2012

Terminal Terrestre Interprovincial de Pucallpa

(Estudio final)

CO NV O C AT O RIA: ADS No
0 0 5 7 - 2 0 11 - MP CP - CE P
P rim e r a Conv oc a to r ia

Municipalidad Provincial de Coronel

Portillo –INFORME FINAL
07/ Junio /2012
 RESUMEN EJECUTIVO

L
a Municipalidad Provincial de Coronel Portillo viene desarrollando una serie de
proyectos de infraestructura orientados a mejorar la calidad de vida de su
población, las mismas que complementan a los proyectos del Gobierno
Regional de Ucayali, solucionando así la presión del crecimiento económico de la
Región. Uno de los principales proyectos se relaciona con el ordenamiento del
transporte interprovincial terrestre, decidiéndose la construcción del Terminal
Terrestre de Pasajeros Interprovincial lo que debería solucionar el problema de la
desintegración en este modo de viajes en la Ciudad de Pucallpa. Al no existir
actualmente un terminal que concentre este servicio, esta actividad genera
externalidades negativas (congestión, alto costo social, escaso nivel de calidad de
servicio y una mala imagen de Ciudad), lo que frena el desarrollo socio – económico
emergente de Ucayali.

La Municipalidad Provincial de Pucallpa convocó la contratación del servicio

“ELABORACION DEL ESTUDIO DE MERCADO DEL PROYECTO: TERMINAL
TERRESTRE INTERPROVINCIAL DE PUCALLPA” mediante el proceso de Adjudicación
Directa Selectiva N° 057-2011-MPCP-CEP, PRIMERA CONVOCATORIA, en el mes de
diciembre 2011; y el 26 de enero 2012
otorgó la Buena Pro a la Consultora
Ingeniería de Negocios Sustentables
S.A.C. (INGENEGOCIOS) comunicada
mediante Carta N° 019-201-MPCP-CEP
(Anexo 01), firmándose el contrato
respectivo el 17 de febrero 2012.

INGENEGOCIOS cumplió con entregar el

informe final el 17 de mayo 2012,
exponiendo los resultados en una reunión
en la Sala de Alcaldía, ante el Alcalde

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David Yamashiro, Regidores, Gerente Municipal, Gerente de Obras e Infraestructura
y otros funcionarios de la Municipalidad Provincial de Coronel Portillo. (Ver Anexo
02. Cargo de la Carta No 042-2012-INS/GG de INGENEGOCIOS)

Posteriormente, el 31 de mayo, recibimos las respectivas observaciones formales

de parte de la Gerencia de Infraestructura y Obras, las mismas que se orientan
principalmente a recomendar una mayor explotación del lote del terreno para la
operación del terminal terrestre y reducción del área libre que podría utilizarse para
el desarrollo comercial. Esta Carta se muestra en el Anexo 03.

Este documento corresponde al informe definitivo de INGENEGOCIOS, teniendo en

cuenta las observaciones del Anexo 03, respecto al informe que se entregó el 17 de
mayo pasado.

Como resultados de este estudio se resalta la existencia de un parque vehicular

interprovincial ofertado por 9 empresas autorizadas por el MTC, de las cuales el
87% del mercado es dominado solo por tres operadores: Turismo Central (42%),
TRANSMAR (30%) y León de Huánuco (16%).

La medición de la demanda de estos pasajeros diagnostica que salen de Pucallpa

225 mil pasajeros al año, hacia diferentes destinos, distribuidos en 7 meses de baja
demanda y 5 meses del año con mayor demanda (enero, febrero, junio, julio y
diciembre). Esta cifra corresponde al 75% de la demanda informada por el MTC, lo
cual consideramos recomendamos considerar conservadoramente para los fines del
diseño del terminal terrestre. El mercado de la Ciudad de Huánuco solo es atendido
por Turismo Central (78%), León de Huánuco (20%) y Brisas de Monzón (2%).

También se resalta que el 76% de las salidas de Pucallpa se dirigen hacia Lima y el
resto generalmente a Huánuco (11%), Huancayo (5%), entre otras. Las tarifas
hacia Lima tienen una gama de precios en función del tipo de servicio ofertado y en
general, mayor cantidad de plazas hacia Lima son del tipo económico a un precio de
S/. 50.00 por pasajero; mientras existe un servicio Comercial que cuesta entre S/.
80.00 y S/. 85.00; y también el servicio bus cama con tarifa de S/. 120.00

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En el análisis del perfil socio – económico del pasajero encontramos que el 64%
está compuesto por trabajadores independientes, 24% por trabajadores
dependientes y 14% por estudiantes universitarios. Del total de la muestra, el 59%
son hombres y el 41% mujeres, y la edad promedio que predomina es entre 3 y 40
años. Asimismo nos interesó conocer las características de movilidad urbana que
usan estos pasajeros, encontrando que la mitad procede del Distrito de Callería,
21% de Manantay y 20% de Yarina. Además resaltamos la particularidad del
mercado de transporte urbano, en el que el 91% se moviliza en mototaxi para
llegar al terminal actual.

Durante la fase del desarrollo del estudio, INGENEGOCIOS convocó la opinión

previa del Señor David
Yamashiro, Alcalde de Coronel
Portillo y sus principales
funcionarios, Señores Edwin
Tello, Gerente Municipal y
Michael Dueñas, Gerente de
Obras e Infraestructura; a
quienes se les expuso los
resultados preliminares del
estudio de mercado, así como la
propuesta de diseño de la
arquitectura del Terminal y el pre diseño jurídico para su concesión. Esta reunión se
realizó el 13 de abril 2012 en las oficinas de la Corporación Financiera de Desarrollo
- COFIDE, con el fin de posicionar este proyecto de infraestructura para su posterior
financiamiento, dentro del marco del Convenio de Cooperación Interinstitucional
que celebrará la Municipalidad Provincial de Coronel Portillo con COFIDE.

También se presenta en este estudio la propuesta del modelo administrativo para

operar el Terminal Terrestre, así como su diseño considerando las oficinas
administrativas, zonas destinadas a sala de espera, estacionamiento de vehículos
privados y buses interprovinciales, encomiendas, patio de maniobras, etc.
Adicionalmente, se ha incluido la operación y servicio del sistema de auto colectivo

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dentro del área del Terminal, que actualmente está atomizado y genera un
desorden en la Ciudad.

Todas las actividades del servicio de Transporte Interprovincial e Interdistrital se

han incluido en un área de 30,210 m2, al interior del terreno destinado para dicho
fin1. Este proyecto está considerado dentro de la visión de desarrollo urbano de la
Ciudad de Pucallpa como un eje de DESARROLLO ECONÓMICO Y COMPETITIVIDAD,
del Plan de Desarrollo Institucional 2011 – 2014 de la Municipalidad Provincial de
Coronel Portillo2.

Después de haber propuesto el modelo económico, y haber definido la arquitectura

organizacional recomendada, así como el mapa de procesos para la organización que
administrará y brindará los servicios del Terminal Terrestre, hemos diseñado el Plan
Financiero que mejor se adapte a las condiciones sociales que se quieren beneficiar con
la puesta en marcha de este proyecto de infraestructura en transporte.

En la propuesta del modelo financiero estamos articulando los intereses privados y

públicos con el fin de ejecutar esta idea de proyecto y no se quede postergada en el
tiempo. Para ello estamos proponiendo el uso de los recursos disponibles en el mercado
financiero del país, como la disponibilidad de capital público mediante la estructuración
de contratos de fideicomiso de flujos que promueve la Corporación Financiera de
Desarrollo, COFIDE, ente altamente especializado en la estructuración de proyectos de
inversión y que apoya actualmente a diversas iniciativas de desarrollo urbano – regional
en el país. INGENEGOCIOS tiene la experiencia de trabajar en productos estructurados
de COFIDE a favor de empresas privadas de transporte urbano en Lima y Callao.

La necesidad de financiar este proyecto de inversión es de USD 3’401,932 y se plantea

que, bajo un esquema de iniciativa privada y basada en la Ley de Asociaciones Público
– Privada, se estructure el financiamiento con el 20% de aporte de capital por parte del
inversionista y que el 80% se financie por la Banca de Inversión.

1
Se incluye el área de 70 x 100 m2 adicionales en la parte posterior del terreno originalmente destinado de
23,210 m3, tal como se expresa en la Carta de observaciones del Anexo 02.
2
Esta Institución nos facilitó el Plan Estratégico, desarrollado por la Gerencia de Planeamiento, Presupuesto y
Racionalización.

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Los resultados de VAN y TIR financiero orientan los resultados a que se produzca una
concesión otorgada entre 25 y 30 años, sustentado en que al cabo de la primera fase
de 18 años se obtiene un VAN (Valor Actual Neto) positivo. Bajo esta premisa, el
inversionista debería endeudarse con la Banca de Inversión por 20 años y participar de
un contrato de fideicomiso en el que COFIDE sería el fiduciario, la Banca el
fideicomisario y el promotor del proyecto el fideicomitente. De esta manera el diseño de
un sistema de recaudo asegurará el pago del endeudamiento, a partir de los flujos
diarios, mitigando los riesgos de no pago de la deuda.

Finalmente, se analizaron e incorporaron todas las observaciones enviadas por la

Gerencia de Infraestructura y Obras, lo que generó el check list que aparece en el
Anexo 11 de este estudio.

Pucallpa, 07 de Junio del 2012

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 INDICE
RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................... 2

Capitulo 1 Análisis de los indicadores sociales de Pucallpa .................................. 10

1.1. Ubicación de Ucayali y crecimiento de la población ............................ 10

1.2. Participación de la población en la actividad económica ..................... 12
1.3. Ámbito geográfico del estudio ........................................................ 12
1.4. Línea base ambiental .................................................................... 14
1.5. Indicadores de crecimiento económico ............................................ 14

Capítulo 2 EVALUACION DEL MERCADO ................................................................ 19

2.1. Oferta de transporte interprovincial................................................. 20

2.2. Principales destinos....................................................................... 21
2.3. Análisis de la frecuencia ................................................................ 22
2.4. Eficiencia de la producción de servicios ............................................ 24
2.5. Cálculo de la demanda anual .......................................................... 24
2.6. Tarifas de los servicios actuales ...................................................... 27
2.6.1. Turismo Central ............................................................. 27
2.6.2. TRANSMAR ................................................................... 28
2.6.3. León de Huánuco ........................................................... 29
2.6.4. Estrella Polar ................................................................. 29
2.6.5. Empresas de transporte con menor demanda .................... 31
2.7. Perfil socio – económico de los pasajeros ......................................... 32

Capítulo 3 UBICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................. 37

3.1. Ubicación estratégica del Terminal Terrestre .................................... 40

3.2. Acceso a la red vial ....................................................................... 41
3.3. Impacto vial favorable ................................................................... 44

Capítulo 4 PROPUESTA DE DISEÑO FUNCIONAL DEL TERMINAL TERRESTRE ........ 45

4.1. Análisis normativo y sus aplicabilidad .............................................. 45

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 4.2. Visita a terminales terrestres en tres ciudades del Perú ..................... 49
4.3. Predicción de la demanda de pasajeros en el largo plazo ................... 53
4.4. Cálculo del número de counter para el nuevo Terminal Terrestre ........ 63
4.5. Cálculo del número de plataformas de acceso................................... 66
4.6. Área de reserva operacional ........................................................... 67
4.7. Sala de embarque......................................................................... 68
4.8. Punto de información y servicio al cliente......................................... 69
4.9. Estaciones de autos colectivos ........................................................ 70
4.10. Locales comerciales ...................................................................... 71
4.11. Oficinas administrativas................................................................. 72
4.12. Puesto policial .............................................................................. 72

Capítulo 5 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL.................................................................73

5.1. Área de estudio ............................................................................ 74

5.2. Diagnóstico de la situación actual ................................................... 74
5.3. Impacto vial del proyecto .............................................................. 81
5.4. Escenarios del servicio comercial articulado al Terminal Terrestre ....... 83

Capítulo 6 PROCESOS PRODUCTIVOS Y ADMINISTRATIVOS .................................88

6.1. Diseño de la estructura orgánica ..................................................... 88

6.2. Mapa del proceso del Terminal Terrestre.......................................... 92

Capítulo 7 MODELO ECONÓMICO ..........................................................................94

7.1 Fuente de ingresos y su proyección a largo plazo .............................. 94

7.2 Egresos económicos ...................................................................... 98
7.3 Utilidad después de impuestos, EBIT ............................................. 101
7.4 Indicadores económicos, VAN, TIR ................................................ 103

Capítulo 8 ANALISIS DE RIESGOS ......................................................................105

8.1. Riesgo relacionado con la terminación del proyecto ......................... 105

8.2. Riesgo tecnológico ...................................................................... 106
8.3. Riesgo económico ....................................................................... 106

Page 8
 8.4. Riesgo financiero ........................................................................ 107
8.5. Riesgo político ............................................................................ 107

Capítulo 9 MODELO FINANCIERO........................................................................108

9.1 Plan Financiero .......................................................................... 108

9.2 Contrato de fideicomiso de flujos .................................................. 112

Capítulo 10 MODELO DE LA CONCESIÓN ...............................................................113

Capítulo 11 CONCLUSIONES .................................................................................122

Capítulo 12 RECOMENDACIONES ..........................................................................124

Anexo 01 Carta de consentimiento de Buena Pro............................................................. 127

Anexo 02 Cargo de la entrega del informe final ............................................................... 128
Anexo 03 Carta de observaciones al informe final .......................................................... 1289
Anexo 04 Gestiones del MTC en la Carretera Tingo María – Aguaytía – Pucallpa .................. 132
Anexo 05 Base de datos de las mediciones de flujo vehicular de las empresas .................... 134
Anexo 06 Opinión de la Gerencia de Acondicionamiento Territorial..................................... 138
Anexo 07 Memoria Descriptiva de la Arquitectura del Terminal Terrestre ............................ 142
Anexo 08 Estudio de Impacto Vial ................................................................................. 146
Anexo 09 Secciones viales estudiadas ............................................................................ 147
Anexo 10 Conteo de flujo vehicular en hora punta ........................................................... 148
Anexo 11 Check list del cumplimiento de las observaciones .............................................. 150
Anexo 12 Propuesta del diseño arquitectónico del Terminal Terrestre................................. 151

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CAPÍTULO 1 ANALISIS DE LOS INDICADORES SOCIALES
DE PUCALLPA APLICADOS AL ESTUDIO

En este Capítulo estudiamos los parámetros socio – económicos de la Región

Ucayali y específicamente en el ámbito de influencia de la nueva infraestructura de
transporte que se construirá y afectará positivamente a la población beneficiaria. La
importancia de esta parte del Estudio se debe a que cada factor analizado
constituye una variable explicativa del estudio económico que utilizaremos para
determinar la predicción de la demanda en el largo plazo que utilizará los servicios
del muevo Terminal Terrestre de Pucallpa.

1.1. UBICACIÓN DE UCAYALI Y CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN

Ucayali es un departamento del Perú situada en la parte central de la zona

oriental del Perú. Limita al norte con el
departamento de Loreto, al oeste con los de
Huánuco y Pasco, al sur con los de Junín,
Cuzco y Madre de Dios, y a al este con el
territorio brasileño del estado de Acre.
Comprende enteramente territorios
cubiertos por la selva amazónica,
mayormente del llano amazónico. Recibe su
nombre del principal y mayor río que lo
cruza de sur a norte: el río Ucayali.

En el 2007 la población del Departamento

de Ucayali fue de 432 mil habitantes, según
el Instituto Nacional de Estadística e
Informática y en el período 1981 – 2007
creció a una tasa anual de 3.8%., por lo que se espera una población
expectante de 848 mil habitantes para el año 2025. Los principales
inmigrantes provienen de Huánuco y Loreto, seguidos de Lima, San Martín,

Page 10
Junín, etc.; y entre los principales flujos de emigrantes tenemos Lima,
Huánuco, Loreto, Junín, etc.

La tasa de crecimiento anual de la población de Ucayali se ha comportado de

forma muy irregular desde 1940. Así apreciamos en el siguiente gráfico un
crecimiento promedio anual para el periodo 1993-2007 de 2,1%, siendo el de
mayor crecimiento poblacional entre los Censos de 1940-1961 con una tasa
de 5,9% anual.

Gráfico No 01. Crecimiento de la población de Ucayali 1940 -2007.

Fuente INEI. Elaboración propia

Si extrapolamos, consideramos que esta Región debe prepararse para

administrar una población comprendida entre 607 mil y 848 mil habitantes
en el 2025, bajo los supuestos que la población crezca a tasa de 2.1%
(período 1993-2007) o a tasa de 3.8% (período 1981 – 2007),
respectivamente; por lo cual es muy importante el ordenamiento de esta
actividad económica de transporte interprovincial, desde ahora.

Page 11
1.2. PARTICIPACION DE LA POBLACION EN LA ACTIVIDAD ECONOMICA

La Población en edad de trabajar, es aquella que está potencialmente

disponible para desarrollar actividades productivas y se considera a la
población de 14 y más años de edad, en concordancia con el Convenio 138
de la Organización Internacional de Trabajo aprobado por Resolución
Legislativa Nº 27453 del 22 de mayo 2001.

Según el Censo del 2007, la población del departamento de Ucayali que tiene
edad para desempeñar una actividad económica, es de 286,366 personas, es
decir el 66%, que tiene un crecimiento anual de 3,1% respecto al Censo de
1993. Esto nos garantiza que la población usuaria del nuevo terminal
terrestre se mantendrá casi en la misma proporción que la tasa anual de
crecimiento de la población en general, lo que utilizaremos como criterio de
variable explicativa para predecir la demanda futura de pasajeros en el
Terminal Terrestre de Pucallpa.

1.3. AMBITO GEOGRÁFICO DEL ESTUDIO

Es importante definir el ámbito geográfico en estudio. En este caso el

proyecto del Terminal Terrestre
se ubicará en la provincia de
Coronel Portillo que ocupa el
76% de la población total de la
Región Ucayali y además es la
única urbe del departamento,
por lo que consideramos de
mucho impacto la concentración
de los estudios de mercado en

Gráfico No 02. La Provincia de Coronel Portillo concentra el esta provincia.

77% de la población del Departamento de Ucayali

Page 12
Asimismo, podemos constatar que esta Provincia cuenta con una
infraestructura vial aparente para ser utilizada como vías de acceso al nuevo
terminal terrestre, tal como se visualiza en la siguiente gráfica. Se aprecian
las vías del sistema vial primario formadas por vías troncales (color morado),
vías arteriales (color rojo), así como la articulación de las vías colectoras
(color azul). Esta malla vial favorece la fácil conectividad desde los diferentes
distritos para los futuros usuarios al proyecto del Terminal Terrestre.

Gráfico No 03. Plano del sistema vial de la Ciudad de Pucallpa.

Fuente: Gerencia de Obras e Infraestructura de la MPCP

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1.4. LINEA BASE AMBIENTAL

Al tratarse de una Ciudad con un parque automotor con presencia del 91%
de mototaxis y de un proyecto de infraestructura de Terminal Terrestre de
servicio interprovincial, las variables ambientales no sufrirán incremento con
la situación “con proyecto”, pues las emisiones producidas por el parque
automotor de mototaxis podrían disminuir al considerarse la intervención de
un proyecto de sistema de transporte masivo urbano, que se interconecte
con el espacio destinado a esta infraestructura.

1.5. INDICADORES DEL CRECIMIENTO ECONÓMICO

Pucallpa es considerada una zona de gran potencial económico basada en su

actividad agrícola, ganadera, agroindustrial y forestal. Seguidamente se
analizan las diferentes variables económicas que demuestran el auge de la
Región y las tendencias de crecimiento en diferentes actividades económicas.

