Estado Rector Del Puerto - Jose Manuel Vilar

El Control de Buques por el
Estado Rector del Puerto y
los Costos Asociados
Abogado José Manuel Vilar
SOV Consultores
El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto
y los Costos Asociados
I. El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los Costos

Asociados:
1. Nociones Generales.
2. Base Legal (normas dispersas en varios Convenios, y los Acuerdos o
MOU’s.
3. Antecedentes
4. Antecedentes en la Región
II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector

del Puerto
1. Objeto
2. Compromiso asumido por los Estados
3. Procedimientos de Inspección, Rectificación y
Retención
4. Problemas suscitados en la ejecución del Acuerdo: discrecionalidad y
costos
III. Conclusiones.
I. El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los Costos

Asociados:
1. Nociones Generales:
i.Insuficiencia de los controles por parte de los Estados de Bandera.

ii.Reducir accidentes de la navegación, y con ello minimizar la
pérdida de vidas humanas y la ocurrencia de catástrofes
medioambientales.
iii.Ámbito de aplicación: buques extranjeros que ingresen en aguas
jurisdiccionales.
iv. Venezuela es Estado parte de la Organización Marítima

Internacional (“OMI”) y del Acuerdo Latinoamericano sobre
Control de Buques por el Estado Rector del Puerto, suscrito en
Viña del Mar Chile, en el año 1992.
2. Base Legal:
i.Se encuentra dispersa en varias disposiciones halladas en los

principales Convenios Internacionales:
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

de 1982 (UNCLOS 1982), en sus artículos 56.1.b.iii, 194, 197, 211
y 218.
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en
el Mar (SOLAS 74/88), en su Capítulo I Regla 19, Capítulo IX Regla
6.2 y Capítulo XI Regla 4.
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar
por Buques (MARPOL 73/78), en sus artículos 5 y 6, Anexo I Regla
8A, Anexo II Regla 15, Anexo III Regla 8, Anexo IV Regla 13, Anexo
V Regla 8 y Anexo VI Regla 10
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación

y Guardia para la Gente de Mar (STCW 1978/95), en su artículo X;
Convenio Internacional de Líneas de Carga (LL 66/88) en su
artículo 21;
Convenio Internacional de Arqueo de 1969, en su artículo 12;
Convenio N° 147 de la Organización Internacional del Trabajo
(OIT), sobre las Normas Mínimas en la Marina Mercante de 1976,
en su artículo 4;
Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas Anti‐
incrustantes Perjudiciales en los Buques, 2001 (AFS 2001), en su
artículo 11;
Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de

Daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para
Combustible de los Buques (BUNKERS 2001), en su artículo 7.12.
II.La mayoría de los referidos convenios son calificados como

instrumentos pertinentes o relevantes por los distintos Acuerdos o
“MOU´s”.
III.Entre los Acuerdos o “MOU’s” destacan:

 Memorándum de Entendimiento de Paris suscrito en
fecha 01/07/82, por los Estados de la Unión Europea
Bélgica, Croacia, Dinamarca, Finlandia, Francia,
Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Noruega, los
Países Bajos, Polonia, Portugal, más Canadá y Rusia.
 Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques
por el Estado Rector del Puerto celebrado en Viña
del Mar en fecha 05/11/92, por Argentina, Bolivia,
Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Honduras,
México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela.
 MOU de Tokio suscrito en fecha 01/12/93 (Australia,

Canadá, Chile, China, Fiji, Hong Kong, Indonesia, Japón, Korea,
Malasia, Nueva Zelanda, Papua Nueva Guinea, Filipinas, Rusia,
Singapur, Tailandia, Vanuatú y Vietnam).
 MOU Caribe suscrito en fecha 09/02/96 (Anguilla,

