Transmisión de Potencia por Correas – Pág.

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TEORÍA de las TRANSMISIONES FLEXIBLES

por CORREAS (Trabajo académico)
Prof. Ing. MAYER, Omar E. -- oemayer@gmail.com

ARRASTRE por FRICCIÓN

F Cuerpo 1
W1 Superficie Fija
mu12
Cuerpo 2 W12
mu2S --W1

--W12

Figura A -- Fuerza F aplicada sobre el cuerpo 1

La Figura A superior muestra un Cuerpo 1 interactuando con una fuerza
W1 con el Cuerpo 2 y sin movimiento alguno respecto a éste último y ambos
Cuerpos 1 y 2 interactuando con una fuerza W12 con una Superficie Fija y sin
movimiento alguno respecto a ésta última, todas las ínteractuaciones a través de
las respectivas superficies de contacto.
En el caso no necesariamente necesario los 3 (tres) elementos resulten
horizontales, W1 podría representar el peso, no imprescindible así sea, del
Cuerpo 1 y W12 el peso, no imprescindible así sea, de los Cuerpos 1 y 2.
Con μ el coeficiente de fricción que resulta dado por las naturalezas y las
rugosidades de las superficies en contacto, μ12 resulta el existente entre los
Cuerpos 1 y 2 y μ2s resulta el existente entre el Cuerpo 2 y la Superficie Fija.

Siendo que con F  12 *W1 el Cuerpo 1 resulta sin movimiento alguno respecto
al Cuerpo 2, con en dicha condición, en el caso F  2 s * W12 ambos Cuerpos
(Cuerpos 1 y 2) se deslizan simultáneamente (con la misma aceleración y con la
misma velocidad) sobre la Superficie Fija.
Consecuentemente con ambas condiciones, resulta un “arrastre por fricción”, sin
resbalamiento alguno, del Cuerpo 2 por parte del Cuerpo 1 por la aplicación de la
fuerza F, ésta sobre éste último cuerpo.

Muy por el contrario, si F ≤ μ12 *W1 y F  2 s *W12 no resulta movimiento

alguno de ambos cuerpos respecto a la Superficie Fija, ningún movimiento del
Cuerpo 1 respecto al cuerpo 2 y ningún “arrastre por fricción”.
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Cuerpo 1
W1 Superficie Fija
mu12
F Cuerpo 2 W12
mu2S --W1

--W12

Figura B -- Fuerza F aplicada sobre el Cuerpo 2

Si ahora la fuerza F resulta aplicada sobre el Cuerpo 2, a como muestra la
Figura B inmediata anterior, se tiene que si:

F  12 *W1  Ningún movimiento del Cuerpo 2 respecto al Cuerpo 1

F  2 s *W12  Movimiento simultáneo (mismas aceleración y velocidad) de

ambos Cuerpos respecto a la Superficie Fija
Consecuentemente con ello (con ambas condiciones), resulta un “arrastre por
fricción”, sin resbalamiento alguno, del Cuerpo 1 por parte del Cuerpo 2 por la
aplicación de la fuerza F, ésta sobre este último Cuerpo.
Si por el contrario, sucede que:

F  12 *W1  Ningún movimiento del Cuerpo 2 respecto al Cuerpo 1

F  2 s *W12  Ningún movimiento de ambos cuerpos respecto a la

Superficie Fija
Consecuentemente con ello (con ambas condiciones), no resulta “arrastre por
fricción” alguno.
Comparadas ambas situaciones, se concluye en que y a los efectos de los
movimientos relativos, resulta indistinto la fuerza F se aplique sobre el Cuerpo 1 o
sobre el Cuerpo 2.

Aplicación a la Transmisión de Potencia Mecánica por Correas

En una transmisión de potencia mecánica por correas y como a continuación se
expone, resulta al menos una Polea Motora, al menos una Polea Conducida y al
menos una Correa, ésta abrazando ambas poleas, éstas sin tocarse entre sí.
En estos casos en la Figura A, el Cuerpo 1 debe ser asimilado a la Correa y el
Cuerpo 2 a la Polea Conducida y en la Figura 2, el Cuerpo 2 debe ser asimilado
a la Polea Motora y el Cuerpo 1 a la Correa y la superficie fija a elementos fijos
sobre los cuales las poleas rotan.

