UNIVERIDAD NACIONAL

DE JAÉN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

ESTUDIANTES:

HERNANDEZ ROJAS MOISES

CHINININ CARRASCO BET YOHN
TELLO CASTAÑEDA PAVO
HURTADO COLLANTES PERRO

DOCENTE:
Ing. José Abel Ruiz Navarrete

JAÉN - PERÚ
 INTRODUCCIÓN

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales

apropiados, comprendidos entre la superficie de la Subrasante y la
Superficie de Rodadura, cuyas principales funciones son las de
proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada, resistentes a la
acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo
transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos
producidos por las cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la
estructura de la obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos
con la Seguridad, Confort y Economía previstos por el Proyecto.

La estructuración de un pavimento, así como las características de

los materiales empleados en su construcción, ofrece una variedad de
posibilidades de tal manera que puede estar formado por sólo una capa o
varias y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales
seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de tratamiento o
estabilización.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones

Estructurales, las cuales son función de los distintos factores que
intervienen en la performance de una vía y que a decir son: Tráfico, Tipo
de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos
Disponibles, Materiales disponibles, etc.
 INDICE
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 2

I. MEMORIA DESCRIPTIVA .............................................................................................. 5

1.1. UBICACIÓN Y LOCALIZACION. ...................................................................... 5

1.2. OBJETIVOS. .......................................................................................................... 5
1.2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................. 5
1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................................... 5

II. ANALISIS DE TRÁFICO ............................................................................................. 6

2.1. CALCULO DEL FACTOR CAMION Y FACTOR EQUIVALENCIA .............. 6
2.1.1. VEHÍCULO AUTO ......................................................................................... 6
2.1.2. VEHÍCULO STATION WAGON ................................................................. 6
2.1.3. VEHÍCULO PICK UP .................................................................................... 7
2.1.4. VEHÍCULO PANEL........................................................................................ 7
2.1.5. VEHÍCULO COMBI ....................................................................................... 8
2.1.6. VEHÍCULO C2 ............................................................................................... 8
2.2. TABLA DE RESUMEN ........................................................................................ 13
2.3. CALCULO DEL W18 .......................................................................................... 13

III. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR). . 15

IV. DETERMINACIÓN PARAMETROS EN PAVIMENTO RÍGIDO ........................ 16

4.1. TIPO DE VIA........................................................................................................ 16
4.2. TRAFICO DE DISEÑO ...................................................................................... 17
4.3. PERIODO DE DISEÑO...................................................................................... 17
4.4. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.............................................................. 17
4.5. CBR DE DISEÑO ................................................................................................ 17
4.6. DRENAJE:............................................................................................................. 17
4.6.1. COEFICIENTE DE DRENAJE (CD) ........................................................ 18
4.7. CONFIABILIDAD (R) ........................................................................................ 18
4.7.1. DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (SO) .............................................. 18
4.8. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA..................................... 19
 4.9. DIFERENCIA DE SERVICIABILIDAD (ΔPSI) ............................................ 19
4.9.1. EL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (PO) ........................... 19
4.9.2. EL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD TERMINAL (PT) ....................... 19

V. CALCULAMOS ESPESOR DE LOSA ...................................................................... 20

VI. CAPAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO ........................................................................ 21

6.1. PERFILADO Y PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE .............................. 21
6.2. CONSTRUCCIÓN DE LA BASE Y SUB-BASE ............................................ 22
6.2.1. Sub-base ...................................................................................................... 22
6.2.2. Materiales .................................................................................................... 22
6.3. CONSTRUCCIÓN DE LA BASE ...................................................................... 22
6.4. CONSTRUCCIÓN DE SARDINELES ............................................................. 23
6.5. CONSTRUCCIÓN DE LAS LOSAS ................................................................. 23
6.5.1. Control de perfilado y espesores ........................................................ 24
6.6. CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS........................................................................ 24
6.7. PASADORES EN ACERO DE REFUERZO.................................................... 24

VII. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PCH: ..................................................... 25

7.1. POR CARGA: ....................................................................................................... 25
7.2. ESFUERZO POR GRADIENTE TÉRMICO .................................................... 27

VIII. NOMOGRAMA ......................................................................................................... 29

IX. PLANOS......................................................................................................................... 30

X. ANEXOS ............................................................................Error! Bookmark not defined.

 I. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. UBICACIÓN Y LOCALIZACION.

