Tecnología de Máquinas - Frenos y Embragues PDF

Frenos y Embragues.
Embragues 1
FRENOS Y EMBRAGUES
Elementos mecánicos
relacionados con la
rotación
• Transmitir
ENERGÍA MECÁNICA
FUNCIÓN • Absorber
DE ROTACIÓN
• Almacenar
Área de Ingeniería Mecánica
Frenos y Embragues. Embragues 2
FRENOS Y EMBRAGUES. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
FRENO / EMBRAGUE
ω1
ω2
Masa 1 (I1)
Masa 2 (I2)
ω1
Velocidad angular común (ω)
ω2
Velocidad relativa
Deslizamiento
Energía en forma de calor Temperatura
1
ESQUEMA DEL EMBRAGUE
EMBRAGUE
ω1
ω2
Cigüeñal a la
salida del Primario de
motor Caja de
cambios
EMBRAGUE. FUNCIONES
Permite acoplar o desacoplar la salida del par motor (cigüeñal)

con la entrada de la caja mecánica de velocidades (primario)
¾ Al ralentí: El régimen de vueltas del motor es distinto de

cero, en el arranque y en las paradas hay que desacoplarlo
para que no se detenga
¾ El par transmitido a la caja de velocidades en el arranque

debe ser progresivo
¾ Permite filtrar y amortiguar vibraciones no deseadas
2
EMBRAGUE. COMPOSICIÓN
COJINETE DE DESEMBRAGUE
CONJUNTO DE PRESIÓN
9 Carcasa 9 Arandela Belleville
9 Diafragma (resortes en vehículos 9 Remaches
industriales)
9 Tirantes
9 Plato de presión
DISCO DE EMBRAGUE
9 Forros de fricción
• Disco de conducción • Forros
9 Sistema de progresividad
• Unión Forros-Disco de conducción • Disco de conducción
• Tapas
• Parte conductora
• Sistema elástico torsional • Parte conducida • Ala
9Sistema de amortiguación • Resortes • Cubo
• Sistema de histéresis torsional
Elementos del embrague
CONJUNTO DE PRESIÓN: Atornillado al volante motor y

perfectamente centrado sobre él
DISCO DE EMBRAGUE: Solidario en rotación al árbol de

entrada de la caja de velocidades y prensado entre el plato
de presión y el volante motor
COJINETE DE DESEMBRAGUE: Desliza sobre una guía

tubular denominada “trompeta”, que está fijada a la caja de
velocidades y por cuyo interior pasa el árbol primario
3
Cojinete
Volante motor
Conjunto de
presión
Volante motor Cojinete
Conjunto de
presión
4
Embrague y desembrague
Embrague y desembrague
Acoplado
Desacoplado
5
Conjunto de presión
9 Carcasa 9 Arandela Belleville

9 Diafragma (resortes en 9 Remaches
vehículos industriales)
9 Tirantes
9 Plato de presión
Funciones del conjunto de presión
9 Aportar la carga necesaria para la transmisión del par a

través de la cara de fricción del plato de presión
9 Embragar y desembragar
9 Disipar energía
6
Cojinete de desembrague
7
DISCO DE EMBRAGUE
Funciones del disco de embrague
9 Transmitir el par motor de manera progresiva

9 Filtrado y amortiguación de las vibraciones torsionales no
deseadas
9 Modulación de las arrancadas, haciéndolas suaves y
progresivas
Composición de un disco de embrague
9 Forros de fricción
9 Sistema de amortiguación
9 Sistema de progresividad
Disco de embrague
8
FORROS DE FRICCIÓN
¾ Verdaderos receptores del par

motor
¾ Cada disco de embrague porta dos
forros
¾ Uno a cada lado del disco de
conducción al que están unidos
mediante remaches
¾ Uno fricciona con el volante motor y
el otro con el plato de presión
¾ Corona circular de pequeño espesor
PROPIEDADES DE LOS FORROS DE FRICCIÓN

MECÁNICAS Y TÉRMICAS
¾ Coeficiente de rozamiento elevado y estable, sea cual sea la

temperatura de trabajo
¾ Alta resistencia mecánica (centrifugación y deformación
térmica)
¾ Alta resistencia térmica: Resistencia hasta 350 – 400 ºC
¾ Resistencia al desgaste
¾ Baja densidad para obtener un peso y una inercia lo más
bajos posible
9
PROPIEDADES DE LOS FORROS DE FRICCIÓN

DIMENSIONES GEOMÉTRICAS NORMALIZADAS
DIAMETRO (mm) ESPESOR

(mm)
EXTERIORES INTERIORES
120 80
130 90
145 100 3,2
160 110
180 124
200 130
215 145
225 150 3,2
250 155
280 165
310 175 3,5
350 195
FORROS DE FRICCIÓN
MATERIALES CERÁMICOS
OS MATERIALES CERÁMICOS POSEEN FORMA DE "PASTILLAS"