1.5.1. Visión del crecimiento económico de la Región Ucayali

La visión de crecimiento económico se articula al desarrollo del EJE

MULTIMODAL DEL RIO AMAZONAS. Según se aprecia en el siguiente
diagrama, con el proyecto de integración regional IIRSA (Iniciativa
para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana),
Pucallpa está ubicado estratégicamente como el centro logístico
multimodal con acceso a la hidrovía del Río Ucayali y por carretera,
asegurando también su desarrollo energético y demás actividades
económicas. Además, como sabemos, cuenta la concesión del
Aeropuerto de Pucallpa desde el 2006.

Page 14
 Gráfico No 04. Esquema del Eje Multimodal del Amazonas. Fuente: CAF 2007

Mediante este proyecto IIRSA se asegura la interconexión con otros

centro urbanos mediante carretera con el eje Paita – Tarapoto –
Yurimaguas, así como por el eje La Oroya – Lima; y mediante vía
pluvial con Iquitos y Manaos en Brasil.

Por otro lado tenemos la mejora en la transitabilidad y la seguridad

vial de la carretera Tingo María - Aguaytía – Pucallpa a través de la
Carretera Central, proyecto a cargo del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, lo que elevará el comercio de la producción de la
región Ucayali, en general. Según se expresa en el Anexo 04, el MTC
viene administrando la entrega de obras culminadas en el tramo de
carretera Tingo María, Aguaytía Pucallpa y elaborado estudios para
culminar otros tramos.

Asimismo, esperamos que PROINVERSION concesione a fines del

2012 el proyecto de la CENTRAL DE RESERVA FRIA DE GENERACION la
misma que promete asegurar el abastecimiento de energía eléctrica

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 para la Región Ucayali con la construcción de una central de
generación termoeléctrica de 35 a 40 MW.

1.5.2. Crecimiento del tráfico de pasajeros de entrada a Pucallpa

utilizando el servicio interprovincial.

El MTC informa el flujo de pasajeros que utilizan el servicio

interprovincial y hemos elaborado la siguiente gráfica, en la que
apreciamos el crecimiento en este flujo de pasajeros en 2 etapas: en
el primer quinquenio 2000 – 2005 con un promedio anual de 230,000
pasajeros; mientras que en el segundo quinquenio 2006 – 2010 este
flujo de pasajeros se elevó a un promedio de 320,000

Gráfico No 05. Tendencia del flujo de pasajeros del transporte

interprovincial hacia Pucallpa en los últimos 10 años. Fuente: INEI.
Elaboración: Propia

Page 16
1.5.3. Crecimiento del parque de vehículos menores.

En la última década Pucallpa ha mostrado un crecimiento lineal en el

parque de motos lineales y motos de 3 ruedas utilizadas como
mototaxis. De ello podemos deducir que al 2012, es muy probable
que Pucallpa cuente con un parque de 50 mil mototaxis que brindan
servicio de transporte urbano al no existir un sistema regulado de
transporte urbano masivo.

Gráfico No 06. Crecimiento del parque de vehículos

menores en Pucallpa. Fuente INEI, Elaboración: Propia

1.5.4. Producto Bruto Interno, PBI

El Valor Agregado Bruto de la producción del Departamento de Ucayali
ha experimentado un crecimiento constante en la última década y tal
como se muestra en el siguiente histograma, registra una tendencia
cuya regresión lineal R2 es muy cercana a la unidad, lo que se
interpreta como una buena línea de tendencia. Entre los componentes
de la producción que muestran un mayor crecimiento tenemos la
construcción, el comercio y el transporte, lo que refleja un claro
desarrollo económico de la Región.

Page 17
 Gráfico No 07. Tendencia lineal del crecimiento del PBI Regional de
Ucayali. Fuente INEI, Elaboración: Propia

CONCLUSIONES DE ESTE CAPÍTULO

Podemos concluir en este Capítulo que esta Región de Ucayali demuestra un

potencial socio – económico en auge, que las Autoridades deben tener en
cuenta con el fin de obtener los mayores beneficios a favor de su población,
basado en políticas de planificación urbana. Queda demostrado, según las
cifras analizadas, un crecimiento de la población con expectativas para
convertirse en una región entre 600 y 800 mil pobladores hacia el año 2025,
resaltando el componente de la población joven que asegura el desarrollo
futuro de las actividades económicas.

Por otro lado se cuenta con la posición geográfica de Pucallpa en el eje del
Río Ucayali, convirtiéndose en un eje de desarrollo para la integración
regional entre Brasil y Perú; así como la ventaja de contar con una carretera
de buenas características por el eje Tingo María – La Oroya – Lima que
permite un flujo cada vez mayor de la mercadería que se explota en esa
región.

Page 18
CAPÍTULO 2 EVALUACION DEL MERCADO

Para el desarrollo de este Estudio utilizaremos un modelo de evaluación económica

aplicado al proyecto de infraestructura del Terminal Terrestre de Pasajeros
Interprovincial de Pucallpa, el mismo que sin duda, a la par de la ejecución de otros
proyectos de infraestructura, contribuirá al crecimiento económico de Ucayali.

Debido a que este proyecto será puesto en concesión para su financiamiento,

construcción, mantenimiento y operación bajo una figura legal de Asociación
Público – Privada, es de mucha importancia el estudio del mercado en esta
actividad económica del transporte interprovincial de pasajeros. Visto de esta
forma, consideramos de mayor valía la realización de la evaluación del proyecto
desde la perspectiva económica, pues aseguramos un planteamiento más amplio
que la visión puramente financiera.

En el desarrollo de esta Consultoría, además de la infraestructura del propio

terminal, oficinas, áreas de servicio directo; revisaremos las variables
independientes de la función de producción del terminal terrestre para su
funcionamiento, como es la mano de obra que se demandará para brindar los
servicios de los subsistemas necesarios para hacer funcionar el Terminal Terrestre;
así como la tecnología, energía requerida y la maquinaria y equipo necesario.

Sabemos que la base para un buen diseño de la función de producción del futuro
Terminal Terrestre es un estudio del mercado actual cuidadosamente realizado, con
lo cual pretendemos conocer con mucha aproximación la magnitud de la demanda
existente, la misma que será ajustada por efecto de la tasa de crecimiento de la
población (variable ya analizada). Hemos realizado este estudio de campo durante
el mes de marzo 2012 para conocer los flujos de tráfico que genera el servicio
actual en las empresas de transporte interprovincial autorizadas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), y que operan en la Ciudad de Pucallpa; así
como para conocer el comportamiento de los pasajeros que utilizan este servicio.

Page 19
2.1. OFERTA DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL
La oferta de transporte interprovincial en la provincia de Coronel Portillo está
constituida por empresas de transporte que cuentan con autorización del
MTC. Según se aprecia en el siguiente Cuadro, tenemos 9 empresas con
autorización para explotar este mercado, las mismas que representan un
total de 173 vehículos autorizados para diferentes destinos.

Cuadro No 01. Información primaria de las empresas autorizadas por el MTC y que
operan en la Ciudad de Pucallpa. Fuente MTC

La mayoría de las empresas tiene autorización MTC hasta el 2014 como

mínimo, salvo Leoncio Prado S.A. Para
conocer la flota vehicular que ingresa a
Pucallpa hemos realizado el “plaqueo” de
estas unidades y se obtuvo que 108 unidades
ofrecen este servicio, (Ver Cuadro adjunto),
resaltando que el 78% de la oferta está
dominada solo por 3 empresas: Turismo
Central, TRANSMAR y León de Huánuco,
mientras que existen otras empresas con

Cuadro No 02. Vehículos contabilizados mínima cantidad de flota, que participan muy
en el servicio de transporte en Pucallpa. poco de este mercado de transporte.

Page 20
2.2. PRINCIPALES DESTINOS

En el siguiente Cuadro observamos que el principal mercado de pasajeros

interprovinciales, saliendo de Pucallpa, se dirige hacia Lima y se estima que
el 76% de los pasajeros tienen este destino. El restante 24% utiliza este
modo de transporte para dirigirse hacia Huancayo, Huánuco, San Martín de
Pangoa, Satipo y Tarapoto. En total se ha medido la salida de 4,166
pasajeros que utilizaron las 9 empresas para viajar, durante una semana,
utilizando 133 vehículos en total. De ello se deduce que el tamaño de la
muestra utilizado para las encuestas de campo es de 60% de la población
usuaria.

Cuadro No 03. Principales destinos de las empresas de transporte que salen de Pucallpa

Además se observa las zonas sombreadas donde no brindan servicio las

empresas en estudio. Turismo Central no va a Tarapoto; TRANSMAR solo va
a Lima y Tarapoto; León de Huánuco viaja hacia Lima, Huánuco y Satipo;
mientras que Estrella Polar solo sale a Lima; TRANS AMAZONICA va a Lima y
Tarapoto, Bella Durmiente solo atiende Lima, ANDIA también solo va a Lima,
Perla del Sur va a Lima y Huancayo y finalmente Brisas del Monzón solo va a
Huánuco.

Page 21
2.3. ANALISIS DE LA FRECUENCIA

Nos referimos al volumen de servicio diario que ofrece cada empresa,

partiendo de Pucallpa hacia diferentes destinos. Mediante esta información
calcularemos el flujo de vehículos que operan durante una semana, lo que
servirá de input para estimar el volumen de pasajeros que hacen uso de este
modo de transporte, en la situación “sin proyecto”, es decir tal como se
encuentra el mercado funcionando actualmente, con estaciones de embarque
– desembarque de pasajeros en forma atomizada por toda la Ciudad.

Para realizar esta actividad, INGENEGOCIOS contrató los servicios de

estudiantes de la Universidad Alas Peruanas – Pucallpa, quienes fueron
instruidos para realizar todos los trabajos, bajo la responsabilidad del
Ingeniero de Transporte José Fernández Romero y bajo la Supervisión del
Ingeniero Adrián Ferrer Astocondor, especialista en realizar estas labores
para proyectos de infraestructura en Lima y Callao.

Gráfico No 08. Oferta de ómnibus – día de las diferentes empresas de transporte interprovincial
que operan en Pucallpa. Fuente: Estudio de Mercado. Elaboración: Propia

Page 22
En el Gráfico anterior se ilustra la mayor participación de flota vehicular,
desde la perspectiva de la frecuencia de salida, de la empresa Turismo
Central, que ofrece 53 salidas semanales, equivalente a un promedio de 7.3
autobuses – día.

La segunda empresa con mayor frecuencia de salidas es TRANSMAR con 33

salidas semanales. El día martes es de baja demanda, por lo que asigna sólo
3 buses, en cambio el día viernes sirve a sus clientes con 7 buses.

También es importante analizar la oferta de buses de la empresa León de

Huánuco que ocupa el tercer lugar despachando 25 buses / semana. Su
ritmo de salida diaria es entre 3 y 5 buses. Estrella Polar trabaja también a
un ritmo parejo, pero entre 1 y 2 autobuses / día. Las otras 5 empresas no
tienen una frecuencia regular y los días que brindan servicio operan solo con
1 vehículo.

FRECUENCIA DIARIA DEL SERVICIO TOTAL

El total de la flota que sale de Pucallpa tiene una frecuencia de salidas en

promedio de 19 buses diarios, tal como se visualiza en el siguiente diagrama:

Gráfico No 09. Frecuencia de salida diaria de los buses interprovinciales desde Pucallpa

Page 23
 2.4. EFICIENCIA DE LA PRODUCCION DEL SERVICIO

La utilización efectiva de las unidades se determinó registrando el número

de usuarios que se
encontraban dentro del
ómnibus cuando este salió
del terminal. En promedio
se obtuvo que los
autobuses se ocuparon con
una eficiencia del 60% (31
asientos ocupados de un
total de 52 promedio por
cada vehículo). La empresa
con mejor eficiencia es
TRANSMAR pues sus buses
parten con una ocupación
del 72% de su capacidad
Gráfico No 10. Producción promedio de los vehículos que brindan servicio en
Pucallpa total. Luego encontramos
que Turismo Central
trabaja con una eficiencia de 63%, seguido de, Estrella Polar (56%) y León
de Huánuco (51%).

2.5. CALCULO DE LA DEMANDA ANUAL

Del Cuadro 03 se obtiene que la demanda semanal que utiliza el transporte

interprovincial saliendo de Pucallpa es de 4,166 pasajeros, 76% de los cuales
se dirige a Lima y el restante tiene destinos hacia otras regiones del Sur –
Este del Perú, lo que se expone en la siguiente Gráfica, destacando que
Huánuco es la Ciudad con mayor demanda de pasajeros, el que es atendido
por las empresas Turismo Central (78%), León de Huánuco (20%) y Brisas
del Monzón (2%) que no ofrece salidas regulares.

Page 24
 Gráfico No 11. Distribución de los destinos de los pasajeros que parten desde Pucallpa

De lo anteriormente expuesto podemos deducir una primera estimación de

la demanda semanal de pasajeros que salen de Pucallpa, desde las diferentes
zonas de embarque – desembarque, equivalente a 4,166 pasajeros. Esta
información ha sido tomada en el mes de marzo 2012, considerado como un
período de baja demanda. La estacionalidad de la demanda de este servicio
en Pucallpa se caracteriza por tener dos fases: período de alta demanda y
período de baja demanda, distribuida en el año tal como se muestra a
continuación.

Gráfico No 12. Representación de los períodos de baja y alta demanda de pasajeros

interprovinciales en Pucallpa

Page 25
El factor de demanda alta / demanda baja es de 1.3, de acuerdo a la
investigación realizada “in situ” con información propia de las empresas de
transporte, lo que nos permite estimar el volumen de pasajeros que salen de
Pucallpa en 224,964 al año, calculado tal como se muestra en el siguiente
cuadro.

Cuadro No 04. Estimación de la demanda de pasajeros interprovinciales que

salen de Pucallpa. Situación actual

Page 26
 Esta estimación de la demanda actual, calculada según este estudio de
mercado queda 30% por debajo de la información proveniente del MTC, y
analizada en el apartado 1.4.2. “Crecimiento del tráfico de pasajeros de
entrada a Pucallpa utilizando el servicio interprovincial” que reporta un tráfico
de pasajeros interprovinciales que entran a Pucallpa del orden de 320,000 al
año.

2.6. TARIFAS DE LOS SERVICIOS ACTUALES

2.6.1. TURISMO CENTRAL

De las observaciones a los pasajeros que eligieron viajar en Turismo

Central, el 57% se dirigió a
Lima, el 21% a Huánuco,
11% a Huancayo y el resto a
otros destinos como Tingo
María, La Merced, La Oroya,
etc. En total se realizaron
1,749 observaciones, durante
la semana del estudio.

Entre los pasajeros que

viajaron hacia la Ciudad de

Foto No 01. Terminal de embarque – desembarque
de la ET TURISMO CENTRAL Lima, el 68% pagaron pasaje
económico de S/. 50.00;
mientras el 15% eligió el servicio comercial entre S/. 80.00 y S/.
90.00. El restante 17% pagaron un precio mayor de S/. 121.00
atraídos por los asientos cama, lo que representamos en la siguiente
gráfica.

Page 27
 Gráfico No 13. Composición de los pasajes vendidos en la ET Turismo Central con
destino a la Ciudad de Lima

El servicio con destino a Huánuco presenta una composición tarifaria

de menor orden, entre S/.. 25.00 y S/. 40.00, tal como aparece en el
siguiente Cuadro.

Por otro lado, el 100% de los pasajeros con destino a Huancayo,

utilizaron un solo servicio comercial a precio unitario de S/. 50.00

2.6.2. TRANSMAR

En esta empresa viajaron 1,243 pasajeros, abordando los buses

durante la semana del martes 20 al lunes 26 de marzo 2012. Los
viajes de esta empresa se caracterizan porque el 97% va
directamente a Lima, lo cual lo diferencia de TURISMO CENTRAL que
demanda el 57% hacia Lima de todos los pasajes vendidos.

Page 28
 El 49% de los pasajeros que viajaron a Lima pagaron una tarifa
económica de S/. 50.00; 14% pagaron S/.
60.00 mientras que el 37% prefirieron la
comodidad pagando S/. 80.00 por el
servicio bus cama; lo que se expresa a
continuación:

Foto No 02. Terminal Terrestre de

TRANSMAR en Pucallpa

Gráfico No 14. Composición de los pasajes vendidos en la

ET TRASMAR con destino a Lima

El resto de pasajeros viajaron a Tarapoto, no existiendo otro destino

al que atiende esta empresa. El pasaje Pucallpa – Tarapoto tiene un
precio de S/. 100.00 en esta empresa y tiene 2 salidas por semana.

2.6.3. ET LEON DE HUANUCO

Durante el trabajo de campo se contabilizaron 660 pasajeros que

utilizaron los servicios de esta empresa para dirigirse a sus destinos,
de los cuales el 78% viajó hacia Lima, el 15% a Huánuco y el 8%
hacia Satipo.

Page 29
 En el análisis de la composición de pasajes con destino a Lima, esta
empresa ofrece servicio en 3 categorías: económico de S/. 50.00 de
los cuales vende el 59% de estos pasajes; Servicio Cama de S/.

Foto No 03. Terminal Terrestre de la Empresa León Gráfico No 15. Composición de pasajes que
de Huánuco en Pucallpa vende la ET León de Huánuco hacia Lima

70.00 de los que vende un 16% y finalmente el Servicio Premium a

un precio de S/. 90.00 con una participación del 25%.

2.6.4. ET ESTRELLA POLAR

Participa en cuarto lugar en el

mercado de pasajeros que salen de
Pucallpa. En la semana de trabajo
que realizamos, contabilizamos 293
pasajeros utilizando para ello 10
vehículos que salieron con destino
100% a Lima.

El servicio de esta empresa es

Foto No 04. Lugar de embarque – estándar y vende el 61% de los
desembarque de la Empresa Estrella Polar

Page 30
 pasajes a S/. 50.00 y el 39% a S/. 60.00, tal como se ilustra en la
siguiente Gráfica.

Gráfico No 16. Composición de pasajes que vende la ET

ESTRELLA POLAR hacia Lima

2.6.5. LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE CON MENOR DEMANDA

En este grupo encontramos a las otras 5 empresas que brindan un

servicio de menor demanda (6% del total), entre las que se
encuentran TRANS AMAZÓNICA (3%), BELLA DURMIENTE (1%),
ANDIA (1%), PERLA DEL SUR (1%) y BRISAS DE MONZON (0.1%).
Como se aprecia en el siguiente Cuadro, las tarifas de estas empresas
son económicas.

Cuadro No 05. Tarifas de las empresas de transporte con

escasa participación de mercado

Page 31
2.7. PERFIL SOCIO ECONÓMICO DE LOS PASAJEROS

Del martes 20 al lunes 26 de marzo 2012 se realizaron 2,267 encuestas a los

pasajeros que abordaron los servicios de las diferentes empresas de
transporte para dirigirse a sus respectivos destinos. Con fines de los análisis
de predicción de la demanda futura, nos interesó conocer las siguientes
características:

 Ocupación del pasajero

 Edad
 Género
 Ciudad donde reside
 Ciudad destino
 Motivo de viaje
 Frecuencia de viajes
 Precio del pasaje
 Percepción de la comodidad
 Modo de viaje urbano en Pucallpa
 Tarifa de este modo de viaje
 Distrito de origen en Pucallpa

Para ello se contó con las facilidades otorgadas por las empresas de
trasporte y el trabajo del personal contratado por INGENEGOCIOS que nos
ha permitido obtener las siguientes conclusiones:

2.7.1. OCUPACION SOCIO ECONÓMICA

Como se aprecia en el siguiente Cuadro, el 59% de los viajeros son

hombres y el 41% mujeres. Esta muestra poblacional arroja además
que el 60% de los pasajeros realiza actividades independientes,
mientras que el 24% son trabajadores dependientes y el 14%
estudiantes universitarios que llegan o salen de Pucallpa.