Antigua y Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, Islas
Vírgenes, Islas Caimán, Cuba, Dominica, República Dominicana,
Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Montserrat, Antillas
Holandesas, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Suriname
y Trinidad & Tobago).
 MOU Mediterráneo suscrito en fecha 11/07/97
(Argelia, Chipre, Egipto, Israel, Jordania, Líbano, Malta,
Marruecos, Túnez y Turquía).
 MOU del Océano Índico suscrito en fecha

05/06/98 (Australia, Eritrea, India, Irán, Kenia, Maldivas,
Mauritius, Omán, Sur África, Sri Lanka, Sudan, Tanzania y
Yemen).
 MOU de África Central y Oeste suscrito en fecha

22/10/99 (Benín, Cabo Verde, Congo, Costa de Marfil,
Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Liberia, Mauritania,
Namibia, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Sur África).
 MOU del Mar Negro suscrito en fecha 07/04/00

(Bulgaria, Georgia, Rumania, Rusia, Ucrania y Turquía).
3. Antecedentes:
i.Memorándum de la Haya (firmado por las administraciones marítimas de

Bélgica, Dinamarca, Francia, Holanda, Noruega, Reino Unido, República Federal
Alemana y Suecia).
ii. Hundimiento del buque petrolero
Amoco Cadiz, de bandera liberiana
perteneciente a la compañía
americana Amoco Transport, que
causó el vertido de 227.000 toneladas
de crudo en diciembre de 1980.
iii. Inmediatamente se reunieron algunas administraciones

marítimas europeas con el fin de implementar medidas para
reforzar la seguridad de la navegación, aumentar la prevención de
la contaminación y mejorar las condiciones de vida y trabajo a
bordo.
iv. En la segunda conferencia celebrada en Paris en enero de 1982 y

con el fin específico de establecer un sistema armonizado de
control por los Estados rectores del puerto, que permitiesen la
reducción de los buques deficientes o subestándar, las
administraciones marítimas de catorce estados europeos
adoptaron el MOU de Paris, que sufriría varias modificaciones
con el paso del tiempo:
 1991: las inspecciones se limitaban a comprobar el estado

del buque y sus equipos.
 Debido a los siniestros de los buques “Herald of Free

Enterprise”, “Exxon Valdez” y “Scandinavian Star”, (…)
“Herald of Free Enterprise”

“Exxon Valdez”
“Scandinavian Star”
 (…) se celebró una nueva reunión en marzo de 1991 en

París, con el fin de establecer la posibilidad para los
inspectores del Estado rector del puerto, de verificar la
capacitación o familiarización de la tripulación con la
operativa de los equipos, en cuanto a seguridad marítima
y prevención de la contaminación se refiere.
 Así, el Comité adoptó las “Directrices para el control de los

requisitos operativos”, que años más tarde serían
presentadas a la OMI y acogidas bajo la Resolución
A.681(17) en su Asamblea de noviembre del año 2001.
 Intensificación de las inspecciones efectuadas a buques

portadores de banderas incluidas en la lista negra del MOU
de Paris a causa del siniestro del buque petrolero “Erika”:
implementación en el 2003 de la política de denegación de
acceso a los puertos de la región, a aquellos buques que
hayan sido objeto de detenciones múltiples, hasta tanto su
armador no solicitase una re inspección en el puerto donde
se produjo la última detención.
4. Antecedentes en la Región:
i.Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre Autoridades

Marítimas de Sudamérica, México y Panamá (ROCRAM) de 1989.
ii.Políticas de control del Estado rector del puerto (PSC) en el viejo

continente.
iii.Disposiciones normativas halladas en varios Convenios

Internacionales y en la propia Resolución 682 de la OMI de
noviembre de 1991.
I. El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los Costos Asociados:
1. Nociones Generales.
2. Base Legal (normas dispersas en varios Convenios, y los Acuerdos o MOU’s.
3. Antecedentes
4. Antecedentes en la Región
II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el

Estado Rector del Puerto
1. Objeto
2. Compromiso asumido por los Estados
Retención.
4. Problemas suscitados en la ejecución del Acuerdo:
discrecionalidad y costos
III. Conclusiones.
II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado

Rector del Puerto
1. Objeto:
i.Ser un mecanismo integrador de políticas de control de seguridad,

comunes para los Estados de la región en su carácter de rectores del
puerto, en aras de incrementar la seguridad de la navegación,
preservar la vida y las condiciones laborales a bordo, y, disminuir la
contaminación.
ii.Eliminación de los buques mercantes con condiciones deficientes

que no cumplan los estándares mínimos de seguridad estipulados
por los convenios internacionales auspiciados por la OMI.
2. Compromiso asumido por los Estados:
 (i) hacer efectivas las disposiciones del Acuerdo y de sus

Anexos, que constituyen parte integrante del mismo;
 (ii) mantener un sistema eficaz de control por el Estado rector

del puerto para garantizar, sin discriminaciones respecto a la
bandera, que los buques extranjeros que visitan los puertos
de su Estado cumpliesen con las normas establecidas en los
instrumentos pertinentes definidos en el propio Acuerdo;
(iii) esforzarse para alcanzar dentro de un plazo máximo de tres

años, a partir del 28 de mayo de 2006 (fecha de entrada en vigor
de la última enmienda realizada al instrumento), el nivel mínimo
de inspecciones del 20% de los buques extranjeros denominados
"buques diferentes", que hayan entrado en los puertos de uno de
los Estados parte, en el transcurso de un período representativo
de 6 meses; y
(iv) cooperar e intercambiar información con las otras

Autoridades Marítimas para lograr los objetivos del Acuerdo.

Retención:
i.(Sección Tercera) remisión directa a las disposiciones contenidas en

diversos Convenios Internacionales:
 A la regla 19 del cap. I, la regla 6.2 del cap. IX y la regla 4 del

cap. XI del SOLAS 1974 modificado por el Protoc. 1988;
 Al artículo 21 del Conv. de Líneas de Carga 1966 modificado por
el Protoc. 1988;
 A los artículos 5 y 6, la regla 8A del Anexo I, la regla 15 del
Anexo II, la regla 8 del Anexo III y la regla 8 del Anexo V del
Conv. MARPOL 73/78;
 Al artículo X del Conv. STCW de 1978,
 Al artículo 12 del Conv. de Arqueo 1969;
ii.Motivos para que se inicie una inspección:

 Iniciativa de la respectiva Autoridad Marítima;
 Notificación o solicitud mediante informe realizada por la
Autoridad Marítima de otro Estado;
 Informe o queja del Capitán; de cualquier miembro de la
tripulación o de un pasajero.
iii. La inspección inicial comprobará:

 Validez de los certificados,
 Estado general del buque,
 Equipos,
 Tripulación,
 Requisitos operacionales a bordo
iv.Si la inspección inicial arroja ausencia o falta de vigencia de los

certificados, o motivos fundados para pensar que el buque, sus
equipos o su tripulación no cumplen las prescripciones mínimas de
un “instrumento pertinente”, los funcionarios debidamente
designados procederán a realizar una inspección más detallada.
v.Las inspecciones se efectuarán de conformidad a lo dispuesto en su

Anexo 1 y con base a los procedimientos de supervisión establecidos
en el capítulo IX del Convenio SOLAS 74, y al Código Internacional de
Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la
Contaminación (Código IGS), debiendo el funcionario de supervisión
utilizar las directrices de la sección 3.5 del Anexo 1.
vi.Para reducir al mínimo posible la discrecionalidad de los

funcionarios que tengan la potestad de realizar las respectivas
inspecciones, el Acuerdo exige que deben mediar “motivos
fundados” para que puedan realizarse inspecciones más detalladas.
vii.Lista algunos supuestos de “motivos fundados” en el Anexo 1:

 Que no se encuentren a bordo o a disposición, el equipo
primordial.
 Que los certificados carezcan de validez.
 Que no se encuentren a bordo, o no se actualicen debidamente
los diarios de navegación, manuales u otros documentos
prescritos del buque;
 Que haya muestras graves de deterioro del casco que puedan

representar un riesgo para la integridad o estanqueidad del
buque,
 Que haya pruebas de que existen graves deficiencias en el
equipo de seguridad, en el de prevención de la contaminación,
o en el de navegación;
 Pruebas de que el Capitán o la tripulación no están
familiarizados con las operaciones asociadas a la seguridad de
los buques o la prevención de la contaminación, o de que tales
operaciones no se han efectuado;
 Indicios de que los miembros de la tripulación no pueden
comunicarse entre si o con otras personas a bordo; etc.
viii.Clasificación de deficiencias a que se refieren los distintos

Informes Anuales que, desde el año 2000 se vienen publicando en la
página web del Acuerdo:
 Alimentos y provisiones;  Deficiencias operacionales

 Alojamiento; (MARPOL y SOLAS);
 Deficiencias de cumplimiento a  Dispositivos de amarre y de
los Anexos del MARPOL; extinción de incendios;
 Certificados internacionales  Medios de salvamento;
estatutarios y documentación entre otros.
del buque;
 Comunicaciones;
ix.Buques a los cuales debe prestársele especial atención al momento

de ser objeto de inspecciones:
 Buques de Pasaje,
 Buques de transbordo rodado y graneleros;
 Buques que pueden presentar un riesgo especial, como los
petroleros, gaseros, quimiqueros, o de sustancias y mercancías
peligrosas y/o perjudiciales en bultos;
 Buques que han tenido reiteradas deficiencias recientes.
x.El Acuerdo sugiere a las Autoridades Marítimas evitar inspecciones

sobre buques que hayan sido inspeccionados por cualesquiera de los
Estados parte, dentro de los seis meses anteriores, salvo que exista
un informe o notificación de otra Autoridad, o, que haya motivos
fundados para su inspección.
xi.Se crea el perfil con el que deberán cumplir los funcionarios

encargados de la supervisión por el Estado rector (Anexo 5: oficial
con experiencia y competente para actuar como inspector de Estado
de abanderamiento; dominio del idioma inglés; no tener ningún
interés comercial en el puerto de inspección ni en los buques
inspeccionados, etc,)
xii.Medidas de Rectificación: los incisos 3.9 al 3.14 del Acuerdo

establecen las medidas que deben ser tomadas por las respectivas
Autoridades Marítimas, frente a buques que presenten riesgos
evidentes para la seguridad o el medio ambiente.
 Inciso 3.10: las AM deben asegurarse que dichas deficiencias

sean subsanadas antes de autorizar el zarpe, pudiendo llegar
incluso a retenerlo. En este sentido la AM realizará las
comunicaciones necesarias de conformidad a lo dispuesto en el
Anexo 3 del Acuerdo.
Anexo 3 denominado Informe de Inspección, establece las

notificaciones con que debe cumplir el Estado rector del
puerto luego de haber realizado las inspecciones a que se
contrae el Acuerdo:
En caso de haber realizado inspección.

En caso de denegar acceso a un buque.
En caso de retener embarcación.
En caso de dar zarpe a un buque con deficiencias.
 Inciso 3.11: regula facultades dela AM en caso que las

deficiencias anteriores no puedan ser subsanadas:
Autorizar al buque a dirigirse a otro puerto, sujeto a

cualquier condición. En ese caso, las notificaciones que
deba realizar la AM que ha efectuado la inspección, a la
Autoridad del próximo puerto al que arribará el buque,
se harán de acuerdo a lo dispuesto en el Anexo 2 del
Acuerdo (Intercambio de Mensajes Entre los Estados de
la Región).
Por su parte, la AM que reciba tal notificación informará

a la AM emisora de las medidas adoptadas.
Se establece la obligación de debida diligencia para las

Autoridades Marítimas de evitar retenciones o demoras
indebidas a los buques, so pena que los armadores de estos
intenten las respectivas acciones de indemnización por
retenciones indebidas, a la luz de los derechos establecidos
en los instrumentos pertinentes.
Derecho de apelación ante la respectiva Autoridad

