INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LERMA

CARRERA: INGENIERÍA MECÁNICA

INTEGRANTES DEL EQUIPO:

AGUILAR CANUL JOEL FELIPE

GARCIA KUK OCTAVIO

MATERIA: DISEÑO MECANICO 2

PROFESOR: ING. AARON MENDICUTI

INVESTIGACIÓN UNIDAD # 5

FECHA: 30 DE DICIEMBRE DE 2016

UNIDAD 5. EMBRAGUES Y FRENOS
Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos
de máquinas, actualmente es común ver estos dispositivos principalmente en
cualquier tipo de automóviles, incluso su simple mención está relacionada con ellos.
Sin embargo, cabe mencionar que a pesar de la enorme aplicación que tienen en la
industria automotriz, los frenos y los embragues son también componentes
fundamentales en partes de máquinas herramientas, mecanismos móviles, aparatos
elevadores, turbinas, etc. En este trabajo de investigación se mencionaran los tipos de
frenos y embragues en la actualidad, así como lo más reciente en diseño y la
tecnología de materiales en la fabricación de estos.

Embrague: Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que
se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de
rotación de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se
desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre
intercalado entre un motor mecánico o térmico y el órgano de utilización, a fin de
poder parar este último sin que deje de funcionar el motor.
Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento
de un sistema mecánico mediante fricción, pudiendo incluso detenerlo
completamente, absorbiendo la energía cinética de sus componentes y
transformándola en energía térmica. El freno está revestido con un material resistente
al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que ambos utilizan la fricción
como medio de funcionamiento, en teoría existen cálculos y normas con las que se pueden
diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo en la práctica es difícil prevenir
su comportamiento, ya que existen innumerables factores que actúan en contra del
comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en
el material, etc. No obstante con los avances en la tecnología se ha podido reducir el riesgo de
falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando en cuenta que ambos dispositivos
representan una gran parte del factor de seguridad del conjunto completo.
5.1. FRENOS DE TAMBOR

Estos dispositivos están constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto
con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se
construye de forma tal que su superficie útil, recubierta de un material de fricción,
calza perfectamente sobre el tambor. Una vez más, al forzarse el contacto entre
zapata y tambor, las fuerzas de fricción generadas por el deslizamiento entre ambas
superficies producen el par de frenado.
Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda
mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son:
a) De fundición
b) Compuestas
Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido,
solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas
zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del
tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que
soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de
disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir
efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí se utilizan con frecuencia en el eje
posterior de muchos vehículos, combinados con discos delanteros.
Partes del freno de tambor:
Tambor del freno
Zapata
Resortes de retorno de las zapatas
Plato de anclaje
Cable de ajuste
Pistón hidráulico
5.1.1. ZAPATA INTERNA

Zapatas de freno están hechos típicamente de dos piezas de chapa de acero

soldadas entre sí. El material de fricción es ya sea remachada a la mesa de
revestimiento o unido con adhesivo. La pieza en forma de medialuna se llama la Web
y contiene agujeros y las ranuras de diferentes formas para muelles de retorno,
hardware de sujeción, acoplamiento de freno de mano y componentes de auto-ajuste.
Toda la fuerza de aplicación del cilindro de rueda se aplica a través de la web a la
mesa de la guarnición y el forro del freno. El borde de la mesa de guarnición
generalmente tiene tres muescas o pestañas a cada lado llamado nibs "V" en forma.
El resto puntas contra las almohadillas de soporte de la placa de respaldo a la que se
instalan los zapatos. Cada conjunto de freno tiene dos zapatos, uno primario y
secundario. La zapata primaria se encuentra hacia la parte delantera del vehículo y el
revestimiento se ha posicionado de manera diferente que el zapato secundario. Muy a
menudo los dos zapatos son intercambiables, por lo que una inspección detallada de
cualquier variación es importante.
Los forros deben ser resistentes contra el calor y el desgaste y tienen un alto
coeficiente de fricción no afectado por las fluctuaciones de temperatura y humedad.
Los materiales que componen la zapata de freno incluyen, modificadores de la
fricción, metal en polvo, tales como metales plomo, zinc, latón, aluminio y otros que
resisten el calor se desvanecen, aglutinantes, agentes de curado y cargas, tales como
virutas de caucho para reducir el ruido del freno.
Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de
media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son
los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros de freno
se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta
los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con
colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como
consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
5.1.2. ZAPATA EXTERNA

