INGENIERÍA DE TRANSPORTES I

MÓDULO I
PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Y
EVALUACIÓN ECONÓMICA

Edición:
Prof. Ivet Anguizola
Prof. Angelino Harris
Prof. Analissa Icaza
Contenido
1. Planificación de transporte ...................................................................................................... 3
1.1Generalidades ......................................................................................................................... 3
1.2 Importancia de la planificación de transporte .................................................................... 3
1.2.1Recopilación de los Datos. ............................................................................................. 4
1.3 Principios básicos de la planificación de transporte ......................................................... 4
1.3.1 Para qué y por qué la Planificación? ........................................................................... 4
2. La demanda de transporte ...................................................................................................... 5
2.1 Características .................................................................................................................. 5
2.2 Estudios de Demanda...................................................................................................... 5
2.3 Análisis de la demanda.................................................................................................... 5
2.4 Factores que determina la demanda .................................................................................. 6
2.5 Zonificación ............................................................................................................................. 6
2.6 Modelo de comportamiento de los viajes ........................................................................... 8
2.6.1 Modelo de la demanda ...................................................................................................... 9
2.6.2 Generación de viajes ................................................................................................... 10
Prueba de Hipótesis (Confiabilidad de Parámetros) ......................................................... 12
2.6.3 Distribución de viajes ................................................................................................... 14
2.6.3.1 Modelo gravitacional ................................................................................................. 15
2.6.4Distribución Modal ......................................................................................................... 17
2.6.5 Asignación de Tránsito ................................................................................................ 19
2.6.4.1Métodos de Asignación a Todo o Nada y de Asignación por Capacidad
Restringida............................................................................................................................... 19
3. Evaluación Económica .............................................................................................................. 21
3.1 Evaluación económica de proyectos de carreta ................................................................. 22
3.2 Indicadores económicos ..................................................................................................... 25
A. Valor presente neto ........................................................................................................ 25
B. Tasa interna de retorno: ................................................................................................ 26
C. Costo- Beneficio.......................................................................................................... 27
Ejemplo#1 ................................................................................................................................... 30
Ejemplo #2.................................................................................................................................. 31
Ejemplo #3.................................................................................................................................. 32
Ejemplo #4.................................................................................................................................. 33

1
Ejemplo # 5................................................................................................................................. 34
Ejemplo # 6................................................................................................................................. 35
Ejemplo #7.................................................................................................................................. 37
Ejemplo #8.................................................................................................................................. 37

2
 1. Planificación de transporte

1.1Generalidades

El desarrollo de la comunidad caracteriza al ser humano porque éste realiza actividades

de la más variada índole que, según el lugar y la oportunidad con que se efectúan, están
representadas por los diferentes tipos de uso del suelo.
Las ciudades en la actualidad constituyen complejos sistemas en los que se desarrollan
un gran número de funciones fundamentales para la vida en el mundo moderno. A su vez,
el proceso de urbanización es consustancial al desarrollo socioeconómico de los pueblos,
haciendo que cada día un mayor porcentaje de la población viva en áreas urbanas, lo que
plantea importantes problemas a la operación de los sistemas básicos de la ciudad.
Uno de los más importantes es el sistema de transporte urbano, que posibilita el
movimiento de personas y bienes imprescindibles para mantener el desarrollo de las
actividades socioeconómicas. La operación de tal sistema se torna más difícil y conflictiva
en la medida que el desarrollo económico hace crecer el nivel de ingreso de la población y
con ello la complejidad y sofisticación de las interrelaciones urbanas. Signos de este
proceso lo constituyen el incremento de la tasa de motorización y de la cantidad de viajes
que cada persona realiza, lo que a su vez trae consigo los problemas de congestión,
polución ambiental y accidentes, típicos de las urbes actuales.
1.2 Importancia de la planificación de transporte

Es un proyecto que estudia demandas presentes y futuras de movilidad de personas y

material. Estos proyectos están precedidos por estudios de movimientos y
necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte. Está estrechamente
relacionado con el campo de la ingeniería de tráfico (transporte).
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del
transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y,
en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de
movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los
recursos necesarios para su realización.
En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La
finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas
las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de
transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de
transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos
que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo
gastado.

3
 1.2.1Recopilación de los Datos.

A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de forma
eficiente la actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer una
evaluación precisa de su situación. Para realizar el balance apropiado del estado
del transporte se hace imprescindible la recopilación de toda la información
disponible, para poder, más tarde, evaluar esos datos y obtener una conclusión
clara de los aspectos en los que se debe actuar, las herramientas o métodos
necesarios y la manera de poner en práctica la actuación pretendida. Conocer la
situación actual y entenderla ayuda a predecir mejor el futuro o situaciones
alternativas.

1.3 Principios básicos de la planificación de transporte

1.3.1 Para qué y por qué la Planificación?

Es un Sector Básico.

a. Alto costo de la infraestructura y escasos recursos.

b. Carácter e impacto permanente en las obras construidas.
c. Largo tiempo transcurrido desde la concepción /estudio hasta la puesta en
operación.
d. Complejidad de los sistemas requiere un tratamiento sistemático y organizado
de los componentes.
e. Gran importancia en el sistema económico y social del país.
f. Impactos ambientales y sociales.

4
 2. La demanda de transporte
2.1 Características

De acuerdo con la corriente prevaleciente en la teoría económica, el viajero es visto

como un consumidor que en realidad está seleccionando entre varias opciones para
maximizar su utilidad. Es decir, escoge aquel paquete de bienes, servicios y viajes que
él considera como el mejor entre todos los disponibles, teniendo en mente que varias
restricciones podrían ser impuestas a su elección.
Primero, estas restricciones incluyen las cantidades límite de tiempo y de dinero del
viajero. Segundo, el viaje mismo impone restricciones sobre la elección del viajero de
cuánto tiempo gastará viajando, ya que el tomar parte en una actividad en un destino
en particular involucra que el viajero gaste una cierta cantidad de tiempo mínima en
viajar: éste no puede decidir en gastar menos.

2.2 Estudios de Demanda

 Con esto deducimos cual es la capacidad requerida.

 La decisión de que se va a hacer está condicionada por la demanda que se va a
tener.

