REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION UNIVERSITARIA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL SUR DEL LAGO
"JESUS MARIA SEMPRUM"
PROGRAMA NACIONAL DE FORMACION EN CONSTRUCCION CIVIL
TRAYECTO IV−TRIMESTRE III

Obras de sistema de transporte

Integrantes:
T.S.U Hibel Gutiérrez CI: 25.554.934
T.S.U José Hernández CI: 25.300.693
T.S.U Egar Herrera CI: 27.019.292
T.S.U José Bracho CI: 25300722
T.S.U Jesus Ballesta CI: 20141079
T.S.U Kelvis Cabarca CI:
T.S.U Jaider Anaya CI: 25300693
Profesora:
Iris González
Santa Barbará del Zulia, 2018
 Desarrollo

Sistemas de Transporte
Los transportes constituyen un sistema que permite el desplazamiento de
personas, bienes y mercancías entre lugares geográficos. Sus elementos
principales son los medios o vehículos de transporte, las infraestructuras y los
bienes y productos transportados.

 Los medios de transporte han evolucionado mucho a lo largo del tiempo. Hasta
hace poco más de un siglo, los principales medios de transporte eran la
navegación marítima a vela y el transporte terrestre en carruajes y caballerías.
El siglo XIX conoció el desarrollo del ferrocarril, y en el siglo XX la aparición y
difusión del automóvil, la modernización de los transportes marítimos y, a partir
de mediados de siglo, la generación del transporte aéreo. Esto ha propiciado el
incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de desplazamiento, y la
aparición de nuevas formas de transportes que permiten el flujo de capitales,
ideas, información, etc.

 Las infraestructuras para el transporte (carreteras, autopistas, vías férreas,

puertos, aeropuertos, etc.) componen redes extendidas sobre el territorio e
interconectadas entre sí, que ponen en comunicación distintos puntos y
regiones.

 En cuanto a los bienes y productos transportados, la cantidad de mercancías

que se mueve en la actualidad no tiene comparación con cualquier otro
momento pasado. El transporte de personas ha alcanzado niveles sin
precedentes, cuyos desplazamientos diarios u ocasionales están justificados
por la disociación entre los lugares de residencia y trabajo (por razones
laborales o por motivos de ocio).

Características del sistema de transporte:

El sistema español de transportes presente unas características que son, al

tiempo, rasgos de arcaísmo y de modernidad. Entre ellas destacamos las
siguientes:

 La acusada influencia del medio natural, que se ejerce fundamentalmente a

través del relieve. La elevada altitud media y la morfología de España dificulta el
trazado de las vías de comunicación y obliga a la construcción de estructuras
(túneles, puentes o viaductos) que encarecen la ejecución y entorpecen la
realización.

 El trazado radial con centro en Madrid, muy perceptible en la red de carreteras,

a la que se adapta la red ferroviaria. El transporte aéreo responde también a un
 modelo radial debido a la importancia que tiene la capital de España como
origen y destino de muchos vuelos nacionales e internacionales.

 Los desequilibrios territoriales entre las distintas regiones, que se manifiestan

tanto en la densidad de redes viarias e infraestructuras como en la calidad de
las propias instalaciones y vías de comunicación. Las regiones con mayor grado
de desarrollo tienen mejores comunicaciones. La descentralización
administrativa resultante de la implantación del Estado de las Autonomías no ha
resuelto las deficiencias en la comunicación interregional.

 El marcado desequilibro en favor del transporte de carretera, acusa los efectos

de la sobrecarga en el número de personas y cantidad de mercancías
transportadas.

Métodos de Transporte:

El modelo de transporte busca determinar un plan de transporte de una mercancía

de varias fuentes a varios destinos. Los datos del modelo son:

1. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino

2. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino.

Como solo hay una mercancía un destino puede recibir su demanda de una o más
fuentes. El objetivo del modelo es el de determinar la cantidad que se enviará de
cada fuente a cada destino, tal que se minimice el costo del transporte total.

La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es
directamente proporcional al número de unidades transportadas. La definición de
“unidad de transporte” variará dependiendo de la “mercancía” que se transporte
 +

Transporte Terrestre
El transporte terrestre es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre.
La gran mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas que podrían
ser automóviles, autobuses, motocicletas, camiones, etc.

Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente

sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su imperio, por el cual
trasladaban distintos tipos de mercaderías. A pie o a lomo de llamas, sus
mercaderías lograban llegar a su destino. A veces a través de puentes de cuerdas
entre En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de
fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el
uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la
exportación a terceros países.

Tipos de Vías

Las vías terrestres son obras de infraestructuras, que se diseñaron para mejorar el
transporte y disminuir el tiempo que se tarda en movilizarse de un punto a otro,
entre las vías terrestres están: túneles, puentes, caminos, autopistas, carreteras,
vías férreas.

 Carreteras: Es una vía de dominio, construida especialmente para la circulación

de vehículos de automóviles.
 Puentes: Son construidos especialmente para unir dos puntos que están
separados normalmente por ríos o abismos.

 Túneles: Principalmente fueron construidos para atravesar montañas y así

hacer más rápido la movilidad.

 Vías Férreas: Se diseñaron para que los trenes le movilizaran y así el trasporte
fuese más rápido.

 Camino: Es una franja de terreno que esta sin asfaltar, normalmente es de tierra
pisada (comprimida) que sirve para comunicar un lugar a otro.

Para empezar a construir ya sea una carretera, túnel, puente, camino es

importante saber conque materiales se va a trabajar y lo más importante, ¿Qué
tipo de superficie tendrá la construcción? Hay diferentes tipos de superficie como
lo son; concreto, tierra, grava o asfalto, macadam, madera y arcilla.

Características Fundamentales
Tipos de carga

Carga es el bien mueble dispuesto para su traslado de un lugar a otro y sujeto a

operaciones para lograr este fin sin alterar sus principales características. Existe
una gran diversidad de productos susceptibles a ser transportados y
comercializados. Para garantizar un manejo adecuado, la carga debe de
clasificarse por su tipo en general y a granel.

Carga General

Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso, y que estando

embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. Los productos que se
clasifican como carga general deben cumplir conciertos requisitos: no representar
un riesgo para la salud, no atentar contra la seguridad de quienes la manejan y del
medio ambiente, así como no contar con un tiempo definido de vida.
La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se
ajustan a las características propias de ésta. Algunas mercancías de este tipo son:
computadoras, zapatos, artículos de piel, ropa, telas, manufacturas en general,
etc. De igual forma, la carga general se puede sub clasificar en:

 Carga General Fraccionada: Consiste en bienes sueltos o individuales como:

paquetes, sacos y cajas, entre otros.
 Carga General Unitarizada: Está compuesta de artículos individuales agrupados
en unidades como pallets o contenedores.

Carga a Granel (Solida, Liquida, Gaseosa)

Es el conjunto de productos que son transportados a grandes cantidades, cuyo

único recipiente es el vehículo de transporte. Esta carga es usualmente
depositada o vertida con una pala, balde o cangilón en ferrocarriles, camiones o
buques. La carga a granel se divide en:

 Granel Sólido: En esta clasificación se incluyen los granos, el carbón, el mineral

de hierro, la madera, el cemento, la bauxita, la sal, etc.

 Granel Líquido: Es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso,

dicha condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos
tanque de por lo menos 1000 galones. Entre los productos considerados como
granel líquido se encuentran: Petróleo, gas natural licuado, gasolina, químicos y
alimentos líquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre otros.

Naturaleza de la carga

Por su naturaleza la carga se clasifica en peligrosa, frágil y perecedera.