Los frenos de zapara externa o de bloque constan de zapatas o de bloques

presionados contra la superficie de un cilindro giratorio llamado tambor de freno. La
palanca puede estar rígidamente montada sobre una palanca articulada.
Los frenos de zapata doble se utilizan comúnmente para reducir las cargas en el eje y
en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor
generado por pulgada cuadrada, la fuerza normal NL que actúa sobre la zapata
izquierda no es necesariamente igual a la fuerza normal NR que actúa sobre la zapata
derecha.
5.2. FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza

colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al
aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión
ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza.

La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero
también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes,
aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o
pivota de forma que la acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza
tanto la mordaza como la pastilla. Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan
mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos
unidos entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración, bien con taladros
transversales o incluso ambas cosas.
La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de fricción por lo que su
fabricación debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas
características lo que más adelante se analizara

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión
contra las pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el
polvo por acción centrífuga.
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor,
son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus
pastillas son más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más
pronto.
Frenos de disco cerrado
El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. El apriete se efectúa sobre
varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la
separación de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna
correspondiente del cárter giratorio.

Freno de disco exterior

El disco es solidario del árbol o de la rueda. El apriete se efectúa mediante un sector
limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos
topes de fricción.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición.
2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se
colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje.
Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado
son:
Ventajas
1. Frenado poco ruidoso.

2. Menores gastos de conservación.

 3. Mayor periodo de vida.

4. La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los

discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilación.

5. Materiales protegidos de agentes externos.

6. Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste
aumenta considerablemente.

Inconvenientes
1. Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se
suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de anti
patinaje.

2. Mayor distancia de parada.

5.3. EMBRAGUES CENTRÍFUGOS.

Consiste en un cierto número de zapatas, distribuidas simétricamente, en capacidad

de deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor, y así de entrar
en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido.
Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magnético. Esto
permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la
corriente fluye a través de un anillo magnético, el embrague embona. Tan pronto
como la corriente para, tal como cuando apagas el interruptor de un aire
acondicionado el embrague desembona. Este tipo de embrague esta ventilado contra
las altas temperaturas de fricción que provoca el rozamiento, este sistema es utilizado
en varios modelos de automóviles nuevos.

Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexión y la

desconexión de ejes. El diseño de los embragues y los frenos es comparable en
muchos aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de múltiples discos, el
cual se usa también como freno. Un problema de diseño más evidente en el diseño de
frenos comparado con del diseño de embragues es el de la generación y la disipación
del calor. En el análisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no
se mueven entre sí, aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisión
de potencia por rozamiento generalmente envuelve algún deslizamiento. Por esta
razón, cuando se necesita tener transmisión positiva de potencia debe apelarse a un
implemento positivo tal como un embrague de mandíbulas.
5.4. EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS, CORRIENTES
PARÁSITAS Y DE HISTÉRESIS.
Son de varios tipos.
Embragues y frenos de partículas magnéticas. No tienen un contacto de fricción
directo entre disco y carcasa. El espacio entre superficies está lleno de un fino polvo
ferroso. Al energizarse la bobina, las partículas de polvo forman cadenas a lo largo de
las líneas de flujo del campo magnético, acoplando el disco a la carcasa.

Embragues y frenos de histéresis magnética. No tiene un contacto mecánico entre

los elementos en rotación. El rotor que también se conoce como taza de arrastre, es
arrastrado por el campo magnético establecido por la bobina de campo (o imán
permanente).

