PROYECTOS DE NAVEGABILIDAD EN DESARROLLO

El Gobierno Nacional, a través del Instituto Nacional de Vías adelanta acciones orientadas a
consolidar el transporte fluvial por los corredores estratégicos identificados en el marco de
Iniciativas de Integración Regional Suramericana-IIRSA y en los corredores que desempeñan un
papel fundamental en la integración de otras zonas estrategias del país.

En este orden de ideas, se identificaron los siguientes corredores:

1. Corredor Tumaco-Puerto Asís- Belem Do Para; Río Putumayo- Amazona

Este corredor permite implementar un Eje de desarrollo e integración del sur de Colombia, las
zonas del norte ecuatoriano, el Amazonas Peruano y el norte de Brasil; y potenciar la interconexión
del interior del continente con la cuenca del Pacífico.

El Corredor incluye el trayecto carretero que corresponde a la vía Tumaco-Pasto-Mocoa-Puerto

Asís y modo fluvial a través del río Putumayo, desde Puerto Asís hasta su desembocadura en San
Antonio de Ica, Brasil, con longitud de 1.927 Km. de los cuales 347 Km corresponden a territorio
Brasilero.

Actualmente, el Instituto Nacional de Vías adelanta la ejecución de los estudios fase II de

navegabilidad del río Putumayo. El estudio busca mejorar la navegabilidad del Río Putumayo,
identificando puntos críticos que dificultan la navegación, deterioro del cauce a corto y mediano
plazo, inestabilidades geomorfológicas.

El estudio contempla el diseño de las diferentes obras hidráulicas tanto en el cauce como en las
orillas, para mejorar la navegabilidad y/o para mitigar los problemas de interrupción en la
navegabilidad y de deterioro del cauce de los puntos críticos.

Con el mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo se busca obtener ganancias

económicas para el país, mejorando la disponibilidad del río durante todo el año, sistemas
alternativos de transporte desde el sitio de desembarque hasta el sitio de almacenamiento.
Adicionalmente, se facilitará la navegabilidad de embarcaciones de mayor calado por el río
Putumayo en época de verano (marzo – agosto), sobre todo en el trayecto comprendido entre el
Muelle La Esmeralda, en Puerto Asís y Puerto Leguízamo, en donde se presentan restricciones de
navegabilidad, limitándose a embarcaciones de bajo calado.

Una vez que se disponga de los estudios, se adelantará la gestión de recursos para la ejecución de
las obras de infraestructura.

2. Corredor Bioceánico Pacífico-Bogotá -Meta-Orinoco-Atlántico

La navegabilidad del río Meta es el proyecto ancla del Eje Andino de integración, que dentro de la
iniciativa del IIRSA, es una estrategia para desarrollar un corredor bioceánico Pacífico-Bogotá -
Meta-Orinoco-Atlántico para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia
(Orinoquia, Andina, Pacífico) y Venezuela (Llanos-incluyendo los estados de Anzoátegui y
Monagas, Guayana, Delta del Orinoco) y para proyectar estas regiones hacia mercados
internacionales.
El río Meta es la principal arteria fluvial de la región de la Orinoquía Colombiana, por el área que
cubre y el nivel de servicio que puede prestar como vía de transporte, por lo cual se considera
como uno de los proyectos con mayor justificación en materia de transporte al representar una
alternativa para la movilización de grandes volúmenes de carga en el País.

El tramo del río de interés para el proyecto es el comprendido entre Puerto Carreño (Vichada)
K0+000 y Puerto Texas (Casanare) K674+000, de acuerdo con el abscisado general empleado por
el Ministerio de Transporte, con origen en Puerto Carreño.

En general, todo el Río Meta, desde Puerto López a Puerto Carreño, es navegable durante el
invierno, mientras que en el periodo de estiaje se presentan serias limitaciones para la navegación,
ya que se manifiestan en la baja profundidad que se alcanza, lo que determina la interrupción de la
navegación para embarcaciones con 1,20 metros o más de calado.