Carga Peligrosa

Se trata de mercancía que, de no tener un trato adecuado, puede poner en riesgo

la vida humana y el medio donde se transporta. La Carga Peligrosa se caracteriza
por tener propiedades explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas
o corrosivas.
Dependiendo de su grado de peligrosidad, la Organización de las Naciones
Unidas (ONU) la clasifica en nueve tipos:

1. Explosivos
2. Gases
3. Líquidos inflamables
4. Sólidos inflamables
5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos
6. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas
7. Material radiactivo
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias y objetos peligrosos varios
Cargas Actuantes

Túneles

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal que comunica dos puntos para
el transporte de personas o materiales. Normalmente es artificial.
Un túnel, o puente de bajar, puede servir para peatones o ciclistas, aunque
generalmente sirve para dar paso al tráfico, para vehículos de motor,
para ferrocarril o para un canal. Algunos son acueductos, construidos para el
transporte de agua (para consumo, para aprovechamiento hidroeléctrico o para el
saneamiento). También hay túneles diseñados para servicios de comunicaciones.
Incluso existen túneles para el paso de ciertas especies de animales. Algunos
conectan zonas en conflicto o tienen carácter estratégico, ya que sirven como
refugio como la montaña Cheyenne.
En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles
donde se mueve el metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el
cruce al mismo nivel del tren con los peatones o los vehículos.
Construcción y Caracteristicas
Los túneles se construyen excavando en el terreno, manualmente o con
máquinas. Los sistemas habituales de excavación subterránea son medios
mecánicos, voladuras y manual:
 Los medios mecánicos mediante minador puntual (rozadora), minador a
sección completa o TBM o tuneladora (Tunnel Boring Machine) o con
maquinaria convencional (martillo picador, excavadora...)
 Perforación y voladura mediante explosivos.

 Manual, método derivado de la minería clásica del carbón de las cuencas

asturianas, en el que los operarios pican con martillo neumático la sección a
excavar y otra partida de obreros desescombran manual o semi-manual.

Falso túnel

El método falso túnel, también conocido como la técnica de cavar y cubriry corte y
cubierta, (cut and cover en inglés), es un método de construcción para túneles
superficiales, donde se excava desde la superficie la totalidad o parte del hueco
que ocupa el túnel, se construye dentro del hueco a cielo abierto y se cubre una
vez terminado para formar el túnel. Requiere un sistema de sostenimiento fuerte
para soportar las cargas del material que cubre el túnel.

Existen dos formas de realizar un falso túnel:

Método 'bottom up': se excava a cielo abierto la totalidad del hueco ocupado por el
túnel y se construye en el interior. El túnel puede ser de hormigón fabricado in
situ, hormigón pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y
también con ladrillo, que se solía usar al principio.

Túneles de la M-30 excavados con el método top down.

Método 'top down': este método se encuentra en auge para la construcción de

túneles en el interior de las ciudades. Requiere poca maquinaria especializada,
apenas más de la utilizada en la construcción convencional de sótanos. En la
superficie, desde la calle, se ejecutan las paredes del túnel cavando una zanja que
se hormigón para formar muros pantalla o una hilera de pilotes. Cuando las
paredes están terminadas se ejecuta la losa superior, que se apoya en las
paredes, excavando solo el hueco que ocupa la losa y apoyándola durante su
construcción contra el terreno. Cuando la losa y las paredes están terminadas,
puede reconstruirse la superficie mientras continúan los trabajos en el interior del
túnel. La tierra del interior del túnel no se extrae hasta esta fase, en la que como
los elementos portantes del túnel están ya construidos se puede excavar
con retroexcavadoras. Cuando se ha excavado hasta el nivel adecuado se ejecuta
la contra bóveda, losa generalmente de hormigón que hace de suelo del túnel. Se
pueden crear losas intermedias para realizar túneles de varias plantas.

Tuneladora

Una tuneladora usada en la montaña Yucca, Nevada.

Las máquinas tuneladoras y los sistemas asociados de retroceso y avance hacen

el proceso de excavación más automatizado. Existe una gran variedad de
tuneladoras en función de las condiciones de puesta en obra, desde roca densa a
suelo disgregado y saturado de agua. Algunos tipos de tuneladoras son los
escudos, topos, dobles escudos... Hasta hace poco la mayor tuneladora jamás
construida se usó en el "tunnel Groeene Hart" en Holanda, ésta tenía un diámetro
de 14,87 metros.1 En la actualidad existen máquinas aún mayores como los
usados en la Autopista de Circunvalación de Madrid M-30 que miden 15 metros de
diámetro,2 y los túneles Chong Ming en Shanghái, China. El récord lo ostenta
"Bertha", de unos 19 metros de diámetro, que actualmente se encuentra detenida
en su avance en Seattle por problemas técnicos.