Marítima, que tienen la empresa armadora o representante
del buque detenido, la cual no dará lugar a la suspensión de
la detención
Inciso 3.14, regula el supuesto que la detención se produzca porque

el buque tenga deficiencias a causa de una avería por accidente
sufrido durante el viaje del referido buque a un puerto.
La Autoridad Marítima se abstendrá de emitir orden de

detención siempre y cuando se cumplan las condiciones allí
establecidas.
Inspecciones realizadas por Autoridad Marítima de cada uno de los

Estados parte del Convenio en el año 2000:
Fuente: Informe Anual del Acuerdo Viña del Mar, año 2000
Detenciones realizadas por Autoridad Marítima de cada uno de los

Estados parte del Convenio en el año 2000



4. Problemas suscitados en la ejecución del Acuerdo Latinoamericano

sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto.
i.El control no corresponde al INEA como Autoridad Marítima sino al

Guardacostas (Armada Bolivariana, Ministerio del Poder Popular para la
Defensa), en virtud de resolución interministerial en la que se transfirió
la competencia.
ii.En algunos casos existe discrecionalidad por parte de los funcionarios

que practican las inspecciones, fundamentalmente al calificar los
“motivos fundados”.
iii.Se han reportado casos de detenciones sin existir “motivos

fundados” como el propio Acuerdo exige. Veamos algunos:
 Motivo menor como grasa en la rejilla del cuarto de maquinas.
 Supuesto incumplimiento por parte de los armadores al Anexo

V de MARPOL (prevención de contaminación por basura o
desechos sólidos por parte de los buques):
Verificación a bordo del Libro de Registro de Basuras.

Zona protegida: Área Especial del Caribe
Presunción discrecional de no haber realizado descargas en
instalaciones receptoras que cuenten con las instalaciones
para ello.
Inspecciones y/o retenciones a buques que se encuentran
fuera de aguas venezolanas.
 Reparaciones no autorizadas.
 buques fondeados fuera de los lugares autorizados por

Capitanía de Puerto.
 Limpiezas menores (limpiezas de cabezales) no autorizadas

por la Capitanía de Puerto.
III. Conclusiones:
1.La clara evolución y el desarrollo que ha tenido la política de

seguridad en materia de Estado Rector del Puerto en la Región,
gracias a la implementación del Acuerdo de Viña del Mar por parte
de los países latinoamericanos.
2.El fin último del Acuerdo es el establecimiento homogéneo de

procedimientos de inspección, rectificación y retención por parte de
todos los Estados signatarios, y la implementación de una política
regional uniforme en materia de seguridad, lo cual sólo será posible
si las Administraciones delimitan el rango de acción de sus
funcionarios.
3.Para el año 2.000 se realizaron 4.350 inspecciones y 148

detenciones; incrementándose en el año 2.007 a 6.856 inspecciones
y 229 detenciones; en el año 2.008 a 7.596 inspecciones y 190
detenciones; y, en el 2.009 la escalada continuó hasta 7.627
inspecciones y 136 detenciones realizadas.
4.Por lo tanto queda claro que el número de inspecciones realizadas

por parte de los Estados signatarios ha ido en crecimiento con el
transcurso de los años, lo que denota el compromiso de las
Autoridades Marítimas de los Estados parte en seguir reforzando la
seguridad en la Región.
4.No obstante lo anterior, dada la recurrencia con que los “motivos

fundados” son sustituidos por la discrecionalidad de los funcionarios
encargados de realizar las inspecciones y elaborar el “Informe de
Deficiencias”, concluimos en la necesidad de delimitar la
subjetividad de los mismos, no sólo porque el propio espíritu y
propósito del Acuerdo lo exige, sino por los costos injustificados que
soportaría el armador derivados de la sobre estadía en el puerto, y
los consecuentes daños y pérdidas que conllevará la inactividad del
buque durante ese tiempo.
5.No debe dejarse de lado el derecho del armador a ejercer acciones

contra las respectivas Administraciones por las detenciones
injustificadas que se le impongan.
Gracias por su atención...
Abogado José Manuel Vilar