Estos estudios se pueden enfocar como locales y regionales.

 Estudios Regionales:
Ejemplo: Región Oeste (Panamá-Chorrera)
Estudios regionales menos detallados y locales.
Nos permiten estudios la demanda en función de las características de la zona.
Estas características pueden indicar: demografía, productos internos brutos de
la región, números de autos.
Todas estas son variables que intervienen y que deben ser tocadas cuesta en
estudio.

2.3 Análisis de la demanda

Objetivos
• Propósito: Estimar el flujo en la red de transporte.
• Flujo: Personas, carros, carga que se mueve.
• Zonificación: Identificar zonas con características homogéneas.

En esta sección se analiza con cierto detalle la demanda de transporte, la cual modela el
comportamiento de los usuarios al representar la cantidad de un servicio de transporte
que los usuarios desean adquirir en cada nivel de precio o tarifa. En este sentido, el precio

5
de los servicios ofrecidos y el ingreso del consumidor serán determinantes para que el
consumidor sea capaz de adquirirlos; una vez que el elemento de poder de compra es
decidido, el consumidor observa las características del servicio y el valor por su dinero.

Una cantidad de viajes demandados durante un determinado periodo en términos de un

conjunto de variables explicativas. Por ejemplo, cuando se considera la demanda de
transporte público, estas variables incluyen el costo monetario del viaje, el tiempo gastado
en viajar (quizá dividido en varios componentes tales como el tiempo en espera, en
caminar y el tiempo a bordo del vehículo), similares variables para los modos competitivos
y el ingreso.

2.4 Factores que determina la demanda

Las razones por las que la demanda será más o menos intensa en unas regiones o
lugares, o en unos momentos más que en otros, son muy diversas. Sin embargo,
frecuentemente destacan ciertos factores. Como los siguientes

 Características físicas (servicios de transporte de carga)

 El precio
 Los precios relativos de los diferentes modos de transporte o de servicios
de transporte similares.
 Ingreso del pasajero
 Velocidad del servicio
 Calidad del servicio
 Seguridad

2.5 Zonificación
El sistema de zonas, se utiliza para congregar los hogares individuales, oficinas y otros
lugares de trabajo o servicio, en grupos más manejables, desde el punto de vista de la
modelación. Las dimensiones claves de un sistema de zonificación son: el tamaño y el
número de zonas, que por supuesto están relacionadas; mientras mayor sea el número de
zona en un área determinada, menor será su tamaño. Antiguamente, se zonificaba de
acuerdo a los objetivos de cada estudio, sin embargo, rápidamente se constató que esto
no era adecuado, ya que dificultaba las comparaciones en el tiempo y hacía difícil utilizar
datos de estudios anteriores o datos recolectados periódicamente en forma independiente
al estudio (ejemplo: censos, encuestas de ingreso, empleo, entre otros).
El número y tamaño de las zonas en que se debe dividir un área depende básicamente de
dos factores:
o Carácter del estudio: si este es estratégico, se elegirán menos zonas y más
grandes; si es detallado, mayor cantidad de zonas y de menos tamaño.
o Recursos disponibles: mayor número de zonas implica mayor exactitud, pero es
más caro desde otro punto de vista.
De esta forma, los criterios de zonificación que han demostrado ser importante en el
tiempo son:

6
 o La zonificación debe ser compatibles con otras divisiones administrativas,
en especial las zonas censales; este constituye el criterio fundamental y los
demás solo se debería respetar si no son compatibles con él.
o Las zonas deben ser de un tamaño tal que la suposición de que todas sus
actividades se concentran en el centroide no produzca un error muy
grande; además, el que existan muchas zonas pequeñas tiene la ventaja
de que se pueda agregar a futuro, dependiendo de los proyectos que se
estudien o se evalúen.
o Las zonas deben ser en lo posible, homogéneas en cuanto al uso del suelo
y/o la composición de la población; cuando no exista homogeneidad, no se
deben agrupar zonas censales, aunque sean muy pequeñas (por ejemplo,
sectores residenciales con diferentes niveles de ingreso)
Por otro lado, la experiencia indica la conveniencia de no emplear solo criterios
geográficos en, la zonificación, sino que también guiarla hacia el verdadero uso que se le
dará eventualmente a la encuesta el cual es proveer la información básica indispensable
para que los procesos de modelación de la demanda y evaluación de proyecto de
transporte urbano se puedan realizar eficazmente.

Fuente: *.*

7
2.6 Modelo de comportamiento de los viajes

Reciben este nombre los modelos de planeación del transporte, también denominados
como modelos de las cuatro fases; esto es, los modelos de generación, distribución,
asignación de ruta, y selección modal. Estos modelos tienen el siguiente orden de
aplicación: primero se simula el proceso de generación de viajes (cuántos viajes salen o
llegan a cada una de las zonas), después se modela la distribución de tales viajes (o sea,
conocer los destinos probables de los viajes que salen de cada zona hacia el resto de la
ciudad), y finalmente, conociendo los extremos del viaje se simula el recorrido que haría el
usuario dentro de la red de transporte de tal manera que minimice sus costos totales.

Figura: visión moderna del modelo de transporte clásico

Fuente: Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas

8
2.6.1 Modelo de la demanda

Simplificamos la realidad para comprender mejor. (Modelos matemáticos). Se escogen

variables significativas y representativas del comportamiento y se establece una hipótesis.
Para saber si el modelo de la práctica se hace una calibración estadística (ejemplo;
regresión lineal).

Modelo de planificación de 4 fases

Fuente: Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas

9
2.6.2 Generación de viajes

En esta función se desea modelar el comportamiento de los usuarios en relación a la

decisión de realizar un viaje. En otras palabras, trata de identificar los factores que
motivan a los usuarios del sistema de transporte a salir de una zona teniendo como
destino cualquiera otra de las zonas (esto se conocería como la producción del viaje) o, a
arribar a una zona en particular teniendo como origen cualquiera de las zonas (esto sería
la atracción del viaje), dentro del área de estudio.