Page 32
 Cuadro No 06. Perfil socio – económico del pasajero interprovincial en Pucallpa

2.7.2. EDAD DE LOS PASAJEROS POR GENERO

Estudiamos el segmento de pasajeros INDEPENDIENTES, por ser los

más representativos de esta población y encontramos que la mayoría
se concentra en un rango relativamente joven entre 30 y 40 años.

Gráfico No 17. Dispersión de la edad de los pasajeros INDEPENDIENTES.

Page 33
 2.7.3. PERCEPCION DE LA CALIDAD DEL SERVICIO

El 66% de los pasajeros de Pucallpa percibe el servicio actual que

ofrecen las empresas de transporte como BUENO, mientras que el
31% lo califica como regular. Los extremos MUY BUENO y MALO no
están expresados en las respuestas.

Gráfico No 18. Percepción d ela calidad del servicio, expresado por los usuarios

2.7.4. MOTIVO DE VIAJE

Encontramos que el 47% de los

pasajeros lo hace por TRABAJO, además
de un 39% importante que llegó a
Pucallpa de vacaciones. También
podemos concluir que los pasajeros por
turismo son muy escasos (5%)
información muy importante para fines
de fomentar esta actividad por las
autoridades.
Gráfico No 19. Motivo de viaje de los pasajeros que llegan
/ salen de Pucallpa

Page 34
2.7.5. MODO DE VIAJE URBANO

La Ciudad de Pucallpa se caracteriza por tener un parque automotor

urbano dominado por vehículos mototaxis. De las encuestas
realizadas, el 91% de los pasajeros interprovinciales utilizaron
mototaxi para movilizarse desde su hogar hasta el terminal terrestre.
El restante 9% lo hizo en taxi o auto colectivo. No existe la modalidad
de traslado utilizando buses urbanos.

2.7.6. FRECUENCIA DE VIAJES

Es importante conocer además la frecuencia con que viajan estos

pasajeros, haciendo uso del transporte terrestre. La siguiente gráfica
nos indica que el 54% de ellos viajan al menos una vez al mes.

Gráfico No 20. Distribución d elas frecuencias con que viajan los pasajeros de Pucallpa

Page 35
2.7.7. PROCEDENCIA ANTES DE ABORDAR EL BUS

La mayor cantidad de población

usuaria proviene del Distrito de
Callería (51%), mientras que el 21%
viene desde Manantay y el 20%
desde Yarina. Esta información será
muy útil para evaluar los costos
sociales al trasladarse al nuevo
terminal terrestre.

2.7.8. COSTO DEL TRASLADO URBANO

La información económica del costo de los pasajeros para trasladarse

desde sus hogares (sitio de origen) hasta el terminal terrestre viene
representada en general por la tarifa de uso de mototaxi, y se
observa que éste oscila entre S/. 3.00 y S/. 4.00; lo que deberá
considerarse como un costo adicional del pasajero para realizar su
viaje al destino final. También se dispone del servicio de auto
colectivo para realizar este traslado en menor cantidad, pero con
tarifa de pasajes similar.

Cuadro No 07. Costo del pasaje urbano para trasladarse al Terminal actual

Page 36
CAPÍTULO 3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto del Terminal Terrestre se ubica en la zona Sur – Este de la Ciudad de

Pucallpa, en el Distrito de Callería, Provincia de Coronel Portillo, Departamento de
Ucayali, tal como se muestra en el siguiente plano.

Gráfico No 21. Ubicación del Proyecto “TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS INTERPROVINCIAL DE PUCALLPA”.
Fuente: Gerencia de Infraestructura y Obras de la MPCP

Page 37
Según la Gerencia de Acondicionamiento Territorial de la Municipalidad Provincial de
Coronel Portillo (Ver Anexo 06), el lote destinado al Terminal Terrestre se encuentra
comprendido dentro de la Supermanzana “B” de la Habilitación Urbana MUNICIPAL, con
un área de 74,272.00 m2, y para este fin a sido destinado un área de 23,104.50 m2
(109.50 x 211.00 m). Como se aprecia, se ha destinado la construcción del Mercado
Mayorista de Pucallpa, que estaría también comprendido dentro de este lote.

Gráfico No 22. Ubicación del Terminal Terrestre comprendido en la Supermanzana “B” de la habilitación Urbana Municipal.
Fuente: Gerencia Desarrollo Territorial - MPCP

Según las observaciones emitidas por la Gerencia de Infraestructura y Obras

planteadas en el Anexo 03, el terreno disponible para este proyecto tiene un área
adicional de 7,000 m2 (70 m x 100 m) ubicado en la parte posterior del lote definido

Page 38
por la Gerencia de Acondicionamiento Territorial, tal como se aprecia en el siguiente
plano.

Gráfico No 23. Nueva área asignada al Terminal Terrestre, de acuerdo a las observaciones del Anexo 03. .

De esta manera, el terreno original según informe de la Gerencia de Acondicionamiento

Territorial fue de 23,210 m2 y ahora estamos trabajando con un terreno mayor, cuya
área es de 30,210 m2.

Page 39
3.1. UBICACIÓN ESTRATEGICA DEL TERMINAL TERRESTRE

Como se expuso en el Capítulo 1 de este Estudio, la actividad económica

de transporte terrestre interprovincial que se atiende en Pucallpa
responde a un modo de transporte desordenado que no es compatible con
la visión de desarrollo urbanístico de la Ciudad. Actualmente coexisten 9
empresas de transporte, con una calidad de servicio que no obedece a un
estándar. Por ello, ante la necesidad de concentrar la actividad en un solo
lugar, buscando el bienestar de toda la población respecto a las variables
de servicio: costo, tiempo, comodidad, calidad de vida; este terreno es
viable para la ejecución del proyecto de infraestructura terrestre, por los
siguientes razones:

 Se ubica al medio de dos centros de concentración de negocios de

primera necesidad para la población: Mercado Minorista al Norte y
Mercado Mayorista al Sur. Debemos mencionar que el segundo
proyecto ya se encuentra en ejecución, tal como se ilustra a
continuación:

Foto No 05. Vista interior del Mercado Minorista Foto No 06. Vista desde la Av. Túpac Amaru del
Mercado Minorista

 Debido a su ubicación, mejorará al acceso a este servicio para los

pobladores de los distritos de Callería y Manantay que representan
el 62% de la población de Coronel Portillo. Asimismo se estima
que el costo de abordar el ómnibus, trasladándose desde su casa
se reduciría considerablemente.

Page 40
  Por ubicarse muy cerca a la Carretera Federico Basadre, se puede
crear un eficiente de control de todas las unidades de transporte
interprovincial a este nuevo Terminal, con el fin de alcanzar la
eficiencia regulatoria y sus ingresos sostenibles.

 La visión de desarrollo comercial dentro del recinto del Terminal

Foto No 07. Vista aérea de la población
emergente de la zona Sur – Este de Pucallpa, de la Ciudad.
donde se ubica el Nuevo Terminal Terrestre
Terrestre supone un éxito
empresarial para el futuro
concesionario de esta
infraestructura y, la oferta
de servicios financieros, de
comercio, ocio y diversión
generarían una oportunidad
de desarrollo económico
para todo este sector de la
población, que representa el
eje de crecimiento urbano

3.2. ACCESO A LA RED VIAL UBANA

La red vial existente en Pucallpa presenta un sistema de vias aparente para

funcionar en las mejores condiciones, interconectando a los futuros pasajeros
desde diferentes puntos de origen de la Ciudad para conectarse con el nuevo
Terminal Terrestre.

Page 41
Gráfico No 24. Plano de las vías urbanas de acuerdo a su clasificación funcional. Fuente: Gerencia de
Acondicionamiento territorial de la MPCP.

En el plano anterior se puede observar la existencia de vías troncales (púrpura)

como la Carretera Federico Basadre que se prolonga hacia la Av. Saénz Peña al
centro de la Ciudad, así como la Av. De Evitamiento, que se complementan con
las vías arteriales (rojo) entre las que destacan las avenidas Túpac Amaru,
Habilitación Urbana, Fernando Belaunde Terry, Av. Separador Ecológico,

Page 42
PLYWOOD PERUANA, La Marina, y Aviación. Estas vías se carcaterizan por
haverse diseñado con un ancho de vía aparente para servir alto flujo vehicular,
tal como aprecamos a continuación.

Gráfico No 25. Sección vial de la Av. Túpac Amaru clasificada funcionalmente como Arterial.

Por otro lado tenemos las

calles colectoras que unen
las calles principales con las
calles locales, lo cual crea
acceso desde diversas zonas
de la Ciudad hasta el
Terminal Terrestre. Entre
estas calles tenemos: Av.
Diagonal Sur, Av. Lloque
Yupanqui, Av . Los Nogales,
Av. Corporación, etc..

Foto No 08. Vista Este – Oeste de la Av. Túpac Amaru.

Page 43
3.3. IMPACTO VIAL FAVORABLE

La principal área de impactos

viales que sufriría la
jurisdicción del Terminal
Terrestre está comprendida
con las Avenidas Túpac
Amaru, Habilitación Urbana y
Humberto del Águila (zona del
círculo amarillo); mientras que
las zonas de menor influencia
estarían comprendidas entre la
Carretera Federico Basadre y
la Av. Humberto del Águila
(cuadrado azul).

Gráfico No 26. Zonas de impacto vial con la puesta en

marcha del Nuevo Terminal Terrestre
3
Actualmente la zona principal presenta un nivel de servicio “A” y una
utilización actual del 50%, lo cual
se considera una situación muy
buena para soportar los futuros
flujos vehiculares, con la puesta
en marcha del nuevo proyecto.
En la siguiente gráfica se
muestra el grado de congestión,
por debajo del nivel mínimo.

Gráfico No 27. Nivel del servicio óptimo en el cruce de

las Avenidas Túpac Amaru y Habilitación Urbana

3
Este nivel de servicio representa una circulación vial de flujo libre. El nivel de comodidad y
conveniencia proporcionado a la circulación del chofer, pasajero y peatón, es excelente.

Page 44
CAPÍTULO 4 PROPUESTA DE DISEÑO FUNCIONAL DEL
TERMINAL TERRESTRE

La planificación de los servicios de transporte urbano en la Ciudad de Pucallpa están

considerados en el Plan de Desarrollo Institucional 2011 – 2014 de la Municipalidad
Provincial de Coronel Portillo. Para el desarrollo de la viabilidad del nuevo Terminal
Terrestre debemos tener en cuenta la base legal que sustenta este proyecto, por lo que
desarrollamos el siguiente análisis que nos permitirá diseñar la infraestructura dentro
de los parámetros técnicos – legales, en la búsqueda de la sostenibilidad requerida.

4.1. ANALISIS NORMATIVO. APLICABILIDAD

4.1.1. EN EL AMBITO DE GOBIERNO NACIONAL

El D.S. 017-2009-MTC “Reglamento Nacional de Administración de Transporte

Terrestre” estipula en el Artículo 74 los Requisitos para obtener el certificado de
Habilidad Técnica de infraestructura complementaria de transporte terrestre. Por
ello es que se orientaron los estudios técnicos a atender este requerimiento de la
autoridad nacional, MTC.

También tenemos en cuenta el concepto de TERMINAL TERRESTRE según la

normatividad MTC, que lo define como una infraestructura complementaria del
transporte terrestre, de propiedad pública o privada, destinada a prestar
servicios al transporte de personas y mercancías, de ámbito nacional, regional o
local. Es importante tener claro el concepto para desarrollar este Capitulo dentro
de los requerimientos normativos.

Dentro de las Disposiciones Generales, Art. 33 del D.S. 017-2009-MTC, se

requiere que la infraestructura física considere el desarrollo de: oficinas
administrativas, lugar de carga, descarga y almacenaje de mercancías, talleres
de mantenimiento y otras que sean necesarias para la prestación del servicio.
Además se pone énfasis como requerimiento para la habilitación del Terminal
Terrestre, que debe cumplir con Reglamento Nacional de Edificaciones vigente.

Page 45
Este proyecto se clasifica como un Terminal Terrestre para el servicio de
transporte nacional y regional, pues regulará el servicio de transporte
interdistrital e interprovincial hacia el interior del país. Ante la necesidad de
concesionar el diseño, construcción y operación mediante la modalidad de
Asociación Público – Privada, este terminal se clasificará de acuerdo a su
titularidad como lo establece el Art. 34.3.2. de propiedad de una persona natural
o jurídica no transportista.

Entre los requerimientos principales enunciados en el Art. 35 “Obligaciones de

los operadores de terminales terrestres, estaciones de ruta, terminales de carga
y talleres de mantenimiento” resaltamos que los operadores de terminales
terrestres están obligados a:

a. Operar el terminal terrestre, estación de ruta, o taller de mantenimiento

contando con el respectivo Certificado de Habilitación Técnica.
b. No permitir ni realizar acciones que perjudiquen el libre tránsito y la
circulación de personas y vehículos en la zona en la que se encuentra el
terminal terrestre, estación de ruta o taller de mantenimiento.
c. Los terminales terrestres deben contar con área apropiada y suficiente
para que los vehículos que lo utilizan puedan girar y maniobrar
internamente; deben contar con puertas de ingreso y de salidas
independientes, así como instalaciones y equipamiento para las
operaciones a que está destinado. No se permite que los vehículos
ingresen en retroceso al terminal terrestre.
d. Abstenerse de modificar las características y condiciones de operación
del terminal terrestre, estación de ruta, terminal de carga y/o taller de
mantenimiento, sin contar con la autorización de la autoridad
competente.
e. Verificar que el uso del terminal terrestre sea el adecuado en función a
la autorización obtenida.
f. En el transporte de personas, verificar que el transportista no oferte sus
servicios, ni venda pasajes en el área de rampa para embarque de
usuarios.
g. Permitir el uso de sus instalaciones solo a transportistas autorizados y a
vehículos habilitados.

Page 46
 h. Brindar las facilidades necesarias para la labor de fiscalización de la
autoridad competente, del INDECOPI, la PNP el MINTRA o cualquier otra
que realice actividad de fiscalización sobre la infraestructura o los
transportistas usuarios de la misma.
i. Contar con un libro de reclamos en el que el usuario pueda consignar
las quejas que pueda tener en contra del transportista autorizado que
haga uso de las instalaciones.
j. Los terminales terrestres deben contar con un reglamento interno que
establezca las normas de uso, así como los derechos y obligaciones de
los transportistas usuarios.
k. Colocar en lugares visibles, información dirigida a los usuarios sobre sus
derechos y obligaciones, así como sobre la existencia del libro de
reclamos del que pueden hacer uso.

Asimismo se establece la obligación de contar con un Terminal Terrestre, cuando

el centro poblado tenga 200,000 a más habitantes, siendo su finalidad de
permitir la llegada y salida ordenada de vehículos habilitados de empresas
autorizadas, y el embarque y desembarque de los usuarios y sus equipajes. En
este caso, en la Provincia de Coronel Portillo es obligatorio contar con un
Terminal Terrestre porque cuenta con una población proyectada al 2012 de 367
mil habitantes4, lo que justifica aún más este proyecto de infraestructura
terrestre.

Entre los requerimientos necesarios para obtener la formalización del futuro

Terminal Terrestre, además de la Licencia de Funcionamiento, se requiere lo
siguiente; lo que hemos tenido en cuenta en este Estudio.

a. Memoria descriptiva de la ubicación y distribución del predio destinado al

funcionamiento de la infraestructura complementaria, señalándose como
mínimo lo siguiente5:

4
El Censo 2007 arrojó una población de 333,890 habitantes y la tasa de crecimiento 1993 – 2007 fue de
1.9%
5
En el Anexo 7 se presenta la memoria descriptiva aprobada por el Arquitecto autorizado.

Page 47
 - Oficinas administrativas, que debe comprender: oficinas de
administración u organización, centro de control y
comunicaciones.
- Vía exclusiva para el ingreso de los vehículos habilitados
- Vía exclusiva para la salida de los vehículos habilitados
- Área destinada a la venta de boletos
- Área destinada a las encomiendas y equipajes
- Área destinada a la sala de espera
- Área destinada al estacionamiento de taxis y vehículos privados
- Patio de maniobras, que comprenda: canal de circulación, área de
embarque y desembarque de personas la vereda de circulación.
- Área destinada a la operación de autos colectivos.

b. Planos de ubicación y distribución de la infraestructura complementaria a

habilitarse en lo que deberá detallarse las áreas que lo componen
c. Estudio de impacto vial que determine que su funcionamiento no
impacta negativamente en el tránsito en el lugar en que se encuentra
ubicado y la capacidad máxima de atención de vehículos en función al
área interna para maniobras, considerando las frecuencias y los horarios
de los servicios6.
d. Relación de las empresas usuarias de la infraestructura.

4.1.2. EN EL AMBITO DE GOBIERNO LOCAL

La Ley Orgánica de Municipalidades (LOM), en su artículo 2.1 contempla la

facultad para las Municipalidades Provinciales de ejecutar directamente o
concesionar la ejecución de obras de infraestructura Urbana que sea
indispensable para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación,
tales como, entre otros, los terminales terrestres de conformidad con el Plan de
Desarrollo Municipal y Regional.

El artículo 81 de la misma LOM también señala como una de las funciones de las
Municipalidades la de promover la construcción de Terminales Terrestres y

6
En el capítulo 5 se presenta el estudio de Impacto Vial debidamente firmado por el Profesional competente.

Page 48
 regular su funcionamiento, otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia
de funcionamiento, certificado de conformidad de obra, licencia de
funcionamiento y certificado de habilitación técnica a los terminales terrestres y
estaciones de ruta del Servicio de Transporte provincial de personas de su
competencia según corresponda.

4.2. VISITA A TERMINALES TERRESTRES EN 3 CIUDADES DEL PERU

INGENEGOCIOS ha estado interesado en conocer la funcionalidad y modelo de

gestión de los terminales terrestres de Arequipa y Huancayo, para aprovechar
las ventajas comparativas y corregir las malas experiencias evitando repetirlas
en el diseño del Terminal Terrestre de Pucallpa.

4.2.1. AREQUIPA

En Arequipa existen dos terminales terrestres autorizados por el MTC que

conglomeran a diferentes empresas de transporte interprovincial.

CORATTSA (Corporación y
administración de Terminales
Terrestres de Arequipa) ubicado en un
lote de 21,200 m2, que incluye 4,500
m2 edificados. Consta de una sola
edificación a la que los usuarios
ingresan por la puerta de la Av.
Alfonso Ibáñez. Presenta el problema
que genera mucha congestión por la
gran cantidad de taxis que recogen y
dejan pasajeros, obstruyendo de
Foto No 09. Vista interior del Terminal Terrestre
forma importante el tráfico de la vía
CORATTSA en Arequipa.
pública, pese a contar con
estacionamientos dentro del recinto. Este terminal brinda servicio a 34 empresas
de transporte interprovincial.

Page 49
CATTESAC (Compañía Administradora de Terminales Terrestres S.A.C.)

El Terrapuerto Arequipa SAC ocupa un área de más de 19,500 m2, de los cuales
alrededor de 5,500 m2 están ocupados por la edificación propia del terminal. A
ésta, los usuarios ingresan por la Av. Adolfo Ibáñez, accediendo a los autobuses
a través de las puertas de embarque dispuestas para este fin. Cuenta con
estacionamiento propio para vehículos particulares y taxis. De igual manera se
genera un tráfico importante en el exterior de taxis lo que afecta la viabilidad de
este sector urbano de la Ciudad.