TRANSMISIÓN de POTENCIA MECÁNICA por CORREA

CORREA: Elemento flexible (“altamente” deformable elásticamente) cerrado sobre sí
mismo, utilizado para transmitir potencia mecánica “a distancia” y
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POR FRICCIÓN, desde un elemento motor cilíndrico (polea motora) animado de
movimiento rotatorio, a otro elemento, también cilíndrico (polea conducida), que
como consecuencia de la relación de los radios de ambas poleas y del
movimiento rotatorio de la motora, poseerá un movimiento rotatorio, en general, de
distintas características (velocidad angular y momento torsor) que aquella.
Siendo que conforme normas y/o costumbres dadas, con subíndices impares se
indican características inherentes a los elementos motores o conductores del
movimiento y con subíndices pares, las características inherentes a los elementos
conducidos, se tiene:

V = Velocidad tangencial de ambas poleas y lineal de la correa.

1 = Velocidad angular polea motora.
2 = Velocidad angular polea conducida.
Rp1 = Radio primitivo polea motora.
Rp2 = Radio primitivo polea conducida.

V V Correa

O1 O2
Rp2
  V
Rp1 V
Polea Polea
motora conducida
Como la transmisión del movimiento entre ambas poleas se efectúa por fricción
entre correa y polea y no habiendo contacto directo entre las poleas, la
transmisión resulta en una transmisión por rozamiento indirecto.

RELACIÓN Rp2 Radio primitivo polea conducida

de m = ----- = ---------------------------------------------
TRANSMISIÓN Rp1 Radio primitivo polea motora
Supuesto la misma velocidad tangencial para la polea motora como para la
conducida (constante la velocidad lineal de la correa; no resulta así: la polea
motora ‘escurre’ sobre la correa y ésta sobre la conducida), resulta válido postular:

V  1 * R p1  2 * R p 2

Considerando válido entonces: V = 1 * Rp1 = 2 * Rp2 resulta:

Rp 2 1
m 
R p1 2
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Ejemplo O1
de transmisión O2

por rozamiento
directo 
Rp1 V Rp2
Polea Polea
motora conducida

Rp1  Rp2  2  1  m < 1; la transmisión resulta multiplicadora de

velocidad angular (velocidad angular de la polea conducida mayor a la de la
motora).

Rp1 = Rp2  2 = 1  m = 1; la transmisión resulta equirotacional

(velocidad angular de la polea conducida igual a la de la motora).

Rp1  Rp2  2  1  m > 1, la transmisión resulta reductora de velocidad

angular / rotacional (velocidad de angular de la polea conducida menor a la de
la motora) (caso general).

POTENCIA Y MOMENTO TORSOR

Siendo que la polea motora recibe potencia mecánica de una máquina motora a
través de su propio eje de rotación, que la polea conducida la recibirá de la
motora a través de la correa y a su vez la entregará a una máquina conducida,
a través de su propio eje de rotación como la motora, y que una fuerza Pt que
rota alrededor de un punto (centro de rotación de Pt) con una cierta velocidad
angular , intercambia una potencia mecánica N de valor:

N  Pt *V  Pt *  * R p
donde: N = Potencia intercambiada por la fuerza Pt
V = Velocidad lineal con que “circula” la fuerza Pt
Rp = Radio de giro de la fuerza Pt
y siendo Pt * Rp un momento forzal (momento torsor Mt), resulta:

N  Pt * V  Pt *  * R p  M t * 
Conforme a estas consideraciones, resulta de aplicación el siguiente esquema:
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Pt1 Pt2

O1 O2

Rp2
 
Rp1
Polea motora Polea conducida
Rp1, w1, N1, Mt1 Rp2, w2, N2, Mt2

donde: N1 = Potencia motora

N2 = Potencia resistiva
(el elemento conducido ofrece resistencia al movimiento).
Pt1 = Fuerza motora
Pt2 = Fuerza resistiva
Mt1 = Momento torsor motor
Mt2 = Momento torsor resistivo

Teniéndose: N1 = Mt1 * 1 = Pt1 * Rp1 * 1

N2 = Mt2 * 2 = Pt2 * Rp2 * 2
y no habiendo generación / consumo de potencia en la correa y suponiendo
pérdidas (resbalamiento / deslizamiento entre correa y poleas) de potencia nulas, la
potencia motora resulta igual a la resistiva, luego:

N1 = N2  Mt1 * 1 = Mt2 * 2
De esta última igualdad:

1 M t 2 Pt 2 * R p 2 
m  
2 M t1 Pt1 * R p1 
 Pt 2  Pt1
Rp 2 
m
R p1 

No resbalamiento  Pt2 = Pt1
Si hay resbalamiento (pérdida de potencia) entre correa y poleas, resulta:

N1  N2  Mt1 * 1  Mt2 * 2
Existiendo resbalamiento (en la realidad existe, incluso y en parte por cuestiones
que analíticamente se pueden demostrar) resulta que la polea motora y por ser
un elemento motor, resbala sobre la correa que es lo que conduce y ésta última
sobre la polea conducida por ser motora de la misma.
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Así las cosas, la velocidad tangencial de la polea motora resulta ser mayor que la
velocidad lineal de la correa y ésta mayor que la velocidad tangencial de la polea
conducida y consecuentemente con ello, la velocidad angular de la polea
conducida menor que la dada por la de la polea motora y la relación de
transmisión.
También resultan pérdidas de potencia por pérdidas de momento torsor en ambas
poleas. Resbalando los elementos entre sí, resulta que hay que gastar fuerza
tangencial en el desplazamiento consecuente para vencer las fuerzas de fricción
resultantes: la polea motora gasta fuerza tangencial por resbalar sobre la correa y
ésta gasta fuerza para resbalar sobre la polea conducida por resbalar sobre la
misma.

Al cociente N2 / N1 se lo llama rendimiento  de la transmisión (  1).

Sin resbalamiento: N2 = N1   = 1
Con resbalamiento: N2  N1    1
Imposible: N2  N1    1

Si n = velocidad rotacional (frecuencia), siendo   2* *n y suponiendo NO

resbalamiento y  = 1, resulta:

1 n1 R p 2 M t 2
m   
2 n2 R p1 M t1
Rp1  Rp2  2  1 ;;; Mt1  Mt2 ;;; m  1

Rp1 = Rp2  2 = 1 ;;; Mt1 = Mt2 ;;; m = 1

Rp1  Rp2  2  1 ;;; Mt1  Mt2 ;;; m  1

ESFUERZOS EN LOS RAMALES DE LA CORREA
Para que el sistema pueda transmitir potencia resulta imprescindible que exista un
efectivo contacto entre correa y poleas, única manera de que se engendre la
fricción necesaria entre dichos elementos. Así las cosas, la polea motora arrastra
a la correa y ésta a la polea conducida. Tal contacto necesario se asegura si
ambos ramales de la correa ejercen una cierta fuerza Q (presión) sobre las
poleas y a su vez éstas sobre la correa, y que correspondientemente estén
traccionados, tanto en estado de reposo como en estado de movimiento.
Al esfuerzo existente en ambos ramales de la correa, graduable el mismo
regulando la distancia entre los centros de ambas poleas, y estando en estado
de reposo el sistema, se lo denomina Esfuerzo de Montura T0 y su valor
es el mismo para la totalidad de las secciones transversales de ambos ramales
(sistema en estado de reposo).
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Pt1 Ramal conducido Pt2

T2 2
O1 O2
Q Q

1
T1
Ramal motor o conductor
Polea motora Polea conducida

Llámese ramal conductor o motor a aquel que en el sentido de la marcha del

sistema, “sale” de la polea conducida y “entra” en la motora (así las cosas, la
polea motora “arrastra” a la correa y esta a la conducida, verificándose un
arrastre indirecto de la polea conducida por la motora) y ramal conducido a aquel
que “sale” de la polea motora y “entra” en la conducida.

Durante el movimiento y habiendo transmisión de potencia, existen Pt1 y Pt2 y los

esfuerzos T1 y T2 en los ramales motor y conducido respectivamente de la
correa.

Con la condición de que el par de esfuerzos T1 – T2 se mantenga dentro de la

admisibilidad correspondiente de la correa, el equilibrio de la correa exige:

Sin resbalamiento: Pt1 = T1 – T2 Pt2 = T1 – T2 Pt1 = Pt2

Con resbalamiento: Pt1  T1 – T2 Pt2  T1 – T2 Pt1  Pt2
Puesto en análisis el equilibrio de un elemento diferencial de correa sobre una de
las poleas, resulta de considerar los esfuerzos actuantes en juego sobre el mismo.

Representándose en la Figura 01 siguiente la polea pequeña (la que en

cualquier transmisión (reductora o multiplicadora de velocidad) resulta con el menor
ángulo  de contacto) y subindicando con p las características inherentes a la
polea pequeña y con g las inherentes a la grande, en la figura resulta:

X, Y = Par de ejes coordenados de referencia.

p = Ángulo total de contacto que se verifica entre la polea y la correa,

a considerar siempre positivo.

r = ((Nºpi -- pr ) / 2) (a considerar siempre positivo)

 = Distancia angular genérica, referida al eje X, en la cual se analiza

un elemento diferencial de correa.