DEPARTAMENTO: Cajamarca
PROVINCIA : Jaén
DISTRITO : Jaén
LUGAR : ALFREDO BASTOS

1.2. OBJETIVOS.

1.2.1. OBJETIVO GENERAL

Aplicar los conocimientos para diseñar los elementos de un pavimento

rígido

1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Calcular el factor camión y el factor equivalencia de los vehículos que

transcurren por la calle Alfredo Bastos sector Santa Beatriz
 Calcular el IMDA para el diseño.
 II. ANALISIS DE TRÁFICO

2.1. CALCULO DEL FACTOR CAMION Y FACTOR EQUIVALENCIA

2.1.1. VEHÍCULO AUTO

FACTOR DE EQUIVALENCIA

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.265

FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(2 ∗ 1.2654)
𝐹𝐸𝑐 =
1
𝐹𝐸𝑐 = 2.5308

2.1.2. VEHÍCULO STATION WAGON

FACTOR DE EQUIVALENCIA

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(2 ∗ 1.2654)
𝐹𝐸𝑐 =
1
𝐹𝐸𝑐 = 2.5
2.1.3. VEHÍCULO PICK UP

FACTOR DE EQUIVALENCIA

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(2 ∗ 1.2654)
𝐹𝐸𝑐 =
1
𝐹𝐸𝑐 = 2.5308

2.1.4. VEHÍCULO PANEL

FACTOR DE EQUIVALENCIA

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(2 ∗ 1.2654)
𝐹𝐸𝑐 =
1
𝐹𝐸𝑐 = 2.5308
2.1.5. VEHÍCULO COMBI

FACTOR DE EQUIVALENCIA

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.265

FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(2 ∗ 1.2654)
𝐹𝐸𝑐 =
1
𝐹𝐸𝑐 = 2.5308

2.1.6. VEHÍCULO 2E

FACTOR DE EQUIVALENCIA

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

 Eje simple – rueda doble: 11 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
8.20
11 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
8.2
𝐹𝐸𝑐 = 3.2383
FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(1 ∗ 1.2654) + (1 ∗ 3.2383)
𝐹𝐸𝑐 =
1
𝐹𝐸𝑐 = 4.5037
2.1.7. VEHÍCULO 3E

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

 Eje tándem – (un eje rueda doble): 18 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
14.8
18 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
15.1
𝐹𝐸𝑐 = 2.019
FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(1 ∗ 1.2654) + (2 ∗ 2.019)
𝐹𝐸𝑐 =
1

𝐹𝐸𝑐 = 5.303

2.1.8. VEHÍCULO 4E

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

 Eje tridem – (2 ejes rueda doble +1 eje de rueda simple): 23 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
21.7
23 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
21.7
𝐹𝐸𝑐 = 1.262
 FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(1 ∗ 1.2654) + (3 ∗ 1.262)
𝐹𝐸𝑐 =
1

𝐹𝐸𝑐 = 5.051

2.1.9. VEHÍCULO T3S1

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

 Eje simple – (1 eje de rueda doble): 11 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
8.2
11 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
8.2
𝐹𝐸𝑐 = 3.238
 Eje tandem – (2 ejes de rueda doble): 18 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
15.1
18 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
15.1
𝐹𝐸𝑐 = 2.019

FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(1 ∗ 1.2654) + 1 ∗ 3.238 + (2 ∗ 2.019)
𝐹𝐸𝑐 =
1

𝐹𝐸𝑐 = 8.541
2.1.10. VEHÍCULO T3S2

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

 Eje tándem – (2 ejes de ruedas dobles): 18 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
8.2
18 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
15.1
𝐹𝐸𝑐 = 2.019

 Eje tridem – (3 ejes de rueda doble): 25 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
15.1
25 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
22.9
𝐹𝐸𝑐 = 1.420

FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
(1 ∗ 1.2654) + 2 ∗ 2.019 + (3 ∗ 1.420)
𝐹𝐸𝑐 =
1

𝐹𝐸𝑐 = 9.563
2.1.11. VEHÍCULO T3S3

 Eje simple – rueda simple: 7 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60
7 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
6.60

𝐹𝐸𝑐 = 1.2654

 Eje simple – ( eje de rueda dobles): 11 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
8.2
11 𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
8.2
𝐹𝐸𝑐 = 3.238

 2 Ejes tándem – ( ejes de rueda doble): 11 ton

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑡𝑛) 4

𝐹𝐸𝑐 = ( )
15.1
18𝑡𝑛 4
𝐹𝐸𝑐 = ( )
15.1
𝐹𝐸𝑐 = 4.038

FACTOR CAMION

∑(𝑛𝑢𝑚. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝑐 )

𝐹𝐸𝑐 =
𝑛𝑢𝑚. 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

(1 ∗ 1.2654) + 1 ∗ 3.238 + (2 ∗ 4.038)

𝐹𝐸𝑐 =
1

𝐹𝐸𝑐 = 12.579
2.2. TABLA DE RESUMEN

vehículo factor camión

auto 2.5308
station wagon 2.5308
PICK UP 2.5308
PANEL 2.5308
COMBI 2.5308
2E 4.5037
4E 5.051
T3S1 8.541
T3S2 9.563
T3S3 12.579

2.3. CALCULO DEL W18

 CALCULO DEL IMDA

Tipo de vehiculo Total semana IMDS FC IMDA IMDA PORCENTAJE

AUTO 701.00 100.14 1.10 110.18 111.00 25.52
STATION WAGON 394.00 56.29 1.10 61.93 62.00 14.25
PICK UP 669.00 95.57 1.10 105.15 106.00 24.37
PANEL 43.00 6.14 1.10 6.76 7.00 1.61
COMBI 146.00 20.86 1.10 22.95 23.00 5.29
2E 372.00 53.14 1.03 54.83 55.00 12.64
3E 42.00 6.00 1.03 6.19 62.00 14.25
4E 14.00 2.00 1.03 2.06 3.00 0.69
3S1/3S2 20.00 2.86 1.03 2.95 3.00 0.69
>=3S3 12.00 1.71 1.03 1.77 2.00 0.46
>=3T3 6.00 0.86 1.03 0.88 1.00 0.23
TOTAL 2419.00 435.00 100.00

 FACTOR SENTIDO (F.S.):

Por ser la vía de doble sentido, tenemos:

F.S = 0.50
 FACTOR CARRIL (F.CR.):
Según la Guía AASHTO:

F.Cr = 0.95

 FACTOR DE CRECIMIENTO (F.CT):

Considerando un período de diseño de 20 años y una tasa de crecimiento anual
promedio de 2.5%, el factor de crecimiento es:

[(1 + 𝑟)𝑛 − 1]
(𝐹𝑐𝑟) =
[ln(1 + 𝑟)]

2.5 20
[(1 + ) − 1]
100
(𝐹𝑐𝑟) =
2.5
[ln(1 + )]
100
(𝐹𝑐𝑟) = 25.863

TIPO DE
IMD x 365 F.S F.Cr F.Ct. F.Cm W18
VEH.

AUT O 111.0 40515.0 0.5 1.0 25.9 2.5 1259639.2

ST AT ION
62.0 22630.0 0.5 1.0 25.9 2.5 703582.3
WAGON

PICK UP 106.0 38690.0 0.5 1.0 25.9 2.5 1202898.7

PANEL 7.0 2555.0 0.5 1.0 25.9 2.5 79436.7
COMBI 23.0 8395.0 0.5 1.0 25.9 2.5 261006.3
C2 55.0 20075.0 0.5 1.0 25.9 4.5 1110701.9
3E 62.0 22630.0 0.5 1.0 25.9 5.3 1474275.6
4E 3.0 1095.0 0.5 1.0 25.9 5.1 67946.0
T3S1 3.0 1095.0 0.5 1.0 25.9 8.5 114893.5
T3S2 2.0 730.0 0.5 1.0 25.9 9.6 85760.9
T3S3 1.0 365.0 0.5 1.0 25.9 12.6 56404.2
SUMA 435.0 6416545.4

W18 = 6.416545x106
III. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE
SUBRASANTE (CBR).
CBR IN SITU
(ASTM 4429)

PROCEDIMIENTO:

 Prepárese el área de la superficie que va a ser ensayada, retirando el material

suelto y superficial que no sea representativo del suelo que se va a ensayar.
 El espaciamiento de los ensayos de penetración debe ser tal, que la operación
en un punto no altere el suelo del siguiente punto que va a ser penetrado.
 Esta separación debe ser como mínimo de 175 mm (7") en suelos plásticos y
de 380 mm (15") en suelos granulares gruesos.
 Aplíquese la carga al pistón de penetración de tal manera que la velocidad
aproximada de penetración sea de 1,3 mm (0,05") por minuto.
 En suelos homogéneos las profundidades de penetración mayores de 7,62 mm
(0,300") frecuentemente se pueden omitir.
 Al finalizar el ensayo, obténgase una muestra en el punto de penetración y
determínese su humedad.