Foto No 10. Vista interior del Terrapuerto CATTESAC

La edificación consta de múltiples espacios de counter asignado a diferentes

empresas de transportes, para la venta de boletos, sala de espera y otras para el
recibo de equipaje y encomiendas. Las zonas de embarque/desembarque, a
pesar de estar correctamente señalizadas, y de ser amplias, carecen de bahías a
desnivel que genera riesgo de accidentes al usuario en las plataformas de
embarque.

Las empresas de transporte operan a través de la carretera Panamericana, en las

direcciones Norte y Sur, así como hacia el Este (Juliaca, Puno, Cusco). El
terminal cuenta con servicio de vigilancia tanto en las puertas como dentro del

Page 50
Terminal y espacios comerciales para la venta de snacks y tiendas varias, así
como restaurantes.

4.2.2. HUANCAYO

En Huancayo existe el Terminal Terrestre de Huancayo S.A. ubicado en el

Distrito de El Tambo, intersección de la Vía Expresa con la Ex Vía de Evitamiento.
Es importante mencionar que el servicio que brinda este terminal terrestre es
básicamente orientado al servicio de embarque – desembarque de pasajeros, así
como al transporte de mercancías, no existiendo un desarrollo comercial que
permita el acceso de los pasajeros a actividades comerciales diferentes.

Foto No 11. Vista panorámica del Terminal Terrestre de Huancayo

Este terminal terrestre ha sido concesionado por 20 años a un operador privado

a quien se encargó del diseño, financiamiento
estimado de USD 3 millones, construcción, operación
y mantenimiento. El modelo financiero consideró un
contrato de fideicomiso de flujos, siendo el ente
Fiduciario COFIDE (quien administra los flujos, paga
el financiamiento al acreedor, la retribución a la
Municipalidad Provincial de Huancayo y el saldo al
inversionista). En este caso el Fideicomisario es la
Foto No 12. Ticket por tasa de
embarque de pasajero del Terminal
Caja Municipal de Huancayo.
Terrestre de Huancayo

Page 51
 El terreno es propiedad de la Municipalidad Provincial de Huancayo y el operador
genera ingresos por alquiler de espacios, por el uso de rampa de embarque y
desembarque, tasa de embarque de pasajeros (S/. 1.00), servicio de
restaurantes, etc.

4.2.3. LIMA

La mejor experiencia vivida en Lima para considerarlo como un benchmark hacia

los fines de diseño del Terminal Terrestre de Pucallpa es el exitoso terminal de
Plaza Lima Norte, ubicado en el Distrito de
Independencia, que se ha convertido en un pilar de
cambio en servicios de transporte terrestre
interprovincial e internacional, no solo por su diseño
e innovación en cada una de sus instalaciones, sino
por el sinnúmero de beneficios, debido a que es el
primer terminal que coexiste con el centro comercial
más grande del país: Centro Comercial Plaza Norte.

Este terminal brinda servicio a 70 empresas de

transporte interprovincial e internacional, alquilando
espacios – counter de 13 m2 donde se expenden los
Foto No 13. Ingreso de pasajeros al
Terminal Terrestre Plaza Lima Norte,
boletos y brinda información a los usuarios. Las
en Independencia - Lima
empresas de transporte deben celebrar un contrato
de alquiler mínimo de 12 meses y un desembolso
equivalente a S/. 5,000.00, así como el “derecho de llave” de S/. 4,500.00
pagados a los 30 días de firmado el Contrato.

La contraprestación fija mensual asciende a S/. 2,000.00 por counter y el

sistema de remuneración variable por estos servicios considera el pago de S/.
1.00 por cada pasajero que se embarque en el ómnibus del operador.
Adicionalmente se ha implementado la tarifa por desembarque de ómnibus,
cancelando S/. 15.00 más IGV cada ómnibus del operador que ingresa al
terminal.

Page 52
 Foto No 14. Counter de las Empresas de Transporte que
operan al interior del Terminal PLN

Por otro lado existe una obligación mensual por mantenimiento, cuyo costo será
calculada y liquidada directamente por PLN y el OPERADOR deberá pagar a más
tardar al momento de efectuar el pago de la siguiente contraprestación
económica.

De esta experiencia se rescata el ordenamiento en la venta de boletos y son los

usuarios los que se dirigen directamente al counter que les ofrece mejor servicio.
El Reglamento General Interno de Trabajo prohíbe la presencia de “jaladores” y
el ambiente es muy ordenado.

4.3. PREDICCIÓN DE LA DEMANDA DE PASAJEROS EN EL LARGO PLAZO

La predicción de la demanda para un determinado modo o servicio de

transporte es un elemento clave para la evaluación de un proyecto, sin
embargo no es una tarea fácil. Para ello construiremos un modelo que relaciones
la demanda de transporte con los principales factores explicativos de la misma.
Es de esperar que los resultados que obtengamos de este modelo arrojen una

Page 53
aproximación a la realidad y por consiguiente esté sujeto a error, y debemos por
lo tanto realizar análisis de incertidumbre.

Seguidamente nos encargaremos de explicar dos cuestiones vitales que

desarrollamos en todo tipo de proyectos de infraestructura de transporte:

 ¿Cuáles son los impactos que el proyecto tendrá sobre la demanda en el

sistema actual de transporte interprovincial? y
 ¿Cómo evolucionará la demanda a lo largo del tiempo?

4.3.1. IMPACTOS DEL PROYECTO SOBRE LA DEMANDA DEL SISTEMA ACTUAL

DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL
 Ordenamiento territorial de esta actividad económica, generando
las condiciones apropiadas para el desarrollo urbanístico de la
Ciudad.
 Creación de un nuevo mercado de transporte interprovincial,
basado en un modelo que oferta servicios comerciales a los
usuarios que llegan y salen de la Ciudad.
 Creación de una infraestructura de transporte moderna que
permitirá a los usuarios contar con un sistema que ofrece servicio
competitivo entre las empresas de transporte. Esta demanda se
beneficiaría con mayor disponibilidad de frecuencias de salida,
exactitud en los horarios de salida y por lo tanto ahorros en el
tiempo de viaje.
 La competencia entre las empresas de transporte por captar
pasajeros los obligaría a modernizar la flota de buses a favor de
los usuarios y por ende la calidad del servicio, mejorando la
calidad de vida de la población usuaria.
 Creación de un nuevo polo de desarrollo en esta parte Sur – Oeste
de la Ciudad, que complementaría muy bien con la ejecución de
los Mercados Mayorista y Minorista, elevando el nivel comercial y
productivo de la Región.
 Esta descentralización del transporte en la Ciudad, con sus
beneficios, provocará un tráfico generado que sumará al tráfico
existente, cuyo impacto se analiza en el Capitulo 5 de este Estudio

Page 54
4.3.2. CÓMO EVULUCIONARÁ LA DEMANDA A LO LARGO DEL TIEMPO

El estudio de mercado realizado por INGENEGOCIOS, con el fin de

investigar la demanda existente de pasajeros que usan el servicio de
transporte interprovincial actual, arrojó una demanda anual estimada de
224,964 usuarios que salen de Pucallpa para diferentes destinos, de los
cuales el 76% viaja hacia Lima y el resto hacia Tarapoto, Huánuco,
Huancayo y zonas urbanas de Cerro de Pasco.

Cuadro No 08. Demanda semanal, mediante conteo de pasajeros interprovinciales, calculada en el

mes de marzo 2012. Fuente: INGENEGOCIOS

En esta sección calcularemos el flujo futuro de pasajeros, para un

horizonte de largo plazo, compatible con un modelo de concesión que
permita la participación de un operador inversionista – calificado que se
encargue del diseño de detalle, del financiamiento, construcción de la
infraestructura, de la operación y del mantenimiento del futuro Terminal
Terrestre. La importancia de esta estimación es que, sustentada en una
base estadística de confianza, conozcamos con la mayor certeza la
predicción de esta demanda, y traducirla en términos de demanda de
counter alquilado por empresas de transporte que usufructuarán este
proyecto, constituido como una fuente de rentabilidad para el futuro
operador.

Page 55
Con esta información entraremos al cálculo de los ingresos económicos
del proyecto, para construir el Flujo de Efectivo que permita predecir la
rentabilidad económica, así como los indicadores del valor actual neto
económico VANE, tasa interna de retorno económica TIRE, y el período
de recupero de la inversión.

A continuación estudiamos las variables explicativas que intervienen en

la predicción de la demanda para este Terminal Terrestre.

4.3.2.1. TASA DE CRECIMIENTO DEMOGRÁFICA

En el análisis del crecimiento de la población de la Región Ucayali,

encontramos una variabilidad en el índice de crecimiento poblacional,
desde 1940, pues estas tasas han fluctuado entre 5.9%, 3.4%, 3.6%,
5.3% y 1.9%.

Gráfico No 28. Crecimiento de la población de Ucayali 1940 -2007.

Para fines de la estimación de la demanda futura, por efecto de la tasa

de crecimiento de la población, utilizaremos la tasa del último período, es

Page 56
 decir 1.9% como representativa para el siguiente período de operación
del Terminal Terrestre.

4.3.2.2. CRECIMIENTO DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO, PBI

En la siguiente gráfica se observa un desempeño del PBI regional de

Ucayali promedio entre 5% y 6.5% en los últimos 8 años, a excepción del
2009 justificado por la crisis económica global. El desempeño de esta
variable ha sido similar a la curva del PBI Nacional.

Gráfico No 29. Tendencia del PBI Regional de Ucayali. Fuente INEI, Elaboración propia

Ahora analizamos el crecimiento económico sostenido del Perú en los

últimos años, que ha provocado una mayor demanda de viajes
interprovinciales en los diferentes destinos, generando una tasa de
crecimiento de viajes de 3.37% anual (período 2003 – 2011), tal como
se puede observar en la siguiente gráfica7.

7
En el 2003 el Perú demandó 54.3 millones de viajes de pasajeros interprovinciales, y en el 2011 se
generaron 70.8 millones de viajes.

Page 57
 Gráfico No 30. Crecimiento de la demanda de viajes vs el PBI del Perú. Fuente INEI, MTC.
Elaboración propia.

Con ello queda demostrado que el PBI es una variable efectiva,

relacionada directamente con la demanda de viajes, pues los pasajeros
tiene mayor disposición a viajar, y por lo tanto si debemos considerarla
en nuestro modelo de predicción de la demanda. Al construir la misma
gráfica equivalente para la Región de Ucayali, correlacionando el
crecimiento del PBI,
vs el crecimiento de
la demanda de viajes,
obtenemos la base
estadística adjunta.

Gráfico no 31. Crecimiento de la demanda de viajes vs el PBI de

Ucayali. Fuente INEI, MTC. Elaboración propia.

Page 58
INGENEGOCIOS observa la demanda de viajes que informa el MTC para
la Región Ucayali, pues estas cifras experimentan un crecimiento brusco
de 55% en el 2006, y a partir de ese año la demanda decrece
constantemente, arrojando una tasa negativa de – 5.3% en el 2011, lo
cual no es concordante con la relación entre el crecimiento económico y
la demanda de viajes. Para evitar este sesgo estadístico, validamos
nuestra proyección anual de 224,964 usuarios (demanda existente) que
parten desde Pucallpa utilizando este modo de transporte, obtenido de
nuestro estudio de mercado.

Por ello, utilizaremos el factor de crecimiento de la demanda de viajes

interprovinciales de 3.37% anual, considerando el período 2003 – 2011
como una ciclo económico representativo para la proyección de la
demanda en el largo plazo (próximos 10 años de operación del Terminal
Terrestre).

4.3.2.3. LA ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE PASAJES

Al realizar los trabajos de campo, hemos conocido la forma funcional de

la demanda de estos viajes, lo que utilizaremos para pronosticar los
cambios en el volumen de la demanda que puedan producirse por
cambios en el precio del pasaje interprovincial. La ELASTICIDAD es la
herramienta económica que describe el grado de sensibilidad de la
demanda a cambios en el precio, en el servicio, etc. En este apartado
analizaremos la elasticidad precio.

La relación PRECIO – CANTIDAD DEMANDADA, en la situación actual

queda representada en la tabla adjunta, donde se
observa que la mayor cantidad de pasajes
demandados ocurre para las tarifas de S/. 50.00 y
S/. 80.00; para el viaje Pucallpa -Lima

La representación gráfica que relaciona estas dos

variables, precio y cantidad de pasajes vendidos, viene dado por la

Page 59
 siguiente función lineal, que nos indica la gran cantidad de pasajes
demandados para los precios entre S/. 50.00 y S/. 80.00.

Gráfico No 32. Función de la demanda del transporte interprovincial de la Ciudad de Pucallpa. Relación
entre Precio y Cantidad de pasajes demandados hacia Lima

La función matemática de la relación Precio – Cantidad demandada ha

sido obtenido en Excel y viene dado por la siguiente expresión:

= . − .
O lo que es lo mismo:

= , − .

Seguidamente aplicaremos la derivada de Q respecto a P para calcular la

elasticidad precio en los puntos de mayor concentración de la demanda,
es decir las coordenadas (P=50; Q=737) y (P=80; Q=269).

Page 60
 p 1 = = − . = − .

p 2 = = − . = − .

Lo cual nos revela la presencia de una demanda relativamente elástica

para los precios mayores que S/. 80.00; e inelástica (poco sensible)
para las tarifas menores o iguales que S/. 80.00, con destino Lima.

4.3.2.4. CALCULO DE LA DEMANDA FUTURA

Calcularemos la demanda futura para el largo plazo, respecto al

volumen de pasajeros que se estima crecerá en el mercado
interprovincial, lo que servirá para diseñar la capacidad de la
infraestructura del nuevo Terminal Terrestre de Coronel Portillo.

Es necesario precisar que la demanda futura es igual a la demanda

existente más la demanda inducida. A su vez, la demanda inducida
viene dada por la demanda generada más la demanda desviada.

La demanda existente crecerá como consecuencia de las variables socio

– económicas estudiada (Tasa de crecimiento poblacional y PBI), afectas
a la elasticidad precio que podría ocurrir en este horizonte de tiempo.

La demanda generada se originará como consecuencia de los nuevos

usuarios que utilizarán la infraestructura del Terminal Terrestre al
valorar el mejor servicio, el ahorro de tiempo en la sala de espera,
exactitud de las frecuencias de salida de buses, servicios básicos

Page 61
 integrados y disponibilidad de otros servicios comerciales, financieros y
de diversión que hagan más atractivo su utilización.

La demanda desviada es aquella que podemos captarla de otros modos

competitivos, que en este caso no la estamos considerando puesto que
el 100% de los operadores actuales deberían operar en el nuevo
Terminal Terrestre.

Por lo tanto, la proyección de la demanda futura queda expresada con la

siguiente fórmula, que considera la participación de todas las variables
hasta aquí estudiadas.

Qf = + + FC

Donde FC es el factor de corrección del crecimiento económico. Toma el

valor de 100% en el primer ciclo económico de los 10 primero años de la
proyección, 95% entre los años 11 y 20 y nuevamente 100% entre los
años 21 y 30. Este criterio tiene validez al seguir un comportamiento
cíclico de la economía peruana.

De esta forma obtenemos la siguiente Tabla de demanda futura para

usuarios del nuevo Terminal Terrestre en los próximos 30 años,
concluyendo que, partiendo con una demanda actual de 224,964
pasajes vendidos, al cabo de 30 años, en el 2042 esta demanda sería de
640,339 pasajes.

Cuadro No 09. Predicción de la demanda de pasajes interprovinciales en los próximos 30 años

Page 62
4.4. CALCULO DEL NUMERO DE COUNTERS PARA EL NUEVO TERMINAL
TERRESTRE

La demanda futura de pasajeros interprovinciales está asociada directamente

con la oferta del servicio a nivel de empresas operadoras de transporte
interprovincial, pues se proyecta un crecimiento tanto en flota como en
empresas de transporte para brindar este servicio.

En la situación sin proyecto la Ciudad cuenta con 9 empresas que brindan este
servicio de transporte interprovincial (Ver Capítulo Evaluación del Mercado). La
flota representativa del servicio viene dada por los 108 ómnibus que circulan de
Pucallpa hacia los diferentes destinos, por cada empresa.

La simulación del crecimiento de la demanda anual durante el período 2013 –

2042, está sustentada en una combinación de factores productivos de las
actuales empresas, quienes deberían realizar esfuerzos para mantenerse en el
mercado, mejorando las siguientes eficiencias:

a. Turismo Central partiría con 34 buses brindando el servicio desde

Pucallpa, pero mejoraría la eficiencia de ocupabilidad actual desde 63%
hasta alcanzar el 88% en el 2017. En ese año la salidas diarias serían de
7.6 – día, las que incrementarían, bajo este nivel de agresividad de venta
de pasajes, hasta 16.6 salidas – día. Para ese entonces, esta empresa
habría crecido con una flota de 108 buses8.

b. TRANSMAR de igual forma, iniciando las operaciones en el 2013 con una

flota de 30 buses, podría mejorar su eficiencia de ocupabilidad de los
buses, desde 72% hasta alcanzar 91% desde el 2017. El número de
salidas – día crecería desde 4.7 actuales hasta 11.5 en el 2042, y para

8
Aunque no existe la certeza que una misma empresa pueda desarrollar esta capacidad para
invertir y gestionar toda la demanda futura que le correspondería, por crecimiento de
mercado, es probable que existan otras empresas de la competencia que ingresen a Pucallpa
y absorban parte de los clientes. En este caso nos interesa los cálculos de la demanda con
fines de la estimación del número de counter que arrendará el Terminal Terrestre.

Page 63
 atender esta demanda debería operar con 74 buses de 52 pasajeros como
mínimo.

c. León de Huánuco debería incrementar la ocupabilidad de sus buses

saliendo de Pucallpa desde 51% que mantiene actualmente, hasta
alcanzar 81% a partir del 2018, manteniéndola constante en adelante;
aprovechando el crecimiento de la demanda.

Las salidas diarias crecerían desde 3.6 actuales hasta 6.9, y una
necesidad de contar con una flota de 44 buses.

d. Estrella Polar que tiene una ocupabilidad actual de 56% de asientos

también debe aprovechar para incrementar este ratio hasta llegar el 83%
en el 2042, incrementando su flota actual de 10 a 19 ómnibus. Su
frecuencia de salidas aumentaría desde 1.4 hasta alcanzar 3.30 salidas –
día en 2042.

e. TRANSAMAZÓNICA posee actualmente una ocupabilidad reducida de 46%

y debería aprovechar la demanda creciente para alcanzar un índice de
75% en el 2019. Esta tendencia de producción actual de 1 salida diaria la
podría mantener hasta el final del período en estudio, en que subiría
ligeramente a 1.4 salidas / día.

f. BELLA DURMIENTE, PERLA DEL SUR, BRISAS DEL MONZON Y ANDIA se

estima que continúen con una presencia muy baja en el futuro,
participando con el 2% del mercado, lo que representa en el 2042 de la
venta de 13,372 pasajes anuales, entre las 4 empresas.

El criterio para calcular la ocupación de counter al interior del nuevo Terminal

Terrestre se basa en que todas las empresas actuales que brindan el servicio de
modo de transporte interprovincial, continuarán utilizando un espacio hasta
alcanzar su eficiencia máxima de ocupación de asientos en el bus (año 2018). La
estimación de demanda de espacios adicionales para la venta de boletos puede
aumentar en proporción directa a la demanda estimada posteriormente, sin

Page 64
descuidar la congestión por colas que se puedan producir (en promedio la
atención de 20 pasajeros / hora). De esta forma hemos elaborado el cuadro de
asignación de espacios esperados durante los próximos 30 años.

