LOGROS Y DESAFÍOS EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS DE ASFALTO
RESUMEN
Esta serie de conferencias internacionales facilitó el
desarrollo de métodos mecánicos para el diseño y la
evaluación estructural de los pavimentos asfálticos sobre
los últimos 35 años. Aunque el registro es uno de los
reales logros, estimulado por iniciativas tal como
Programa Estratégico de Investigación de
Carreteras(EEUU ), todavía siguen habiendo problemas
que resolver y desafíos que afrontar, incluido el de
implementar los resultados de la investigación. Los
logros principales son explicados a grandes rasgos y los
últimos avances son discutidos. Estos incluyen
modelamiento teórico más realistas y la disponibilidad
de mayor calidad en los datos de instalaciones de prueba
de moldeo tanto en el laboratorio como en campo. La
necesidad de incorporar los principios de la mecánica de
suelos más eficaz en el diseño y la evaluación de las
fundaciones del pavimento está identificado. El uso
extenso continuado del concepto CBR es cuestionado y
la necesidad de la aplicación de parámetros más
relevantes es latente. Varios otros procedimientos si
bien hace tiempo que se usan son revisados críticamente
y la atención se basa en incluir ideas innovadoras que
incluyen nuevos conceptos para modelar materiales
asfálticos. El tema de "paving the Gap" entre la
investigación y la práctica se tiene en cuenta entregando
dados ejemplos de éxito. La importancia de la evaluación
estructural se enfatiza y la necesidad de desarrollarse
más rápido, instalaciones de recopilación de datos más
convenientes, es considerable. El concepto de
"Carreteras inteligentes" que incorpora apropiadamente
la instrumentación de bajo costo podría ayudar en este
contexto.
Palabras clave Diseño, Evaluación, Materiales,
Fundaciones, Teoría.
Introducción
La revisión de estas secuencias de conferencias
internacionales conducidas por Witczak y Shook (1992)
entregan un registro de los logros reales e influencias
sobre el periodo de 30 años desde el primer evento de la
universidad de Michigan, Arm Arbor hace exactamente
35 años. Esa primera conferencia conducida por el
profesor Bill Housek fue organizada por un pequeño pero
distinguido grupo de ingenieros mucho de cuyos
nombres se han convertido en parte del folclore de la
ingeniería del pavimento en los EEUU.
-Walter J Emmons, cuyo nombre vive en el anuario por
premio "best paper" de la Asociación de tecnólogo de la
pavimentación en asfalto.
- Fred Finn, veterano de la prueba de carretera AASHO,
los datos de los cuales se inspiró en parte en esta primera
conferencia, y sustancial contribuyente a la investigación
durante muchos años
-Norman McLeod, el distinguido Tecnólogo canadiense
del asfalto
-John Griffith del Asphalt Institute, el cual que da fuerte
apoyo a estas conferencias
-AC Benkelman, cuyo famoso "Beam" se convirtió en el
caballo de batalla de la evaluación del pavimento
durante muchos años.
-Witczak y Shook consultaron a la comunidad de
ingeniería del pavimento para evaluar el impacto de
estas conferencias. Los principales hallazgos fueron:
Los procedimientos escritos formaron un valor
incalculable como fuente de referencia.
El Mayor logro son las mejoras al estado del arte del
modelamiento teórico y caracterización de materiales.
Pequeño impacto fue hecho en la construcción
Ha ocurrido una moderada influencia en el diseño pero
una mayor implementación requiere una amplia
verificación de los resultados de la investigación.
En la conferencia de 1962 surgió el “intelectual ferment”
haciendo uso de la tensión los enfoques empírico y
teórico para diseñar pero un documento de importancia
inolvidable fue presentado por Gil Dormon of Shell
(Dormon, 1962).Este formara un punto de partir y la base
para esta conferencia
En 1967, quizás reconociendo los problemas de fermento
intelectual, se hicieron intentos para "unir la brecha
"entre la teoría y la práctica. En 1972, la capacidad de
llevar a cabo el análisis teórico se ha engrandecido
mucho a través de la evolución de la tecnología
informática, pero el "Fermento" continua. En esta