T1 = Esfuerzo en el ramal motor de la correa.

T2 = Esfuerzo en el ramal conducido de la correa.
Rpp = Radio primitivo polea pequeña.
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La Figura 02 siguiente representa un elemento diferencial de correa y los
esfuerzos a los cuales se encuentra sometido, sin considerar la fuerza centrípeta
por cambio de la dirección del movimiento del mismo. En ella:

T = Esfuerzo (tracción) genérico actuante sobre el elemento diferencial

de correa.

Elemento diferencial
Y de correa a analizar
FIGURA 01
p

T1 T2
Ramal  X
motor
Op
Ramal
Rpp conducido
 
T2
T1
Y
dPt=fap*dF

T+dT dF
d T
p
Rp

FIGURA 02
X
Op

dT = Diferencial de esfuerzo actuante sobre el elemento diferencial de

correa (las secciones de la correa durante su paso por las poleas
ven variar el esfuerzo al que están sometidas; por la polea motora
el esfuerzo disminuye de T1 a T2 y por la polea conducida
aumenta de T2 a T1)

dF = Diferencial de fuerza con que la polea actúa sobre la correa de

manera normal a la misma en la superficie de contacto entre
ambas.
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dPt = Diferencial de fuerza tangencial de fricción con que la polea actúa

sobre la correa, independiente del sentido de rotación.
El sentido de dPt está dado por la ubicación de los ramales T1 y
T2 de la correa.
fap = Coeficiente combinado de fricción y acuñamiento (correas de
sección trapecial) entre correa y polea pequeña, dependiente al
menos de la naturaleza de las superficies en contacto y de la
carga que la solicita (dPt).

Proyectando sobre los ejes X e Y y siendo d tan pequeño como se quiera, se

obtiene:

Sobre eje X: T  f ap * dF   T  dT 
dT
f ap * dF  dT  dF 
f ap
 d   d 
Sobre eje Y: T *   T  dT  *    dF
 2   2 
d
Siendo d y dT infinitesimales   dT  *  
0
 2 
(también diferencial de segundo orden)

 d 
Luego: 2* T *    dF
 2 
dT dT
dF   T * d   f ap * d 
f ap T

Integrando entre  y , resulta la función T (función del ángulo genérico ) como

esfuerzo de tracción genérico al cual se encuentra sometida la correa a lo largo
de su contacto con la polea, e integrando entre  y ( + p), el esfuerzo T1 de
tracción con que la correa sale de la polea motora y entra en la polea conducida.
T 
dT
T T   fap * d  ln T   ln T2   fap *    
2

T  T  f *  
ln    f ap *       e ap
 T2  T2
 f *  
T  T2 * e ap
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 f * p 
Análogamente T1  T2 * e ap
Resultando válido el razonamiento expuesto para la polea grande (subíndice g)
y teniendo T1 y T2 los mismos valores, tanto para la misma como para la polea
pequeña (subíndice p), se tiene:

 f * p   f * g 
T1  T2 * e ap  T2 * e ag
RELACIÓN ENTRE LOS PARES DE VALORES
f´;  DE AMBAS POLEAS
De la expresión inmediatamente anterior:

 f ap * p   f ag * g 
e  e  f ap * p  f ag * g

Como g  p (g  180º, p  180º),

de la igualdad anterior resulta fap  fag

Así las cosas, la polea grande trabaja con un coeficiente combinado

de fricción y acuñamiento menor que la polea pequeña.

RESOLUCIÓN DEL SISTEMA Y

DIAGRAMA DE ESFUERZOS T1 -- T2

Supuesto Ptp = Ptg = Pt ( = 1) y dados como dato la carga Ptmx máxima

(Mtmx (torque máximo) y Rp) a vencer en borde de polea, el coeficiente ap
combinado de fricción y acuñamiento máximo admisible en la polea pequeña (la
de menor ángulo de contacto) y el ángulo de contacto p en la misma polea, el
sistema de ecuaciones siguiente otorga los valores del esfuerzo mínimo T2mn en el
ramal conducido y del esfuerzo máximo correspondiente T1mx en el ramal motor.