Nuevo método austríaco

El nuevo método austríaco (también denominado “Avanza y Destroza”) fue

desarrollado en los años 1960. La excavación se realiza en dos fases, primero se
realiza la excavación superior (avance) y después se retira el terreno que quede
debajo hasta la cota del túnel (destroza). El método se basa en usar
la tensión geológica del macizo rocoso circundante para que el túnel se estabilice
a sí mismo mediante el efecto arco. Para conseguirlo se basan en
medidas geotécnicas para trazar un sección óptima. La excavación es
inmediatamente protegida con una delgada capa de hormigón proyectado. Esto
crea un anillo de descarga natural que minimiza la deformación de la roca.
Debido al control exhaustivo el método es muy flexible, incluso en condiciones
geomecánicas desconocidas de consistencia de la roca durante el trabajo de
tunelación. Las mediciones de las propiedades de la roca nos informan de las
herramientas apropiadas. En las últimas décadas las excavaciones mayores de
10 km en suelo blando se han convertido en usuales. Uno de los casos más
conocidos, corresponden a la construcción de la Línea 4 y la Extensión de las
Líneas 1, 2 y 5 del Metro de Santiago. así como algunas secciones de la Línea 7
del Metro de La Ciudad de México.

Empuje de tubos o hinca de tubería

En inglés llamado Pipe jacking. El método consiste en empujar el tubo

mediante gatos hidraúlicos hacia el terreno. Se usa cuando existen estructuras por
encima que no se quieren dañar como vías de tren o carreteras.

Tecnología sin zanja

Las tecnologías sin zanja (del inglés Trenchless technology) se basan en una serie
de métodos que permiten la instalación o reparación de tuberías de pequeño
diámetro (menores a 3 metros) sin la excavación de una zanja. El objetivo
primordial es evitar molestias a los ciudadanos y reducir el impacto al terreno.
Como principal inconveniente está el elevado coste al ser una tecnología muy
costosa.

Sistemas de seguridad

Algunas soluciones se pueden encontrar en el mercado hoy en día para reducir los
riesgos profesionales causados por la maquinaria del túnel durante la fase de
construcción.

Sistemas de alarma, la comunicación, localización y control de acceso[editar]

El uso de este tipo de sistema se desarrolla en sitios incluyendo las obras de

ampliación de los túneles para los proyectos de gran París.

Sistemas de detección de persona

Sistema de detección en un carro que se mueve en un túnel en construcción.

Estos son sensores de proximidad que detectan objetos y peatones unos pocos
centímetros hasta varios metros. El sensor hace la diferencia entre una persona y
un objeto y avisa al conductor sin alarmas innecesarias. Basado en visión
estereoscópica, un análisis algoritmo en tiempo real si una persona está en el
punto ciego de la máquina de construcción.