Lo anterior da lugar al uso de dos modelos de generación de viajes: de producción y de

atracción. Además, hay dos enfoques en la construcción de modelos de generación de
viajes: los agregados y los desagregados. Los primeros tienen como unidad de trabajo la
zona; los segundos, el hogar. Los agregados tratan de relacionar el total de viajes
generados en cada zona con las variables de la zona (población total en la zona, cantidad
total de vehículos en la zona, etcétera). Los modelos desagregados tratan de encontrar la
relación entre los viajes generados en los domicilios con características de los mismos
(cantidad de personas en el domicilio, cantidad de vehículos en el domicilio, etcétera).

Entre las variables más comúnmente empleadas en los modelos de generación de viajes,
como variables explicativas (las variables explicadas siempre son los
viajes-persona-día), son:

 Para modelos agregados, con origen en el hogar:

o Ingreso promedio por hogar, de los hogares asentados en la zona.
o Población o densidad de población de cada zona.
o Cantidad promedio de vehículos por hogar.
o Localización de cada zona; puede ser su distancia al centro, o la distancia
o ponderada a los centros.
o Tipificación o categorías de individuos u hogares, según su estrato
o socioeconómico.

 Para modelos agregados, con origen distinto al hogar

o Cantidad de empleados por categoría de empleo, por tipo de uso del suelo y
por la zona.
o La matrícula escolar por zona.
o La cantidad de servicios por zona.

Gi: Generación de viajes

Fuente: Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas

10
 ( ) ( )
Donde:

La Generación de Viajes tiene la siguiente ecuación.

=α+ * + * + * +……. + * Pn

= Generación de viajes, se puede observar.

α = Parámetro de calibración.
β = Relación de variables dependientes e independientes.
= Población.
I = ingresos.
= Producción.
Los modelos deben ser calibrados para verificar que sean aceptables, se observa si los
resultados son parecidos.

Para simplificar escribimos =α+β

La calibración consistirá en determinar valores de α y de β de forma tal que la resultante

se ajuste mejor a los datos. Ejemplo; su determinación debe ser tal que se minimiza la
sumatoria de las designaciones de los puntos.

La calibración se hace mediante el análisis de regresión utilizando el método de mínimos

cuadrados.

2.6.2.1 Calibraciones del modelo

11
̂=

∑ ∑ ( ̂)

∑ ∑ ( )

[ ∑ ∑ ∑ ]

- ̅+ ̅=
+ ̅

∑
∑( )( )

[ ∑( ) ∑ ̅ ∑̅ ∑ ]

∑ ̅̅

∑ ̅

Ecuaciones para calcular parámetros del modelo

 Para : ̅ ̅

∑ ̅̅
 Para β:
∑ ̅

Grado de Ajuste del modelo ( ) correlación

∑ ( ̂ ̅̅̅)
Para ∑ ̅)
(

Prueba de Hipótesis (Confiabilidad de Parámetros)

Afirmación acerca de los parámetros de la población.
Etapas Básicas en Pruebas de Hipótesis.
Al realizar pruebas de hipótesis, se parte de un valor supuesto (hipotético) en parámetro
poblacional. Después de recolectar una muestra aleatoria, se compara la estadística

12
muestral, así como la media (x), con el parámetro hipotético, se compara con una
supuesta media poblacional (). Después se acepta o se rechaza el valor hipotético, según
proceda. Se rechaza el valor hipotético sólo si el resultado muestral resulta muy poco
probable cuando la hipótesis es cierta.

 Para
1) Hipótesis Nula Ho:

2) Hipótesis Alterna H0=

Para que se pueda rechazar H0; el valor de debe estar fuera del rango.

[ ( ( ))]

Donde


 ( ).
 .
 .
 : valor que me define mi rango.
( ̅ )
 Varianza ( )
 Desviación √( )

 Para

1) Hipótesis Nula Ho: β

2) Hipótesis Alterna H0=

Si β cae dentro del rango, no podemos rechazar Ho ( =0); por lo que concluimos que en
base a la conformación disponible „‟Y‟‟ no depende de „‟X‟‟.
Prueba de Confiabilidad del Modelo:

13
Para evaluar el modelo, se aplica la F Fisher, voy a comparar el F crítico, que es el valor
de F, que encuentro en mi distribución, con el valor de F calculado. Por consiguiente,
Fcal≥Fcrit, si es así, entonces el modelo es estadísticamente estable y confiable.

2.6.3 Distribución de viajes

Un modelo de distribución trata de estimar el número de viajes en cada celda de la matriz,
según la información disponible. El proceso de modelación de la demanda de viajes en su
etapa de distribución de viajes está condicionado a las demás etapas que la conforman ya
que se puede plantear como un proceso iterativo simultáneo que se da debido a que el
costo generalizado para viajar entre zonas está dado por la utilidad de viajar en cierto
modo de transporte y depende además de la asignación del tráfico existente y de la red
vial (tiempos y distancias), pero al tener en cuenta estas variables la distribución de viajes
se puede modificar y por lo tanto las demás etapas también, repitiéndose el ciclo con base
en los resultados encontrados en el reparto modal y la asignación de tráfico,
devolviéndose a la distribución de viajes y repitiendo el proceso hasta encontrar el
equilibrio en los viajes entre zonas.

El proceso de modelación de la distribución de viajes, es decir, el proceso que define

cómo se van a distribuir los viajes de cada origen a cada destino de acuerdo a la
impedancia que existe entre estas zonas, puede realizarse de varias maneras: por
períodos y propósitos, por categorías socioeconómicas, por viajes motorizados, o
combinaciones de ellos, entre otros. Esto depende de la necesidad de precisión que se
tenga para el estudio y del objetivo del mismo.

Por otra parte, el procedimiento metodológico constituye una herramienta operativa que
permite construir escenarios de desarrollo coherentes con los objetivos que impone el uso
de modelos de transporte. Para poder modelar y evaluar distintas alternativas de
proyectos de transporte es indispensable estimar la demanda que existirá por viajes en el
mediano y largo plazo.
Para desarrollar la modelación de la distribución zonal de viajes en una ciudad sin más
información que la que se tiene para el año base los factores que motivan a los usuarios
del sistema de transporte a ir de una zona (la zona de producción del viaje) a otra zona
(de "atracción" del viaje), dentro del área de estudio. Entre tales factores se encuentran la
distancia entre las zonas o alguna otra medida de la impedancia o esfuerzo para ir de una
a otra, los volúmenes de viajes producidos y atraídos, la importancia económica de ellas,
etcétera. La mayoría de los modelos desarrollados para los de distribución de viajes, se
basan en la analogía con el principio gravitacional.