TRAPEZOIDALES SINTERIZADAS DE POLVO DE COBRE, ESTAÑO Y
COMPONENTES CERÁMICOS.
ENTAJAS DE LOS FORROS CERÁMICOS.
TIENEN MAYOR COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.(MAYOR PAR

TRANSMITIDO).
TIENEN UN DESGASTE MENOR. (DURACIÓN 3 VECES MAYOR).
MAYOR RESISTENCIA A LA TEMPERATURA.
MENOR MANTENIMIENTO.
NCONVENIENTES. Área de Ingeniería Mecánica
10
SISTEMA DE PROGRESIVIDAD
¾ DISCO DE CONDUCCIÓN
¾ UNIÓN DISCO DE CONDUCCIÓN - FORROS
Disco de
conducción
FUNCIONES DEL DISCO DE CONDUCCIÓN
9 Soporte de los forros de fricción

9 Unión con las tapas del disco de embrague a través de unos
resortes dispuestos en dirección radial (unión con el sistema
amortiguador)
9 Elasticidad progresiva
Ondulaciones del disco de conducción
11
UNIÓN DISCO DE CONDUCCIÓN / FORROS
9 Soportan los forros, manteniéndolos en posición

concéntrica con la parte metálica del disco
9 Permiten su desplazamiento axial en el momento de
producirse el “prensado” del disco
FUNCIÓN DE PROGRESIVIDAD
dP
k=
dx
Rigidez
variable
Variación de la carga necesaria para prensar el disco en

función de la variación de espesor de éste
12
SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN
• Formado por dos dispositivos:
1. Un sistema elástico torsional, cuyas

características son:
1. Rigidez torsional (N/grado)
2. Giro total
3. Par máximo
2. Un sistema de histéresis torsional, que depende

del par de roce interno (Nm)
SISTEMA ELÁSTICO TORSIONAL
• Forros
Parte conductora • Disco de conducción

• Tapas
• Ala
Parte conducida
• Cubo
Resortes
13
SISTEMA ELÁSTICO TORSIONAL. PARTE CONDUCTORA
Remaches
separadores
Tapas y disco de
conducción
Disco de
conducción y
forros
TAPAS DEL DISCO DE EMBRAGUE
9 Unir el disco de conducción

con el disco conducido
mediante los resortes
9 Ambas tapas están unidas
rígidamente
14
SISTEMA ELÁSTICO TORSIONAL. PARTE CONDUCIDA
Disco conducido
SISTEMA ELÁSTICO TORSIONAL. PARTE CONDUCIDA
El ala recibe el movimiento amortiguado por los muelles
Las uñetas permiten

el desplazamiento de
los remaches
separadores (que
unen las dos tapas
entre sí y alojan a los
discos conductor y
conducido) en su
interior,
desplazamiento
angular relativo entre
parte conductora y
parte conducida
El cubo transmite el movimiento al eje primario de a caja de velocidades
15
SISTEMA ELÁSTICO TORSIONAL. RESORTES
• Combinando la geometría y distribución de las ventanas de los

muelles y la tapa se obtiene la curva de amortiguación
• Pueden trabajar todos los muelles al mismo tiempo o por grupos
SISTEMA DE HISTÉRESIS TORSIONAL
ROZAMIENTO INTERNO ENTRE LA

PARTE CONDUCTORA Y LA PARTE
CONDUCIDA
16
SISTEMA DE HISTÉRESIS (AMORTIGUAMIENTO DE

COULOMB)
Dispositivo filtrante de
vibraciones a torsión,
garantizado por un elemento
elástico que provoca un
esfuerzo axial
Casquillo presionado por

el elemento elástico
SISTEMA DE HISTÉRESIS
CURVA DE HISTÉRESIS DE UN DISCO DE EMBRAGUE
17
EMBRAGUE. PARÁMETROS DE DISEÑO
Hipótesis de cálculo
1. Presión variable (Desgaste constante)
p r = pa Ri
2. Presión constante (Desgaste variable)
EMBRAGUE. CÁLCULO DE LA FUERZA TOTAL DE

ROZAMIENTO
Presión variable Presión constante
dFt = µ p d s dFt = µ p d s
F t = π ⋅ µ ⋅ p ( Re - Ri )
2 2 ds = r dr d θ
2 π Re
Ft = ∫ 0 ∫Ri µ pr dr d θ 2 π Re
Ft = ∫ 0 ∫Ri µ pr dr d θ
p r = pa Ri
Ft = π µ p (Re - Ri )
2 2
Ft = 2π µ p aR i (Re - Ri )
18
EMBRAGUE. PAR TRANSMITIDO POR EL DISCO
Presión variable p r = pa Ri Presión constante