Excavación

Para proceder con la excavación de un túnel carretero, desde la etapa de

diseño se requiere un conocimiento de las características de las rocas que se
excavarán, para lo cual se hacen perforaciones en el terreno desde la
superficie que permiten analizar en laboratorio muestras de la roca y prever
algunos factores que pueden tener incidencia en la etapa de construcción como
pueden ser la mayor o menor presencia de agua, dureza, grados de
homogeneidad de la roca y otros, con los cuales se detalla el diseño en cuanto a
los tipos de terreno que se prevén y a las características de los elementos de
soporte que se deben utilizar para cada terreno en las paredes o superficies que
van quedando expuestas a medida que avance la excavación.
Tales elementos de soporte se componen básicamente de perfiles en acero
(arcos), varillas de acero (pernos de anclaje), generalmente de 1” de diámetro con
longitudes variables entre 4 y 6 metros ancladas en la roca con lechadas
de cemento o resinas, y concreto aplicado en las paredes de la
excavación (concreto lanzado) proyectado mediante aire a presión, con espesores
variables entre 8 y 20 centímetros, el cual puede ser reforzado mediante mallas o
fibras metálicas.
Eventualmente en el caso de terrenos deficientes o inestables se utilizan tubos de
acero en diámetros de 2” a 4” inyectados con lechadas de cemento anclados en la
roca en perforaciones alrededor del perímetro de los arcos formando una
“sombrilla” (atices y en filajes) y puede requerirse en casos especiales la inyección
de cemento directamente a la roca para consolidarla antes de excavar.
Con el avance de la excavación del túnel carretero, se lleva a cabo el monitoreo
de la estabilidad del túnel mediante instrumentación para medida de
deformaciones. Adicional a las perforaciones, en la etapa de diseño se deben
efectuar perforaciones exploratorias en el inicio de la excavación y durante el
avance de la construcción con el fin de identificar detalles o variaciones locales en
la roca o condiciones no visualizadas en la etapa previa del diseño.
El inicio de la excavación del túnel carretero requiere la estabilización previa de la
zona adyacente, el portal, la cual se hace mediante elementos de soporte
similares a los del túnel: aplicación de concreto lanzado, malla de refuerzo, pernos
y, si fuese necesario, tendones de anclaje que consisten en perforaciones
profundas (25 a 30 m) en las cuales se instala cable de acero posteriormente
tensionado e inyectado con cemento.
La excavación subterránea efectuada mediante perforación y el empleo de
explosivos se efectúa mediante la repetición de ciclos que se componen
básicamente de las siguientes actividades:
1. Barrenación mediante equipos especiales (jumbos)
2. Cargue de explosivos en las perforaciones
3. Voladura
4. Ventilación
5. Rezaga o retiro de la roca fracturada por la detonación mediante cargador y
transporte en volquetas a los sitios de depósito o de trituración
6. Saneo de fragmentos de roca inestables en las paredes y techo del túnel
mediante retroexcavadora con martillo hidráulico
7. Sostenimiento de la superficie expuesta después de la voladura: instalación de
los elementos de soporte como arcos, pernos y concreto lanzado aplicado
mediante bomba con brazo telescópico tipo robot
8. Control topográfico para iniciación de un nuevo ciclo

Paralelamente se efectúan las acciones y controles de seguridad y salud

ocupacional, de control de calidad de los elementos requeridos para ensayos de
laboratorio y cumplimiento de especificaciones, así como las acciones de control
ambiental en el manejo de residuos y control de las aguas que generan el proceso
constructivo y la misma roca como infiltración hacia el túnel, la cuales finalmente
deben adecuarse para verterlas a las quebradas naturales de la zona. Finalmente,
las actividades relacionadas con la interacción con las comunidades vecinas al
proyecto para mitigar adecuadamente cualquier impacto que se pueda generar
durante la construcción.
Terminadas las actividades de excavación del túnel carretero, se inician las
relacionadas con impermeabilización, sistemas de drenaje revestimiento
en concreto, estructura de pavimento, iluminación y señalización. Dependiendo de
la longitud del túnel se determina la necesidad de instalación de equipos y sistema
electromecánico de ventilación.