Fuente: Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas

14
2.6.3.1 Modelo gravitacional
El modelo gravitatorio es el más usado para modelar la distribución de viajes y supone
que el número de viajes entre una zona i y un destino es proporcional al número de viajes
generados en la zona i, al número de viajes atraídos por la zona j y a una función de
impedancia o de costos relativa a las zonas. Esta función de costos está relacionada con
variables tales como: el tiempo de viaje, la distancia, el costo de viaje, etc. El modelo
gravitatorio está representado mediante la ecuación:

El MG se origina en la ecuación de la ley de gravitación de Newton:

Se supone que la fuerza de atracción son los viajes interzonales, las masas están
representadas por las producciones y atracciones de las zonas y la distancia por la
separación espacial de estas, medida en unidades relativas al transporte (distancia,
tiempo, costo, etc.)

Se puede decir entonces que la cantidad de viajes de personas entre dos zonas es
directamente proporcional al producto de las producciones, atracciones y una función de
la separación espacial:

Siendo:
• viajes producidos por la zona i y atraídos por la zona j
• : Viajes producidos por la zona i
• : Viajes atraidos por la zona j
•: Factor de impedancia (o de friccion) entre zonas i y j
•: : Factor de ajuste socioeconómico para el par ij.

El factor de ajuste socioeconómico se utiliza para corregir ciertas deficiencias que

presenta el MG
 El factor de impedancia ( ) depende de la separación espacial entre zonas
 La separación espacial se puede medir en varias unidades, siendo el tiempo la
más utilizada

La impedancia total entre zonas es la suma de las impedancias de los tramos del camino
optimo, más las impedancias terminales
 Las impedancias terminales corresponden a los tiempos y/o costos de espera,
caminata, recorrido buscando estacionamiento, etc.
La ecuación del MG queda:

15
Siendo Ci una constante de proporcionalidad.

n: número de zonas
La expresión final del MG:

• : Viajes producidos por la zona i y atraídos por la zona j.

• : Viajes producidos por la zona i.

•Aj: viajes atraídos por la zona j.
• : Factor de impedancia (o de fricción) entre zonas i y j.

• Parametro del modelo.

El modelo se puede calibrar mediante análisis de regresión si se transforman las variables
de la siguiente forma:

16
 Fuente: Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas

2.6.4Distribución Modal
Determina el porcentaje de los usuarios que optan por uno u otro medio de transporte
(automóvil, autobús, metro, etc.). La selección del modo de transporte es un proceso
complejo que depende de factores tales como ingreso del viajero, disponibilidad del
servicio de determinado transporte colectivo, la tenencia de automóviles, y las ventajas
relativas de cada modo. Estas ventajas las podemos evaluar en términos de tiempo de
viaje, costo, distancia de viaje, seguridad, comodidad...
TIPO DE MODELOS DE SELECCION MODAL
Los modelos consideran la importancia del transporte público.
•Los cálculos podrían incluir solamente dos modos: público y privado
•Dependiendo del nivel de detalle requerido, existen tres tipos de estimación
•Por generación directa o de extremos de viaje
•Modelo simple de intercambio modal
•Modelo completo de intercambio modal

Modelos para Selección de Modo

Los modelos de selección del modo intentan reproducir las características relevantes del
viajero, del sistema de transporte y del mismo viaje, de modo que se obtiene una
estimación realista del número de viajes para cada modo.
La distribución modal se estima en base a la función de utilidad de cada modo, las
cuales reflejan los atributos anteriormente mencionados: tiempo, costo, seguridad,
confiabilidad, confort, etc.
Estas funciones son de la forma:

Donde:

 Uk: función de utilidad del modo k.

 Ck: costo del modo k.
 Tk: tiempo del modo k.
 a0, a1, a2: parámetros del modelo.
*Nota: se pueden añadir otras variables en caso de que se consideren representativas a
la hora de estimar la distribución modal.
Y la función de estimación modal es:

17
Donde:

 Pk: Probabilidad de que el usuario utilice el modo k

 Uk: función de utilidad del modo k
 m: Total de modos disponibles.
En caso de dos modos, una carretera y un ferrocarril, la modelo seria:

Donde:

 Pf y Pc: Probabilidad de que el usuario utilice el ferrocarril y la carretera,

respectivamente.
 Uf y Uc: funciones de utilidad del ferrocarril y la carretera, respectivamente.
Reescribiendo el modelo para Pf, obtenemos:

( )=

Hemos visto anteriormente cómo determinar las funciones de utilidad. Aplicadas a este
caso, y considerando como variables representativas el tiempo de viaje y el costo,
tendríamos lo siguiente:

Como se aprecia, el término libre solamente se incluye en una sola función. Este
término representa la preferencia de un modo sobre otro, debido a las demás variables
que no se han tomado como representativas dentro del modelo.
Al final, los modelos para la selección modal del ferrocarril y la carretera, los podemos
escribir de la siguiente manera
( ) ( ) ( )

18
Fuente: Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas

2.6.5 Asignación de Tránsito

La asignación de viajes es el proceso mediante el cual se estiman las rutas y los

volúmenes de viajes de cada elemento del sistema en transporte. En este proceso se
pueden simular volúmenes en el sistema existente o se les puede pronosticar en sistemas
alternativos futuros. Los resultados incluyen velocidades y volúmenes de trafico sobre la
red vial, tiempos de recorridos entre zonas, números de usuarios del transporte público
clasificado por rutas, entre otro.
Con la asignación de viajes se puede desarrollar y probar sistemas alternativos de
transporte. Además, se puede analizar las diferentes alternativas de localización de
nuevos desarrollos y sus impactos con el sistema vial y de transporte ya existente.
Las representaciones en la red vual se hace mediante nodos y tramos. Los nodos son
puntos que representan las intersecciones de las vialidades de la red. A estos se les
asigna un identificador (normalmente un número o letra) con el que se les puede hacer
referencia en el momento de la asignación. A cada nodo de la red se le asocia
información que describe el comportamiento de la intersección. El tiempo para cruzar o
dar vuelta en su esquina son los parámetros que se le asigna a cada nodo.
Los tramos son segmentes de vialidad que se delimitan por un nodo en cada extremo, es
decir un tramo se define mediante el par de nodos que lo delimitan. También a cada
tramo de la red se le asocia información que define las características de servicio con las
que opera, la ubicación en la red y diferencia explícitamente los nodos e implícitamente
los tramos.
Las técnicas para la asignación de rutas están basadas en el tiempo mínimo de recorrido,
debido a que es más fáciles de aplicar:
El proceso de asignación nos permite encontrar las trayectorias o rutas que
probablemente seguirán los viajes. Mediante la asignación es posible calcular las
impedancias (tiempo de recorridos, costos y las distancias) Entre cada par de zonas.