4 ( Re3 − Ri3 )
dN = r dFt N = ⋅µ ⋅ 2 ⋅ Fn
3 Re − Ri2
dN = µ p r 2 dr dθ dN = µ p r 2 dr dθ
N = ∫ 02π ∫R
Ri
e µ p 2 dr dθ
r N = ∫ 02π ∫R
Ri
e µ p 2 dr dθ
r
N = π µ p aRi (R2e - Ri2) 2πµp 3 3

N = (Re - Ri )
3
Dos
4πµp 3 3
N = 2π µ p aRi (R2e - Ri2) superficies N = (Re - Ri )
rozantes 3
simultáneas
EMBRAGUE. RELACIÓN ENTRE EL PAR Y LA FUERZA NORMAL
Presión variable p r = pa Ri Presión constante
dFn = p ⋅ dS = p ⋅ r ⋅ dr ⋅ dθ dFn = p ⋅ dS = p ⋅ r ⋅ dr ⋅ dθ
2 π Re 2 π Re
Fn = ∫0 ∫Ri p ⋅ r ⋅ dθ ⋅ dr Fn = ∫0 ∫Ri p ⋅ r ⋅ dθ ⋅ dr
Fn = p a ⋅ 2π ⋅ R i (R e − R i ) Fn = p ⋅ π(R 2e − R i2 )
N = 2π µ p aRi (R2e - Ri2) 4πµp 3 3

N = (Re - Ri )
3
(R 3 − R i3 )
N = µ (R e + Ri ) ⋅ Fn N=
4
⋅ µ ⋅ e2 ⋅ Fn
3 R e − R i2
19
EMBRAGUE. PARÁMETROS DE DISEÑO
RELACIÓN ENTRE LOS RADIOS INTERIOR Y

EXTERIOR DEL FORRO DE EMBRAGUE
Ri ≈ 0.7
Re
COEFICIENTE DE SEGURIDAD
EL PAR TRANSMITIDO POR EL EMBRAGUE ES DEL
ORDEN DE 1.3 A 1.5 VECES EL PAR MOTOR MÁXIMO.
4π
N = 1. 3 Nm max = µ p (1 - 0. 73) R3e
3
3,9 Nmm x
Re ≈ 3
4 π µ p (1 - 0.7 3 )
ECUACIONES DE LA DINÁMICA. VELOCIDAD DE

SINCRONISMO
dω
Nz = Iz = Iz α
dt
Dinámica de un
sólido rígido con un
eje fijo
Nm - N = Im . α1
dω -N t N - NR
α1 = = Nm ω2 - ω20 = ∫ 0 dt
dt Im Iv
t Nm - N
ω1 - ω10 = ∫0 dt
Im
20
ECUACIONES DE LA DINÁMICA. TIEMPO DE

SINCRONISMO
⎛ N - Nm N - NR ⎞
⎜⎜ ⎟⎟dt
T
ωR = ω1 - ω2 = ω10 - ω20 - ∫ 0 +
⎝ Im Iv ⎠
Fin de la fase de sincronismo
T ⎛ N - Nm N - NR ⎞
ω10 - ω20 = ∫ 0 ⎜⎜ + ⎟⎟ dt
VELOCIDAD DE SINCRONISMO
⎝ Im Iv ⎠
ENERGÍA DE EMBRAGUE
DURANTE LA FASE DE SINCRONISMO EL EMBRAGUE DEBE

ABSORBER LA DIFERENCIA DE VELOCIDADES EXISTENTE
ENTRE EL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN. ESTA DIFERENCIA
DE VELOCIDADES PRODUCE UN DESLIZAMIENTO DEL
DISCO DE EMBRAGUE QUE SE ENCUENTRA PRESIONADO
ENTRE EL VOLANTE DEL MOTOR Y EL PLATO DE PRESIÓN.
ESTE DESLIZAMIENTO SE TRANSFORMA EN CALOR, QUE
EL PROPIO EMBRAGUE DEBE DISIPAR.
ÉNERGÍA QUE ENERGÍA

ABSORBE LA CALORÍFICA
ÉNERGÍA QUE PRODUCIDA EN EL
CEDE EL MOTOR = CAJA DE +
VELOCIDADES EMBRAGUE POR
DESLIZAMIENTO
21
ENERGÍA DE EMBRAGUE
ÉNERGÍA QUE ENERGÍA

ABSORBE LA CALORÍFICA
ÉNERGÍA QUE PRODUCIDA EN EL
CEDE EL MOTOR = CAJA DE +
VELOCIDADES EMBRAGUE POR
DESLIZAMIENTO
Em = E v + E ϕ
1
Em = Nm . ω . T Eϕ = ω T Nm
2
SE TRANSFORMA EN ENERGÍA CALORÍFICA EL 50% DE

LA ENERGÍA APORTADA POR EL CIGÜEÑAL.
ENERGÍA QUE DEBE DISIPAR EL EMBRAGUE
SE HACE LA HIPÓTESIS DE QUE LA ENERGÍA CALORÍFICA

