por tratado un "acuerdo internacional celebrado por escrito
entre Estados y regido por el derecho internacional.

 Si bien los acuerdos de 1952 y 1954 se suscribieron en el marco de

conferencias sobre «Explotación y Conservación de las Riquezas
Marítimas», en Derecho existe un principio general que señala que «las
cosas son lo que son, de acuerdo a su naturaleza, y no lo que quiera
una de las partes», por tanto, serían tratados de límites marítimos, si en
 su contenido versa sobre éstos. El acuerdo de 1954 se denomina
«Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima».

 La Resolución Suprema N° 23 de 1955 del gobierno de Manuel

Odría expresa que «la indicada zona está limitada en el mar por una
línea paralela a la costa peruana y a una distancia constante de ésta, de
200 millas náuticas. De conformidad con el inciso IV de la Declaración
de Santiago, dicha línea no podrá sobrepasar a la del paralelo
correspondiente al punto en que llega al mar la frontera del Perú.

 El Acta de 1968, destinada a conformar la comisión mixta chileno-

peruana para la instalación del Hito Nº 1, menciona que: “Reunidos los
Representantes de Chile y del Perú” [...] acordaron elaborar el presente
documento que se relaciona con la misión [...] en orden a estudiar en el
terreno mismo la instalación de marcas de enfilación visibles desde el
mar, que materialicen el paralelo de la frontera marítima que se origina
en el Hito número uno». Este informe fue aprobado en su totalidad por
las Cancillerías. Así lo confirma la nota diplomática peruana del 5 de
agosto de 1968 donde el Secretario del Ministerio de Relaciones
Exteriores del Perú expresó: «que el Gobierno del Perú aprueba en su
totalidad los términos del Documento firmado en la frontera peruano-
chilena el 26 de abril de 1968 por los Representantes de ambos países,
referente a la instalación de marcas de enfilación que materialicen el
paralelo de la frontera marítima.

 Tras el acuerdo de Charañade 1975, el gobierno del Perú fue consultado

por Chile sobre la posibilidad de ceder a Bolivia un territorio soberano al
norte de Arica, en conformidad al Protocolo complementario del Tratado
de Lima de 1929. En aquella oportunidad, Perú respondió con una
propuesta que sugería crear un área de soberanía compartida entre
Bolivia, Perú y Chile, al norte de la ciudad de Arica y al sur de la línea de
la Concordia, la sugerencia incluía además la cesión a Bolivia del mar
territorial que quedaría frente a dicha zona compartida.

 La Ley peruana de 2001, de Demarcación Territorial de la Provincia de

Tacna, señala que ésta limita por el suroeste con el Océano Pacífico y
que "El límite se inicia en el Hito Nº 1 (Océano Pacífico)" y no en el
punto Concordia.
 El Perú no puede acogerse a la Convención de Derecho del Mar, de la
cual todavía no forma parte, pues esta reconoce sólo hasta 12 millas
de mar territorial y no 200 millas marinas, como afirma la Ley peruana de
2005, de Líneas de Base del Dominio Marítimo, y su Constitución
Política.
 Los ejercicios conjuntos de la Armada de Chile y la Marina de Guerra del
Perú han reconocido la zona al sur del paralelo indicado como territorio
chileno.

 En la práctica, por cerca de medio siglo, Chile ha ejercido soberanía en

el espacio marítimo reclamado por Perú, deteniendo a las naves
pesqueras peruanas que han cruzado el paralelo, procesándolos,
imponiéndoles una multa y repatriándolos de regreso al Perú, de
acuerdo al "Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima".

 El Perú estaría en contradicción, al manifestar que con Ecuador existen

los límites y están determinados, en virtud de los convenios de 1952 y
1954, suscritos por los 3 países, y que respecto de Chile son solamente
acuerdos pesqueros. El Acta de Brasilia de 1998, acordada por los
presidentes del Perú y Ecuador, se expresa que «quedan resueltas en
forma definitiva las diferencias fronterizas entre los dos países. Con esta
base, dejan registrada la firme e indeclinable voluntad de sus
respectivos gobiernos de culminar, dentro del plazo más breve posible,
la fijación en el terreno de la frontera terrestre común».