2.6.4.1Métodos de Asignación a Todo o Nada y de Asignación por Capacidad

Restringida

El procedimiento de asignación del tránsito se basa en la selección de un recorrido de

tiempo mínimo sobre una red. Las asignaciones por “Todo o Nada” se basan en el
supuesto que el recorrido tomado por los vehículos que viajan de la zona de origen a la de
destino será el único con resistencia de viaje mínimo (ésta puede ser medida en función
de distancia, costo, tiempo o por combinación entre estos factores).

19
Entre otras desventajas, esta técnica no tiene en cuenta la congestión creciente que
llevan implícitos los volúmenes en aumento y asigna demasiados vehículos a las mejores
rutas, ya que el tiempo de viaje sobre las mismas será mejor que sobre otras.
Este aspecto sí es considerado por la Asignación por Capacidad Restringida, que es un
método de alternativa de tratar las ramas sobrecargadas en la red. Se basa en la
construcción de árboles de recorrido mínimo de igual modo que en el caso de “todo o
nada” asignando el tránsito a estos recorridos mínimos pero, como el volumen asignado
se aproxima a la capacidad, mediante un procedimiento iterativo y computarizado, en el
cual la información de la rama se aprovecha como una nueva alimentación para el
proceso de construcción del árbol, automáticamente desciende las velocidades supuestas
sobre las ramas afectadas volviendo con ello dichas vías menos atractivas para el
usuario.

Restricción de Capacidad

( [ ] )

Fuente: Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas

20
3. Evaluación Económica

Evaluación Económica: Comparación de los Costos -vs- Beneficios generados por el

proyecto durante un periodo de tiempo definido. Esta evaluación se basa en los costos
Económicos y no Financieros, tal como se describe a continuación.

 Costos Económicos: Se refieren a los recursos que es necesario sacrificar para

obtener un bien o servicio específico (Producción), como quiera que las
“transferencias fiscales” no son recursos dedicados a la producción del bien o
servicio al cual se le carga, estas no forman parte del costo económico.

 Costo Financieros o de Mercado: Son los costos que se pagan en el mercado al

momento de adquirir un bien o servicio. Estos costos incluyen las transferencias
fiscales (Impuestos o subsidio).
 Ejemplo:
a) El costo del petróleo, proceso de refinación, distribución, transporte,
expendio de gasolina (sin incluir impuestos). El precio financiero es el precio
de venta al público; B/.0.73/litro esto indica que cada litro conlleva B/.0.19
(aproximadamente) en transferencias fiscales (Impuestos).

b) El costo de producir 25 lbs de gas licuado es mayor a B/.12.00; pero su

precio de venta es de B/.5.00; esto indica que el producto recibe un subsidio
para que el financiero sea de B/.5.00.

c) El costo de un vehículo puesto en Panamá (CIF) B/.10 000.00. El costo de

almacenamiento, comercialización y distribución local es de B/.2 000.00. El
impuesto de introducción es de B/.1 500.00 y el ITBMS es de B/.750.00. el
Costo Económico es de B/.12 000.00 y el costo Financiero es de B/.14
250.00.

21
En un sentido más amplio, el costo económico refleja el sacrificio de la sociedad
económica para producir un bien especifico. Este concepto presupone que los recursos
tienen algún uso alterno productivo.

Si no existe un uso alterno entonces el sistema productivo no ha sido “sacrificado”; por lo

que ese recurso no tendría valor económico.

 Ejemplo:
Para reparar un puente se utilizan 1000 horas-hombres de mano de obra no
calificada. En la región existe un 30% de desempleo y abunda la mano de obra no
calificada ociosa. En este caso el uso de las 1000 horas-hombres no significa
ningún sacrificio al sistema productivo, ya que si no se emplean en el puente
hubieran permanecido ociosos, sin generar ninguna producción.
El valor económico de esta mano de obra sería cero. Note que esta mano de obra si
tiene un Costo Financiero igual a los salarios pagados.

Los Costos Económicos se utilizan para la evaluación Económica de Costos y Beneficios

del proyecto para la economía en general (Sociedad).

Los Costos Financieros se utilizan para evaluar la demanda de transporte (Viajes

Generados, Distribución Espacial y Modal y Asignación de Transito).

 Ejemplo:
La decisión de enviar mercancía desde Colón hacia Panamá depende
parcialmente de las tarifas del ferrocarril y de los camiones; sin importar cuanto
impuesto o subsidio se incluya en la tarifa.

3.1 Evaluación económica de proyectos de carreta

El proceso de evaluación económica se centra en la comparación de los costos y
beneficios generados por la ejecución del proyecto.

1. Costos:
Los principales componentes de los costos del proyecto son:
 Inversión:
 Estudios y Diseños.
 Construcción.
o Movimiento de Tierra.

22
 o Obras de Drenaje.
o Estructuras Mayores (puentes, muros, etc.).
o Pavimentos.
o Señalización.
o Otros (Derechos de vías, Ambientales y Afectaciones).
 Inspección.
 Mantenimiento especial o rehabilitación.
 Inversiones diferidas (ampliaciones futuras, reemplazo de
componentes, reconstrucciones, etc.).
 Mantenimiento de Rutina.
 Operación.