CBR EN LABORATORIO
(ASTM D 1883)
PRROCEDIMIENTO:

PREPARACION DE LA MUESTRA.

 Secar el material al sol o en un horno a una temperatura de 60°c.

 Desmenuzar los terrones (podemos usar un mazo con cabeza de hule)
debemos cuidar de no romper las partículas individuales en la muestra.
 Cuarteamos y conseguimos aproximadamente 20 kg. De material. (basado en
una curva de 3 puntos)
 Tamizamos por el tamiz ¾”.
 El material retenido en el tamiz ¾” lo pesamos y reemplazamos por material
retenido entre ¾” y #4 (debemos tamizar aparte otra cantidad de material
por el tamiz ¾” y el #4 para tener material para reemplazar).
 De la muestra así preparada se toma la cantidad necesaria para el ensayo de
apisonado, más unos 5 kg por cada molde CBR.
 Con la ayuda de una espátula ancha mezclamos todo muy bien.
 Se determina la humedad óptima y la densidad máxima por medio del ensayo
de compactación elegido.
 Obtenemos la humedad que tiene el material en ese momento
  Llevar el material a la condición de humedad optima conseguida con el
Próctor.

ELABORACION DE ESPECÍMEN:

 Se pesa el molde con su base, se coloca el collar y el disco espaciador y, sobre

éste, un disco de papel de filtro grueso del mismo diámetro.
 Una vez preparado el molde, se compacta el espécimen en su interior,
aplicando un sistema dinámico de compactación (Próctor Estándar o
Modificado).
 Se utiliza en cada molde la proporción de agua y la energía (número de capas
y de golpes en cada capa) necesarias para que el suelo quede con la humedad
y densidad deseadas (véase Figura 2a).
 Para suelos granulares, la prueba se efectúa dando 55, 26 y 12 golpes por
capa y con contenido de agua correspondiente a la óptima.
 Terminada la compactación, se quita el collar y se enrasa el espécimen por
medio de un enrasador o cuchillo de hoja resistente y bien recta.
 Al final se procede a pesar.

PENETRACIÓN:

 Se aplica una sobrecarga que sea suficiente, para producir una intensidad de
carga igual al peso del pavimento (con ± 2.27 kg de aproximación) pero no
menor de 4.54 kg (10 lb).
 Se monta el dial medidor de manera que se pueda medir la penetración del
pistón y se aplica una carga de 50N (5 kg) para que el pistón asiente.

Para el presente trabajo debemos considerar un C.B.R de 10%

IV. DETERMINACIÓN PARAMETROS EN PAVIMENTO RÍGIDO

4.1. TIPO DE VIA

 Avenida principal
 Un carril
 Doble sentido
 Considerar pasa juntas y barras de unión
 Apoyo lateral
4.2. TRAFICO DE DISEÑO

El procedimiento empleado por este método consiste en convertir el tráfico mixto,

de diferentes cargas y configuraciones a un solo valor llamado ESAL, para lo cual
previamente se debe determinar el factor camión de cada vehículo.

4.3. PERIODO DE DISEÑO

 Se diseñara para un periodo de 20 años

4.4. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

 Sub Base Granular = 8” (20 cm)

 Losa de concreto Simple Resistencia del concreto,
 𝑓´𝑐 = 210𝑘𝑔. 𝑐𝑚2
 Módulo de Rotura del Concreto, S’c : 42.46 Kg/cm2
 Módulo de Elasticidad, Ec: 0.219x106 Kg/cm2
 Resistencia del acero, fy: 4200 kg/cm2

4.5. CBR DE DISEÑO

El CBR diseño se determinó de forma arbitraria tomando el valor de:

CBR=10%

4.6. DRENAJE:

Considerar que sea bueno, Utilizar Carta de Diseño de la Ecuación Básica. Está
relacionado con el tiempo requerido por que el pavimento pueda drenar, basado
en el siguiente cuadro:
Tabla 5.6. Calidad de drenaje

Drenaje Tiempo de Remoción

del Agua
Excelente 2 horas

Bueno 1 día

Regular 1 Semana

Pobre 1 Mes

Muy Pobre No drena

 4.6.1. COEFICIENTE DE DRENAJE (CD)

El efecto del drenaje considerado por esta Guía, es a través de un coeficiente

de drenaje Cd mostrado en la tabla c.1, en función de la calidad del drenaje
de la tabla c.1.1 y el porcentaje de tiempo durante un año que la estructura
estará expuesta a niveles de humedad cercanos a los de saturación.