SOV Consultores
abgmaritimos@sovconsultores.com
josevilar13@gmail.com
+2128140434
+4241230737

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El Control de Buques por el

I. El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los Costos

II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector

I. El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los Costos

i.Insuficiencia de los controles por parte de los Estados de Bandera.

iv. Venezuela es Estado parte de la Organización Marítima

i.Se encuentra dispersa en varias disposiciones halladas en los

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación

Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de

II.La mayoría de los referidos convenios son calificados como

III.Entre los Acuerdos o “MOU’s” destacan:

 MOU de Tokio suscrito en fecha 01/12/93 (Australia,

 MOU Caribe suscrito en fecha 09/02/96 (Anguilla,

 MOU del Océano Índico suscrito en fecha

 MOU de África Central y Oeste suscrito en fecha

 MOU del Mar Negro suscrito en fecha 07/04/00

i.Memorándum de la Haya (firmado por las administraciones marítimas de

iii. Inmediatamente se reunieron algunas administraciones

iv. En la segunda conferencia celebrada en Paris en enero de 1982 y

 1991: las inspecciones se limitaban a comprobar el estado

 Debido a los siniestros de los buques “Herald of Free

“Herald of Free Enterprise”

 (…) se celebró una nueva reunión en marzo de 1991 en

 Así, el Comité adoptó las “Directrices para el control de los

 Intensificación de las inspecciones efectuadas a buques

i.Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre Autoridades

ii.Políticas de control del Estado rector del puerto (PSC) en el viejo

iii.Disposiciones normativas halladas en varios Convenios

II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el

II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado

i.Ser un mecanismo integrador de políticas de control de seguridad,

ii.Eliminación de los buques mercantes con condiciones deficientes

2. Compromiso asumido por los Estados:

 (i) hacer efectivas las disposiciones del Acuerdo y de sus

 (ii) mantener un sistema eficaz de control por el Estado rector

(iii) esforzarse para alcanzar dentro de un plazo máximo de tres

(iv) cooperar e intercambiar información con las otras

3. Procedimientos de Inspección, Rectificación y

i.(Sección Tercera) remisión directa a las disposiciones contenidas en

 A la regla 19 del cap. I, la regla 6.2 del cap. IX y la regla 4 del

ii.Motivos para que se inicie una inspección:

iii. La inspección inicial comprobará:

iv.Si la inspección inicial arroja ausencia o falta de vigencia de los

v.Las inspecciones se efectuarán de conformidad a lo dispuesto en su

vi.Para reducir al mínimo posible la discrecionalidad de los

vii.Lista algunos supuestos de “motivos fundados” en el Anexo 1:

 Que haya muestras graves de deterioro del casco que puedan

viii.Clasificación de deficiencias a que se refieren los distintos

 Alimentos y provisiones;  Deficiencias operacionales

ix.Buques a los cuales debe prestársele especial atención al momento

x.El Acuerdo sugiere a las Autoridades Marítimas evitar inspecciones

xi.Se crea el perfil con el que deberán cumplir los funcionarios

xii.Medidas de Rectificación: los incisos 3.9 al 3.14 del Acuerdo

 Inciso 3.10: las AM deben asegurarse que dichas deficiencias

Anexo 3 denominado Informe de Inspección, establece las

En caso de haber realizado inspección.

 Inciso 3.11: regula facultades dela AM en caso que las

Autorizar al buque a dirigirse a otro puerto, sujeto a

Por su parte, la AM que reciba tal notificación informará

Se establece la obligación de debida diligencia para las

Derecho de apelación ante la respectiva Autoridad

Inciso 3.14, regula el supuesto que la detención se produzca porque

La Autoridad Marítima se abstendrá de emitir orden de