2. Beneficios:
Los principales beneficios cuantificables provienen del ahorro en costos de
operación de los vehículos y de los excedentes económicos de producción.
Ahorro en Costos de Operación Vehicular:

Los costos de operación vehicular (COV) dependen del tipo de vehículo (autos, buses,
camiones livianos, mediano o tráiler) la geometría de la carretera, la condición del
pavimento y su tipo, la modalidad de operación (congestionamiento vehicular del tránsito)
y los precios unitarios de los insumos (gasolina, diésel, lubricante, neumáticos, piezas,
mano de obra, etc.).

Los proyectos de carretera reducen los COV a través de reducir distancias, mejorar la
geometría vial, mejorar la superficie de rodadura, aliviar el congestionamiento del tránsito.

Ejemplos:
 Si se construye una nueva carretera desde Arraiján hasta la ciudad de
Panamá se reduce el recorrido para muchos usuarios. Además, al reducir
el congestionamiento en el puente de Las Américas y la carretera existente
se reduce el tiempo de viaje, consumo de combustible, neumáticos y
desgaste de los vehículos.
 Si se pavimenta la carretera Panamericana en el tramo Bayano-Darién
(Yaviza) se podrá viajar a Darién con COV sustancialmente menores que
las actuales, que atravesar tramos en muy mal estado.

23
 La forma de cuantificar el beneficio es estimar el (COV) que se tendría en los años de
análisis del proyecto (10, 15, 20,…) si no se realiza el proyecto y luego realizar el mismo
calculo considerando que se ejecuta el proyecto. La diferencia (disminución) representa el
beneficio generado en el proyecto.

Bi = COV s/p - COV c/p

Bi = Beneficio esperado en el año i por ahorro en COV.

COV s/p= sin Proyecto
COV c/p= con Proyecto

 Costo financiero: costo a la vista (lo que se paga).

 Costo económico: costo de producir y financiar el bien, incluyendo
impuestos/subsidios.

Excedentes Económicos de Producción:

Representa el valor obtenidos en el mercado por los productores, por encima de su curva
de oferta. Es decir, la curva de oferta indica que existen productores dispuestos a vender
en precios por debajo del equilibrio del mercado; sin embargo, estos venden al precio de
equilibrio, lo cual genera un excedente.

Cuando se reducen los costos de transporte por mejoras viales (ejemplo de la carretera
del Darién) la curva de oferta de los productores se desplaza hacia abajo, lo cual genera
un aumento en el excedente económico, con un mayor volumen de comercialización.

24
Estas relaciones se pueden expresar gráficamente como:

Dónde:

 Oferta 1: Curva de oferta antes de la mejora vial.

 Oferta 2: Curva de oferta después de la mejora vial.
 P1 y P2: Precio de equilibrio antes y después de la mejora.
 Q1 y Q2: Cantidad comercializada antes y después de la mejora vial.
 E1 y E2: Equilibrio de la oferta y la demanda.
El beneficio está dado por el incremento en el excedente de producción:

B = EEP2 – EEP1

3.2 Indicadores económicos

Un indicador económico es un dato estadístico sobre la economía que permite el análisis
de la situación y rendimiento económico pasado y presente, así como realizar pronósticos
para el futuro. Una de las aplicaciones de los indicadores económicos más destacada es
el estudio de los ciclos económicos.

A. Valor presente neto

El Valor Presente Neto es una herramienta central en el descuento de flujos de caja

empleado en el análisis fundamental para la valoración de empresas cotizadas en bolsa, y
es un método estándar para la consideración del valor temporal del dinero a la hora de
evaluar elegir entre los diferentes proyectos de inversión disponibles para una empresa a

25
largo plazo. Es una técnica de cálculo central, utilizada tanto en la administración de
empresas y las finanzas, como en la contabilidad y economía en general para medir
variables de distinta índole.
El VPN de una secuencia de flujos de efectivo toma como datos los flujos de efectivo y
una tasa de descuento o curva de los precios.
Ecuación del Valor Presente Neto
Cada entrada de efectivo y salidas se descuenta a su valor presente. Luego se suman.
Por lo tanto, VPN es la suma de todos los términos,

∑ ∑

VPB: valor presente beneficio.

VPC: valor presente costo.

Donde
t: el momento temporal, normalmente expresado en años, en el que se genera cada flujo
de caja
i: la tasa de descuento (la tasa de rendimiento que se podría ganar en una inversión en
los mercados financieros con un riesgo similar).
Ct: el flujo neto de efectivo (la cantidad de dinero en efectivo, entradas menos salidas) en
el tiempo t. Con propósitos educativos, R0 es comúnmente colocado a la izquierda de la
suma para enfatizar su papel de (menos) la inversión.

B. Tasa interna de retorno:

La tasa interna de retorno (TIR) es una tasa de rendimiento utilizada en el presupuesto de
capital para medir y comparar la rentabilidad de las inversiones. También se conoce como
la tasa de flujo de efectivo descontado de retorno. En el contexto de ahorro y préstamos a
la TIR también se le conoce como la tasa de interés efectiva.

Definición de la TIR
La tasa interna de retorno de una inversión o proyecto es la tasa efectiva anual
compuesto de retorno o tasa de descuento que hace que el valor actual neto de todos los

26
flujos de efectivo (tanto positivos como negativos) de una determinada inversión igual a
cero.
En términos más específicos, la TIR de la inversión es la tasa de interés a la que el valor
actual neto de los costos (los flujos de caja negativos) de la inversión es igual al valor
presente neto de los beneficios (flujos positivos de efectivo) de la inversión.
Las tasas internas de retorno se utilizan habitualmente para evaluar la conveniencia de
las inversiones o proyectos. Cuanto mayor sea la tasa interna de retorno de un proyecto,
más deseable será llevar a cabo el proyecto. Suponiendo que todos los demás factores
iguales entre los diferentes proyectos, el proyecto de mayor TIR probablemente sería
considerado el primer y mejor realizado.
Fórmula de la TIR

Donde:
t: el tiempo del flujo de caja
i: la tasa de descuento (la tasa de rendimiento que se podría ganar en una inversión en
los mercados financieros con un riesgo similar).
Rt: el flujo neto de efectivo (la cantidad de dinero en efectivo, entradas menos salidas) en
el tiempo t. Para los propósitos educativos, R0 es comúnmente colocado a la izquierda de
la suma para enfatizar su papel de (menos) la inversión.