Tabla 5.6.1. VALORES RECOMENDADOS DEL COEFICIENTE DE

DRENAJE Cd PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Cd=1.00

4.7. CONFIABILIDAD (R)

Es la probabilidad de que un pavimento sobrevivirá a las condiciones de tráfico y

medio ambiente en niveles adecuados durante el período de diseño (manteniendo
un Índice de Serviciabilidad por encima del previsto).

Los valores de los niveles de confiabilidad recomendados se muestran en la tabla

Tabla 5.7 -NIVELES DE CONFIABILIDAD (R), SUGERIDOS PARA VARIAS

CLASIFICACIONES FUNCIONALES

Tomando el promedio R = 95%

4.7.1. DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (SO)

 La Desviación Estándar Total es la suma de los errores estándar que pueden
ocurrir, tanto en la predicción del tráfico como en la predicción del
comportamiento durante el período de diseño. La experiencia en estimaciones
pasadas según la guía recomienda el siguiente rango de valores:
So = 0.30 – 0.40 (para pavimentos rígidos)
So =0.35 (para construcciones nuevas)
Cuyo valor más bajo corresponde al determinado en la Carretera Experimental
ASSHTO.

4.8. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Según sea el caso del tipo de bermas a construir, la Guía recomienda el uso de un
coeficiente de transferencia de carga, teniendo en cuenta además el tipo de
pavimento y la existencia o no de dispositivos de transferencia de carga, de
acuerdo a la siguiente tabla:

TABLA e.1.- COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

J=3.2

4.9. DIFERENCIA DE SERVICIABILIDAD (ΔPSI)

Es la diferencia entre Índice de Serviciabilidad Inicial Po de 4.5 para pavimentos

rígidos y el Índice de Serviciabilidad terminal Pt asignado, es decir:
ΔPSI = Po – Pt

4.9.1. EL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (PO)

Representa el valor mínimo que debe reflejar la calidad constructiva del
pavimento inmediatamente después de la construcción. El valor establecido
para Po en la Carretera Experimental AASHTO fue de:

Po = 4.5 (Para Pavimentos Rígidos)

4.9.2. EL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD TERMINAL (PT)

 Es el valor más bajo aceptable antes de que el pavimento requiera de
reconstrucción. Se sugiere los siguientes valores:

Pt = 2.5 a 3.0 Para carreteras principales y

Pt = 2.0 Para carreteras con menor volumen de tránsito
Los factores que influyen en la pérdida de serviciabilidad son: tráfico, edad y
medio ambiente.

ΔPSI = Po – Pt
ΔPSI = 4.5 – 2.5
ΔPSI = 2.00

V. CALCULAMOS ESPESOR DE LOSA

5.1. Calculamos el módulo de reacción de soporte

K=3.4 kg/cm3

5.2. El módulo de elasticidad del concreto

Ec=30000Mpa
5.3. Módulo de ruptura del concreto
MR=4.5 Mpa
5.4. Dispositivo de transmisión de cargas(J)
J=3.2
5.5. Coeficiente de drenaje (Cd)
Cd=1.00
 5.6. Desviación estándar (So)

So=0.35

5.7. R=95%
5.8. W18 = 6.416545 x 106

VI. CAPAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO

6.1. PERFILADO Y PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE

En los trabajos previos a la formación de la capa de la sub rasante de cualquier

obra vial, se realiza la limpieza, trazo y nivelación. Se realizara la limpieza de
material orgánico y basura en toda la longitud y ancho de las calles propuestas
en este proyecto.

Después la comisión topográfica fija los niveles y hacen el trazo horizontal

mediante la colocación de estacas de madera que determina el eje del proyecto.

Para la construcción de la capa subrasante se fijan niveles en el tramo a construir

en cada jornada de trabajo.

Comprende todas las operaciones necesarias para obtener una superficie de

apoyo de la estructura del pavimento (sub base, base granular y losa) lisa,
compacta y homogénea, que responda a los perfiles y cotas de los planos del
proyecto.

Posteriormente se hace el cajón en el terreno con motoniveladora cortando,

rellenando o compensando según sea el caso, hasta llegar al nivel de la
subrasante.