Cuadro No 10. Proyección de la ocupación de counter para venta de boletos 2013 - 2042

El área asignada a estos counter es de 5.00 x 3.00 m2, lo que queda por encima
de lo recomendado de 2.5 x 1.5 m2. Recordemos que el Terminal Plaza Lima
Norte usufructa boleterías que tienen una dimensión de 13 m2 con buena
experiencia por parte de los operadores que ya vienen desarrollando su
actividades normalmente.

Puesto que se espera una mayor demanda de pasajeros interprovinciales en el

largo plazo, también es probable que existan otras empresas de transporte
interesadas por explotar este mercado, para lo cual estamos proyectando una
mayor cantidad de espacios destinados:

 20 espacios para boleterías, y

 21 espacios para la maniobra de los buses, para las operaciones de
embarque y desembarque de pasajeros.

Esta distribución se puede observar en el plano A-1 de la Planta Propuesta

general que se muestra en el Anexo 11 del presente estudio.

Page 65
4.5. CALCULO DEL NÚMERO DE PLATAFORMAS DE DESCENSO

La plataforma de descenso corresponde al área específica del terminal en donde

los autobuses autorizados estacionarán cuando llegan procedentes de algún
servicio. La capacidad operacional del Terminal Terrestre de Pucallpa la
lograremos unificando el espacio de las plataformas de ascenso y descenso, sin
interferir con la fluida circulación de los vehículos al interior del patio de
maniobras y operación, ni ser interrumpidas por cruces, semáforos, o cualquier
otro elemento.

A continuación se muestra los diferentes horarios de salida desde Pucallpa, para

todas las empresas que operan actualmente.

Cuadro No 11. Distribución de los horarios de salida de los viajes interprovinciales, desde Pucallpa

De ello se dedujo que en la hora de máxima demanda pueden llegar a

interactuar 6 salidas y 5 llegadas de buses, por lo que necesitaríamos como
mínimo 11 espacios destinados para la operación simultánea de salidas y
llegadas. En el diseño funcional hemos asignado 21 espacios para esta
operación, considerando un tamaño de vehículo de 15 m de longitud y el espacio
de maniobra suficiente para los accesos y salidas; de esta forma estamos
cubiertos para manejar sin problemas el crecimiento de flotas que llegan y salen,
ante el crecimiento de la demanda futura, hasta en un 190% . Consideremos
además que en esta plataforma podremos operar los buses de carga, tipo
“carguero” que se demanden en este terminal terrestre.

Page 66
 Gráfico No 33. Asignación de 21 plataformas de ascenso y descenso de pasajeros para el Terminal Terrestre de
Pucallpa

4.6. AREA DE RESERVA OPERACIONAL

Hemos diseñado el área del patio de maniobras y operaciones, en donde se

estacionarán los autobuses que están próximos a dar servicio, y/o que tienen
autorización para estacionar por un periodo permitido de tiempo. Las
dimensiones y condiciones son las mismas que para las plataformas de ascenso,
con la única diferencia que no incluyen las bahías de ascenso o separadores.
Sólo existe una demarcación horizontal en el pavimento.

Además en esta zona incluimos los servicios directos para la flota operativa que
haría uso del Terminal Terrestre. Se ofrecerá servicio de lavado, enllante y
mantenimiento menor.

Page 67
 Gráfico No 34. Zona asignada a los servicios de lavado de buses, enllante y
mantenimiento menor

4.7. SALA DE EMBARQUE

Este es el espacio reservado para los pasajeros que ya han comprado su boleto y
están listos a abordar el autobús. Las salas de espera estarán dotadas de sillas
modulares y encontrarse
en zonas del edificio
cubiertas, y de acceso
directo a las plataformas
de ascenso.

La circulación entre filas

de sillas tiene una
distancia libre mínima de
1.50 m, para permitir que
los pasajeros dejen sus
pertenencias y no
obstaculicen el paso.

Su diseño se ha basado
en las proyecciones de
Gráfico No 35. Diseño de la Sala de Embarque del Terminal Terrestre
de Pucallpa
Page 68
 pasajeros para el escenario futuro de máxima demanda en la hora punta. El área
asignada a esta sala de servicio es de 366 m2 y la cantidad de salidas diarias
proyectadas al 2032 es de 30.4 de lo cual el 20% se concentra en la hora punta
(17:00 a 18:00 horas). Además consideramos una ocupabilidad de asientos en el
bus del 75%; a razón de 52 asientos promedio por bus. Con ello calculamos a
continuación el área percápita asignada por pasajero, en hora punta de máxima
demanda:

Á á = = 1.54 2/
. % . % .
í

Esta asignación de espacio por pasajero queda con holgura dentro de las
recomendaciones especializadas9, pues la especificación es que cada pasajero
ocupe en promedio 1.20 m2 de espacio.

4.8. PUNTO DE INFORMACIÓN Y SERVICIO AL CLIENTE, LOCUTORIO,

INTERNET E INFORMACION TURISTICA

Se ha considerado este recinto para los pasajeros que llegan o salen de viaje, de
modo que se puede satisfacer la necesidad de información respecto a empresas
de transporte, destinos, horarios y otro tipo de información; de forma
personalizada. Está localizado en un lugar visible, en el corredor central del
terminal, y cerca de las salas de espera, integrado comercialmente a los
servicios de internet, locutorio e información turística como se muestra a
continuación.

9
PROYECTO UE – PERU/PENX, Estudio 9. Estudio para establecer los requisitos técnicos
mínimos para terminales terrestres del servicio de transporte regular de pasajeros. Advanced
Logistics Group, Setiembre 2009

Page 69
 Gráfico No 36. Zona central en el corredor del terminal para información al usuario, servicios de
internet, locutorio e información turística

En la oficina de atención al usuario se podrán realizar diferentes actividades

orientadas a ayudar al pasajero del terminal, tales como la presentación de una
queja, reclamo o sugerencia acerca del servicio, así como para reportar algún
incidente, objeto perdido, y cualquier otra situación del usuario.

4.9. ESTACIONES DE AUTOS COLECTIVOS

Dentro de la jurisdicción del terminal terrestre también hemos asignado un área

destinada a atender las actividades productivas de
este modo de transporte interdistrital en auto
colectivo, que actualmente genera una actividad
disfuncional en distintos puntos de la Ciudad y que
permitirá concentrar a todas las empresas que
operan hacia diferentes destinos.

El área asignada será suficiente para producir los

Foto No 15. Empresa de autos servicios necesarios para el ingreso y salida de estos
colectivos operando en la Carretera
pasajeros, así como la oficina de administración,
Federico Basadre
boletería, sala de espera, cafetería y servicios
higiénicos, tal como se ilustra en la siguiente distribución de planta, de 2,286 m2

Page 70
 Gráfico No 37. Zona de operaciones de auto – colectivo, para estacionamiento, sala de
espera y servicios propios

4.10. LOCALES COMERCIALES

Es muy importante que el flujo de personas que ingresan o salen a Pucallpa por
este punto de conexión tenga acceso a servicios comerciales que les faciliten
realizar sus actividades económicas y genere rentabilidad adicional al futuro
operador del Terminal Terrestre. Los locales comerciales que hemos incluido
responden al modelo económico del diseño organizacional. Estos locales
comerciales deben cumplir con todos los requerimientos propios de su actividad, y
de ninguna manera se permitirá el uso de las instalaciones del terminal a
vendedores informales. Hemos considerado los siguientes espacios con este fin:

Page 71
  05 tiendas comerciales y una de artesanía, dispuestas en un área de 95.20
m2, ubicadas en al patio central del terminal
 01 cafetería ubicada en el patio central, de 48.00 m2
 01 cafetería ubicada en la parte norte del patio central de 72,50 m2
 01 locutorio, 01 espacio para información y servicio al cliente, 01 zona de
internet y 01 zona de información turística de 58.65 m2
 01 farmacia de 15.68 m2
 01 zona de cargo y encomiendas de 226.10 m2
 01 área de casilleros de 91.40 m2
 01 zona para Banco Comercial de 51,20 m2

4.11. OFICINAS ADMINISTRATIVAS

Aquí encontramos las áreas destinadas exclusivamente para el personal

administrativo del terminal, que ocuparían un área de 100 m2. De acuerdo al
modelo de negocio planteado, necesitaremos una estructura jerárquica simple y
muy competente para cubrir las funciones de:

 Gerente General
 Director de Recursos Humanos
 Director Financiero
 Director de Operaciones
 Secretaría

4.12. PUESTO POLICIAL

En la zona conexa al embarque – desembarque se ubica un espacio de 35.80 m2,

donde podremos adecuar al personal destacado por la Policía Nacional del Perú y la
Policía Forestal, quienes brindarán el apoyo de control a las actividades que se
realizarán en el Terminal Terrestre, teniendo en cuenta que la Región Ucayali es
muy atractiva por la explotación ilegal de recursos naturales.

Page 72
 CAPÍTULO 5 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

El desarrollo de las ciudades trae consigo la construcción de infraestructura urbana que

atraen importantes volúmenes de tráfico vehicular y peatonal. Dependiendo de su
ubicación dentro de la infraestructura vial de la ciudad, estos tendrán un mayor o
menor impacto en la movilidad que debe evaluarse mediante la elaboración de un
estudio de impacto vial para la aprobación del proyecto a edificar.

El presente estudio pretender medir el impacto vial que tendrá sobre las vías
circundantes, la implementación del Terminal de Transporte Interprovincial en la
provincia de Coronel Portillo en Pucallpa, Departamento de Ucayali, el cual permitirá
consolidar el sistema de transporte en la jurisdicción de la Municipalidad Distrital de
Coronel Portillo. Se efectuaron los siguientes pasos:

a. Visita al lugar donde se realizó el levantamiento de campo y elaboró un esquema

para determinar los puntos de conteo vehicular
b. Observación de la magnitud del flujo vehicular por movimiento y composición
vehicular. Se cuantificó y cualificó
el flujo vehicular con la finalidad
de establecer las horas de
máxima demanda.
c. Simulación, permitiendo
determinar el impacto vial que
generará el Terminal de
Transporte Interprovincial en la
zona de estudio.

Gráfico No 38. Ubicación del área de estudio para el Estudio de

Impacto Vial

Page 73
5.1. AREA DE ESTUDIO

Según la gráfica anterior, el área de estudio está comprendida entre la Av.

Habilitación Urbana y la Av. Túpac Amaru en cuya intersección se encuentra
ubicado el terminal de transporte.

Las rutas de acceso y salida de la flota interprovincial, dentro de esta jurisdicción

quedarían definidas como indicamos a continuación:

• Su Ruta ….., Carretera Federico Basadre, Av.

INGRESO Habilitación Urbana

• Terminal, Av. Túpac Amaru, Av. Habilitación

SALIDA Urbana, Carretera Federico Basadre su ruta……

5.2. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

Las actividades de campo nos han permitido construir los siguientes parámetros
de tránsito que revelan la situación actual de la zona en estudio.

5.2.1. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN

Actualmente se observa un tránsito de doble sentido en la Carretera

Federico Basadre, así como en la Av. Habilitación Urbana Municipal de
acceso al Terminal Terrestre y Av. Túpac Amaru el Jr. 1; tal como puede
apreciarse en el plano de sentidos de tránsito del Anexo 08.

5.2.2. SECCIONES VIALES

En el Anexo 09 se identifican las diferentes secciones viales estudiadas y

que tienen relación con el área de estudio, con el fin de evaluar su
utilización como infraestructura vial, así como el nivel de servicio que se

Page 74
alcanzará en la situación con proyecto. A continuación se muestran estas
secciones viales.

Page 75
Page 76
5.2.3. USO DE SUELO

En el área de estudio se desarrollan varios centros atractores de viajes

que modificarán de manera significativa el comportamiento del flujo
vehicular de la zona de estudio,
los mismos que han sido
informados por la Gerencia
Acondicionamiento Territorial
de la Municipalidad de Coronel
Portillo, con los principales
proyectos que se desarrollaran
en las inmediaciones del
Terminal Terrestre. Entre ellos
tenemos el Mercado Minorista,
que se construye en una
Foto No 16. Vista lateral, desde el Jr. 1, del Mercado extensión de 4 hectáreas, al
Minorista en construcción
norte del futuro terminal
terrestre. Al sur se proyecta la
construcción del Mercado Mayorista, así como el Terminal Terrestre de
Carga. Asimismo, en ese sentido se construirá el proyecto de vivienda
para construir 2,000 casas, lo que denota el potencial del desarrollo
urbanístico, integrado a los principales servicios urbanísticos en esta zona
de la población.

5.2.4. MOBILIARIO DE TRANSPORTE PUBLICO Y SEMAFORIZACIÓN

En la zona de impacto principal no se presenta ningún tipo de mobiliario

para el transporte público, y la semaforización solo se encuentra en la
intersección de la Av. Habilitación Urbana y Av. Belisario Suárez.

Page 77
5.2.5. CONTEO DE FLUJO VEHICULAR

Durante los trabajo de campo se levantó la información necesaria para

conocer la infraestructura vial, composición del flujo vehicular y lo
sentidos de circulación.

Con los datos recolectados se establecieron las estaciones de aforo,

considerando la totalidad de los giros y composición vehicular, además se
establecieron las estaciones de conteo.

El primer horario del conteo vehicular se realizó de 06:00 am a las 09:00

am, el segundo de las 12:00 a 15:00, con intervalos de 15 minutos a fin
de determinar la hora de máxima demanda.

Para homologar el efecto sobre el tráfico de cada uno de diferentes tipos

de vehículos se utiliza la unidad UCP, que es la unidad equivalente a los
automóviles. Las equivalencias adoptadas son las siguientes.

Tipología UCP
Auto 1.0
Micro 2.0
Camioneta 1.2
Camión 2.5
Bus 3.0
Moto taxis 0.7
Moto 0.7
Cuadro No 12. Equivalencias para homologar los diferentes
tipos de vehículos, con fines del Estudio de Impacto Vial

En la intersección de la Av. Habilitación Urbana con la Av. Túpac Amaru

en la cual se desarrollara el Terminal, se ha contabilizado 1,778 vehículos
físicos, equivalente a 1,422 vehículos UCP entre las 06:15 y las 07:15
am, considerado de mayor demanda vial, lo cual se representa en la
primera gráfica de flujo vehicular del Anexo 10. Como se aprecia en el
siguiente cuadro, el mototaxi es el vehículo que predomina en la

Page 78
 estructura de vehículos que circulan por esta zona, con el 78% del total
del parque vehicular.

Cuadro No 13. Aforo del flujo vehicular en la intersección de la Av. Túpac Amaru y la Av.
Habilitación Urbana, de 6:15 a 7:15 horas, en un día típico

En cambio el volumen horario mínimo de tránsito se presenta entre las

8:00 y 9:00 AM en el cual el flujo vehicular total es de 909 vehículos UCP
por hora. Los resultados de conteo vehicular se muestran en la segunda
gráfica del Anexo 08.

5.2.6. DISTRIBUCIÓN HORARIO DEL TRÁNSITO

En la siguiente gráfica se presenta la variación horario del tránsito,

distinguiéndose entre las horas punta y horas valle.

Gráfico No 39. Representación de la magnitud del tránsito en horario de la mañana.

Page 79
 El FACTOR HORA PICO (FHP) lo calculamos con la expresión:

ℎ
=
4 á . 15

Con la información disponible de campo hemos obtenido un FHP de 0.8

para esta zona en estudio.

5.2.7. NIVEL DE SERVICO VEHICULAR

Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de

un flujo vehicular y de su percepción por los operadores y pasajeros.

El análisis de capacidad vial se ha efectuado en las horas punta del día.

Considerando que estas son vías no semaforizadas y no existe una
restricción, se ha tomado en cuenta los indicadores del grado de
saturación y las demoras de cada una de las llegadas a la intersección.
Cuando la intersección no cuenta con semáforos el indicador mostrado es
el porcentaje de ICU para toda la intersección y su correspondiente nivel
de servicio el ICU indica el porcentaje utilizado de la capacidad vial de la
intersección.

En la intersección de la Av. Habilitación Urbana y la Av. Túpac Amaru se

determinó el nivel de servicio tipo “A” con una utilización de 50.4%.
Asimismo en la intersección de la Av. Habilitación Urbana con la Av.
Federico Basadre se determinó un nivel de servicio “A” con una utilización
de 54.3%10

10
Según los indicadores de Ingeniería de Tránsito, este nivel de servicio “A” representa una
circulación a flujo libre. Los usuarios considerados en forma individual están exentos de los efectos
de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero peatón es excelente.

Page 80
 5.2.8. CAPACIDAD PEATONAL

Para el análisis de la capacidad peatonal, se ha calculado el nivel de

servicio en la vía adyacente al Terminal. En la zona de influencia
principal, el nivel de servicio, en la hora punta, indica volúmenes
peatonales relativamente bajos que circula en esta intersección, el flujo
peatonal se efectúa con total comodidad lo que otorga un nivel de
servicio “A”, con velocidades de 50 metros / minuto.

5.2.9. TRANSPORTE URBANO

En la zona de estudio no se presenta el servicio de Transporte Urbano

Masivo en ómnibus, coaster o camioneta rural, por tanto este no es
considerado en el presente estudio.

5.3. IMPACTO VIAL DEL PROYECTO

En este Capítulo analizamos el efecto del tráfico que generaría el proyecto al

nivel de servicio actual en las vías de la jurisdicción, así como el efecto movilidad
en las costumbres de los usuarios, pasando de la situación actual a la situación
con proyecto, en que variarían su dirección de movilidad.

5.3.1. TRAFICO QUE GENERARÍA EL PROYECTO TERMINAL TERRESTRE

El presente estudio de impacto vial busca determinar si la operación del

Terminal Terrestre generará algún tipo de impacto sobre el flujo
vehicular existente que lo descontrole.

Calcularemos el número de vehículos que el proyecto generaría cuando

esté operando a su máxima capacidad en la hora punta, y lo sumaremos
al ya existente, lo que nos permitirá medir el grado de saturación y los
niveles de servicio que se generen, así mismo se considera el flujo de
personas generado / asiento ofertados por la operación y actividades
complementarias como encomiendas, giros, compra de boletos, etc.

Page 81
 Respecto del servicio de transporte interprovincial que se beneficiará con
este terminal, debemos indicar que la hora en la cual circula el mayor
número de salidas es a la 13:00 y a las y las 17:00 en donde circularan
5 y 6 buses/hora respectivamente. Asimismo, con la demanda máxima
del terminal de 35 salidas y 30 llegadas en un día las mismas que se
distribuyen a lo largo del día, siendo la hora de mayor demanda las
17:00 horas con 6 salidas de las diversas empresas, debido a la
operatividad del servicio las salidas y las llegadas se efectúan en horas
diferentes, resaltando que estas no interfieren con la hora punta del flujo
vehicular actual. El Cuadro de salidas ya se mostró en el Capitulo 2.5,
“Calculo de la plataforma de descenso”

5.3.2. MOVILIDAD URBANA DE LOS USUARIOS DEL TERMINAL

Debido a la ubicación del terminal los usuarios deberán de movilizarse en

algún tipo de vehículo, tanto para llegar como para salir del terminal, en
el siguiente cuadro se presentan las distancias medias (en kilómetros)
desde el centro de los diversos distritos hasta la ubicación de los
terminales actuales así como en la situación con proyecto.

Cuadro No 14. Distancias recorridas por los usuarios para trasladarse

desde su residencia hasta el terminal, en km.

Page 82
 Ante la inexistencia de un sistema de transporte urbano masivo, se
espera que con la puesta en marcha del Terminal Terrestre el 91% de los
usuarios llegaran en mototaxi y solo el 7% en autos.