C. Costo- Beneficio

El análisis costo-beneficio es una herramienta financiera que mide la relación entre los
costos y beneficios asociados a un proyecto de inversión con el fin de evaluar su
rentabilidad, entendiéndose por proyecto de inversión no solo como la creación de un
nuevo negocio, sino también, como inversiones que se pueden hacer en un negocio en
marcha tales como el desarrollo una vía para transitar.
Mientras que la relación costo-beneficio, también conocida como índice neto de
rentabilidad, es un cociente que se obtiene al dividir el Valor Actual de los Ingresos totales
netos o beneficios netos, entre el Valor Actual de los Costos de inversión o costos totales
de un proyecto.
Según el análisis costo-beneficio, un proyecto o negocio será rentable cuando la relación
costo-beneficio es mayor que la unidad.

27
 ∑
∑

B/C > 1 → el proyecto es rentable

Los pasos necesarios para hallar y analizar la relación costo-beneficio son los siguientes:
a. Hallar costos y beneficios: en primer lugar, hallamos la proyección de los costos de
inversión o costos totales y los ingresos totales netos o beneficios netos del proyecto o
negocio para un periodo de tiempo determinado.
b. Convertir costos y beneficios a un valor actual: debido a que los montos que hemos
proyectado no toman en cuenta el valor del dinero en el tiempo (hoy en día tendrían otro
valor), debemos actualizarlos a través de una tasa de descuento.
c. Hallar relación costo-beneficio: dividimos el valor actual de los beneficios entre el valor
actual de los costos del proyecto.
d. Analizar relación costo-beneficio: si el valor resultante es mayor que 1 el proyecto es
rentable, pero si es igual o menor que 1 el proyecto no es viable pues significa que los
beneficios serán iguales o menores que los costos de inversión o costos totales.
e. Comparar con otros proyectos: si tendríamos que elegir entre varios proyectos de
inversión, teniendo en cuenta el análisis costo-beneficio, elegiríamos aquél que tenga la
mayor relación costo-beneficio.

28
29
Ejemplo#1
 w=10% G1=9 para una cola w=10%/2=5%
 Probabilidad: (1- ) ( )
 Valor de t: 1.833
 El valor de t; se multiplica por la desviación estándar y de determina el valor de C.

30
Ejemplo #2
Determine si los valores paramétricos en el siguiente modelo de generación de viajes para
una región compuesta por 10 zonas, son estadísticamente significativas, y si el modelo
estadísticamente constante al 5%. Los coeficientes obtenidos por medio de regresión
lineal son los siguientes: G= 155.54 + 0.491*P + 0.479*A + 0.461*I
(Donde, P = población de la zona, A = número de autos por familia, I = ingreso anual).

α β1 β2 β3
472.6 0.504 0.464 0.670 0.246

Solución:
N:10
K:3 (β1, β2, β3)
n-k-1= 10-3-1 =6

 Para α=155.54

C = [w/2, (n-k-1)]
C= (0.025, 6)
C = [2.447] * 472.6
C = 1156.45
-c ≤ α ≤ c -1156.45≤155.54≤1156.45
No se rechaza la hipótesis nula. Ho: =0

 Para β1=0.491

C = [2.447] * 0.504 -.
C = 1.23
c ≤ β1≤ -1.23≤0.491≤1.23
No se rechaza la Hipótesis nula. Ho: =0

 Para β2=0.479

C = [2.447] * 0.464
C = 1.14
c ≤ β2 ≤ c 1.14≤ 0.479 ≤ 1.14
No se rechaza la Hipótesis nula. Ho: =0

 Para β3=0.461
C = [2.447] * 0.67
C = 1.64
c ≤ β3 ≤ c -1.64≤0.461≤1.64
No se rechaza la Hipótesis nula. Ho: =0

( )

31
F = 0.65
( ) ( )
F´= [3, 6]
F´ = 4.757
F F ≤ F´ Los valores no son estadísticamente
significativos al 5%.

Ejemplo #3
Número de viajes de la zona A con respecto a otras zonas.
Los viajes con motivo de trabajo en una zona se distribuyen hacia las zonas adyacentes
en función del número de empleos (NE) de cada zona. Determine el número de viajes
esperados entre la Zona A y el resto de las zonas de la región en estudio.

( )
( )
( )
( )
( )
( )

32
 ( )
( )
( )
( )
( )
( )

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )
( )
=1.08239654701 x10-3

Verificación GA = Σ = 63000 = 26247+13931+16239+3929+2213+441

Ejemplo #4
La siguiente función de utilidad se ha calibrado para una ciudad mediana considerando
automóvil, bus y tren eléctrico:

Donde X1 es el costo de viaje en centavos y X2 el tiempo de viaje en minutos. Calcular la

distribución entre los medios para los siguientes valores.

modo a
Auto -0.30 130 25
Bus -0.35 75 35
tren -0.40 90 40

( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )

modo U P %
Auto -1.81 0.164 0.475 48
Bus -2.25 0.105 0.304 30
tren -2.58 0.076 0.221 22
0.345 1.000 1000

33
Ejemplo # 5
Asumir que 5,000 viajes se producen de la zona A hacia la zona B. Las siguientes
funciones de utilidad se han calibrado para la zona A:
( ) ( )
( ) ( ) ( )

Donde
: tiempo caminando hacia y desde el media, en minutos.
: tiempo de espera en minutos.
: tiempo de viajes en minutos.
: costo del pasaje en centavos.
Auto: =5 =0 =20 =100
Auto: =5 =0 ==20 ==100
BRT: = 10 =5 =30 =75
Usando el modelo Logit, calcular cual es el ingreso esperado por el uso de transporte
público entre las zonas A y B.

De acuerdo con el modelo:

Entonces el mercado de cada modo será:

Viajes en auto: 0.78 * 5000 = 3,900 viaje / día
Viajes en bus: 0.22 * 5000 = 1,100 viajes / día
Los ingresos estimados para el sistema de bus: 1,100 * 0.50 = $ 550 por día.