Una vez replanteado el terreno se comenzará su formación y compactación,

colocando suelos seleccionados de acuerdo con el proyecto, hasta la altura y el
ancho que se requieran. Antes de comenzar los trabajos de preparación de la
subrasante, se deberá estacar cada 20 metros entre sí, y en los puntos
intermedios que sean necesarios, el eje y los bordes de la plataforma a
pavimentar.
6.2. CONSTRUCCIÓN DE LA BASE Y SUB-BASE

Las bases y sub-bases son capas de material pétreo adecuadamente

seleccionadas para traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a la sub-
rasante (Infraestructura).

6.2.1. Sub-base
Es la capa granular localizada entre la sub-rasante y la base en pavimentos
flexibles o rígidos.

6.2.2. Materiales
Los materiales para sub-base suelen ser materiales granulares, que pueden
ser naturales o triturados. Estos materiales se usan generalmente como capas
de protección de la sub-rasante y/o proporcionan drenaje por encima de la
sub-rasante. Se podrá usar partículas limpias, con suelos tipo grava arenosa
o suelos similares, que cumplan los siguientes requisitos: • Inorgánicos. •
Libres de materia vegetal. • Libres de escombros. • Libres de basuras. • Sin
presencia de terrones. • Sin presencia de trozos degradables.

6.3. CONSTRUCCIÓN DE LA BASE

La construcción de la base deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y

transversales del proyecto y cubriendo un ancho mayor al que la calzada de a lo
menos 10 cm a ambos costados. Se depositaran y se esparcirán los materiales,
en una capa uniforme, de manera que la capa tenga el espesor requerido al ser
compactada. La colocación del material de base granular sólo se iniciará una vez
que se haya dado cumplimiento a los requerimientos establecidos para la
subrasante. La capa de base granular no deberá extenderse sobre superficies
que presenten capas blandas, barrosas. Los procedimientos de instalación y
colocación del material de base deberán asegurar que al perfilarse y compactarse
según lo especificado, la base granular se ajustará a los perfiles del proyecto. La
base granular debidamente preparada se extenderá sobre la plataforma de
camino, debiendo quedar el material listo para ser compactado sin necesidad de
mayor manipulación para obtener el espesor, ancho y bombeo especificado.
Alternativamente, el material podrá transportarse y depositarse sobre la
plataforma del camino, formando pilas que den un volumen adecuado para
obtener el espesor, ancho y bombeo especificado. En este último caso, los
materiales apilados deberán mezclarse por medios mecánicos hasta obtener la
homogeneidad y humedad necesaria, tras lo cual se extenderán uniformemente.
Durante el tendido, deberá cuidarse de evitar cortes en la capa subyacente. La
base granular deberá construirse por capas, de espesor compactado no superior
a 30 centímetros ni inferior a 15 centímetros. El material extendido deberá tener
la granulometría especificada.

Compactación Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá

compactar por medio de vibro compactador y riego. La compactación deberá
avanzar gradualmente desde los costados hacia el centro de la vía en
construcción. El vibro compactador deberá continuar hasta lograr la densidad
especificada y hasta que no sea visible el deslizamiento del material delante del
 compactador. La distribución y el vibro compactador continuaran alternadamente
tal como se requiere para lograr una base lisa, pareja y uniformemente
compactada. No se deberá compactar cuando la capa subyacente se encuentre
blanda o dúctil, o cuando la compactación cause ondulaciones en la capa de la
base. Durante su construcción, se deberán tomar todas las precauciones para
que la base granular no esté sometida al tránsito tanto de construcción como
usuario de la ruta. El área de compactación de la base debe contemplar un sobre
anchó de al menos 0.50 m a cada lado del pavimento de concreto, para
proporcionar un apoyo firme al equipo de pavimentación.

En caso de que la sección transversal esté confinada con cunetas a ambos lados
del pavimento, la base deberá extenderse hasta las mismas. De lo contrario,
corresponderá al proyectista fijar el ancho mínimo de la base, el mismo que en
ningún caso será menor a 0.50 m.

El Constructor no podrá iniciar la fundida del pavimento en concreto si la

subrasante o la base granular no ha sido aprobada previamente por el
interventor, el que habrá constatado el cumplimiento por parte del Constructor
de todas las exigencias especificadas (especialmente cotas de proyecto), en la
base inmediatamente antes de ser cubierta por el pavimento.

6.4. CONSTRUCCIÓN DE SARDINELES

Concluida la sub base y la base granular se procede con la construcción de los

sardineles, para lo cual la comisión topográfica lleva a cabo el trazo horizontal y
vertical para el replanteo de los sardineles, se utilizara formaleta metálica y se
construirán con una altura de 25 centímetros y con un espesor de 10 centímetros
según diseños.