Dichas limitaciones se han venido agudizando en las últimas décadas por el fenómeno de la
pérdida sucesiva de vegetación en la cuenca del río y en las áreas aledañas a las riberas del río,
hasta un ancho de unos 30 metros de las aguas medias máximas (promedio de la mayor
inundación de cada año), por la tala indiscriminada de bosques protectores. Así, se viene
produciendo un conjunto de fenómenos desfavorables en la evolución del corredor fluvial.

En desarrollo del Programa de Transporte VÍAS PARA LA PAZ, que ejecutó el Ministerio de
Transporte con recursos del crédito de la Corporación Andina de Fomento – CAF, se suscribió un
contrato con la firma COMPAÑÍA DE ESTUDIOS E INTERVENTORÍAS S.A. – CEI, para adelantar
el “ESTUDIO Y DISEÑO DE OBRAS DE ENCAUZAMIENTO DE LOS AFLUENTES DEL RÍO
META (GUATIQUÍA, HUMEA, UPÍA, CUSIANA, CRAVO SUR, CRAVO NORTE, CASANARE Y
MANACACIAS)”; el cual concluyó en febrero de 2003. Su objetivo era establecer las características
y aspectos técnicos del río, mediante la realización de trabajos de monitoreo y de investigación, y
definir las obras de encauzamiento del rio para adaptarlo a las necesidades de la demanda y
estabilizar su cauce. Asimismo establecer las necesidades de infraestructura portuaria y de
servicios.

La firma CAL Y MAYOR – ECONOMETRÍA, realizó un estudio de demanda, cuyo objetivo consistió
en determinar y analizar la demanda futura del corredor fluvial Río Meta como medio de transporte,
con una visión amplia de mercado a nivel regional, nacional e Internacional, y de esta forma
estimar los ingresos que serían generados por la operación y mantenimiento de la hidrovía y su
infraestructura.

De acuerdo con las recomendaciones de los estudios, el proyecto de navegabilidad del rio Meta
incluyó la construcción de tres puertos principales y 10 intermedios entre La Banqueta (jurisdicción
de Puerto López meta) y Puerto Carreño, Vichada y la ejecución de obras de encauzamiento en
los puntos críticos el río, cuya longitud es de 836 kilómetros.

Desde 2006 hasta la fecha, el Instituto Nacional de Vías a través de la Subdirección Marítima y
Fluvial ha invertido cerca de $65.771 millones de pesos en las obras para la recuperación de la
navegabilidad, entre las cuales están; la construcción del Muelle de la Banqueta (Meta) y el
mejoramiento de la vía de acceso al mismo, ampliación del muelle de Cabuyaro (Meta) y obras de
protección, ampliación y mejoramiento del muelle de Puerto Carreño (Vichada), construcción obras
de encauzamiento Río meta y las campañas de hidrosedimentología y monitoreo del río en los
departamentos de Meta y Casanare.
En consideración a los cambios que ha sufrido la cuenca del río Meta a través de los años, se
consideró necesario adelantar la actualización de los estudios realizados en el año 2001 -2003,
con el fin de con el fin de modelar el flujo de transporte en distintos escenarios (2015, 2020, 2025 y
2030), mediante la conversión a vehículos equivalentes de la demanda de transporte de comercio
exterior, carga interna y pasajeros y mejorar las condiciones de navegabilidad del Río Meta. El
estudio deberán contener en detalle todos los diseños requeridos para garantizar la estabilidad el
canal navegable durante la mayor parte del año, estudio de las fuentes de materiales, los procesos
constructivos y control de calidad.

3. Navegabilidad Río Amazonas

Actualmente, se adelantan los estudios tendientes a optimizar la navegabilidad del canal de acceso
al muelle Victoria Regia en Leticia y por ende aumentar la comodidad, el confort y la seguridad de
los usuarios del corredor, disminuyendo los tiempos de viaje y costos de operación, que redundan
en el aspecto socioeconómico de los habitantes del área de influencia del Muelle de Leticia.