PRODUCIDA EN CUALQUIER CAMBIO DE VELOCIDADES ES
INFERIOR A LA QUE SE PRODUCE DURANTE EL ARRANQUE
DEL VEHÍCULO.
SUPONIENDO QUE EL PAR MOTOR Y EL TRANSMITIDO

POR EL EMBRAGUE SE MANTIENEN CONSTANTES EN
EL PERÍODO T
1 2 Nm
Eϕ = ω Iv
2 N - NR
Energía que debe disipar el embrague
22
FRENOS DE TAMBOR
FRENO DE TAMBOR
Freno ω
de
fricción
Tambor ω 2 =0
solidario con el Zapatas
eje de la rueda
CABEZA • Armadura metálica (2)

Z1 y Z2: Zapatas
• Forro de fricción (3)
RESORTES
Tambor solidario con el eje de la rueda (1)

TALÓN
FRENOS DE TAMBOR. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Fuerza de accionamiento (F)
Dispositivo de accionamiento:
Mecánico, hidráulico,
neumático, eléctrico
Aplicación de las zapatas sobre la

superficie interna del tambor
Fuerzas tangenciales
Calor absorbido por el tambor y los

forros de fricción
Par de frenado
23
FRENOS DE TAMBOR. TIPOS DE ZAPATAS
ZAPATAS ZAPATAS DESLIZANTES /

ARTICULADAS FLOTANTES
Apoyo oblicuo
Apoyo recto
EFECTO DE ARRASTRE Ó AUTOFRENADO
Fuerzas sobre las zapatas
T Fuerzas tangenciales
F Componente en la línea
de unión con el punto de
articulación
F’ Perpendicular a F
Zapata Disminuye el esfuerzo

secundaria total de frenado
Zapata primaria Aumenta el esfuerzo total de

frenado
CAMBIA CON EL SENTIDO DE GIRO
24
DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES
9 Presiones diferentes para las zapatas primaria y

secundaria
9 La distancia de un punto cualquiera de la zapata al
punto de articulación es variable con la posición
9 La amplitud de las fuerzas F y F’ también es variable
con la distancia
DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES VARIABLE A LO

LARGO DE LA ZAPATA Y DIFERENTE PARA CADA
UNA DE ELLAS
DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES. EJEMPLOS
Zapatas
articuladas
25
DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES. EJEMPLOS
La distribución de presiones varía con la inclinación del apoyo
Se puede conseguir distribución prácticamente uniforme
PARÁMETROS DE DISEÑO. ZAPATAS DESLIZANTES
9 Zapatas simplemente apoyadas

9 Apoyos oblicuos ⇒ Distribución de presiones
constante
Desgaste de forros constante
Mayor duración
HIPÓTESIS DE CÁLCULO
PRESIÓN CONSTANTE
26
ZAPATAS DESLIZANTES. FUERZAS SOBRE LA ZAPATA
α : Ángulo que abarca medio forro de fricción
Fn : Fuerza normal entre zapata y tambor
Origen de β : Eje Y
PROCESO DE CÁLCULO
• Fuerza normal entre zapata y tambor (Fn)
• Fuerza tangencial (de fricción) (Ft)

• Fuerza total entre zapata y tambor (F)
• Par total de frenada y punto teórico de
aplicación
Elemento diferencial del forro de fricción
dβ
r
Diferencial de superficie
dS = b ⋅ r ⋅ dβ
27
FUERZA NORMAL ENTRE ZAPATA Y TAMBOR

dβ
b
dFn = p ⋅ dS dFn = p ⋅ b ⋅ r ⋅ dβ
• Se toman dos puntos del forro de fricción
r
simétricos respecto al eje Y
• Las componentes horizontales (según el eje x) de Fn
de estos dos puntos se anulan
• Para hallar Fn total se integran las componentes
verticales en todo el ángulo abarcado por el forro de
fricción
α α α
Fn = ∫−α dFn ⋅ cos β = 2∫0 dFn ⋅ cos β =2∫0 p ⋅ b ⋅ r ⋅ cos β ⋅ dβ
FUERZA NORMAL ENTRE ZAPATA Y TAMBOR
Fn = 2 ⋅ p ⋅ b ⋅ r ⋅ senα
X
Fn total
Y
28
FUERZA TANGENCIAL O DE ROZAMIENTO ENTRE

ZAPATA Y TAMBOR
Coeficiente de
• F de rozamiento total (Ft) Ft = µ ⋅ Fn rozamiento entre
forro de fricción
y tambor
Ft = 2 ⋅ µ ⋅ p ⋅ b ⋅ r ⋅ senα = 2 ⋅ tgϕ ⋅ p ⋅ b ⋅ r ⋅ senα
FUERZA TANGENCIAL O DE ROZAMIENTO ENTRE