6.5. CONSTRUCCIÓN DE LAS LOSAS

Sobre la base granular especificada, se colocará el concreto de 3000 psi

inmediatamente elaborado en la obra, en descargas sucesivas distribuyéndolo y
con un espesor tal que al compactarlo resulte el indicado para el firme en los
planos del proyecto. El concreto de 3000 psi se colocará firmemente contra la
formaleta, de manera de lograr un contacto total con los mismos, compactándolo
adecuadamente, mediante el vibrado portátil. El concreto de 3000 psi deberá
presentar la consistencia requerida de acuerdo con el tipo de compactación,
quedando absolutamente prohibida la adición de agua al mismo. Toda mezcla
que presente signos evidentes de fragüe será desechada y no se permitirá su
ablandamiento mediante la adición de agua y cemento. El concreto de 3000 psi
deberá estar libre de sustancias extrañas, especialmente de suelo. La distribución
del concreto de 3000 psi la realizará el Constructor, coordinándola con las
restantes tareas relativas a la construcción del firme, de manera que todas ellas
se sucedan dentro de los tiempos admisibles y produzcan un avance continuo y
regular de todo el conjunto.

La distribución, enrasado y consolidación, se ejecutarán en forma tal que una

vez realizadas estas operaciones y las de terminación, la superficie del pavimento
presente la forma y niveles indicados en los planos y quede libre de zonas
 localizadas con depresiones. El equipo de vibración para la distribución, enrasado
y consolidación del concreto de 3000 psi, deberá pasar sobre el material colocado
tantas veces como sea necesario para compactarlo y borrar las imperfecciones
que aparecieren. Idealmente, con una pasada el concreto de 3000 psi debe
quedar bien vibrado y con una superficie de textura uniforme, sin embargo, si
existen imperfecciones, para asegurar la compacticidad y terminación requerida
se podrá realizar una nueva pasada a mayor velocidad corrigiendo los defectos
en el concreto de 3000 psi fresco.

6.5.1. Control de perfilado y espesores

El contratista controlará, a medida que adelanten los trabajos, el
cumplimiento de los perfiles y espesores de proyecto. No se admitirán en este
control espesores menores que los especificados, para lo cual el contratista
procederá a los ajustes respectivos repasando la sub base y base granular
eliminando los excedentes de material en aquellas zonas en que provoquen
una disminución del espesor del firme. El constructor verificará que no se
hayan producido asentamientos en la formaleta y en caso de que ello haya
ocurrido, procederá a la reparación inmediata de esa situación.

6.6. CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS

Generalidades Las juntas a construir serán del tipo y dimensiones indicadas en

los planos y demás documentos del proyecto. La junta longitudinal se construirá
sobre el eje del pavimento, las juntas transversales formarán ángulos rectos con
dicho eje. Las juntas terminadas y controladas en la superficie del pavimento,
deben ser rectas no admitiéndose desviaciones mayores de 3 mm, en 3 m de
longitud. La ubicación de las juntas será la que se indica en los planos, o bien la
que surja de aplicar los criterios y especificaciones de este proyecto a las
superficies especiales que se pavimenten.

6.7. PASADORES EN ACERO DE REFUERZO

Los pasadores se dispondrán de manera que queden paralelos entre sí. Previa a
la colocación del concreto de 3000 psi, la longitud total del pasador será
posteriormente engrasada con una película delgada de modo tal que se impida
la adherencia entre el concreto y el acero para permitir el libre movimiento de
las losas contiguas, en los casos de dilatación o contracción. El engrasado de los
pasadores, precedentemente exigido, será especialmente cuidado por el
Constructor, que utilizará para ello material de características adecuadas capaz
de formar alrededor de la barra de acero una película consistente y de una
resistencia suficiente que impida su eliminación por compactación del concreto
fresco.
VII. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PCH:
7.1. POR CARGA:
 Fórmulas para hallar esfuerzos de acuerdo a las zonas para hallar
esfuerzo de acuerdo a las zonas típicas de carga.