 La ONU registró la «Declaración sobre Zona Marítima» y el «Convenio

sobre Zona Especial Fronteriza Marítima» en la lista de "Acuerdos de
delimitación marítima y otros materiales".
 La ley de demarcación territorial de la provincia de Tacna, en su texto
de 2001 identifica el «Hito Nº 1 (océano Pacífico)» como inicio de la
frontera Chile-Perú.
 Los tratados de 1952 y 1954 no delimitaron las cuatro zonas que el
Derecho internacional reconoce actualmente como espacios marítimos
sujetos a derechos de soberanía: el mar territorial, la zona contigua, la
plataforma continental y la zona económica exclusiva, pues ellas fueron
reconocidas recién por tratados internacionales desde 1958.
  El artículo IV del tratado de 1952, no indica que el paralelo marítimo
tiene solo efecto en caso de la existencia de islas como argumenta Perú,
sino que define que el criterio de la demacración continental por las 200
millas por el paralelo se impone por sobre la definición de mar soberano
insular de 200 millas al contorno de cada isla.
5.4.- POSICIÓN DE PERÚ:

 La posición peruanaes que Chile y el Perú nunca habrían firmado

un tratado específico de límites marítimos, hecho que se refuerza con la
suscripción del tratado de límites marítimos entre el Perú y el Ecuador
por intercambio simultáneo de Notas con similar contenido entre estos
dos países, realizado el 2 de mayo de 2011.

 La Declaración de Zona Marítima de 1952, firmada por delegados de

Chile, Ecuador y Perú, define como zona marítima de un país las 200
millas medidas desde la costa. En caso que se encuentren islas, la zona
marítima queda limitada por el paralelo, pero no define que sucede
cuando las 200 millas se superponen. Entre Chile y Perú no se
encontrarían islas en las 200 millas.

 Para el Perú, el acuerdo de 1954, firmado por delegados de Chile, Perú

y Ecuador, denominado "Convenio sobre Zona Especial Fronteriza
Marítima", sería sólo un convenio para facilitar la pesca artesanal y no
un tratado de límites.

 El acuerdo de 1954 expresamente dice que "Todo lo establecido en el

presente Convenio se entenderá ser parte integrante, complementaria y
que no deroga las resoluciones y acuerdos adoptados en [1952]".

 La Convención de Derecho del Mar indica que, generalmente, en caso

de diferencias entre dos estados sobre su límite marítimo, primaría el
establecimiento de un línea media cuyos puntos sean equidistantes de
los puntos más próximos de las líneas de base, por sobre líneas
geográficas, como paralelos o meridianos. Este tratado internacional ha
sido firmado y ratificado por Chile, en 1997, mientras que el Perú sólo lo
firmó en 2001, con reservas sobre el límite sur, pero no lo ha ratificado
por sostener que el mar territorial peruano es de 200 millas marinas.
  El Perú no reconoce los tratados de 1952 y 1954 como tratados de
límites marítimos ni con Ecuador, ni con Chile.

 Según el comunicado del 4 de noviembre de 2004, los cancilleres del

Perú y Chile manifiestan que el tema de las diferencias en la delimitación
marítima es de naturaleza jurídica y bilateral, no unilateral ni multilateral
por lo que sólo involucra a Chile y el Perú, no al Ecuador o Colombia.

 En la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del

Mar en 1958, el delegado chileno expresó que los derechos
"reivindicados por los signatarios de la Declaración de Santiago. En
suma son derechos de soberanía ejercidos con fines específicos". El
delegado del Ecuador expresó que la Declaración otorga derechos
especiales de conservación en una zona de 200 millas a partir de la
costa y se requieren otras disposiciones para la cuestión del mar
territorial. El delegado del Perú indicó que: "La Declaración es de
carácter defensivo y su único objeto es la conservación de los recursos
vivos en beneficio de la población".

5.5.- ACTUAL ESTADO DE LA CONTROVERSIA DIGA SU OPINIÓN:

 Entre Perú y Chile existe una controversia marítima que comporta 3

cuestiones, en la que los dos países sostienen un desacuerdo manifiesto
y objetivo, una oposición de tesis jurídicas e intereses.

 El Diferendo sobre la delimitación marítima strictu sensu opone la tesis

chilena, que afirma la existencia de una línea de delimitación por el
paralelo 18º21’00’’, a la posición peruana, que sostiene que en ningún
instrumento jurídico, ni siquiera de manera tácita, se ha establecido
dicho límite, razón por la cual debe delimitarse la frontera marítima
conforme al derecho internacional consuetudinario.

 Es también, una apuesta firme hacia un mejor futuro para la relación

bilateral. Terminado el Proceso, Perú y Chile ya no tendrán contenciosos
de límites. Ello contribuirá a cambiar la direccionalidad de las fuerzas
profundas, en este caso a favor de la cooperación, la integración y el
desarrollo de las relaciones políticas, diplomáticas y militares
sustentadas en el respeto mutuo y el beneficio recíproco.