Ptmx
T2mn  T1mx  Ptmx  T2mn
 ap * p  ;;;;;;;
e -1
  *   f * 
Recta de Fricción: T1  T2 * e ap p  T2 * e ag g
El diagrama de la Figura 03 siguiente representa las funciones (todas lineales) y
marca en los respectivos ejes de ordenadas los valores de los esfuerzos T2mn y
T1mx como así también el valor de la carga Ptmx:
En dicho diagrama se tiene:
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T1 Recta de
Pt friccion ap,fag

Recta
T1 = Ptmx + T2

T1mx Fmx

Ptmx
FIGURA 03

T2
O T2mn

a) Valor de la fuerza tangencial (carga) en borde de polea a transmitir por

el sistema, supuesto rendimiento 100%.
M tmx M tmx
Ptmx  p
 g

Rp p R pg

b) T2mn = Esfuerzo de tracción al que se encuentra sometida cualquier

sección transversal de la correa entre el punto de salida de la polea
motora y el de entrada a la polea conducida (ramal conducido) necesario
para transmitir la carga tangencial Ptmx.
c) T1mx = Esfuerzo de tracción al que se encuentra sometida cualquier
sección transversal de la correa entre el punto de salida de la polea
conducida y el de entrada a la polea motora (ramal motor). El mismo
toma valor máximo cuando el sistema trabaja con la carga tangencial
Ptmx máxima admisible.
Siendo que la recta de fricción trazada resulta la misma para ambas poleas en
función de que las mismas trabajan con los mismos esfuerzos T1 y T2 (lo
contrario sería suponer que la correa sufre aceleraciones), al trabajar la polea
grande con un mayor ángulo de contacto, la misma debería hacerlo con un
coeficiente de fricción y acuñamiento fa menor al máximo posible a, como así
también menor a aquel con que trabaja la polea pequeña. Así resulta con correas
planas (correas que no tienen posibilidad de acuñarse) y con ambas poleas del
mismo material y con la misma rugosidad superficial.
Luego:
fap * p = fag * g ;;;;;; Siendo g > p, resulta fag < fap.
CARGAS DE FLEXIÓN RESULTANTES SOBRE LOS EJES
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La Figura 04 siguiente muestra un sistema con una polea ‘pequeña’ y una
‘grande’ con sentidos de rotación concordantes entre sí (en particular se trata de
un sistema reductor de velocidad con la polea ‘pequeña’ como motora y la
‘grande’ como conducida), con los esfuerzos T1 y T2 y con las cargas Qx y Qy
resultantes, las mismas como flexionantes de los ejes de las poleas (acción de la
correa sobre las poleas y de estas sobre sus respectivos ejes) y con T1, T2, Qx
y Qy concordantes entre sí y con la rotación de las poleas.

p
T1 T2

Qxp Op
p Rpp

T1 T2

Ramal Qyp Ramal

motor conducido

T1 T2 C

Qyg

Rpg

T1 T2


Og Qxg

g
g FIGURA 04

Las expresiones para Qx y Q y , cualquiera sea la potencia N en transmisión,

incluso con N = 0 e incluso sin rotar el sistema, en ambos casos
T1 = T2 = T0, y teniendo en cuenta T1 +T2 =Qy +Qx y la siguiente relación:
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g  p

4
resultan en:

Qx p  Qxg  T1  T2  *sin  

Qy p  Qyg  T1  T2  *cos  

VALOR DE fa (Coeficiente combinado de fricción y acuñamiento)

La siguiente figura representa la sección transversal de una correa de sección
transversal trapecial o correa en “V”, de uso muy común en transmisiones de
potencia mecánica de “bajo” valor, introducida en el correspondiente “canal”
practicado en la periferia de la polea. Nótese que la correa hace y debe hacer
contacto con sus FLANCOS LATERALES con los respectivos flancos laterales del
canal de la polea y NO con su cara interior sobre el fondo del canal de la
polea; si esto último sucediera, la correa actuaría como una correa plana, no
siendo este su objetivo.


dN
f*dN
f*dN dF f*dN
dF
dN dN f*dN
dN

El sistema equivalente a la reacción diferencial dF de la polea sobre la correa

resulta formado por dos fuerzas diferenciales normales dN a ambos flancos y dos
fuerzas diferenciales de fricción f * dN (tangenciales a los mismos flancos y en
consecuencia normales a dN), siendo f ( no fa ), el coeficiente de fricción
entre correa y polea.

Atendiendo a esta equivalencia, el valor de dF, resulta:

   
dF  2* dN *sin    2* f * dN *cos  
2 2
     
dF  2* dN * sin    f *cos   
 2  2 
Longitudinalmente (circunferencialmente) (ver esquema siguiente) y por actuar en
dicha dirección y en cada flanco únicamente f * dN, haber “tratado” anteriormente
con fa * dF y ser 2 (dos) la cantidad de flancos, resulta:
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f a * dF  2* f * dN

fa * dF = 2 * f * dN
T+dT
T
dF

luego:

     
2* f a * dN * sin    f *cos     2* f * dN
 2  2 

f
operando fa 
   
sin    f *cos  
2 2
donde: fa = Coeficiente combinado de fricción y acuñamiento.
f = Coeficiente de fricción.
 = Ángulo del canal de la polea (de acuñamiento).