ZAPATA Y TAMBOR
• Para un elemento diferencial

de superficie (dFt) dFt = µ ⋅ dFn = tgϕ ⋅ dFn
Presión constante
Desgaste de forros constante µ = tg ϕ = Constante
dFt = tgϕ ⋅ dFn = tgϕ ⋅ p ⋅ b ⋅ r ⋅ dβ
29
FUERZA TOTAL ENTRE ZAPATA Y TAMBOR (F)
Fn
F = Fn 2 + Ft 2 =
cos ϕ
2 ⋅ p ⋅ b ⋅ r ⋅ senα
F=
cos ϕ
PAR DE FRENADA RESULTANTE Y PUNTO TEÓRICO DE

APLICACIÓN
2 ⋅ p ⋅ b ⋅ r ⋅ senα
F= F es el resultado de la composición de
cos ϕ todos los dF
m: Distancia del centro al

punto de aplicación de F para
que el par de frenada total sea
el real
30
PAR DE FRENADA RESULTANTE Y PUNTO TEÓRICO DE

APLICACIÓN
• PAR TOTAL DE FRENADA de una zapata
α α
N= ∫−α r ⋅ dFt = ∫−α r ⋅ p ⋅ b ⋅ r ⋅ tgϕ ⋅ dβ = 2 ⋅ α ⋅ r ⋅ p ⋅ b ⋅ tgϕ
2
(I)
Por otro lado
N = m ⋅ Ft = 2 ⋅ p ⋅ b ⋅ r ⋅ m ⋅ tgϕ ⋅ senα (II)
r ⋅α
(I) = (II) m=
senα
REACCIONES EN LOS APOYOS
• Datos conocidos
• Punto de aplicación (m) e inclinación (tg ϕ) de F
• Fuerzas de accionamiento (T)
• Incógnitas
• Presión (p)
• Módulo de F
• Reacciones en los apoyos (A)
• Cálculo de A y F gráficamente
• Equilibrio de fuerzas aplicadas en cada zapata y las aplicadaaas en el
dispositivo de accionamiento
F=A+T
31
Conocido F ⇒ p
F1 > F2 ⇒ p1 > p2
PARÁMETROS DE DISEÑO. ZAPATAS ARTICULADAS
HIPÓTESIS DE CÁLCULO
PRESIÓN VARIABLE
“La distribución de presiones

que se generan en el contacto
zapata-tambor, es tal que la
presión en un punto es
proporcional a la distancia
vertical al punto de
articulación”
“Esta distancia es proporcional a θ”
Punto Punto de
p pa presión
cualquiera =
sen θ sen θa máxima
32
PARÁMETROS DE DISEÑO. ZAPATAS ARTICULADAS
sen θ
p = pa
sen θa p máxima: θ = 90º
dp
=0 p mínima: θ = 0º
dϑ
Si θ2 >90º ⇒ θa = 90º
Si θ2 < 90º ⇒ θa = θ2
FUERZAS SOBRE LA ZAPATA
• Ax y Ay: Reacciones en
la articulación
• Tx y Ty: Fuerza de
accionamiento
• dFn y dFt
33
FUERZAS SOBRE LA ZAPATA
dθ
dS = b ⋅ r ⋅ dθ
dFn = p ⋅ dS dFn = p ⋅ b ⋅ r ⋅ dθ b
sen θ
p = pa
sen θa
p a ⋅ b ⋅ r ⋅ senθ ⋅ dθ
dFn = r
senθa
dFt = µ ⋅
senθ a
CÁLCULO DEL PAR DE FRENADA
dN: Diferencial de par de frenada
dN = r ⋅ dFt = r ⋅ µ ⋅
senθ a
θ2 p a ⋅ b ⋅ r ⋅ senθ ⋅ dθ
N= ∫θ1 r ⋅µ⋅
senθ a
pa ⋅ b
N = r2 ⋅ µ ⋅ [cos θ1 − cos θ2 ]
senθa
34
CÁLCULO DEL PAR DE FRENADA
pa ⋅ b
N = r2 ⋅ µ ⋅ [cos θ1 − cos θ2 ] Para 1 zapata
senθ a
Pa es desconocida !!!
Cálculo de la presión máxima (Pa)
Equilibrio de momentos en la zapata

(alrededor de su punto de articulación)
EQUILIBRIO DE MOMENTOS EN UNA ZAPATA
ω y
dFn
dFt
Tx
Ty
x
Ax
Ay
• Par producido por las fuerzas de rozamiento alrededor del punto de

articulación
• Par producido por los esfuerzos normales alrededor del punto de articulación
• Par producido por las fuerzas de accionamiento
• Las reacciones en los apoyos no producen par alrededor del punto de
articulación
35
Par producido por las fuerzas de rozamiento (dNF)
d NF = dF t ⋅ (r - a cos θ) ω
ydFt
θ
NF = ∫ θ12 dFt ⋅ (r - a cos θ) x
θ pa b r sen θ
NF = ∫ θ12 µ (r - a cos θ) dθ
sen θa
µ pa b r ⎧ θ 1 θ ⎫
⎨ (- r cos θ )θ12 - a ( sen θ )θ12⎬
2
NF =
sen θa ⎩ 2 ⎭
Par producido por las fuerzas de presión (dNn)