Las personas que viajan en esta modalidad, se dirigen al terminal

acompañadas en promedio por una persona, es decir que por cada bus
que sale o arriba tenemos en promedio la presencia de 40 personas, las
mismas que se movilizarían en 20 mototaxis, como ya se menciona en la
hora punta se presentan 6 salidas y 5 llegadas, es decir que se
movilizarían 400 personas en 200 mototaxis. Convirtiendo a UCP los 10
buses y los 200 mototaxis tendríamos que el terminal generaría un flujo
vehicular de 183 UCP – hora punta.

5.4. ESCENARIOS DEL SERVICIO COMERCIAL ARTICULADO AL TERMINAL

TERRESTRE

En la situación con proyecto se distinguen dos desarrollos de negocios: el

terminal terrestre con todas sus funciones administrativas – operativas, y una
oferta de servicios comerciales orientado a los usuarios del terminal y de la
población emergente de esta zona del Distrito de Callería que tiene escases de
estos servicios. La propuesta de servicios comerciales, diseñado en el modelo de
negocio sería la siguiente, considerando el ratio de ocupación por cada cliente y
la cantidad de ocupantes esperados en función de las áreas disponibles.

Cuadro No 15. Proyección de la demanda de clientes que generarían los negocios comerciales
articulados al proyecto del terminal terrestre.

Page 83
Teniendo en cuenta que con la operación del terminal, el flujo vehicular se
incrementara por la necesidad de trasladar a más personas atraídas por estos
centros comerciales, se hace necesario calcular el número de personas que
requerirán trasladarse, para lo cual consideramos conveniente calcular una
capacidad efectiva de utilización de 60% de la capacidad bruta de las
instalaciones descritas en el cuadro anterior.

5.4.1. ESCENARIO 1. NUEVOS USUARIOS USANDO MOTOTAXI PARA

TRASLADARSE AL TERMINAL TERRESTRE

Considerando que el 94% de los pasajeros se trasladan en mototaxi,

cuya capacidad promedio es de 1.5 pasajeros / vehículo, podemos
calcular la cantidad de estos vehículos que necesitaríamos para trasladar
a los usuarios interesados por acceder a la oferta de los servicios
complementarios del Terminal Terrestre.

Cuadro no 16. Cálculo del flujo vehicular adicional al generado por el terminal terrestre, en la
situación con servicios comerciales, trasladando a los clientes en mototaxi

Esto nos indica que la implementación de los servicios comerciales

complementarios a la función del terminal, atraerá a 1,155 unidades
adicionales a las 183 que se generaran por las operaciones propias del
terminal.

Page 84
 Gráfico No 40. Diagrama de nivel de servicio en
la situación con servicios comerciales, mototaxi

Como apreciamos en la gráfica adjunta, el nivel de servicio en la

intersección de la Av. Habilitación Urbana con la Av. Túpac Amaru pasaría
de 50.4% (Nivel de servicio “A”) a 66.6% (Nivel “C”), lo cual provocaría
un riesgo próximo a la congestión vehicular en la zona, afectando la
operatividad propia del Terminal Terrestre.

5.4.2. ESCENARIO 2. 50% DE LOS NUEVOS USUARIOS en MOTOTAXI Y EL

OTRO 50% USANDO BUSES URBANOS PARA TRASLADARSE AL
TERMINAL TERRESTRE

Si la Municipalidad de Coronel Portillo pusiera en marcha un sistema de

transporte urbano masivo, con la finalidad de ordenar la movilidad
urbana y mitigar los impactos negativos que produce el modo de
transporte en mototaxi; se aliviarían las cargas vehiculares. Bajo este
escenario consideramos que el 50% de los nuevos usuarios siguen

Page 85
trasladándose en mototaxi y el otro 50% en buses de 30 pasajeros, tal
como se expone a continuación.

Cuadro No 17. Cálculo del flujo vehicular que se generaría si el 50% de los
nuevos usuarios del centro comercial viajarían en mototaxi y el otro 50% en bus
de 30 pasajeros.

Bajo estas nuevas condiciones se aprecia que el flujo vehicular se

reduciría de 1,158 a 651 UCP.
Esta contracción en el flujo del
44% viene como consecuencia del
uso de unidades de transporte
masivo integradas al transporte
urbano de las personas. En la
siguiente representación
apreciamos el nuevo nivel de
servicio de 42.8% bajo este
escenario, lo que debe tener en
cuenta la actual gestión municipal
dentro de su plan de desarrollo
urbanístico.

Gráfico No 41. Nivel de servicio en el escenario 2,

trasladando al 50% de los clientes en bus y el otro
50% en mototaxi

Page 86
 Finalmente podemos esperar que la situación con proyecto comercial
mejoraría el nivel de servicio, mediante la propuesta de un mix 50% de
buses, lo que queda demostrado en el siguiente cuadro comparativo.

Cuadro No 18. Comparación de los niveles de servicio resultante de la situación con proyecto
comercial, frente a sin este proyecto.

Page 87
CAPÍTULO 6 PROCESOS PRODUCTIVOS Y ADMINISTRATIVOS
DEL NUEVO TERMINAL

En este Capítulo desarrollamos las estrategias administrativas y productivas

recomendadas para el buen desempeño del futuro Terminal Terrestre de Pasajeros
Interprovincial de Pucallpa. Nuestra propuesta de diseño organizacional es muy
funcional, orgánica y hemos tratado de que no exista burocracia, para lo que
necesitamos que el personal responsable de las funciones administrativas tenga las
competencias requeridas y los niveles mínimos de exigibilidad de expertise, formación
académica, capacitación y sobre todo solvencia ética.

6.1. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA ORGÁNICA

Ante la crisis administrativa de los terminales terrestres en el Perú, resulta

necesario considerar que la administración del futuro terminal terrestre de
Pucallpa esté dotado de una tecnología madura, esto es que el personal debe
estar alineado con los avances tecnológicos. Necesitamos una jerarquía plana
con empoderamiento a cada uno de los miembros para ejecutar decisiones
rápidas bajo una misma política empresarial.

DIRECTORIO
PRESIDENTE

GERENTE
GENERAL

ASESOR JURIDICO
ASISTNTE DE
GERENCIA

DIRECTOR DIRECTOR RECURSOS DIRECTOR DIRECTOR CENTRO

FINANCIERO HUMANOS OPERACINES COMERCIAL

Gráfico No 42. Organigrama funcional propuesto para la administración efectiva del Terminal Terrestre de
Pucallpa. Diseño INGENEGOCIOS. Elaboración propia

Page 88
6.1.1. FUNCIONES DEL GERENTE GENERAL
- Le corresponde la representación legal, judicial y extrajudicial del
Terminal Terrestre, y tendrá las atribuciones que la Ley y el Directorio
determinen.
- Celebrar los actos y contratos a nombre del Terminal Terrestre
- Elaborar la política, visión y misión del Terminal Terrestre.
Responsable de hacerlos cumplir
- Responsable de los resultados económicos, financieros y técnicos.
- Escoger y controlar al personal, fijar sus funciones y remuneraciones,
de acuerdo con la Ley Orgánica del Servicio Civil y Carrera
Administrativa, su Reglamento y demás Resoluciones aplicables

6.1.2. FUNCIONES DEL DIRECTOR FINANCIERO

- Planificar, organizar, gestionar, coordinar, controlar y evaluar las
actividades financieras de la institución en materia de presupuesto,
contabilidad y tesorería.
- Dirigir la elaboración y ejecución del presupuesto en base a las
políticas, estrategias, planes, programas, proyectos, cronogramas y
procedimientos legalmente establecidos.
- Preparar los presupuestos anuales, plurianuales y especiales de
conformidad con las normas establecidas y presentarlos para
consideración de la gerencia.
- Asesorar, proponer y proporcionar a los niveles directivos de la
institución, los mecanismos de información financiera necesarias para
la toma de decisiones. Así como asesorar a las distintas unidades para
la efectiva utilización de los recursos económicos disponibles.

6.1.3. FUNCIONES DEL DIRECTOR DE RECURSOS HUMANOS

- Desarrollar políticas adecuadas de administración de recursos
humanos y procesos que permitan la racionalización y dotación del
personal necesario a través del análisis permanente de los procesos,
procedimientos, normas y sistemas de evaluación así como
recomendar los ajustes necesarios en la institución.

Page 89
 - Asegurar que el manejo del personal de la institución, se realice de
acuerdo a las leyes, estatuto, reglamentos, regulaciones, directivas y
más disposiciones vigentes en la institución.
- Asesorar a la Gerencia General sobre la planificación, implantación,
evaluación y desarrollo del personal.
- Programar, organizar, ejecutar, coordinar, controlar y fortalecer el
sistema de recursos humanos.
- Orientar y asesorar a los funcionarios para la adecuada aplicación de
las políticas, sistemas, procedimientos, técnicas y prácticas que se
apoyen en disposiciones legales y técnicas aplicables al recurso
humano.

6.1.4. FUNCIONES DEL DIRECTOR DE OPERACIONES

- Planificar, dirigir, coordinar, controlar y evaluar todas las actividades
que se desarrollan en las operaciones de transporte relacionados con
la seguridad, eficiencia, regularidad y puntualidad del servicio ofrecido
en sujeción a las normas y procedimientos establecidos para este
propósito.
- Planificar, dirigir, supervisar y controlar todas las operaciones de
transporte que realizan las operadoras de transporte en la Terminal
Terrestre de Pucallpa con la frecuencia y en las rutas autorizadas por
el MTC.
- Supervisar el cumplimiento del presupuesto de ingresos y gastos de
la Dirección.
- Preparar y Elaborar su Presupuesto anual para la aprobación de la
Gerencia General.
- Planificar, dirigir, y supervisar, el cumplimiento de las obligaciones del
personal de recaudaciones en parqueos y uso de andén, boleterías,
torniquetes y frecuencia de buses, en general, operaciones del
Terminal de acuerdo al Organigrama Funcional.
- Dirigir, coordinar y controlar todas las actividades operacionales de la
institución, de forma que esta se realice en forma ágil, eficiente,
oportuna y segura, conforme a las normas y regulaciones
establecidas.

Page 90
- Planificar dirigir y supervisar el desarrollo del plan anual de
actividades de operaciones, incluyendo programas de entrenamiento,
actualización y pro eficiencia del personal de conformidad a las
necesidades reales de la institución.
- Preparar los planes de actividades y requerimientos anuales de
equipos, materiales y más recursos que faciliten la operación y
aseguren su eficiencia.
- Preparar, recomendar e implementar normas, sistemas y
procedimientos que faciliten la operación del transporte en lo
relacionado a control, manejo de pasajeros, carga y tráfico de buses
de manera segura, oportuna, eficiente y confiable.
- Cumplir y hacer cumplir las disposiciones legales y reglamentarias
relacionadas con la administración de recursos humanos en el
terminal terrestre.
- Coordinar la planificación, dirección y control de todas las actividades
- inherentes al transporte de personas, carga, encomienda y seguridad.
- Diseñar y definir el modelo logístico general para el Terminal
Terrestre, logrando eficiencia en los recursos humanos, tecnológicos y
de procesos.
- Controlar el estricto cumplimiento de las normas legales y
regulaciones relativas a la operación de transporte y seguridad, de
acuerdo al Manual vigente que regula a las Operadoras de Transporte.
- Analizar e identificar oportunidades de mejoras en los diferentes
procesos operativos manejados por la Fundación Terminal Terrestre,
en términos de calidad de servicio y costo operativo.
- Analizar conjuntamente con la Gerencia General y otras áreas, los
cambios de procesos o nuevos servicios a incorporar.
- Garantizar la estandarización de los documentos y formularios
involucrados en los procesos operativos de transporte.
- Preparar informes específicos para conocimiento del Gerente General
y del Directorio.

Page 91
 6.1.5. FUNCIONES DEL DIRECTOR COMERCIAL
- Planificar, organizar, dirigir y controlar los programas estratégicos
comerciales del Terminal Terrestre, de conformidad a las políticas
institucionales, en sujeción a las leyes, reglamentos y convenios
establecidos para el efecto.
- Diseñar y definir el modelo comercial y de marketing del Terminal
Terrestre, logrando eficiencia en los recursos operativos, tecnológicos
y de procesos.
- Controlar los ingresos y gastos generados por esta unidad de
negocio.
- Controlar el estricto cumplimiento de las normas legales, reglamento
y regulaciones vigentes relativas a la concesión de espacios
publicitarios, locales comerciales, gastronómicos e islas.
- Analizar e identificar oportunidades de mejoras en los diferentes
procesos comerciales y de marketing manejados por el Terminal
Terrestre, en términos de calidad de servicio y costo operativo.
- Elaborar y establecer la aplicación y actualización del reglamento
interno del centro comercial del Terminal Terrestre.
- Hacer cumplir las disposiciones y acuerdos pactados entre el Terminal
Terrestre y los concesionarios.
- Mantener reuniones periódicas con todos los concesionarios del centro
comercial del Terminal Terrestre.

6.2. MAPA DE PROCESOS DEL TERMINAL TERRESTRE DE PUCALLPA

Se distinguen tres procesos elementales en la cadena de valor del Terminal

Terrestre, con niveles muy distinguidos y jerárquicos que permitirán el
funcionamiento eficaz a nivel de toda la organización. Se puede apreciar en el
siguiente mapa de procesos el primer proceso responsabilidad de la Alta
Dirección, relacionado con la estrategia de esta unidad de negocio, por lo que es
necesario elaborar y aprobar el plan estratégico que será aplicado por toda la
institución.

Page 92
Seguidamente exponemos la capa de procesos operativos, encargados del
producir un servicio eficaz, de alta calidad para los usuarios de la oferta y la
demanda; así como la responsabilidad de producir resultados altamente
rentables a favor del concesionario privado, así como el logro de los beneficios
sociales equivalentes a la percepción de mejora en tiempo, calidad de servicio,
limpieza, orden y menores costos generalizados del usuario del Terminal
Terrestre.

PROCESO ALTA DIRECCIÓN

(Estratégico)

PROCESOS OPERATIVOS
• Gestión de Operaciones
• Gestión de Administración
• Gestión Cargas y Encomiendas

PROCESOS DE SOPORTE
• Recursos Humanos
• Finanzas
• Comercial
• Servicios Generales

Gráfico No 43. MAPA DE PROCESOS diseñado para el Nuevo Terminal Terrestre de Pucallpa, en
concordancia con la arquitectura organizacional. Diseño: INGENEGOCIOS. Elaboración propia.

Finalmente tenemos los procesos de soporte a la estrategia y a la operación del

Terminal Terrestre, basado en la buena gestión que debe realizarse en Recursos
Humanos, Finanzas, en el Área Comercial y Servicios Generales. Tener en cuenta
que la gestión en Sistemas Integrados también es vital para la marcha eficaz de
todos los procesos. Con la armonía de todos los procesos señalados, se garantiza
la funcionalidad y adecuada operación del terminal, tanto para las empresas de
transporte que operarán en éste, como para los pasajeros y demás usuarios del
mismo.

Page 93
CAPÍTULO 7 MODELO ECONÓMICO

Después de haber estudiado el mercado, en cuanto al comportamiento y funcionalidad

de la oferta de los buses interprovinciales y los pasajeros que demandan este modo de
transporte desde Pucallpa hacia diferentes destinos; haber diseñado la arquitectura, la
organización y los procesos y declarar la viabilidad del impacto vial que generaría el
nuevo flujo vehicular, entramos a diseñar el modelo económico considerando al
Terminal Terrestre como una unidad de negocio capaz de producir sus propios ingresos
económicos y resolver sus propios costos, generando la liquidez y rentabilidad
necesaria para la sostenibilidad que requiere un proyecto de esta naturaleza.

En todo momento hemos puesto énfasis que los beneficios privados del operador del
nuevo terminal terrestre debe producir beneficios sociales a favor de los pasajeros, y de
forma que al demostrar la viabilidad económica privada estaremos asegurando la
rentabilidad social de este proyecto.

7.1. FUENTE DE INGRESOS Y SU PROYECCION A LARGO PLAZO

La fuente de ingresos para el manejo de los costos de operación proviene de 16

actividades que se desarrollarán y explotarán al interior del Terminal Terrestre.
Estas actividades son productivas y comerciales, y los ingresos se han calculado
en los próximos 30 años, desde el 2013 hasta el 2042, afectos a una inflación
anual conservadora de 4%, dado por el desempeño económico sostenido de la
economía peruana en los últimos 15 años.

Entre otros factores de proyección económica trabajamos con una devaluación

de 1.56% que concuerda con los planes del Ministerio de Economía y Finanzas
aplicados a los proyectos de inversión con recuperación de largo plazo.

Igualmente, al haberse analizado la tasa de crecimiento poblacional de la Región

Ucayali de 1.90%; y el Producto Bruto Interno Regional en 3.37%
correspondiente al último ciclo económico, será posible predecir los ingresos
futuros, afectos a un factor de ajuste necesario para evitar proyecciones

Page 94
optimistas. Para ello utilizaremos el factor de seguridad de 100% para todos los
factores del año 1 al 10, factor de seguridad de 95% para los años 11 al 20 y
finalmente un factor de seguridad del 100% para el último decenio del 21 al 30.
Este criterio se basa en los ciclos económicos para evitar proyecciones muy
optimistas.

La siguiente gráfica nos ilustra la proyección creciente de la demanda esperada

para los próximos 20 años, para el terminal terrestre interprovincial. Siendo
actualmente de 224,964 pasajeros – año, se espera que esta crezca a razón de
10,000 promedio anual solo como consecuencia del crecimiento poblacional y la
mayor renta de los usuarios dado por el PBI percápita que recibirían en este
lapso futuro. Finalmente, la proyección estimada de pasajeros usando el terminal
terrestre sería de 640,339 en el 2042.

Gráfico No 44. Proyección de la demanda de largo plazo para el Terminal Terrestre de Pucallpa

Al calcular los volúmenes de pasajes futuros vendidos por cada empresa de

transporte, ha sido posible estimar el ingreso del operador por concepto de la
tasa embarque de S/. 2.00 por cada pasajero que embarque en la plataforma de

Page 95
 ascenso. De esta forma, para el 2013 se proyecta un ingreso por este rubro de
S/. 473,927; lo que está efecto al índice inflacionario anual.

La demanda proyectada por cada empresa de transporte, en combinación con su

índice de ocupabilidad y la eficacia actual proyectada al largo plazo, nos permiten
estimar la cantidad de counter (boleterías) que estarían alquilando estas
empresas de transporte en el terminal terrestre. De forma conservadora se
estima que las mismas empresas que brindan actualmente el servicio estarían
usufructuando el Terminal Terrestre hasta el 2042, atendiendo a la demanda de
pasajeros proyectadas. De esta forma, el operador podrá arrendar cada espacio
de boletería por un monto de S/. 1.800.00 mensual; lo que representa un
ingreso bruto para el operador de S/. 194,400 durante el primer año de
operación.

En el siguiente Cuadro se presentan todos los ingresos estimados para los

próximos 30 años (2013 – 2042). Estos ingresos están expresados en Nuevos
Soles.

Cuadro No 19. Estimación de los ingresos futuros del Terminal Terrestre en los próximos 10 años.

Page 96
Cuadro No 20. Estimación de los ingresos futuros del Terminal Terrestre en los años 11 al 20.

Cuadro No 21. Estimación de los ingresos futuros del Terminal Terrestre en los años 21 al 30.

Page 97
 Los ingresos por embarque de autos colectivos está considerando el despacho
diario de 50 autos colectivos de servicio interdistrital, cancelando por cada salida
el importe de S/. 5.00, durante 26 días al mes.

7.2. EGRESOS ECONÓMICOS

Es importante que la organización del Terminal Terrestre de Pucallpa sea efectiva

para que produzca servicios a satisfacción del operador privado y con beneficios
tangibles para los pasajeros y empresa de transporte. En la búsqueda de esta
eficiencia, los costos privados deben ser lo suficientemente óptimos para
producir rentabilidad o margen económico.