La ciudad de Leticia, es una importante ciudad fronteriza con los estados de Brasil y Perú, el
relativo aislamiento vial de la Amazonia colombiana con el centro del país y su ubicación
geográfica, la convierte en un punto estratégico para el comercio fluvial con los territorios vecinos,
lo que implica la necesidad de contar con infraestructura adecuada para la recepción, distribución y
salida de mercancías de toda la región, así como también del suministro de todos los servicios que
demanda el transporte fluvial

El muelle Victoria Regia se encuentra ubicado entre dos estrechos, Nazareth y Tabatinga; entre
dichos estrechos, el río deposita sedimentos formando barras e islas gigantes como la de
Rondinha, Ronda y Santa Rosa que tienen un movimiento muy lento hacia aguas abajo, debido a
la sedimentación que existe en el canal.

El estudio deberá contemplar el diseño de las diferentes obras hidráulicas tanto en el cauce como
en las orillas, para mejorar la navegabilidad y/o para mitigar los problemas de interrupción en la
navegabilidad y de deterioro del cauce de los puntos críticos.

4. Cuenca Río Atrato – San Juan

La cuenca fluvial del río Atrato representa la única alternativa de transporte de los habitantes de los
Departamentos de Nariño y Chocó, a través de los caños y afluentes del río Atrato, Baudó y San
Juan.

El proyecto se encuentra localizado en el departamento del Chocó, a lo largo del río Atrato, longitud 494
kilómetros y un ancho que oscila entre los 250 y 500 metros, buscando una salida fluvial hacia el golfo
de Urabá.

El proyecto se encuentra en estudio en el tramo comprendido entre el Océano Atlántico, puerto en

Tarena, Golfo de Urabá, y a través del río Atrato hasta Quibdó. Luego por carretera Quibdó - La
Yé – Nuqui (Océano Pacífico puerto de Tribuga). Para esta fase hay que activar el corredor con el
sistema vial nacional, se necesita adecuar los corredores Quibdó – Medellín y Quibdó - Pereira –
Bogotá.
5. Adecuación y canalización de esteros del Pacífico colombiano.

El Sector Costero comprendido entre Tumaco y Buenaventura tiene una longitud aproximada de
500 Km donde se encuentran localizadas varias poblaciones que se comunican únicamente vía
fluvial o marítima a través de la utilización de los esteros mediante la utilización de embarcaciones
menores, dependiendo siempre de las condiciones de marea existente.

La comunicación por estos esteros se ve afectada por la variación del nivel de agua que
diariamente presentan los esteros por efecto de las mareas y por la sedimentación que presente en
los canales navegables. Los sitios críticos se ubican en una longitud de 150 Km, y obligan a las
embarcaciones a navegar a mar abierto, por lo que los pasajeros afrontan el riesgo de naufragio
permanentemente.

Las dificultades en la comunicación impiden el acceso a los servicios básicos a que tienen derecho
todas las personas según la Constitución Política de Colombia, afectando principalmente a los
departamentos de Nariño, Cauca y Valle del Cauca.

Con el fin de mitigar esta situación, el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías,
mediante la realización de los estudios, que se relacionan a continuación.

- Estudios realizados en 1998 por la firma Estudios y Asesorías Ltda, financiado por el
Ministerio de Transporte y FONADE.

El estudio identificó los puntos más críticos que afectan la navegación desde Tumaco hasta
Buenaventura a través de los esteros, los cuales se localizan en los departamentos de Nariño,
Cauca y Valle del Cauca.

- Estudios fase II, que fueron elaborados por la Universidad del Pacífico a través del Convenio
2167/2009 con el Instituto Nacional de Vías, Año 2010.

Durante los años 2009 -2010 se realizaron inversiones por valor de $5.757,51 millones de pesos
con lo que se intervinieron los esteros San Juan en Pizarro – Nariño, Estero Bagrero y El Loro en
Guapi – Cauca, Estero La Tola, Estero Tierra Firme Estero Martínez, Estero en Salahonda, Estero
Varas y Estero Bagrero en Nariño.