dFn
y
d Nn = dFn (a sen θ) ω
θ x
Nn = ∫ θ12 dFn (a sen θ)
pa b r a θ2
Nn = ∫ sen θ d θ
2
sen θa θ1
pa b r a θ 1
Nn = ( - sen 2 θ )θθ2
sen θa 2 4 1
36
T ⋅ c = Nn - NF ω y
dFn
dFt
Tx
µ pa b r ⎧ θ 1 θ ⎫ Ty
⎨ (- r cos θ )θ12 - a ( sen θ )θ12⎬
2
NF = x
sen θa ⎩ 2 ⎭ Ax
Ay
pa b r a θ 1
Nn = ( - sen 2 θ )θθ2
sen θa 2 4 1
Par de frenada (N)

Pa
pa ⋅ b
N = r2 ⋅ µ ⋅ [cos θ1 − cos θ2 ]
senθ a
ω y
Zapata primaria dFt
dFn
Tx
Ty
T ⋅ c = Nn - NF x
Ax
Ay
A x = ∫ dFn • cos θ - ∫ µ • dFn • senθ - T x A y = ∫ dFn • senθ + ∫ µ • dFn • cosθ - T y
pa b r θ 2 pa b r θ 2
Ax = ( ∫ senθ cos θ dθ - µ ∫ θθ2 sen2 θ dθ) - T x Ay = ( ∫ sen2 θ dθ + µ ∫ θθ2 senθ cos θ dθ) - T y
sen θa θ1 1 sen θa θ1 1
37
ω y
Zapata secundaria dFt
dFn
Tx
Ty
T ⋅ c = Nn + NF x
Ax
Ay
Sumatorio de esfuerzos = 0
p a b r θ2
Ax = ( ∫ θ1 senθ cos θ dθ + µ ∫ θθ12 sen 2θ dθ) - T x
sen θa
pa b r θ 2
Ay = ( ∫ sen2 θ dθ - µ ∫ θθ2 senθ cos θ dθ) - T y
sen θa θ1 1
ZAPATAS ARTICULADAS. INCONVENIENTES
-FORROS DE FRENO DE IGUAL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO

-SUPERFICIES IGUALES
-SE ACCIONAN LAS ZAPATAS POR FUERZAS IDÉNTICAS,
-EFECTO DE ARRASTRE O DE AUTOFRENADO
DESGASTE MÁS RÁPIDO DEL FORRO DE LA ZAPATA PRIMARIA
NO CONSTANTE (DEBIDO A LA PRESIÓN VARIABLE)
MEJORAS EN EL DISEÑO
38
ZAPATAS ARTICULADAS. SOLUCIONES
- UTILIZANDO FORROS DE DIFERENTE COEFICIENTE DE

ROZAMIENTO.
- UTILIZANDO FORROS DE DIFERENTES SUPERFICIES.
- ACCIONANDO LAS ZAPATAS POR FUERZAS DESIGUALES.
- AUMENTANDO EL NÚMERO DE ZAPATAS
- MODIFICANDO EL DISPOSITIVO DE FIJACIÓN, DE TAL

MANERA QUE SE ASEGURE UN ÓPTIMO CENTRADO DE LAS
ZAPATAS RESPECTO AL TAMBOR.
- MODIFICANDO EL DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO
SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO
9 DISPOSITIVOS DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
F=p s
39
SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO
9 DISPOSITIVOS DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO
(1) LEVA
(2) PALANCA
(accionamiento
neumático)
PERFIL DE LA LEVA. EVOLVENTE DE

CÍRCULO
LA FUERZA ES INDEPENDIENTE DE
LA POSICIÓN DE GIRO DE LA
LEVA
MANDO DE FRENOS POR LEVA
PAR DE ACCIONAMIENTO DE LA
LEVA Na = r (T1 + T 2)
Mismo desplazamiento en ambas zapatas, con diferentes fuerzas de

accionamiento
40
FRENOS DE TAMBOR. PROBLEMAS
Energía cinética del Calor en los • Incremento temperatura

vehículo frenos de zapatas y tambores
• Disminuye eficacia de
FRENADA frenada
• Disminuye resistencia al
desgaste
FADING
(Pérdida temporal de la eficacia de

los frenos)
MATERIAL FORROS DE FRICCIÓN
FRENOS DE TAMBOR. SOLUCIONES EVACUACIÓN DE CALOR
• Nervios en la parte exterior del tambor