Para el cálculo de los costos operacionales debemos tener en cuenta la función

de producción de este tipo de negocio, que por tratarse de una empresa de
infraestructura está sujeta a la siguiente función de producción para producir un
nivel de servicio :

= ( , , , , )

Siendo:

K, unidades de infraestructura ofertadas

E, equipamiento del Terminal Terrestre
L, personal para que funcione el terminal
F. energía y otros servicios
N, uso de suelo del terminal

7.2.1. COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA

Calcularemos este costo en función a la depreciación de la infraestructura

proyectada. Para ello es necesario desarrollar el nivel de inversión
necesaria para poner en marcha este proyecto. En el siguiente cuadro se
aprecia la inversión de USD 3’401,932 necesaria para construir la
infraestructura del diseño funcional que se expone en los planos A-1, A-
2, A-3 y 4 del Anexo 11. La descripción de todos los ambientes de este
terminal terrestre se expuso en el Capítulo de Diseño Funcional del
terminal.

Page 98
 Según el siguiente cuadro de áreas y costos unitarios, la mayor inversión
(68%) corresponde al área construida de 4,274 m2, seguido de la
inversión para la construcción de pistas, áreas verdes y habilitación del
terreno total.

Cuadro No 22. Monto estimado de la inversión para construir la infraestructura del Terminal Terrestre

7.2.2. COSTO DE EQUIPAMIENTO

El mobiliario necesario para el funcionamiento del Terminal Terrestre

viene dado por todos los equipos y maquinarias necesarios, como son el
equipo para lavado de buses, mantenimiento menor, enllante, sistemas
automáticos de control, equipo de iluminación, etc. La depreciación de
este equipamiento nos dará el costo a considerar en el modelo económico
del terminal.

En el siguiente cuadro observamos un nivel de inversión en maquinaria y

equipos estimada en USD 20,800, siendo la estación de combustibles la
que más presupuesto demandaría. La inversión para la zona de lavado de
buses viene dado principalmente por la lavadora, bomba de engrase,
bomba de aceite, etc.

Page 99
 Cuadro No 23. Estimación del costo de maquinaria y equipos, así como la depreciación anual

7.2.3. COSTO DE PERSONAL

Aquí exponemos los costos administrativos necesarios para que funcione

la organización administrativa y los servicios operativos del terminal
terrestre.

Cuadro No 24. Estimación de los costos de personal para el funcionamiento del Terminal Terrestre

Page 100
 Se observa en el cuadro anterior la magnitud de las planillas mensuales
que se generarían, equivalente a S/. 32,500 para el personal
administrativo y S/. 26,400 para los trabajadores de planta.

7.2.4. COSTO DE ENERGIA Y OTROS SERVICIOS

Se empleará energía eléctrica para la iluminación de las instalaciones,

para a seguridad (cámaras, monitores, centros de control) y otros locales
construidos al interior de las instalaciones del terminal. Se estima que el
consumo mensual de energía para este terminal, trabajando desde las
6:00 AM hasta las 12:00 PM, sería de 4,000 kw-h; por lo tanto a razón de
10.19 Centavos de Sol/ kw-h (Tarifa de Pucallpa, Fuente PROINVERSION),
tendríamos un costo mensual de S/. 408.00. Se estima que el costo
adicional por los servicios de estación de lavado, enllante, etc. debe
arrojar un consumo de 150% por encima del gasto de energía del
terminal, con lo cual la facturación mensual esperada sería de S/.
1,019.00

Además consideramos el consumo de agua potable para utilizar en los

diferentes servicios como servicios higiénicos, limpieza, cafeterías, etc. La
estimación de este servicio alanzaría los S/. 350.00 mensual. Los servicios
de telefonía para producir servicios de internet, teléfonos fijo y móvil,
llegaría a una facturación mensual de S/. 1,500.00

7.3. UTILIDAD DESPUES DE IMPUESTOS, EBIT

En los siguientes cuadros, desarrollado para los próximos 30 años, se

observa una utilidad económica de S/. 882,714 en el 2013; lo que se
afecta del pago al impuesto a la renta de tercera categoría. De esta forma
podemos generar una rentabilidad de 50% respecto a los ingresos para el
primer año, que servirá para el pago de la deuda que trabajaremos en el
siguiente Capítulo.

Page 101
Cuadro No 25. Proyección 2013 – 2022 del flujo de caja económico del proyecto Terminal Terrestre de Pucallpa

Cuadro No 26. Proyección 2023 – 2032 del flujo de caja económico del proyecto Terminal Terrestre de Pucallpa

Page 102
Cuadro No 27. Proyección 2033 – 2042 del flujo de caja económico del proyecto Terminal Terrestre de Pucallpa

7.4. INDICADORES ECONÓMICOS

Para calcular el VAN económico utilizamos la tasa de descuento del

inversionista, que ya se ha definido en 10%; bajo la premisa de una
devolución de crédito de inversión a 20 años. Con ello obtenemos los
siguientes rangos de VAN y TIR, considerando tres escenarios de período
de concesión.

VANE a 20 años = S/. 4.52 Millón TIR = 19%

VANE a 25 años = S/. 15.41 Millón TIR = 22%

VANE a 30 años = S/. 25.50 Millón TIR = 23%

El ratio Beneficio / Costo =

ó

B/C a 20 años = 1.30

B/C a 25 años = 1.43

B/C a 30 años = 1.51

Page 103
INTERPRETACION

Estos indicadores económicos nos aseguran la viabilidad económica de

este proyecto para ejecutarse, cuya rentabilidad TIR supera la expectativa
del costo de oportunidad del inversionista (10%), y por lo tanto si tiene
sostenibilidad asegurada. Pero debemos someter a financiamiento el
proyecto para lograr ejecutarlo, por lo que desarrollaremos el modelo
financiero que nos permita los mejores indicadores de VAN y TIR.

Estamos enfrentados a un proyecto de largo plazo, con un grado de

inversión a 20 años, y una estructura de financiamiento compuesta 20%
por el inversionista y 80% con crédito otorgado por una financiera. De
esta forma se obtiene el recupero de la inversión a los 15 años.

Page 104
CAPÍTULO 8 ANALISIS DE RIESGOS

Este Capítulo está relacionado con los riesgos del proyecto y que deben tenerse en
cuenta para minimizarlos ante la expectativa del inversionista interesado en la
operación privada del Terminal Terrestre, pues la concesión de un préstamo para un
proyecto, antes de iniciar la construcción, sin protección contra la diversidad de riesgos
de negocios y financieros, expondrá a los prestamistas del proyecto a riesgo de capital.
Ellos consideran además imprudente asumir riesgos tecnológicos, comerciales y otros
riesgos de negocios.

8.1. RIESGO RELACIONADO CON LA TERMINACIÓN DEL PROYECTO

Implica el riesgo de que el proyecto no se finalice. El riesgo es que el

prestamista se convierta en acreedor si el proyecto no se ejecuta. Por lo tanto,
aquí estamos ante un aspecto monetario y un aspecto técnico.

El riesgo monetario implica: 1) que un índice inflacionario mayor que el

proyectado, la escases de materiales críticos, las demoras inesperadas que
retrasen los programas de construcción, o simplemente la subestimación de los
costos de construcción que pudieran incrementar los gastos de capital necesarios
para hacer que el proyecto opere, que el proyecto ya no sería rentable; o 2) que
un precio de la producción del proyecto menor que el esperado, o un costo
mayor que el previsto de un material crítico, pudiera reducir la tasa de
rendimiento esperado.

En este caso específico, debemos analizar con más detalle los costos de
materiales de construcción, puesto que Pucallpa es una región que no cuenta con
buenos materiales para agregados del concreto, lo cual lo convierte un material
crítico a tener en cuenta.

Por otro lado, para minimizar el riesgo del precio del servicio, dado por la gama
de fuentes de rentabilidad asociadas al servicio, se requiere que la Municipalidad
Provincial de Coronel Portillo diseñe las Ordenanzas apropiadas orientadas a la
regulación completa de esta actividad económica del transporte interprovincial,
asegurando que todos los productores de servicio cumplen con el dictamen.

Page 105
8.2. RIESGO TECNOLOGICO

Este riesgo existe, cuando la tecnología, en la escala propuesta para el proyecto,

no funciona de acuerdo a las especificaciones, o se vuelve prematuramente
obsoleto. En este aspecto debemos tener mucho cuidado en la implementación
de sistemas integrados que permitan monitorear los servicios producidos en el
terminal terrestre.

Por ser una actividad que actualmente funciona con escasa tecnología, en la
situación con proyecto puede también desarrollarse sin tecnología. Pero la
implementación tecnológica asegurará al operador del Terminal Terrestre a una
gestión eficiente en los servicios, así como en el control financiero, dado por el
mayor control de los ingresos económicos. Igualmente el aspecto seguridad debe
ser implementado con tecnología, lo cual tendrá un impacto en la reducción de
costos y mayor efectividad.

8.3. RIESGO ECONÓMICO

Aún cuando el proyecto del terminal terrestre sea tecnológicamente sólido, y

termine y se opere satisfactoriamente, existe el riesgo de que la demanda de los
servicios que producirá no sea suficiente para generar los ingresos necesarios
para cubrir los costos de operación y el servicio de la deuda del proyecto, y para
proporcionar a los inversionistas una tasa de rendimiento aceptable.

Los ingresos económicos están planificados para producirse con la proyección de

la demanda, a la vez dada por la tasa de crecimiento poblacional y el indicador
de producción bruta, que provocará mayores viajes en las personas. Por este
lado hay cierta certidumbre en alcanzar los ingresos plateados, pero insistimos
que una buena normatividad emitida por la autoridad municipal es vital para
asegurar que los resultados se produzcan.

Page 106
8.4. RIESGO FINANCIERO

Debemos cuidar que bajo un tipo de interés flotante, los intereses al alza podrían
comprometer la capacidad del proyecto de amortizar la deuda. Puesto que
diseñaremos un contrato de fideicomiso de flujos para obtener el financiamiento
necesario, es muy importante fijar la política de recaudo que permita cumplir con
el pago del servicio de la deuda.

Al pertenecer a una economía de país emergente, se minimiza este riesgo de

alza descontrolada de costos financieros, pues observamos que el crecimiento
económico del Perú en los últimos 15 años a dado como resultado una inflación
controlada y una moneda sólida.

8.5. RIESGO POLITICO

La normatividad que emita la Municipalidad de Coronel Portillo para regular este

proyecto de infraestructura debe ser muy eficaz para evitar que el próximo
gobierno municipal pretenda quitarle el mérito a este proyecto y exponer al
inversionista al riesgo que se varíe el sustento legal.

Esta normatividad es vital para atraer a los posibles inversionistas de capital

interesados en construir y operar este Terminal Terrestre.

Page 107
CAPÍTULO 9 MODELO FINANCIERO

Al haber estudiado la capacidad económica que tendría el proyecto del Terminal

Terrestre para generar sus propios recursos y manejar eficientemente sus costos,
generando una utilidad económica después de impuestos, EBIT (por sus siglas en
inglés) de 50% sobre los ingresos generados. Este margen le permitirá al operador
privado del terminal tener la liquidez necesaria para pagar el endeudamiento necesario
para construir y operar esta infraestructura de transporte. Además quedó demostrada
la solvencia económica, dada por sus indicadores VANE y TIRE de largo plazo.
Seguidamente nos ocuparemos de diseñar el modelo financiero que mejor se adapta a
este proyecto y cuya estructuración contiene el componente de contrato de fideicomiso,
herramienta legal muy elemental para viabilizar el financiamiento de este proyecto de
inversión.

9.1. PLAN FINANCIERO

Necesitamos gestionar la inversión requerida para construir el Terminar

Terrestre, cuyo monto asciende a USD 3’401,932. Primero vamos a generar el
Flujo de Caja Financiero, partiendo del Flujo de Caja Económico; lo que nos
permitirá determinar el período de concesión suficiente que le permita al
inversionista recuperar su capital, pagar su endeudamiento y genere las
utilidades de acuerdo a su costo de oportunidad.

Para ello estructuramos este financiamiento de capital con un aporte del 20%
por parte del inversionista y el financiamiento de inversión del 80% a cargo de la
Banca de Inversión, preferentemente.

Asumimos que el capital que aportará el inversionista tendría un costo de

oportunidad de 10% y el capital financiado podría lograrse en 8%. Además
gestionaremos la devolución de este financiamiento en 20 años, entonces la
estructura financiera para esta inversión quedaría definida así.

Page 108
 Cuadro No 28. Estructura de la inversión necesaria para construir el Terminal Terrestre

La decisión del tiempo de duración del crédito estará en función de los resultados
iterativos del VAN financiero resultante en las diferente períodos de devolución
de la deuda, hasta alcanzar un VAN positivo. De esta forma se obtuvo la
siguiente tabla que correlaciona los años de endeudamiento con los valores de
salida de VAN y TIR.

Cuadro No 29. Simulación del tiempo de devolución de

la deuda y la salida de VAN y TIR correspondientes.

Lo que gráficamente se representa de la siguiente forma y se concluye que con

un crédito para devolver en 20 años, se obtiene un VAN positivo a los 18 años de

Page 109
operación del Terminal Terrestre, combinado con una TIR atractiva para el
inversionista de capital.

Gráfica No 45 Valores VAN financiero para diferentes tiempos de devolución de la deuda.

De esta forma, al definir el financiamiento a 20 años de devolución, con una tasa

de descuento TEA de 8 %, obtenemos un pago anual (devolución del crédito que
incluye capital e intereses) de S/. 963,553; con lo cual el resumen del Flujo de
Caja Financiero queda como sigue, para los próximos 30 años.

Page 110
Cuadro No 30. Flujo de Caja Financiero, en Soles, para el Terminal Terrestre de Pucallpa proyectado a los 10
primeros años

Cuadro No 31. Flujo de Caja Financiero, en Soles, para el Terminal Terrestre de Pucallpa proyectado a los 20 años

Cuadro No 32. Flujo de Caja Financiero, en Soles, para el Terminal Terrestre de Pucallpa proyectado a los 30 años

Page 111
9.2. CONTRATO DE FIDEICOMISO DE FLUJOS

La estructuración de contratos de financiamiento mediante la incorporación de

contratos de fideicomiso de flujos de efectivo, han dado buenos resultados en los
últimos anos de ingeniería financiera, dado que han contribuido a minimizar el
riesgo del no pago de la deuda, o atrasos y las experiencias son cada vez
mejores. Por ello se propone que la Corporación Financiera de Desarrollo,
COFIDE participe de esta estructuración mediante un modelo de fideicomiso, con
los siguientes integrantes:

 COFIDE, Fiduciario, administrador de de los flujos diarios que genere a

explotación del Terminal Terrestre
 BANCA DE INVERSIÓN, Fideicomisario que intermedie los fondos de
financiamiento y se responsabilice por canalizar los mecanismos de
recaudo que se incorporen al contrato.
 INVERSIONISTA DE CAPITAL, Fideicomitente responsable de la generación
de recursos líquidos, provenientes de los servicios ofrecidos y con la
obligación de una gestión eficiente de costos para cumplir con el recaudo
establecido en el contrato.
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CORONEL PORTILLO, propietaria del
terreno del Terminal Terrestre y que debe participar de un porcentaje de
los flujos de efectivo, dependiendo de los acuerdos con el inversionista.

Page 112
CAPÍTULO 10 MODELO DE LA CONCESIÓN

Para un adecuado sustento jurídico de cualquier proyecto, se requiere de un diseño “Ad

Hoc” de la “Arquitectura Jurídica” que cumpla con la normativa aplicable, se adapte a
los intereses en juego y satisfaga adecuadamente las necesidades de los participantes
del mismo. Esta Arquitectura Jurídica se nutre de los elementos administrativos,
económicos, financieros y estructurales del proyecto, de su objeto y fines.

En el marco de las nuevas relaciones entre la Sociedad y la Administración, se ha

reconocido la posibilidad de externalizar todo o parte de esta arquitectura de proyectos
de inversión convenientes al interés público, tomando en consideración la necesidad de
identificar el proyecto.

Para lograr el objetivo es necesario crear un clima favorable a la inversión privada, y

la generación de oportunidades concretas de inversión, para lo cual sugerimos, los
siguientes pasos.

Primero. DETERMINAR LA NATURALEZA DE LOS RECURSOS DEL PROYECTO

Un primer problema que se requiere resolver en esta perspectiva jurídica

y en casos como el del proyecto del Terminal Terrestre de Pucallpa, es la
naturaleza jurídica de los bienes o fondos a utilizarse, que por ahora
denominaremos genéricamente recursos. Pues bien, según el Decreto Ley
Nº 26162, Ley del Sistema Nacional de Control, (Disposiciones Finales)
recurso público es todo bien o fondo sobre el cual el Estado ejerce directa
o indirectamente cualquiera de los atributos de la propiedad, incluyendo
los recursos fiscales y de endeudamiento público contraídos según las
leyes de la República.

Por otro lado, la Resolución Directoral Nº 007-99-EF/76.01, Glosario de

Términos de Gestión Presupuestaria del Estado, publicada el 23 de febrero
de 1999, complementa esta definición, agregando al concepto a “todos los
recursos que administran las Entidades del Sector Público para el logro de

Page 113
sus Objetivos Institucionales, debidamente expresados a nivel de Metas
Presupuestarias. Los Recursos Públicos se desagregan a nivel de Fuentes
de Financiamiento y se registran a nivel de Categoría de Ingreso,
Genérica del Ingreso, Sub genéricas del Ingreso y Específica del Ingreso.”

La importancia de determinar si un recurso a utilizarse (un terreno por

ejemplo) es público o no, es vital para conocer el régimen legal aplicable.
Si el recurso es privado, entonces el régimen aplicable es el derecho
privado con normas tales como el Código Civil, el Código de Comercio y
otras disposiciones sobre la propiedad y tráfico de bienes entre
particulares, aunque una de las partes sea el Estado. Si por el contrario es
un bien público, entonces se aplica la vasta, compleja y hasta engorrosa
normativa vigente para los recursos del Estado, comenzando por la
referida norma de la Ley General de Control, pasando por las
disposiciones legales presupuestarias, restricciones de austeridad y
regímenes o procesos especiales de contratación (licitaciones públicas,
concursos), etc.

Sea cual fuere el caso, sin embargo, es indudable que el diseño jurídico
aterrizará tarde o temprano, en una reflexión seria sobre la autonomía
privada o autonomía de la voluntad, recogidos, entre otros, por el inciso
14 del artículo 2° de la Constitución del Estado y el artículo 1354º.- del
Código Civil vigente. En efecto, según la citada norma de la Constitución,
toda persona tiene derecho a contratar con fines lícitos, siempre que no
se contravengan leyes de orden público. Mientras que conforme al artículo
1354o.- del Código Civil las partes pueden determinar libremente el
contenido del contrato, siempre que no sea contrario a norma legal de
carácter imperativo.

Page 114
Segundo. DETERMINAR LA NATURALEZA PÚBLICA DEL PROYECTO Y SI SE
REALIZARÁ CON PARTICIPACIÓN PRIVADA

La inversión en un proyecto puede ser pública o privada. Es pública

cuando busca crear, ampliar, mejorar, modernizar o recuperar la
capacidad productora de bienes o servicios públicos con el objeto de
prestar más y/o mejores servicios a la población. En estos casos, el
financiamiento proviene del presupuesto o el endeudamiento públicos y su
recuperación no suele depender de los resultados del proyecto en sí o del
cobro individual a cada usuario. Estos proyectos de inversión suelen estar
sujetos a escasa administración efectiva.