Ventilación

Diariamente usamos decenas de kilómetros de túneles en nuestros

desplazamientos cotidianos ya sea cuando usamos el metro, el cercanías o
incluso, el coche. El tiempo medio que pasa un madrileño bajo tierra en sus
desplazamientos diarios se encuentra próximo a los 60 minutos lo que hace
especialmente importante que la seguridad de estas instalaciones sea óptima: Un
problema a 30 metros de profundidad es más complejo de subsanar que un
problema a nivel de calle.
Y uno de los problemas fundamentales, junto con la preocupación por garantizar la
salubridad del aire que respiramos ahí abajo, es el fuego. A la memoria de todos
vienen las imágenes de devastadores incendios como el del Túnel del Mont Blanc,
en Francia, con decenas de muertos la mayoría no por la acción del fuego sino por
el humo. Aunque en la red de metro podemos considerar el riesgo de incendio
bajo (frente al riesgo medio-bajo en el cercanías y el medio en túneles como los de
la M-30) se han dado incendios como el de Cruz del Rayo en 1990.
Para garantizar la correcta ventilación se recurre a sistemas de ventilación forzada
mediante ventiladores, en especial en las líneas que discurren a gran profundidad
y donde es particularmente difícil que un sistema de ventilación natural (el propio
aire que desplazan los trenes con su movimiento) resulte efectivo.
Así, centrándonos en la ventilación forzada, hemos de distinguir tres medios para
conseguirla. Por un lado tenemos los pozos de impulsión. Generalmente ubicados
en las estaciones su misión es conectar la superficie con el túnel e introducir aire
limpio mediante un ventilador, refrigerando el túnel y renovando el aire del mismo
Complementando los pozos de impulsión tenemos los pozos de extracción, que
responden a la misma dinámica pero en sentido inverso: se encargan de sacar a
la superficie el aire caliente y viciado del túnel. Junto a estos pozos encontramos
un tercer tipo, los de compensación, que introducen o extraen aire en función
del efecto pistón que producen los trenes al circular.
En caso de emergencia el sistema de ventilación tiene dos funciones clave: por un
lado la extracción de los productos de combustión y la incorporación de aire limpio
para permitir la evacuación (los heridos se encontrarían un chorro de aire fresco
en la cara mientras que el humo se alejaría en dirección contraria) y por otro lado,
servir de base para instalar las columnas secas por las que los bomberos
introducen el agua de las mangueras para la extinción del incendio. De no existir
estos sistemas apagar un incendio y evacuar a los afectados sería mucho más
complejo.

Central de ventilación del túnel del bypass sur

La ventilación en los túneles de carretera es mucho más simple porque en general
tiene sistemas de ventilación más sencillos: Ventiladores reversibles ubicados en
la bóveda del túnel encargado de dirigir el flujo del aire. Mención aparte merecen
los túneles de la M-30, en especial los del Bypass-Sur.
El Bypass Sur tiene los sistemas de ventilación más avanzados de nuestra ciudad.
La imposibilidad de realizar pozos de ventilación (el túnel discurre a más de 50
metros de profundidad en muchos tramos) hace necesario recurrir a otros
sistemas como son la ventilación mediante conductos. A través de dos centrales
de ventilación, situadas en la Calle Méndez Álvaro y en la Avenida del Planetario,
se introduce aire limpio que sale mediante pequeños registros situados al nivel de
la acera del túnel y se extrae a la superficie mediante conductos que discurren por
el techo. Si se declarase un incendio las dos centrales de ventilación funcionarían
al unísono generando la necesaria corriente de aire que permita apartar el humo
de los potenciales heridos.
Iluminación
En la iluminación de túneles, y en general de cualquier tramo de vía cubierta, se
busca proporcionar unas condiciones de seguridad, visibilidad, economía y fluidez
adecuadas para el tráfico rodado. En túneles cortos, menos de 100 m, no será
necesario iluminar salvo de noche o en circunstancias de poca visibilidad. En los
largos, será necesario un estudio individualizado de cada caso. Para ello es
necesario analizar los problemas que representan los túneles para los vehículos
en condiciones de día o de noche, el mantenimiento necesario y las características
de los equipos de alumbrado a instalar.

 Iluminación diurna
Cuando nos aproximamos a un túnel de día, la primera dificultad que encontramos
es el llamado efecto del agujero negro. En él, la entrada se nos presenta como
una mancha oscura en cuyo interior no podemos distinguir nada. Este problema,
que se presenta cuando estamos a una distancia considerable del túnel, se debe a
que la luminancia ambiental en el exterior es mucho mayor que la de la entrada.
Es el fenómeno de la inducción.

