LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL Y EL TRÁFICO GENERADO

EN LA CIUDAD DE LIMA

OBJETIVOS
Objetivo general
Obtener una p e r s p e c t i v a cuantitativa y realista del t ráf i co g e n e r a d o por l os
p r o ye c t os inmobiliarios en la ciudad d e Lima.
Objetivos específicos
Analizar la relación entre el tráfico generado real y los parámetros relacionados a los proyectos,
tales como el número de estacionamientos, el área del proyecto o el número de viviendas. Además,
comparar los valores obtenidos del tráfico generado real con los valores adoptados en los estudios
de impacto vial de los proyectos inmobiliarios. Finalmente, se espera brindar recomendaciones
para mejorar la metodología utilizada para determinar el tráfico generado de un proyecto
inmobiliario.

HIPOTESIS
El tráfico generado por proyectos inmobiliarios tiene una relación directa con al menos uno de
los parámetros del proyecto. Por otro lado, el tráfico generado real por los proyectos
inmobiliarios es menor que los empleados en los estudios de impacto vial de los mismos.
Finalmente, se plantea que, en general, la metodología utilizada para
determinar el tráfico generado en los estudios de impacto vial en proyectos inmobiliarios
no es adecuada.

PLANEAMIENTO DEL PROBLEMA

Debido al desarrollo inmobiliario de la ciudad de lima, el número de viajes particulares ha aumentado
considerablemente producto de la construcción de nuevos proyectos. Es por esta razón que la
Municipalidad Metropolitana de Lima exige que cada proyecto inmobiliario cuente con un Estudio
de Impacto Vial (EIV). Sin embargo, no indica la metodología para determinar el tráfico generado
por el mismo.
La razón por la cual no se cuentan con lineamientos claros en el análisis de tráfico generado en los
EIV es que en Latinoamérica y en especial en el Perú, se carecen de bases de datos sobre generación
de viajes de un proyecto en relación a las características del mismo. Es así que se suelen considerar
relaciones subjetivas e irreales del tráfico generado con los parámetros del proyecto, los cuales
pueden ser el número de estacionamientos, área del proyecto o número de viviendas.
El objetivo de la presente tesis es determinar el tráfico generado real de los proyectos inmobiliarios
y compararlos con los valores adoptados en los EIV, para así poder obtener una perspectiva objetiva
y realista del tráfico generado por los proyectos inmobiliarios en la ciudad de Lima. De esta manera,
los datos recopilados en esta tesis pueden contribuir al desarrollo de una base de datos de generación
de viajes que puedan relacionar el uso de un terreno con el tráfico generado del mismo.

El análisis de datos de generación de viajes servirá para poder sustentar relaciones que puedan ser
utilizadas en el desarrollo de los EIV de proyectos relevantes.
Además, los resultados obtenidos permitirán estimar los volúmenes de tráfico futuros. Por lo tanto,
la presente tesis permitirá brindar propuestas concretas de mitigación o mejoramiento del nivel de
servicio, tanto del área de influencia de un proyecto en función de los resultados de su EIV, como
del sistema público de transporte en general.
 Autonomía, seguridad y movilidad desde el punto de vista de la
persona en condición de discapacidad visual en la ciudad de Lima
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Según los datos estadísticos del INEI realizados en el 2012 se tiene que el 53.5% de la población
invidente se desplaza a pie y un 40.5% en transporte público, pero un
39.9% del total tiene dificultades para acceder a este último. En la ciudad de Lima la población con
algún tipo de discapacidad constituye alrededor de un 6.8% de la población total. Dentro de este
grupo se observó que un 52.1% tiene limitaciones para caminar y un 48.1% para ver.
A pesar de las cifras mencionadas, aún el diseño urbanístico de la ciudad de Lima se encuentra
enfocado en priorizar la circulación del automóvil. Dejando así de lado a los peatones, lo cual
conlleva a que las personas con limitaciones para desplazarse no puedan acceder de forma autónoma
y segura a los principales centros bancarios, gubernamentales, educativos y espacios públicos. De
igual manera para acceder a los modos de transporte como el metropolitano, la línea del metro o al
servicio del Sistema Integrado de Transporte (SIT) existen barreras desde lo social, urbanístico e
ingenieril. A pesar de ello, algunos distritos han empezado a diseñar sus calles pensando en los
peatones y en especial para aquellos con algún tipo de discapacidad. Tal es el caso de los distritos de
Lima, Miraflores y La Molina, que vienen implementando pisos podo-táctiles, semáforos sonoros y
señaléticas en braille.
Por todo lo expuesto, la presente investigación se plantea las siguientes interrogantes: ¿Qué tipo de
actividades realizan con frecuencia las personas con discapacidad visual y que factores afectan el
desarrollo de estás? ¿Cuáles son las barreras que dificultan el desplazamiento de este grupo de
personas? ¿Qué tan favorable es la implementación de semáforos sonoros y pisos podo- táctiles en
cuanto a facilidades de desplazamiento? ¿Cuáles son las técnicas de orientación y movilidad que
emplean las personas con discapacidad visual?