Con 0  f (fa)   (a)

Sí  = ángulo de fricción, tal que:

sin  
  tan   
cos  

y recordando que:

       
sin       sin   *cos    sin   *cos  
  2  2 2
sin  
resulta a 
   
sin     
  2 
CORREAS PLANAS

En las correas planas, ( /2) vale 90º, luego

    a  
sin       cos  
  2 
y
fa  f
ESFUERZO DE MONTURA T0
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Conforme la bibliografía hasta ahora vista y analizada, la hipótesis en la cual se

basa la obtención de las expresiones:

 f *  
T  T2 * e ap
T1  T2 * e
f a * 

resultan en que la correa se comporta como un hilo imponderablemente flexible,

inextensible e incompresible; esto es, no puede sufrir esfuerzos ni de flexión ni de
compresión y si y únicamente de tracción sin alargarse. Así se desarrolló la
obtención de las expresiones anteriores: NO SE CONSIDERÓ ALARGAMIENTO /
ACORTAMIENTO ALGUNO DE LA CORREA DURANTE EL PASAJE DE LA
MISMA POR LA POLEA.
Bajo esta hipótesis, se tiene que la correa no se alarga ni se comprime en su
paso por las poleas, cuando sí experimenta variación en sus esfuerzos de T1 a
T2 o viceversa. También resulta que la carga Pt a vencer en borde de polea
tampoco puede disminuir el esfuerzo T2 en el ramal conducido y que únicamente
puede aumentar el esfuerzo en el ramal motor a T1.

Así las cosas, el esfuerzo de montura T0, el mismo en ambos ramales de la

correa cuando la misma no transmite potencia alguna (rotando o no), resulta en el
esfuerzo designado con T2 en el ramal conducido y aumenta a T1 en el ramal
motor, valiendo:

T2  T0
T1  Pt  T2  Pt  T0
Ptmx
T0mn  T2mn 
 ap * p 
e 1
Por otra parte, se tiene que si la correa experimenta un aumento en la tracción
efectivamente se estira, por lo cual si se postula que T2 = T0,
T1 = Pt + T0, se pierde el contacto entre correa y poleas.
Si se postula que la correa posee elasticidad longitudinal constante (módulo E
constante, con las gomas no es así) y que la carga Pt en borde de polea
tracciona y comprime por igual la correa (alargamiento = acortamiento), el ramal
motor ve incrementar su esfuerzo el mismo valor a como el ramal conducido lo
ve disminuir. Luego y si:

T = variación del esfuerzo (el mismo) en ambos ramales:

 f a * 
T  T1  T0  T1  T2 T2 * e  1

 T0  
T  T0  T2  2 2
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Ptmx  ap * p 
T0mn  * e  1
  *   
2* e ap p  1 
 
 ap * p 
T2mn * e  1
 
T0mn 
2

debiendo ser e ap * p   1  2  T  T

  0mn 2mn

Así las cosas, la postulación de que lo que la correa se alarga también se

acorta, deviene en un esfuerzo de montura mayor al que necesita el modelo que
postula que la correa mantiene el esfuerzo de montura T0 en el ramal conducido
(T2 = T0). Siendo que un esfuerzo de montura mayor al que se podría requerir
deviene en una mayor aptitud del sistema , se tendrá por cierto que:

T1  T2
T0 
2
Ptmx  ap * p 
T0  * e  1
   
2* e  1 
 ap * p

 

T1mx  T2mn T2mn   ap * p  

T0mn   * e 1
2 2  
FUNCIONAMIENTO:
a) Estando ‘estático’ el sistema, T0 resulta el esfuerzo al que se
encuentran sometidas la totalidad de las secciones transversales de la
correa, como así también el esfuerzo al que se encuentran las
mismas cuando el sistema gira sin carga alguna (potencias y
momentos torsores en ejes de poleas nulos). Ambos estados de
funcionamiento resultan representados en el diagrama (FIGURA 05
siguiente) por el punto A, único para ambos estados, verificándose T1
= T2 = T0.
b) Girando el sistema y debiendo vencer el mismo la carga Ptmx en
borde de polea, el punto Fmx representa el estado de funcionamiento
correspondiente con los correspondientes esfuerzos T1mx y T2mn de
funcionamiento.
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 17 de 29