conferencia, se le empezó a entregar atención a la
evaluación del pavimento y el diseño de superposición.
En un intento por demostrar ese diseño de métodos
mecánicos estaban completos y disponibles, varios
papers substánciales fueron solicitados para la
conferencia de 1977 para describir dichos sistemas. La
mayoría de ellos se basaron en principios generales
entregados por Dormon en 1962. El potencial de la carga
acelerada a escala real se demostró en esta conferencia
a través del trabajo de los sudafricanos y el progreso en
el diseño de rehabilitación fue evidente.
En 1982, los métodos de diseño estaban disponibles en
la forma de programas de computadora, pero los
problemas de satisfacer la rutina de predicción de
profundidad se mantuvo a pesar de haber sido abordada
en conferencias precedentes.
Uso del deflectómetro de caída de peso para evaluación
estructural de los pavimentos fue una importante
característica de la conferencia de 1987 y el impacto de
Computadoras personales para el análisis del pavimento
se hicieron convirtieron en evidentes.
Consciente de la crítica continua que la investigación de
alta calidad descrita en estas conferencias
internacionales no se estaba comunicando a la
comunidad de diseño y construcción, los organizadores
de la conferencia de 1992, bajo el liderazgo de la Society
for Asphalt Pavements, adoptó el tema de "Paving the
Gap" entre la investigación y la práctica. El título de la
conferencia fue cambiado y las sesiones especiales
arregladas para atraer a contratistas y proveedores de
materiales. Este enfoque se ha continuado aquí en
Seattle.
En resumen la conferencia de 1992, Brown (1992)
informó que se había logrado un progreso real entre la
disponibilidad de equipos de prueba de campo y
laboratorio y paquetes analíticos de computadora que
permitieron a los ingenieros implementar los resultados
de la investigación en usos amigables. Aunque se
reportaron pocos avances importantes en esta
conferencia, Mejoraron las comunicaciones a través de
"brecha" las que se había iniciado y el potencial para el
progreso futuro fue significativo.
Otra revisión importante del desarrollo en el diseño
mecánico de pavimentos de asfalto fue presentado por
el profesor Carl Monismith cuando él entrego la primera
conferencia “distinguida” de la Junta de Investigación del
Transporte en la reunión anual en Washington DC en
1992 (Monismith, 1992). Aquello fue significativo para
todas las conferencias "Ann Arbor" desde su inicio 30
años antes, Profesor Monismith estaba en una excelente
posición para proporcionar una perspectiva de lo que se
había logrado en este campo durante ese período. El
señaló que solo ahorrando un 1% en el costo anual de
pavimentación de asfalto en los EEUU permitiría que el
programa de investigación de asfalto SHRP de $ 50m
pueda ser pagado en solo cuatro meses. El manifestó que
dichos ahorros podrían hacerse mediante la
implementación de la nueva tecnología que estaba
disponible a partir de la investigación, tanto bajo SHRP y
la acumulación de conocimiento de investigaciones
anteriores. Posteriormente para la finalización de SHRP,
queda claro que la implementación completa permanece
siendo problemática, pero mucha tecnología en este
campo ha sido implementado en muchos países y logró
importantes avances para el usuario y financiador de
asfalto pavimentos
El principal logro de estas conferencias ha sido enfocarse
en la investigación que ha contribuido en general en el
movimiento gradual de los métodos empíricos para el
diseño y especificación del material a aquellos basados
en conceptos teóricos y pruebas para medir propiedades
mecánicas. Como el incremento en el interés del
mantenimiento de la infraestructura de autopista
existente, el desarrollo de técnicas para la evaluación
estructural y el diseño de rehabilitación, se ha vuelto
cada vez más importante.
Moverse de depender de curvas CBR, especificaciones de
receta, "Black Magic", pruebas con agujas, anillos y bolas
y la viga de Benkelman, a las bases computacionales del
análisis estructural, pruebas prácticas para medir
propiedades mecánicas de aglutinantes y mezclas de