Pero el proyecto de interés Público ahora también admite la participación

de la inversión privada. La coexistencia de un Estado orientador del
desarrollo pero promotor de la inversión y la actividad privada
empresarial, con la que interactúa en forma subsidiaria, se plasma en el
modelo económico llamado “asociaciones público- privadas” APP, que
encuentran su mejor expresión normativa en el régimen especial creado
por el Decreto Legislativo 1012, el mismo que las define como
“modalidades de participación de la inversión privada en las que se
incorpora experiencia, conocimientos, equipos, tecnología, y se
distribuyen riesgos y recursos, preferentemente privados, con el objeto de
crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pública o
proveer servicios públicos”. Así definidas, esta modalidad se legisla
conforme a las normas del Régimen Económico de la Constitución del
Estado, con el objeto de “establecer los principios, procesos y atribuciones
del Sector Público para la evaluación, implementación y operación de
infraestructura pública o la prestación de servicios públicos, con
participación del sector privado, así como establecer el marco general
aplicable a las iniciativas privadas.”

Como lo reconoce PROINVERSIÓN, “los proyectos de APP son proyectos

de largo plazo para la provisión de servicios públicos o de infraestructura
pública con alta rentabilidad social y baja rentabilidad financiera, cuyo
equilibrio financiero supone (a veces) un co-financiamiento parcial o total

Page 115
 del Estado, el mismo que se agrega, de existir ésta, a la tarifa o peaje
pagada por el usuario directo del servicio. La gama de proyectos es
amplia y va de la construcción, operación y mantenimiento de una
infraestructura de uso público, a la prestación de un servicio municipal
como el ornato público en las ciudades.”

Tomando en cuenta las características de un terminal terrestre, no cabe

duda que un proyecto APP es lo más recomendable, y sobre todo con el
sustento de que genera una alta rentabilidad social demostrada en los
beneficios de los costos generalizados del pasajero que experimentará al
utilizar una infraestructura moderna.

Tercero. CONSIDERAR EL NUEVO ESCENARIO DE LAS CONTRATACIONES Y

ADQUISICIONES ESTATALES.

El escenario nacional de las contrataciones y adquisiciones del Estado ha

sufrido en los últimos años una división interna importante causada por la
incorporación del Régimen de Asociaciones Público Privadas que ahora
subsiste junto con el sistema tradicional que regula la Ley de
Contrataciones del Estado11. De esta manera, utilizando diversas
herramientas de evaluación, el Estado decide si determinados bienes y
servicios públicos, los construirá, brindará o los prestará por sí solo o con
la participación del sector privado. En ambos sistemas los protagonistas,
los problemas y los procesos son totalmente distintos.

11
Conforme la Ley de contrataciones del Estado, esta se aplica a las contrataciones que deben
realizar las Entidades para proveerse de bienes servicios u obras, asumiendo el pago del
precio o de la retribución correspondiente con fondos públicos., para luego, con ellos, crear,
desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pública o proveer servicios públicos.

En cambio, La ley de Asociaciones Público Privadas se aplica en las contrataciones en las

que se busca se distribuyen riesgos y recursos, preferentemente privados, con el objeto de
crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pública o proveer servicios
públicos.

Page 116
 Es más, a estos dos escenarios del régimen nacional de contrataciones del
Estado, habría que agregarle un tercero de naturaleza supranacional12,
“conformado por los tratados de Libre comercio que ha suscrito
recientemente el Perú, en especial los pactados con Estados Unidos,
Canadá y Singapur, que contienen capítulos referidos a las compras
públicas. Estos tratados se enmarcan en la política pública de
liberalización de mercados…, pero además significan la relativización de la
Soberanía por cuanto la legislación nacional debe ser concordada con la
supranacional13”.

En suma, el escenario peruano de contratación estatal relacionada con la

adquisición de infraestructura, bienes y servicios públicos14 cuenta con
tres pilares básicos: la Ley de Contrataciones del Estado, La Ley de
Asociaciones Público Privadas y Los Tratados de Libre Comercio. Pese a
parecer excluyente este régimen, no vemos razón para que no puedan
combinarse y confluir en un proyecto dado.

En este paso, sugerimos promover el régimen de contratación de la APP y

en especial el Proceso de Iniciativas, basado en el siguiente diagrama
lógico que parte de la propuesta de una iniciativa para el diseño de
detalle, búsqueda del financiamiento, construcción, operación y
mantenimiento de la nueva infraestructura de transporte.

12
Según Alberto Retamozo Linares
13
En Revista de Derecho Administrativo “Contratación Estatal y Régimen de Concesiones” pág.
115
14
Según Jorge Danos Ordoñez, a diferencia de lo que ocurre en otros países como Colombia o
España, en el Perú no existe un régimen legal que abarque o intente comprender toda la
contratación administrativa que realiza el Estado. Así los contratos de personal, los contratos
financieros del Estado, los contratos- ley o convenios de estabilidad jurídica, los contratos
para la disposición de bienes del Estado, entre otros, son regulados por leyes especializadas.
Ver Derecho Administrativo Contemporáneo, “Ponencias del II Congreso de Derecho
Administrativo, pág. 70

Page 117
 Gráfico No 46. Proceso a seguir para el desarrollo de una iniciativa dentro del marco de las
Asociaciones Público – Privadas. Fuente PROINVERSIÓN.

Cuarto. DEFINIR EL ROL Y POTESTADES MUNICIPALES

Conforme al artículo 58° de la Constitución del Estado “La iniciativa

privada es libre y se ejerce en una economía social de mercado. Bajo este
régimen, el Estado orienta el desarrollo del país, y actúa principalmente
en las áreas de promoción de empleo, salud, educación, seguridad
servicios públicos e infraestructura”.

Por su parte, el Artículo 60º, agrega que el Estado reconoce el pluralismo

económico y que la economía nacional se sustenta en la coexistencia de
diversas formas de propiedad y de empresa. Sólo autorizado por ley
expresa, el Estado puede realizar subsidiariamente actividad empresarial,
directa o indirecta, por razón de alto interés público o de manifiesta
conveniencia nacional. La actividad empresarial, pública o no pública,
recibe el mismo tratamiento legal.

Por norma expresa los gobiernos regionales promueven el desarrollo y la

economía regional, fomentan las inversiones, actividades y servicios

Page 118
públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes
nacionales y locales de desarrollo. Son competentes para fomentar la
competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de
proyectos y obras de infraestructura de alcance e impacto regional.

Por su parte, los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía

local, y la prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en
armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo; y
son competentes para fomentar la competitividad, las inversiones y el
financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura
local, así como desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia
de educación, salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente,
sustentabilidad de los recursos naturales, transporte urbano, circulación y
tránsito, turismo, conservación de monumentos arqueológicos e
históricos, cultura, recreación y deporte, conforme a ley.

La Ley Orgánica de Municipalidades, en su artículo 2.1 contempla la

facultad para las Municipalidades Provinciales de ejecutar directamente o
concesionar la ejecución de obras de infraestructura urbana que sea
indispensable para la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación, tales como, entre otros, los terminales terrestres de
conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo
Regional. En ese sentido, el artículo 81 del mismo cuerpo legal señala
expresamente como una de las funciones de las Municipalidades la de
promover la construcción de Terminales Terrestres y regular su
funcionamiento, otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de
funcionamiento, certificado de conformidad de obra, licencia de
funcionamiento y certificado de habilitación técnica a los terminales
terrestres y estaciones de ruta del Servicio de Transporte provincial de
personas de su competencia según corresponda.

A nuestro entender, este debería ser el marco jurídico básico en el que se

sustentaría el Proyecto del Terminal Terrestre de Pucallpa, de
considerarse que se utilizarían recursos públicos. El rol que le corresponde
a la Municipalidad, en este caso, se encuentra definido por el uso

Page 119
 superpuesto de dos potestades: la potestad de iniciativa pública
económica, así como la potestad de auto organización. En efecto, incluso,
cuando la Administración Pública decide por propia iniciativa emplear una
forma empresarial mercantil para el desempeño de sus actividades, está
haciendo uso, de manera superpuesta, de dos potestades: la potestad de
iniciativa pública económica o de reserva, así como la potestad de auto
organización. Por lo tanto son de objeto de fiscalización por cada uno de
los elementos regulados que están inscritos en dichas potestades. Hoy en
día coexisten la iniciativa pública y la iniciativa privada y ambas son
reconocidas en el modelo de asociaciones público privadas.

Dicho de otra manera, y como lo reconoce la Contraloría General de la

República, la autonomía Municipal tiene tres dimensiones que consisten en
que se le da autoridad para hacer cumplir todos los asuntos que la Ley les
ha encomendado para impulsar el desarrollo local.

La INICIATIVA PRIVADA no es otra cosa que una Petición de Gracia tal y

como la entiende el artículo 15 del Reglamento de la Ley Marco de
Promoción de la Inversión Privada Descentralizada aprobado por Decreto
Supremo Nº 015-2004-PCM y el artículo 112 de la Ley Nº 27444, Ley del
Procedimiento Administrativo General. Esta petición de gracia debe seguir
un procedimiento especial donde la Administración conserva su potestad
discrecionalidad y se requiere de su pronunciamiento luego de evaluar sus
merecimientos.

Quinto. MODERNIZAR LA ESTRUCTURA DEL GOBIERNO PROVINCIAL EN

MATERIA DE INVERSIÓN PRIVADA; CREAR LOS ÓRGANOS
NECESARIOS Y SIMPLIFICAR LA TRAMITACIÓN ADMINISTRATIVA

La modernización de la estructura del Estado con una Agencia de Fomento

a la Inversión Privada (AFIP), una Oficina de Promoción de la Inversión
Privada (OPIP) y un esfuerzo por simplificar las exigencias estatales y
trámites burocráticos son esenciales para garantizar que los proyectos se
identifiquen y ejecuten.

Page 120
Finalmente, nuestra propuesta de diseño funcional del terminal terrestre incluye la
evaluación de dictar una o más ordenanzas que plasmen la modernización de la
Municipalidad Provincial Coronel Portillo en materia de proyectos de inversión, creando
o adaptando las agencias y oficinas requerido y facilitando el clima y los procesos de
inversión, en función a los pasos y consideraciones esbozadas en el presente capítulo.

Dicho lo anterior, y considerando las evaluaciones in situ del terreno y potencial de la

zona en el que se ubicará el terminal terrestre, se recomienda estimar la conveniencia
de promover este proyecto del Terminal Terrestre dentro del eje de desarrollo en la
zona.

Page 121
CAPÍTULO 11 CONCLUSIONES

11.1. Por tratarse de un proyecto de inversión en infraestructura orientado a mejorar

el mercado de transporte interprovincial, hemos realizado una evaluación
económica considerando los aportes que este proyecto contribuirá a favor de la
sociedad de Pucallpa; y una evaluación financiera centrada en los ingresos y
costos que deberá gestionar el operador privado para lograr la sostenibilidad del
proyecto en el tiempo.

11.2. Entre los beneficios sociales se identificaron los precios generalizados de los
pasajeros que utilizan este modo de transporte, los mismos que deben reducirse
para hacer más atractiva la demanda que apreciará la construcción de este
nuevo Terminal Terrestre como un atractor para abordar sus viajes
interprovinciales. Además la utilización de esta nueva infraestructura significará
un ahorro de tiempo a los pasajeros que percibirán en el respeto de los horarios
de salida, el control de las frecuencias con lo que podrá conocer las salidas con
mucha precisión. La economía de escala consecuencia de la mayor demanda
estimada en el largo plazo, generará ahorros para los usuarios, al concentrar
todos los pasajeros en un solo recinto.

11.3. La evaluación económica ha demostrado una rentabilidad del negocio del

operador que asegura la sostenibilidad en el largo plazo, permitiendo que se
produzcan los ingresos a partir de las fuentes de rentabilidad identificadas y los
costos operativos – administrativos, basado en una gestión eficaz que estaría en
manos de una organización altamente orgánica, con bajo nivel de burocracia.

11.4. La evaluación financiera considera la estructuración del capital de inversión: 20%

con aporte del inversionista y 80% con financiamiento proveniente de fondos de
inversión pública o privada. COFIDE es la Institución Financiera apropiada para
celebrar un contrato de fideicomiso para derivar los recursos que requiere este
proyecto.

Page 122
11.5. La predicción de la demanda está basada en el análisis y aplicación factores socio
– económicos de la Región Ucayali, teniendo en cuenta los efectos de ciclo
económico que podría tener el Perú, lo que evita las estimaciones optimistas.
Como variables explicativas de la demanda hemos considerado el PBI regional, la
tasa de crecimiento poblacional, el perfil del pasajero interprovincial (la mayoría
trabajador independiente), así como el motivo de viaje la mayoría por trabajo; lo
cual le ha dado el sustento a nuestras estimaciones de demanda futura. De esta
forma, se ha estimado que actualmente, la demanda anual es de 225 mil
aproximadamente pasajeros y se espera que en 10 años esta demanda alcance
los 378,000.

11.6. Actualmente el área de influencia donde construirá el nuevo terminal presenta

un nivel de servicio tipo ‘A”, definido como un servicio de transporte holgado, sin
congestionamientos vehiculares. La construcción del Terminal Terrestre en el
área de 30,210 m2 provocará un flujo vehicular que trasladará a los pasajeros
desde su punto de origen hasta el terminal, y viceversa, basado principalmente
en mototaxi (91%), lo que generará un impacto vial dentro del manejo eficiente
de la capacidad vial de la Carretera Federico Basadre, así como de las avenidas
Habilitación Urbana, Túpac Amaru, Jr. 1 de su jurisdicción.

11.7. Jurídicamente se estable viable la opción de implementar este proyecto de

inversión mediante una Asociación Público – Privada, mediante lo cual la
Municipalidad Provincial de Coronel Portillo debería declararlo de interés público e
iniciar el proceso de concesión de este Terminal Terrestre.

Como lo reconoce PROINVERSIÓN, “los proyectos de APP son proyectos de largo

plazo para la provisión de servicios públicos o de infraestructura pública con alta
rentabilidad social y baja rentabilidad financiera”, lo cual se aplica perfectamente
a este proyecto de inversión.

11.8. El diseño funcional del Terminal Terrestre basado en la arquitectura propuesta

nos propone el layaout mínimo para brindar un servicio de buena calidad a favor
de los pasajeros, teniendo en cuenta las recomendaciones y expertise de los
mejores terminales terrestres del Perú.

Page 123
CAPÍTULO 12 RECOMENDACIONES

12.1. Debido a los beneficios sociales de este proyecto, así como su factibilidad técnica
y económica para producir la liquidez necesaria para afrontar su propio
endeudamiento, esta Consultora recomienda la ejecución de este proyecto, para
lo cual deberá seguirse las recomendaciones mínimas establecidas en el presente
estudio.

12.2. La Municipalidad Provincial de Coronel Portillo (MPCP) debería conformar el

equipo técnico encargado de aprobar este proyecto e iniciar el proceso de
declaración de necesidad pública para su concesión. Paralelamente esta
Institución debería implementar la Ordenanza Municipal que informe desde ahora
a las empresas de transporte interprovincial, este ordenamiento que se aplicará
en el corto plazo (1 año), con el fin de sensibilizar a estos agentes que serán los
actores principales para obtener los resultados esperados.

La Gerencia de Acondicionamiento Territorial debería gestionar la

independización del lote asignado a este terreno, para facilitar su registro público
a favor del proyecto.

12.3. Se recomienda la celebración de un Convenio de Cooperación Interinstitucional

entre la MPCP y COFIDE, lo que permita desarrollar el marco de cooperación
técnica – financiera para viabilizar el modelo financiero planteado en este
estudio, que está basado en contratos de fideicomiso de flujos y recaudos. La
experiencia ha demostrado la eficacia de los modelos de financiamiento de
proyectos de inversión pública.

12.4. Se recomienda que la MPCP evite el otorgamiento de licencias de construcción o

de funcionamiento de terminales terrestres que sean promovidos por intereses
particulares, ya sea de empresas de transporte que operan en la Ciudad u otras
de la competencia que quieran ingresar por primera vez.

Page 124
 Asimismo debería implementar un proceso de sensibilización hacia estos
operadores, para garantizar la ejecución del proyecto en el corto plazo.

12.5. Dados los indicadores financieros y debido a la magnitud del costo de de la

inversión para construir este Terminal Terrestre, se recomienda concesionar este
servicio en el largo plazo, entre 25 y 30 años, debido a que se obtiene el VAN
positivo recién después de 18 años.

12.6. El modelo jurídico, basado en la viabilidad económica y financiera, establece la

conveniencia de implementar esta concesión mediante el esquema de las
Asociaciones Público – Privado, lo que lo enmarca dentro de la Ley.

12.7. Es muy importante considerar que la puesta en marcha del Terminal Terrestre
generaría una demanda de consumo muy importante que debería aprovecharse
para generar un mercado de consumo, gestionado por el futuro concesionario y
ofreciendo servicios de diversión, ocio, descanso, comidas, tiendas por
departamentos, cine, etc.; dentro del área destinada para el Terminal Terrestre.

También se ha estudiado el impacto vial que generarían los visitantes a estos

establecimientos, para lo que se recomienda que la MPCP viabilice el proyecto
complementario de transporte urbano, gestionando un nuevo sistema de
transporte basado en buses de transporte masivo, que transporten a los usuarios
del terminal y a los usuarios del centro comercial. De esta forma los impactos
serán muchos menores a las congestiones que se originaría si todos los usuarios
se transportaran en mototaxi.

12.8 La fachada a considerar en el diseño definitivo del terminal terrestre debería

armonizar con la naturaleza del entorno, tratando de imitar las formas
diagonales e irregulares que estos presentan los cercos de madera en diferentes
puntos de la Ciudad, o que valdría considerarlos en la construcción de la
fachada.

Page 125
La amplia variedad de materiales y texturas que existen hoy en día, nos
permitirá forrar y enchapar estos elementos asemejándose a los troncos reales,
lo cual nos brindará una sensación de árboles o naturaleza, en cuanto a los
vidrios en ellos también se podrán hacer trabajos de arenados o vinilos, los
cuales asemejarían el perfil de la selva.

Pucallpa, 07 de junio del 2012

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ANEXO 01 CARTA DE CONSENTMIENTO DE BUENA PRO

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ANEXO 02 CARGO DE LA ENTREGA DEL ESTUDIO FINAL

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ANEXO 03 CARTA DE OBSERVACIONES AL INFORME FINAL

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Page 131
ANEXO 04. GESTIONES DEL MTC EN LA CARRETERA
TINGO MARÍA – AGUAYTIA - PUCALLPA

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Page 133
ANEXO 05. BASE DE DATOS DE LA MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR DE LAS
EMPRESAS DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL EN PUCALLPA

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Page 137
ANEXO 06 OPINION DE LA GERENCIA DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL

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 ANEXO 07

MEMORIA DESCRIPTIVA

PROPUESTA DEL DISEÑO FUNCIONAL DEL TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS

INTERPROVINCIAL DE PUCALLPA

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Page 145
 ANEXO 08

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL – SENT IDOS DE CIRCULACION, SIT UACIÓN ACTUAL

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 ANEXO 09

SECCIONES VIALES ESTUDIADAS

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 ANEXO 10

CONTEO DE FLUJO VEHICULAR EN HORA PUNTA MAÑANA

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CONTEO DE FLUJO VEHICULAR EN HORA PUNTA TARDE

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 ANEXO 11

CHECK LIST DEL CUMPLIMIENTO DE OBSERVACIONES

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 ANEXO 12

PROPUESTA DE LA ARQUITECTURA DEL TERMINAL

TERRESTRE DE PUCALLPA

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