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

Objetivo general
Conocer las actividades que realizan las personas con discapacidad visual y comprender como el
diseño de los espacios urbanos de la ciudad afectan la movilidad y autonomía de las personas con
discapacidad visual. También, descubrir si los elementos que son instalados como pisos podo-táctiles
o semáforos sonoros realmente contribuyen en la movilidad de este grupo de personas.
Objetivos específicos
Explorar que tipo de actividades realizan las personas con discapacidad visual y cuáles son los
factores que afectan el desarrollo de estas. Además, identificar las barreras arquitectónicas
urbanísticas según las técnicas de orientación y movilidad del sujeto en estudio. Asimismo, conocer
si las personas no videntes consideran que los semáforos sonoros y los pisos podo táctiles son una
herramienta útil para su desplazamiento en el espacio público.

HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN
Las hipótesis en las que se basará la presente investigación son; en primer lugar, las actividades que
realizan las personas con discapacidad visual se ven afectadas por temas económicos y falta de
accesibilidad en los espacios públicos. Además, la ocurrencia de accidentes físicos se da más en los
espacios urbanos. Por otro lado, la implementación de pisos podo táctiles si mejoran el
desplazamiento de las personas con discapacidad visual. Finalmente, los semáforos sonoros
contribuyen en la autonomía del sujeto en estudio.
 ANÁLISIS DE LA METODOLOGÍA CLÁSICA DEL MODELO
DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO DESDE
EL ÁMBITO DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

ANÁLISIS DEL PROBLEMA

La estimación de la demanda de viajes se circunscribe como la primera fase dentro del esquema de
planificación del transporte. Esta primera fase se desarrolla a través de un modelo predictivo y
metodológico basado en cuatro etapas: la generación de viajes, la distribución, la división de modos
y finalmente la asignación de la red. Este procedimiento, cuya estructura se consolidó a finales de la
década de 1950 (UC, 2015), es ampliamente aceptado y utilizado por ingenieros y planificadores de
transporte en todo el mundo. El objetivo detrás de la modelación es obtener los flujos de viajes
realizados en una red a lo largo de una zona de estudio, que en el ámbito de la tesis tendrá el alcance
de una ciudad. Algunas particularidades del método clásico de modelación consisten en haber
considerado como modos de viaje principales a los vehículos motorizados o de consumo energético
no renovable, como por ejemplo son los automóviles, buses o trenes.
Por otra parte, actualmente, se ha popularizado una nueva corriente en relación a la movilidad urbana,
cuyo enfoque se basa en la sostenibilidad. Básicamente, esta refiere que en la planificación del
transporte se debiera promover y gestionar medios de transporte que faciliten los desplazamientos
con un menor impacto ambiental y social (Sanz, 1997). Claros ejemplos de estos medios son el uso
de la bicicleta o el desplazamiento a pie, los cuales son propicios cuando las distancias de viaje son
cortas. El concepto de sostenibilidad en la movilidad procura, por tanto, que en la planificación se
considere como uno de los ejes principales la maximización de los viajes cortos. Esta condición
involucra planeamientos no solo exclusivos al transporte sino también de carácter urbanístico.
Algunas condiciones y/o restricciones del modelo de cuatro etapas pueden estar imposibilitando que
se emplee, desde la planificación, los criterios de sostenibilidad en diversos aspectos (Herce, 2009).
En ese sentido, es oportuno evaluar dentro del sistema de modelación tradicional qué procesos
pueden ser mejorados y adaptados a este enfoque. De esta manera, se podría obtener un mejor
esquema de planificación y promoción de políticas públicas a favor del transporte urbano acorde con
el reciente concepto de movilidad sostenible.
OBJETIVOS
Objetivo general
El objetivo general es contribuir a la literatura que existe acerca de la planificación del transporte
mediante el análisis de su metodología clásica, y las limitaciones que presenta con respecto al nuevo
enfoque de movilidad sostenible en el ámbito urbano.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos del proyecto se pueden dividir en tres. En primer lugar, se desarrollará el
método clásico de modelación del transporte urbano a lo largo de sus cuatro etapas. En segundo
lugar, se analizará la compatibilidad de este modelo tradicional en función de sus limitaciones
actuales tanto desde su estructura como desde el nuevo enfoque de la movilidad sostenible. Por
último, se describirán y analizarán dos modelos de planificación realizados para la ciudad de Lima,
los cuales son un plan maestro de transporte y el estudio de implementación de los corredores
complementarios.
HIPÓTESIS
Como hipótesis principal, se considera que el método clásico de planificación presenta limitaciones
que no son compatibles con los actuales criterios de sostenibilidad. Por tanto, se necesitarían evaluar
los criterios considerados en los procedimientos de las distintas etapas a fin de encontrar, de ser
necesario, variantes que logren adaptar el modelo de planificación en uno guiado por el concepto de
la movilidad sostenible.
 ESTUDIO EXPERIMENTAL DE LA INFLUENCIA DE LOS
DIFERENTES TIPOS DE MORTERO Y SUBSTRATOS DE
ALBAÑILERÍA EN LA ADHERENCIA CON GEOMALLAS