asfalto y el uso del láser y el deflectómetro de caída de
peso para la evaluación del pavimento representa un
logro real.
El Desarrollo de las simulaciones del vehículo pesado
sudafricano atrajo el interés mundial en escala de
pruebas aceleradas y entregó una base para la
verificación de nuevos diseños y uso de nuevos
materiales. Los incrementos dramáticos en la
investigación basada en la fisolofia HVS, recientemente
revisada por Metcalf (1996), particularmente en
Australia, Francia y EEUU, entrega confianza que la
verificación de los conceptos de diseño identificado en
1992 como una importante barrera para la
implementación de nuevas tecnologías, podrá ser
lograda durante los próximos años.
A pesar de los logros reales, algunos de los cuales ya han
sido mencionados, quedan muchos desafíos y
oportunidades. Una mezcla de innovación y atención
constante a implementando lo que se conoce, mientras
que las recompensas reales para el futuro serán
entregadas por la comunicación efectiva entre la
investigación y la práctica.
Esta conferencia tratará de enfocarse en algunos de
estos retos, señalar algunas innovaciones y reconocer el
logro de fondo en el que pueden construir.
Marco para la conferencia
La Figura. 1 está tomada del documento histórico de
Dormon (1962) presentado a la primera conferencia
internacional. Representa un pavimento de asfalto como
una estructura de tres capas de materiales elásticos
lineales sometidos a una carga circular distribuida
uniformemente. Los dos criterios de diseños clásicos
tensión de compresión en la superficie del “subgrado” y
tensión de tracción en la parte inferior de la capa de
asfalto, derivado desde este paper. El criterio de tensión
de tracción se basa en el trabajo realizado por el profesor
Peter Pell en Nottingham en conjunto con los
Laboratorios Shell, reportado por primera vez en 1960
(Saal y Pell, 1960). Fue paralelo similar trabajo del
profesor Monismith en la Universidad de California,
Berkeley, publicado el año siguiente
(Monismith et al, 1961)
Figura 1. Pavimento como un elástico de 3 capas
sistema con criterios de diseño
(Después de Dormon, 1962)
La característica notable de la Figura. 1 es que se
mantuvo las bases del diseño mecánico (originalmente
descrito como diseño racional) para pavimentos de
asfalto desde entonces. La Figura. 2 muestra un esquema
basado en la figura original de Dormon la cual entrega el
marco para esta conferencia o lectura.
Los nueve temas en esta figura, algunos de los cuales son
intencionalmente vinculados, se utilizan para destacar
los logros y desafíos en el diseño y evaluación del
pavimento de asfalto, el cual, junto con los componentes
clave de estos temas, podría ser referido globalmente
como "Ingeniería de asfalto en el pavimento"
Figura 2, Temas cubiertos por la conferencia
Diseño estructural y análisis
teórico
La Fig. 3 indica la parte central que el análisis teórico
interpreta en el proceso de diseño mecánico. Los logros
del pasado tienen incluido la incorporación de teoría
elástica lineal y técnicas aproximadas para lidiar con el
comportamiento no lineal de las fundaciones de
pavimento dentro de los métodos de diseño. Con
poderoso desarrollo computacional, el modelado más
realista de pavimentos ha sido posible. El método de
elementos finitos ha entregado las bases para esto, lo
que permite, no solo que modelos elásticos no lineales
ser incorporados fácilmente, por ejemplo programa
FENLAP (Brunton y d'Almeida, 1992) sino que también el
modelado visco-elástico y visco-elasto-plástico,
particularmente para capas de asfalto.
Chatti y Yun (1996) han desarrollado el programa SAPSI-
M, el cual representa el pavimento como una serie de
elementos horizontales (subcapas) y a] bajas cargas de
ruedas en movimiento para ser acomodado. Cada capa
está modelada como un material lineal viscoelástico y los
efectos de la velocidad del vehículo puede ser calculado.
Buenas comparaciones con los datos de campo se
informaron como se indica en la Fig. 4
 de energía disipada, que se relaciona con la falla por
fisura de fatiga (Fig. 7) y perfiles de surcos