Interior:

0.3162 ∗ 𝑃 𝐿
𝜎𝑖 = [4 ∗ log ( ) + 1.069]
ℎ2 𝑏

Borde:

0.572 ∗ 𝑃 𝐿
𝜎𝑏 = 2
[4 ∗ log ( ) + 0.359]
ℎ 𝑏

Esquina:

0.6
3∗𝑃 𝑎√2
𝜎𝐸 = 2 [1 − ( ) ]
ℎ 𝐿

Longitud:

4 𝐸 ∗ ℎ3
𝐿=√
12 ∗ (1 − 𝑢𝑖2 ) ∗ 𝑘

Radio de la sección existente:

𝑏 = √1.6 ∗ 𝑎2 + ℎ2 − 0.675 ∗ ℎ
 Determinando los esfuerzos críticos por carga para el pavimento
de la ALFEDO BASTOS:
 Carga: 𝑃 = 24200𝑙𝑏
 Espesor de la losa: ℎ = 9 𝑝𝑢𝑙𝑔
 Módulo de elasticidad: 𝐸 = 5000000𝑝𝑠𝑖
 Radio de área cargada: 𝑎 = 5.9 𝑝𝑢𝑙𝑔
 Radio de reacción al soporte: 𝑘 = 200𝑝𝑐𝑖
Solución:

 Primero hallamos el “L”

4 5000000 ∗ 242003
𝐿=√
12 ∗ (1 − 0.152 ) ∗ 200

𝐿 = 30.305𝑝𝑢𝑙𝑔

 Hallamos “b”

𝑏 = √1.6 ∗ 5.92 + 92 − 0.675 ∗ 9

𝑏 = 5.616𝑝𝑢𝑙𝑔

 Hallamos “𝜎𝑖 ”

0.3162 ∗ 24200 30.305

𝜎𝑖 = 2
[4 ∗ log ( ) + 1.069]
9 5.616

𝜎𝑖 = 377.62𝑝𝑠𝑖

 Hallamos “𝜎𝑏 ”

0.572 ∗ 24200 30305

𝜎𝑏 = [4 ∗ log ( ) + 0.359]
92 5.616

𝜎𝑏 = 561.787

 Hallamos “𝜎𝐸 ”

0.6
3 ∗ 24200 5.9√2
𝜎𝐸 = [1 − ( ) ]
92 30.305

𝜎𝐸 = 482.903𝑝𝑠𝑖
7.2. ESFUERZO POR GRADIENTE TÉRMICO
DATOS:

 𝐾 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒; 200 𝑝𝑠𝑖

 ∆𝑡 = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎; 4 º𝐹
 𝛼 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 = 0.000005 º𝐹
 𝐸 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜; 5000000 𝑝𝑠𝑖
 𝜇 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜; 0.15
 𝑎 = 𝑅á𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 á𝑟𝑒𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎; 5.9 𝑝𝑢𝑙𝑔.
 ℎ = 9 𝑝𝑢𝑙𝑔.
 𝐿𝑙𝑜𝑠𝑎 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠𝑎 = 14 𝑝𝑖𝑒𝑠.
 𝐴𝑙𝑜𝑠𝑎 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠𝑎 = 12 𝑝𝑖𝑒𝑠.

FÓRMULAS:

𝐶∗𝐸∗𝛼∗∆𝑡
 𝜎𝐵 =
2
𝐸∗𝛼∗∆𝑡 𝐶1 +𝜇∗𝐶2
 𝜎𝐼 = ∗[ ]
2 1−𝜇2

𝐸∗𝛼∗∆𝑡 𝑎
 𝜎𝐸 = ∗ [√ ]
3∗(1−𝜇) 𝐿
 4 𝐸 ∗ ℎ3
𝐿= √
12 ∗ (1 − 𝜇 2 ) ∗ 𝐾

𝐿 = 35.31 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝐵𝑒 12 ∗ 14
𝐶= = = 4.758
𝐿 35.31

𝐵𝑥 12 ∗ 14
𝐶1 = = = 4.758 ; 0.6
𝐿 35.31

𝐵𝑦 12 ∗ 12
𝐶2 = = = 4.078 ; 0.4
𝐿 35.31

ENTONCES:

 BORDE DE LA LOSA:

0.6 ∗ 5000000 ∗ 0.000005 ∗ 4

𝜎𝐵 = = 30 𝑙𝑏𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔2
2

 INTERIOR DE LOSA:

5000000 ∗ 0.000005 ∗ 4 0.6 + 0.15 ∗ 0.4

𝜎𝐼 = ∗[ ] = 33.76 𝑙𝑏𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔2
2 1 − 0.152

 ESQUINA DE LA LOSA:

5000000 ∗ 0.000005 ∗ 4 5.9

𝜎𝐸 = ∗ [√ ] = 16.03 𝑙𝑏𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔2
3 ∗ (1 − 0.15) 35.31
VIII. NOMOGRAMA
IX. PLANOS