OBJETIVOS
Generales
Determinar la influencia de los diferentes tipos de mortero y substratos de albañilería en la adherencia
con geomallas.
Específicos:
Analizar el comportamiento mecánico del conjunto geomalla-mortero-ladrillo cuando la geomalla
está sometida a tracción.
Poner a prueba la hipótesis de que 0.15m de longitud de anclaje son suficientes para que la geomalla
no se desprenda.
Analizar el tipo de falla del ensayo a tracción del conjunto geomalla-mortero- ladrillo.
HIPÓTESIS
La longitud de anclaje de 0.15m es suficiente para que las geomallas lleguen hasta la rotura sin
desprenderse del ladrillo.
Los ladrillos pandereta tienen una mejor adherencia que los demás ladrillos, estudiados en esta
investigación, debido a su superficie rugosa.
Los especímenes en que se usaron geomallas triaxiales llegan a mayores niveles de carga de rotura
que los usados con geomallas biaxial.
Debido a la alta resistencia y rigidez de la geomalla triaxial, los especímenes en que se usaron este
tipo de geomalla son más propensos a que el anclaje sea inefectivo en comparación con los
especímenes con geomalla biaxial.

EVALUACIÓN DEL DETERIORO DEL CONCRETO CON CONTENIDOS

VARIABLES DE AIRE INCORPORADO Y FIBRAS DE POLIPROPILENO
SOMETIDO A CONGELAMIENTO A EDADES TEMPRANAS

OBJETIVOS

Objetivo general
Evaluar el deterioro del concreto con contenidos variables de aire incorporado y fibras de
polipropileno sometido a congelamiento a edades tempranas.
Objetivos específicos
Comparar la resistencia a compresión de probetas sometidas a congelamiento temprano (1h, 12h y
24h a partir de su fabricación) con probetas con curado permanente por 28 días.
Determinar el efecto del aire incorporado sobre las propiedades del concreto sometido a
congelamiento temprano.
Determinar el efecto de la fibra de polipropileno sobre las propiedades del concreto sometido
a congelamiento temprano.
Determinar los porcentajes óptimos tanto de fibra de polipropileno como de aditivo
incorporador de aire para minimizar el daño por congelamiento en el concreto.
Determinar y evaluar la fisuración del concreto debido al congelamiento.
HIPÓTESIS

La adición del incorporador de aire y las fibras de polipropileno ayudan al concreto a resistir el efecto
dañino del congelamiento a edades tempranas.
Las fibras de polipropileno reducen el fisuramiento en el concreto causado por el congelamiento a
edades tempranas.