A medida que nos acercamos a la entrada, esta va ocupando una mayor porción
del campo visual y nuestros ojos se van adaptando progresivamente al nivel de
iluminación de su interior. Pero si la transición es muy rápida comparada con la
diferencia entre las luminancias exterior e interior, sufriremos una ceguera
momentánea con visión borrosa hasta llegar a un nuevo estado de adaptación
visual. Es lo mismo que ocurre cuando, en un día soleado, entramos en un portal
oscuro y durante unos instantes no vemos con claridad. Es el fenómeno de
la adaptación.
Se trata, por lo tanto, de un problema de diferencia de niveles de luminancia entre
el exterior (3000-8000 cd/m2) y el interior del túnel (5-10 cd/m2). Podríamos
pensar que manteniendo un valor de luminancia próximo al exterior en toda su
longitud habríamos resuelto el problema, pero esta solución es antieconómica. Lo
que se hace en túneles largos, con densidad de tráfico elevada o cualquier otra
circunstancia que dificulte la visión, es reducir progresivamente el nivel de
luminancia desde la entrada hasta la zona central. En la salida no hay que
preocuparse de esto pues al pasar de niveles bajos a altos esta es muy rápida. Así
pues, podemos dividir los túneles en varias zonas según los requerimientos
luminosos:
  Zona de acceso
Antes de establecer la iluminación necesaria en la entrada del túnel, debemos
determinar el nivel medio de luminancia en la zona de acceso o luminancia
externa de adaptación. Este magnitud se calcula a partir de las luminancias de los
elementos del campo visual del observador como puedan ser el cielo, los edificios,
las montañas, los árboles, la carretera, etc. y su valor oscila entre 3000 y 10000
cd/m2.

Zona Llana y Descubierta

Zona Montañosa

Zona Edificada
En zonas llanas y descubiertas donde el cielo ocupa la mayor parte del campo
visual podemos tomar un valor máximo de 8000 cd/m2. Mientras en las zonas
montañosas o edificadas donde cobran mayor importancia las luminancias de los
edificios, las montañas, la carretera o los árboles se adopta un valor de 10000
cd/m2.

Sin embargo, estos valores orientativos no excluyen de un cálculo más riguroso de

la luminancia de la zona de acceso siguiendo las recomendaciones y normas
vigentes.

 Zona de umbral
Para proporcionar al conductor una información visual adecuada en la entrada del
túnel, la iluminación debe ser por lo menos un 10% de la luminancia de la zona de
acceso en un tramo de longitud aproximadamente igual a la distancia de frenado
del vehículo (entre 40 y 80 m para velocidades comprendidas entre 50 y 100
km/h). Como aún así la luminancia necesaria es muy alta y supone un consumo
importante de energía, se pueden intentar rebajar aplicando medidas especiales.
La primera de ellas es rebajar el límite de velocidad en el túnel y hacer que los
vehículos usen sus propias luces. De esta manera se facilita el proceso de
adaptación y se reduce la distancia de frenado y por tanto la longitud de la zona de
umbral. Asimismo, conviene emplear materiales no reflectantes oscuros en
calzada y fachadas en la zona de acceso para rebajar la luminosidad y otros
claros con propiedades reflectantes de la zona de umbral para maximizarla.
También es conveniente evitar que la luz directa del Sol actúe como fondo de la
entrada del túnel. A tal efecto conviene cuidar la orientación geográfica, maximizar
el tamaño de la entrada, plantar árboles y arbustos que den sombra sobre la
calzada, usar para lúmenes, etc. En estos últimos casos hay que tener cuidado en
regiones frías porque en invierno pueden favorecer la aparición de hielo en la
calzada además de otros problemas. Por último, es posible crear una zona
iluminada con farolas antes de la entrada para favorecer la orientación visual y
atraer la mirada del conductor hacia el túnel.

 Zona de transición
Como al llegar al final de la zona de umbral el nivel de luminancia es todavía
demasiado alto, se impone la necesidad de reducirlo hasta los niveles de la zona
central . Para evitar los problemas de adaptación, esta disminución se efectúa de
forma gradual según un gradiente de reducción o en su defecto una curva
escalonada con relaciones de 3 a 1 entre luminancias. Estas curvas, obtenidas
empíricamente, dependen de la velocidad de los vehículos y la diferencia entre las
luminancias de las zonas umbral e interior.
  Zona central
En la sección central de los túneles el nivel de luminancia se mantiene constante
en valores bajos que rondan entre 5 y 20 cd/m2 según la velocidad máxima
permitida y la densidad de tráfico existente. Es conveniente, además, que las
paredes tengan una luminancia por lo menos igual a la de la calzada para mejorar
la iluminación en el interior del túnel.