ParteB

Ahora sería conveniente examinar el efecto de introducir un sistema de bus rápido (BRT)
en la ciudad del ejemplo anterior. Un estudio ha determinado que los atributos del servicio
del sistema propuesto serán:

Constante:
BRT: 10 =5 =30 =75

Asumiendo que los atributos de los modos existentes no serán afectados por la
introducción del nuevo modo, las utilidades de las tres alternativas serán:

34
Entonces el mercado de cada modo quedaría de la siguiente manera:

Viajes en auto: 0.56 * 5000 = 2,800 viaje / día

Viajes en bus: 0.16 * 5000 = 800 viajes / día
Viajes en BRT: 0.28 * 5000 = 1,400 viajes / día

Los ingresos estimados para el sistema público serán:

800 * 0.50 + 1,400 * 0.75 = $ 1,450 por día

Estos resultados, sin embargo, no son necesariamente una razón suficiente para
implementar el sistema propuesto. La decisión debe considerar el costo de construcción y
operación del sistema, así como otros impactos.

Ejemplo # 6
En una región agrícola se propone mejorar la red de carreteras, de modo que se reduzcan
los costos de producción y de transporte de los productos hacia los mercados. Para la
producción anual de un rubro en particular se han estimado las relaciones Precio vs
Consumo, las cuales se indican:

( ) ( )
( ) ( )
a. Grafique las funciones de Precio vs Consumo en el rango de precios unitarios menores
a $1200/ton y de cantidad comercializada menores a 10000 ton.
b. Calcule los beneficios anuales por excedentes económicos de producción generados
por las mejoras en el sistema de carreteras.

Caso 1: QD= 0 PU = 15000/25 = 600 PU= 13333/33.33 = 400.03

Caso 2: QD = 10000

= 1000

= 700.06

35
10000 – 8.33PU = 25PU – 15000 10000 – 8.33PU = 33.33PU - 13333
PU = 750.07 PU = 560.08
( ) ( )

= ½ (150) (3751.75) = ½ (160) (5304.47)

Beneficio =

Beneficio = 145,356.35

36
Ejemplo #7
Los costos financieros y los impuestos en la industria de construcción de carreteras tiene
la siguiente estructura. Determine el Costo Económico a utilizar en la evaluación del
proyecto:

Precio % de
Renglón Financiero Impuesto ó Costo Económico
(B/.) Subsidio
Materiales 4,500,000.00 9.5% B/. 4,109,589.04
Mano de
2,750,000.00 15.0%
Obra B/. 2,391,304.35
Equipo 1,350,000.00 21.0% B/. 1,115,702.48
Combustible 627,000.00 10.0% B/. 696,666.67
Utilidad 915,000.00 23.0% B/. 743,902.44

Resp. B/. 9,057,164.97

Ejemplo #8
Para un proyecto de inversión se tiene un costo financiero de 4.80 millones de dólares. El
proyecto consiste en la rehabilitación de una carretera de 10 km de longitud. El estudio
indica que se requiere colocar una carpeta asfáltica de 10 cm de espesor; pero en el 7°
año de operación de la vía reconstruida será necesario aplicar un sello a la superficie para
retardar el proceso de agrietamiento de la carpeta, el cual tendrá un costo de $12,500 por
km de carretera. Debido al mal estado de la vía se gasta anualmente $3000 por km para
mantenerla funcionando. Se ha estimado que la carretera reconstruida requerirá un gasto
anual de mantenimiento de $2,100 por km.
El programa de trabajo estimado indica que el 40% de los costos de construcción se
pagarán en el primer año y el 60% restante en el segundo año. Se ha determinado que el
componente de impuestos incorporado a la industria de construcción es de 17%.
Adicional, se sabe que el transito promedio diario estimado para el año de inicio de
operación de la carretera reconstruida es de 4,500 y crecerá a una tasa anual de 4.5%. El
costo económico ponderado de operación de los vehículos (Autos, Buses y Camiones) es
de $0.32 por km recorrido. Se estima que con la reconstrucción de la vía este costo
disminuya en un 20%.
Determine el Valor Presente Neto y la Relación Beneficio/Costo de la inversión para una
tasa de descuento de 12%, considerando un periodo de 10 años de operación de la
carretera reconstruida.

37
Ejemplo 8
INV INICIAL B/. CE B/.
4,800,000.0 4,102,564.10
0
LONG. CARRET. 10 KM
Mant anual 3000 Diferencia 900 ($/k
($/km) m)
Mant anual 2100 769.2307692 ($/k
despues de la m)
inversion ($/km)
impuesto 0.17
industria
TPDA 4500
Tasa de 0.045
crecimiento
Costo ec 0.32 $/km
ponderado
COV dismunuye 0.2
Tasa de 0.12
descuento
Sello al 7mo año 12500 125000
106837.6068

AÑO INVERSION AHORRO DE TPDA COV 20% DIFERENC BENEFICI VPB VPC
MANTENIMIE ($/AÑ IA OS
NTO O)
1 B/. B/.
1,641,025.64 1,465,201.4
7
2 B/. B/.
2,461,538.46 1,962,323.3
 9
3 7692 4500 52560 42048 1051200 1058892 B/. B/.
00 00 753,698.6 -
3
4 7692 4703 54925 43940 1098504 1106196 B/. B/.
20 16 703,007.7 -
5
5 7692 4914 57396 45917 1147937 1155629 B/. B/.
83 47 655,734.9 -
2
6 7692 5135 59979 47983 1199594 1207286 B/. B/.
69 75 611,648.7 -
3
7 7692 5366 62678 50143 1253576 1261268 B/. B/.
78 02 570,533.5 -
3
8 7692 5608 65499 52399 1309986 1317679 B/. B/.
32 46 532,188.3 -
5
9 B/. 7692 5860 68446 54757 1368936 1376628 B/. B/.
106,837.61 79 43 496,425.9 38,526.71
1
10 7692 6124 71526 57221 1430538 1438230 B/. B/.
90 52 463,071.6 -
5
11 7692 6399 74745 59796 1494912 1502604 B/. B/.
61 49 431,962.8 -
8
12 7692 6687 78109 62487 1562183 1569876 B/. B/.
16 33 402,947.9 -
4

1
 Σ B/. B/.
5,621,220. 3,466,051.5
30 7

VPN B/.
2,155,168.
73

B/C 1.622