• Tambores fabricados con aleaciones de aluminio
• FRENOS DE DISCO ⇒ Mayor transferencia de calor
FRENO DE DISCO
ω
Disco solidario ω2 =0
al eje Pastilla o placa
de freno
41
FRENOS DE DISCO. ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
FRENO DE DISCO
ω
Disco solidario ω2 =0
al eje Pastilla o placa
de freno
• Contacto plano entre disco y forro ⇒ Se utiliza prácticamente toda la

superficie
• Se usan forros de fricción pequeños ⇒ Mejorar la evacuación de calor
• Presiones más elevadas que en los forros de tambor, a igualdad
tamaño
42
T: Fuerza de accionamiento sobre cada pastilla
π ⋅ d2 d → Diámetro del bombín hidráulico

T= ⋅ Ph Ph → Presión hidráulica
4
FRENOS DE DISCO. HIPÓTESIS DE CÁLCULO

FRENO NUEVO
p = cte

FRENO VIEJO
p r = pa Ri
43
FRENOS DE DISCO. PRESIÓN EN LA PASTILLA
p=cte T
p=
SPASTILLA
dS = r dφ dr
π ⋅ d2 α(Re 2 - Ri2)
T= ⋅ Ph α / 2 Re
S PASTILLA = ∫ − α / 2 ∫Ri r dr dφ =
4 2
π d2
ph π d2 p h
p= 4 =
α (Re 2 - Ri 2 ) 2 α (Re 2 - Ri 2 )
2
FRENOS DE DISCO. FUERZA NORMAL
p=cte
Fn = T
dFn = p ⋅ dS = p ⋅ r ⋅ dr ⋅ dθ
α Re
Fn = ∫ ∫ p ⋅ r ⋅ dθ ⋅ dr
0 Ri
p=cte
1
Fn = p ⋅ α(R e2 − R i2 )
2
44
FRENOS DE DISCO. FUERZA TOTAL DE ROZAMIENTO
p=cte
dF t = µ p d s
ds = r dr d θ
α
F t = ∫ 0 ∫ Ri µ pr dr d θ
Re
p=cte
α
Ft = µ p (R e2 - R i2)
2
CÁLCULO DEL PAR DE FRENADA (N)
p=cte
dN = r dF t
dN = µ p r 2 dr dθ
α
N = ∫ 0 ∫ RR ie µ p r 2 dr dθ
p=cte
αµp
Una superficie rozante N = ( R 3e - R i3 )
3
2αµp 3 3
Dos superficies rozantes N = (R e - R i )
simultáneas 3
45
RADIO EQUIVALENTE DEL FRENO DE DISCO (rd)
“Radio teórico de aplicación de las fuerzas de rozamiento

para la obtención del par de frenada total”
p=cte
α µ p (R3e - Ri3 )
N 3 2 (R3e - Ri3 )
rd = = =
Fn µ α µ p (R2e - Ri2) 3 (R2e - Ri2)
2
CENTRO DE GRAVEDAD DE LA PASTILLA DE FRENO
Punto de aplicación del esfuerzo normal del

bombín sobre la pastilla → Centro de
gravedad (cdg) de la pastilla
Se evita que durante la frenada la pastilla

oscile, tienda a despegarse del disco y se
salga del plano de contacto
46
CENTRO DE GRAVEDAD DE LA PASTILLA DE FRENO (G)
r ⋅ cos Φ
Teorema de Gulding
OG =
Momento estático
=
∫∫ x ⋅ dS
Área de la pastilla S
Cálculo del momento estático

respecto al eje Y
∫∫ x ⋅ dS = ∫∫ r ⋅ cos Φ ⋅ r ⋅ dr ⋅ dΦ
α/2 Re 2 2
∫−α / 2 ∫Ri r ⋅ cos Φ ⋅ dΦ ⋅ dr =
3
⋅ (Re 3 − Ri3 ) ⋅ sen α2
CENTRO DE GRAVEDAD DE LA PASTILLA DE FRENO (OG)
OG =
Momento estático
=
∫∫ x ⋅ dS
Área de la pastilla S
α/2 Re 2 2
Momento estático ∫−α / 2 ∫Ri r ⋅ cos Φ ⋅ dΦ ⋅ dr =
3
⋅ (Re 3 − Ri3 ) ⋅ sen α2
α(Re 2 - Ri2)
Área de la pastilla
2
α
4 (Re 3 − Ri3 ) sen 2
OG = ⋅ ⋅
3 (Re 2 − Ri2 ) α
47
FRENOS DE DISCO
Centro de gravedad (G)
α
4 (Re 3 − Ri3 ) sen 2
OG = ⋅ ⋅
3 (Re 2 − Ri2 ) α
Radio equivalente (rd)
2 (R3e - Ri3 )
p=cte rd =
3 (R2e - Ri2)
sen α2
OG = 2 ⋅ rd ⋅
α
El centro de gravedad no coincide con el punto teórico de

aplicación de las fuerzas de rozamiento
CENTRO DE ARRASTRE DE LA PASTILLA (OQ)
“Punto teórico de aplicación de los esfuerzos de fricción que

la pastilla ejerce sobre el disco para que ésta no se
desplace en el sentido de giro del disco arrastrándola”
Pastillas en equilibrio
Par de frenada = Par de las fuerzas de

arrastre
48
CENTRO DE ARRASTRE DE LA PASTILLA
Par de las fuerzas de arrastre (Na)
Na = Ft ⋅ OQ
Ft: Las componentes horizontales se anulan