T1 Recta de Recta
Pt friccion a T1 = Ptmx + T2

2*T0mn Segmento de
funcionamiento AFmx

T1mx Fmx Recta T1 = T2

T0mn
Ptmx A

Recta
T1 = 2 * T0 -- T2
T2
O T2mn T0mn 2*T0mn

FIGURA 05
Nota Con T1 y T2 en la misma escala
y a excepcion de la recta de friccion,
resultan rectas a 45º y a 135º

c) Supuesto el sistema primero estático, luego girando sin carga

alguna, luego con incremento infinitesimal de la carga (partiendo de 0
la misma) hasta el valor Ptmx de la misma, los estados de
funcionamiento ‘avanzan’ por el segmento de recta AFmx, comenzando
por el punto A (punto de ‘arranque’) y finalizando en el punto Fmx de
funcionamiento, constituyéndose así el segmento AFmx en el ‘segmento
de funcionamiento’ del sistema y definiendo, conforme es el valor
‘instantáneo’ de Pt  Ptmx el valor instantáneo de T1.
La Figura 06 siguiente representa un diagrama más ‘amplio’ que el de la
Figura 05. En él se agregan:
a) M tb
Ptb  p
Valor de la fuerza tangencial Ptb en borde de polea a
Rp p
transmitir por el sistema, menor que la que el sistema admite.
b) T1b = Esfuerzo al esta sometido cualquier sección transversal de la
correa entre el punto de salida de la polea conducida y el de entrada a
la polea motora (ramal motor), transmitiendo el sistema la carga
tangencial Ptb menor a la admisible Ptmx.
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 18 de 29

T1 Recta de
Pt friccion a Recta
T1 = Ptmx + T2
Recta de friccion fa
2*T0mn
Recta T1 = Ptb + T2

T1mx Fmx Recta T1 = T2

F
T1b A T0mn
Ptmx

Recta
T1 = 2 * T0 -- T2
Ptb
T2
T0mn
O T2mn T2b 2*T0mn

FIGURA 06
Nota Con T1 y T2 en la misma escala
y a excepcion de la recta de friccion,
resultan rectas a 45º y a 135º

c) T2b = Esfuerzo al esta sometido cualquier sección transversal de la

correa entre el punto de salida de la polea motora y el de entrada a la
polea conducida (ramal conducido), transmitiendo el sistema la carga
tangencial Ptb menor a la admisible Ptmx.
d) La recta de fricción al coeficiente combinado de fricción y acuñamiento
fab menor al máximo admisible a y correspondiente a la carga tangencial
en borde de polea Ptb menor a la máxima admisible Ptmx.
e) El punto de funcionamiento F a la carga Ptb y a los esfuerzos T1b y T2b.

VARIACIÓN DE LOS ESFUERZOS EN LA CORREA

CONFORME SEA EL SENTIDO DE MARCHA DEL SISTEMA
Del análisis de las expresiones correspondientes, resulta que aumentando los
valores de a y / o de  se consigue, para un mismo valor de Ptmx, disminuir los
esfuerzos actuantes en los ramales de la correa y con esto aumentar la vida útil
de la misma y / o disminuir su sección resistente.

El aumento del coeficiente máximo de fricción  es una cuestión que concierne a

la naturaleza de los materiales que componen la correa y la garganta de la polea
y al aspecto superficial de las mismas, temas que no resultan de tratar en este
escrito; se verá en cambio cómo el sentido de rotación sí influye en la variación
del ángulo  de contacto.
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 19 de 29
Los dos esquemas siguientes muestran una misma instalación con los dos
sentidos de rotación posibles; T1 señala el ramal tenso (motor) y T2 el ramal flojo
(conducido), exageradamente dibujado curvado a efectos de mostrar la diferencia
entre los respectivos arcos “reales” de contacto.

   
T0 T0

 O1 O2   O1 O2 
T1 T2
Polea Polea Polea Polea
motora conducida motora conducida
DISPOSICIÓN 'A' DISPOSICIÓN 'B'

Como se podrá observar, la disposición “A” posee un ángulo de contacto “real”

mayor que la “B” (se puede decir también que la “A” posee un ángulo de
contacto real mayor que el calculado y la “B” uno real menor), de ahí que la
disposición “A” sea más conveniente que la “B” (menores esfuerzos sobre la
correa, menor esfuerzo de montura, menor flexión sobre los ejes de las poleas,
mayor aptitud para absorber sobrecargas y mayor coeficiente de servicio).