El programa VEROAD desarrollado por Hopman y

reportado por Nilsson (1996) usa 15 capas horizontales
sobre un medio espacio elástico. Los materiales se
caracterizan por ser visco-elástico lineal para la
respuesta de corte pero lineal elástico para el cambio de
volumen. Realista transversal y deformación longitudinal
se prevén (figura 5).

El programa PACE descrito por Rowe al (1995) usa una

configuración de elemento finito axi -simetrico
convencional pero modela los materiales como elasto-
viscoplástico. El comportamiento viscoelástico y elástico
son tratados como casos especiales de esta
generalización, que es ilustrado como un modelo
reológico en la Figura. 6. La respuesta real de los
materiales se obtiene al superponer varios modelos en
paralelo y asegurando la compatibilidad de la
tensión. Adicionalmente a predecir las variaciones de
deformación resultantes de cargas en movimiento de
ruedas, Rowe y otros son capaces de calcular contornos

Todos los programas descritos anteriormente requieren
información detallada sobre características específicas
de los materiales. Un simple enfoque visco-elástico es
descrito por Collop y etc(1995) basado en anteriores
trabajos en los laboratorios de investigación de
transporte en los U.K. Collop y otros usaron el modelo
reológico de “Burger” para describir las características
del betún y determinar el parámetro “q” originalmente
introducido por los investigadores de Shell para
determinar la relación entre la rigidez y la rigidez del
aglutinante. Puede ser definido por una serie simple de
pruebas de compresión de carga repetida. Alentando la
validación de los datos es entregada la acumulación de
celo desde los ensayos de gran escala.
Como un detalle importante a entender sobre los
mecanismos de falla mejorada desde las observaciones
de campo y desde experimentos de carga acelerada, se
requiere realizar un análisis más preciso para modelar
apropiadamente el pavimento. Los ajustes están ahora
disponibles para ser realizados mediante la vía práctica.
Discusión Final
Principales desafíos que fueron identificados mediante
esta conferencia son:
1.- Capitalizar las oportunidades del modelamiento
teórico que son posible gracias a ideas innovadoras y
computadoras potentes.
2.- Remplazar las obsoletas ideas como el concepto CBR
y el criterio de deformación en subcapas de tensión para
los celos
3.- Mejorar el entendimiento de las mezclas de asfalto
incluida la durabilidad.
4.- Desarrollar el concepto de deterioro efectivo de la
rigidez para hacer frente a la fractura de falla en el diseño
de pavimento.
5.- Entregar el entendimiento teórico y práctico de las
soluciones para reflexión de falla/grietas.
6.- Implementar métodos de prueba simples para mediar
las propiedades mecánicas de las mezclas de asfalto.
7.- Actualizar la importancia del diseño y la construcción
en capas granulares
8.- Mejorar el modelamiento elástico no lineal para
fundaciones
9.- incorporar los principios de la mecánica de suelos de
manera más efectiva en la ingeniería del pavimento
incluidos las nuevas ideas sobre suelos parcialmente
saturados.
10.-hacer buen uso de las mediciones de las instalaciones
de prueba aceleradas y observaciones de campo.
11.- Desarrollar el concepto de “Caminos auto-
explicativos” para medir indicadores clave de
parámetros rutinariamente
12.- Reconocer las diferentes características en el
volumen del pavimento bajo cargar pesadas y livianas.
13.- Presentar los resultados de las investigaciones las
cuales puedes ser fácilmente utilizadas en la práctica.
Esta conferencia se ha esforzado en presentar una
combinación de logros y futuro desafíos y oportunidades
en el campo de la ingeniería del pavimento de asfalto.
Inevitablemente estas son áreas las cuales no fueron
discutidas, especialmente la necesidad de ingeniería de
carreteras se más sostenible mediante el reciclaje
imaginativo y el uso de agregados secundarios. También
la necesidad de reducir el consumo de energía y tomar
problemas de salud apunta a la necesidad de una
tecnología de mezcla en frio mejorada.
El progreso dependerá de la investigación continua en
particular la búsqueda de la innovación aprovechando la
revolución de “IT”. También requerirá que el
conocimiento existente se use en la práctica para
“Pavimentar la brecha”.

Ambos conjuntos de actividades presentan desafíos y

requieren la participación de personas capaces. La
industrial del pavimento internacionalmente es vasta y
sigue relativamente atrás tecnológicamente, así que hay
muchas oportunidades. La realización de estos requerirá
tanto del sector privado como el público reconozcan la
necesidad de investigar y el desarrollo estén
correctamente financiados. Esto requiere que ambas
partes de la industria muestren la voluntad de introducir
nuevas ideas para la práctica.

La asignatura debe ser presentarse de manera adecuada

al nivel de cursos universitarios y en programas
computacionales de desarrollo continuo. Esto creará una
cohorte educacional de ingenieros del pavimento
asfaltico disponible para responder a los desafíos del
futuro, algunos de los cuales han sido descritos en esta
conferencia

Agradecimientos…

Gracias totales