Las componentes verticales se suman
p=cte
α/2 Re
Ft = 2∫ dFt ⋅ cos Φ = 2∫ ∫Ri µ ⋅ p ⋅ r ⋅ cos Φ ⋅ dΦ ⋅ dr
0
Ft = µ ⋅ p ⋅ (Re 2 − Ri2 ) ⋅ sen α2
CENTRO DE ARRASTRE DE LA PASTILLA
p=cte
Par de frenada Par de las fuerzas de arrastre
α µ p (R3e - Ri3 )
N=
3 Na = Ft ⋅ OQ = µ ⋅ p ⋅ (Re 2 − Ri2 ) ⋅ sen α2
N = Na
1 α Re 3 − Ri3
OQ = ⋅ ⋅
3 sen α2 Re 2 − Ri2
49
FRENOS DE DISCO. COMPARATIVA
p=cte Centro de gravedad (G)
sen α2
OG = 2 ⋅ rd ⋅
α
Centro de arrastre (Q)
α
OQ = rd ⋅
2 ⋅ sen α2
2
OQ ⎛⎜ α ⎞
⎟
=
OG ⎜⎝ sen α2 ⎟
⎠
Siempre aparecerá un par de arrastre que tiende a desplazar la

pastilla junto al disco ⇒ DIÁMETROS DE ÉMBOLO LO MÁS
GRANDE POSIBLE
FRENOS DE DISCO. HIPÓTESIS DE CÁLCULO

FRENO NUEVO
p =cte

FRENO VIEJO
p r = pa Ri
50
FRENOS DE DISCO. FUERZA NORMAL
p≠cte
dFn = p ⋅ dS = p ⋅ r ⋅ dr ⋅ dθ
α Re
Fn = ∫ ∫ p ⋅ r ⋅ dθ ⋅ dr
0 Ri
p r = p a Ri
Fn = p a ⋅ α ⋅ R i ⋅ ( R e − R i )
FRENOS DE DISCO. ACCIONAMIENTO HIDRAÚLICO
p≠cte
Fn = T
π ⋅ d2
T= ⋅ Ph
4 π ⋅ d 2 ⋅ ph
pa =
4 ⋅ α ⋅ R i ⋅ (R e − R i )
Fn = p a ⋅ α ⋅ R i ⋅ ( R e − R i )
51
FRENOS DE DISCO. FUERZA TOTAL DE ROZAMIENTO
p≠cte
dF t = µ p d s
ds = r dr d θ
α
F t = ∫ 0 ∫ Ri µ pr dr d θ
Re
p r = p a Ri
F t = α µ pa R i (R e - R i )
CÁLCULO DEL PAR DE FRENADA (N)
p≠cte
dN = r dF t
dN = µ p r 2 dr dθ
α
N = ∫ 0 ∫ RR ie µ p r 2 dr dθ
p r = p a Ri
α µ pa R i 2 2
N = (R e - R i ) Una superficie rozante
2
N = α µ p a R i (R e2 - R i2) Dos superficies rozantes

simultáneas
52
SENSIBILIDAD DE UN FRENO
• ÍNDICE DE FRENADO (c*)
Fuerza total de rozamiento

c* =
Suma de fuerzas exteriores
Freno de disco Freno de tambor
2µ FN Aµ
= 2µ
* *
c = c =
FN - B µ2 + C
• SENSIBILIDAD DEL FRENO (ε)
d *
ε= c
dµ
SENSIBILIDAD DE UN FRENO
• SENSIBILIDAD DEL FRENO (ε)
d c*
ε=
dµ
Freno de disco
ε = Constante
Freno de tambor
BA µ2 + C
ε=
[C - B µ2 ]2
53
COMPORTAMIENTO TÉRMICO DE LOS FRENOS
Energía cinética del Calor en los • Incremento temperatura

vehículo frenos
•Puntos calientes y cambios
irreversibles
FRENADA • Aumento de las tensiones
mecánicas e u¡inestabilidad
dimensional
COMPORTAMIENTO TÉRMICO DE LOS FRENOS. “FADING”
54

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ENTAJAS DE LOS FORROS CERÁMICOS.

TIENEN MAYOR COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.(MAYOR PAR

TIENEN UN DESGASTE MENOR. (DURACIÓN 3 VECES MAYOR).

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CONJUNTO DE PRESIÓN: Atornillado al volante motor y

DISCO DE EMBRAGUE: Solidario en rotación al árbol de

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