 Zona de salida
En la salida las condiciones de iluminación son menos críticas pues la visión se
adapta muy deprisa al pasar de ambientes oscuros a claros. Los vehículos u otros
obstáculos se distinguen con facilidad porque sus siluetas se recortan claramente
sobre el fondo luminoso que forma la salida. Esto se acentúa, además, si las
paredes tienen una reflectancia alta. En estas condiciones, la iluminación sirve
más como referencia y basta en la mayoría de los casos con unas 20 cd/m2 para
obtener buenos resultados.

 Iluminación nocturna
En ausencia de luz diurna, iluminar un túnel resulta mucho más sencillo. Basta con
reducir el nivel de luminancia en el interior del túnel hasta el valor de la iluminación
de la carretera donde se encuentra o si esta no está iluminada que la relación
entre las luminancias interior y exterior no pase de 3 a 1 para evitar problemas de
adaptación. En este último caso se recomienda un valor aproximado entre 2 y 5
cd/m2. Hay que tener en cuenta que aunque no se presente el efecto del agujero
negro en la entrada sí se puede dar en la salida. Por ello es recomendable
iluminar la carretera a partir de la salida durante un mínimo de 200 m para ayudar
a la adaptación visual.

 Equipos de alumbrado
Las lámparas utilizadas en los túneles se caracterizan por una elevada eficiencia
luminosa y larga vida útil. Por ello se utilizan lámpara fluorescentes o de vapor de
sodio a baja presión dispuestas en filas continuas en paredes o techos. En la
entrada, donde los requerimientos luminosos son mayores se instalan lámparas de
halogenuros metálicos o de vapor de sodio a alta presión.
En el caso de las luminarias, estas deben ser robustas, herméticas, resistentes a
las agresiones de los gases de escape y los productos de limpieza. Además de
ser de fácil instalación, acceso y mantenimiento. Debido a los gases de escape y
partículas en suspensión es conveniente una limpieza periódica. Momento que se
puede aprovechar para sustituir las lámparas fundidas aunque conviene también
establecer un plan de sustitución periódica de todas las lámparas a la vez según el
ciclo de vida de las mismas para garantizar un nivel de iluminación óptimo.
La distribución de las luminarias es muy importante; ha de garantizar una
distribución uniforme de la luz sobre la calzada, el control del deslumbramiento, el
nivel de luminancia, etc. Pero además, los túneles presentan dos dificultades
añadidas: el efecto cebra y el efecto del parpadeo o flicker. El efecto cebra se
produce por la aparición sucesiva de zonas claras y oscuras ante el conductor que
puede llegar a sentir una sensación de molestia e incluso mareo debido a una baja
uniformidad de las luminancias en el túnel. El efecto de parpadeo o flicker se
produce por cambios periódicos de los niveles de luminancia (unos reflejos, unas
lámparas...) en el campo visual según unas frecuencias críticas (entre 2.5 y 15
ciclos/segundo) que provocan incomodidad y mareos y se evita colocando los
aparatos en filas continuas o con una separación adecuada.
Como las condiciones de iluminación en el exterior varían con la climatología y con
las horas del día es conveniente instalar un sistema de regulación automática de
la iluminación interior. Esta se hace gradualmente, con variaciones entre los
estados inicial y final inferiores a 3 a 1. Para simplificar, se distingue entre tres
niveles de iluminación: diurno, nocturno y crepuscular para los días nublados.
Es necesario disponer, además, de un sistema de alumbrado de emergencia que
garantice unos niveles mínimos de iluminación en caso de apagón. En este
sentido hay que garantizar por lo menos el funcionamiento de una de cada tres
luminarias.

 Mantenimiento
Para mantener en buenas condiciones el sistema de iluminación del túnel y
conservar unos niveles óptimos es necesario realizar una serie de operaciones
periódicamente como la sustitución de las lámparas o la limpieza de las
luminarias, paredes y calzada. Además de contar con un sistema de ventilación
eficaz que evacue los humos, gases de escape y partículas en suspensión que
dispersan la luz. Así mismo, para maximizar la iluminación en el interior del túnel
conviene que el techo, las paredes y la calzada sean de materiales con alta
reflectancia pero sin brillos, fáciles de limpiar y resistentes a las agresiones.