Embragues de corrientes parásitas. Son similares en construcción a los dispositivos

de histéresis, en el hecho que no tienen un contacto mecánico entre rotor y polos. La
bobina establece corrientes parásitas, que acoplan de manera magnética el
embrague.
5.5. CONVERTIDOR DE PAR

En el uso moderno, un convertidor de par es generalmente un tipo de acoplamiento de

fluido que se utiliza para transferir el poder rotatorio de un motor primario, tal como un
motor de combustión interna o un motor eléctrico, a una carga accionada giratoria. El
convertidor de par normalmente toma el lugar de un embrague mecánico en un
vehículo con una transmisión automática, lo que permite que la carga se separe de la
fuente de alimentación. Por lo general se encuentra entre placa flexible del motor y la
transmisión.

En un convertidor, como hemos visto arriba hay un mínimo de tres elementos

rotativos: la bomba, que es accionada mecánicamente por el movimiento de entrada,
la turbina, que impulsa la carga, y el estator, que se interpone entre la bomba y la
turbina, y que altera la dirección del flujo de aceite de retorno a los álabes de la
bomba. En el trabajo del convertidor de par se pueden diferenciar tres etapas:

Arranque: es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace girar la

bomba con bastante potencia, pero la turbina está en reposo porque el automóvil está
detenido y su inercia se opone al movimiento. Durante esta etapa se produce la mayor
amplificación del torque. El fluido que llena el convertidor no gira, es solo bombeado a
la turbina para hacerla girar y retorna con gran velocidad.

Aceleración: el automóvil va ganado en velocidad, pero todavía hay una diferencia

relativamente grande de velocidad de giro entre la bomba y la turbina. Bajo esta
condición, el convertidor produce una alta amplificación del par, pero menor que en
las condiciones de arranque. El índice de multiplicación dependerá de la diferencia
real entre las velocidades de giro de ambas piezas, así como otros factores de diseño.

Acoplamiento: la turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy próxima a la de la

bomba. La amplificación del par casi es inexistente y el convertidor de par se está
comportando de una manera similar a un embrague hidráulico.
5.6. MATERIALES DE FRICCIÓN.

Algunos Frenos y Embragues trabajan con fricción, los dos materiales que están en
contacto deben tener un alto coeficiente de fricción.
Este parámetro es usado en todos los cálculos de diseño, y debe tener un valor Fijo.
Los materiales deben ser resistentes a la intemperie así como a la humedad y las
altas temperaturas. Una característica calorífica excelente debe ser cuando se
convierte satisfactoriamente la energía mecánica en calor en el embrague o freno.
Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades térmicas son
proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en
general y tener una alta dureza.

Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del
mismo, actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que
mejora las propiedades térmicas de los frenos y embragues, también se ha optado por
materiales de aleación como el tungsteno y el vanadio aunque son muy caros por eso
las aleaciones con alto contenido de carbono son la más viables.

Algunos de los materiales típicamente usados en la fabricación de frenos y

embragues se listan en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de fricción, las
temperaturas máximas y las presiones máximas en KPa. En la columna de lado
izquierdo muestra 2 materiales los cuales están sometidos a contacto.
5.7. CONSIDERACIONES DE ENERGÍA, FRICCIÓN Y TEMPERATURA.

Cuando se detienen los elementos rotatorios de una máquina con un freno, este debe
absorber la energía cinética de rotación, lo que implica la generación de calor que se
pierde. De la misma manera, durante el deslizamiento, el embrague absorbe energía
en forma de calor.
En estas circunstancias la capacidad de un embrague (o de un freno) está limitada
por:
- La capacidad del material de fricción
- La capacidad de disipación del calor. Si no hay buena disipación el material
evidentemente se recalentará
Para tener una idea de lo que ocurre en el proceso de frenado o embragado por
fricción, se considerará un modelo tal como el que se ve en la Figura 8.3. Se aplicará
al embrague un par T, que se supone constante. Se supone a su vez que los
velocidades iniciales de las partes a embragar (o frenar según el caso).

Figura 8.3. Esquema de un embrague o freno de platillos

A un lado y otro de la superficie de contacto se cumplirá (en ausencia de

deslizamiento y efectos de amortiguamiento viscoso).