POLEA TENSORA
Sin variar la distancia entre centros de poleas, se puede aumentar los arcos de
contacto sobre cada una de ellas, empleando un dispositivo auxiliar llamado polea
tensora, tal cual muestra el siguiente esquema.
Debido a que la polea tensora actúa sobre el “lomo” o “dorso” de la correa,
flexiona a ésta en sentido opuesto a como lo hacen cada una de las poleas
transmisoras de potencia. Por los cambios de esfuerzos a que se encuentra
sometida la correa por dicha razón, resulta una menor vida útil de la misma.



Polea
tensora

O2
O1 T2 T2
 
T1
Polea motora Polea conducida
La polea tensora, más que nada y si la misma resulta “flotante”, ya sea por peso
propio o por la acción de algún dispositivo de carga variable (por ejemplo un
resorte), sirve o debe utilizarse para autoregular el funcionamiento
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 20 de 29
del sistema ante la aparición de sobrecargas como así también para atender al
establecimiento de la carga de funcionamiento y a cargas no uniformes en el
tiempo.
Supóngase la aparición de una sobrecarga sobre el sistema. En estas condiciones,
T1 aumenta de valor, la correa se deforma aumentando su longitud (en general, el
material de las correas resulta de módulo de elasticidad variable con la carga, a
mayor carga mas deformación) y la polea tensora se desplaza aumentando el
arco de contacto de la correa sobre ambas poleas y consecuentemente
aumentando la pendiente de la recta de fricción. De esta manera resulta posible
absorber la sobrecarga y el sistema, cuando la sobrecarga desaparece, restablece
su situación original.

Aumento ángulo de contacto

T2 T2

T1

VERTICALIDAD VERSUS HORIZONTALIDAD

DE LA INSTALACIÓN
A efectos de reforzar aun más el concepto del arco de contacto, obsérvese para
una misma instalación, como baja el ángulo de contacto real (situación exagerada)
y en consecuencia el rendimiento de la instalación, si esta es dispuesta
verticalmente tal cual muestra el siguiente esquema.


 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 21 de 29

ESFUERZOS en CORREA y FRICCIÓN entre la MISMA y las

POLEAS, conforme sean la CARGA a TRANSMITIR, el
ESFUERZO de MONTURA, la FRICCIÓN MÁXIMA, lasd
POLEAS y el ÁNGULO de CONTACTO
Los esfuerzos en ambos ramales de la correa en una transmisión de potencia
mecánica por dicho elemento y dos poleas, suelen ser tratados aplicando lo que el
autor conoce como Teorema de Prony, en adelante teorema de Prony, el
equilibrio forzal de la correa y el esfuerzo de montura de la misma con para esto
último, supuesta la correa elástico - lineal, trabajando el sistema a carga máxima,
esto es, a fricción máxima y a esfuerzo de montura mínimo indispensable, y con
efecto centrífugo nulo sobre la correa por considerar pequeña la densidad másica
de la misma.
Dando por válidas las hipótesis expuestas (Teorema de Prony aplicable, correa
elástico lineal y nulo el efecto centrífugo sobre la misma), el trabajo expone: a) a
esfuerzo de montura mínimo indispensable, como resultan los esfuerzos en ambos
ramales de la correa cuando el sistema trabaja con una carga menor a la
máxima; b) como resultan las fricciones en ambas poleas cualquiera sea la carga;
c) a esfuerzo de montura mayor al mínimo indispensable, como resultan los
esfuerzos en los ramales de la correa; d) en el caso de correa de sección
trapecial, la conveniencia de diferentes ángulos de canal o garganta entre ambas
poleas y la razón entre los mismos a un mismo coeficiente “máximo” de fricción
entre poleas y correa; e) según sea la carga y el esfuerzo de montura, como
resultan los esfuerzos medio y alternativo en la correa, el coeficiente de
sobredimensionamiento para la misma conforme puedan resultar sus
admisibilidades a las solicitaciones axiales alternativa y estática a como si fuera
de acero y f) como resulta el incremento de los esfuerzos en ambos ramales,
supuesto el sistema rotando en vacío al momento de la carga con incremento
infinitesimal de la misma.

INTRODUCCIÓN
La Figura 07 siguiente página esquematiza una transmisión de potencia mecánica
por correa y dos poleas y diferenciando con el número 1 parámetros propios de
elementos motores y con el numero 2 parámetros propios de elementos
conducidos; designa: a) con O el eje de rotación de cada polea; b) con a el
ángulo de contacto entre correa y cada polea, c) con w la velocidad angular de
cada polea, d) con Ft la fuerza tangencial en borde de cada polea (se supone
rendimiento 100%: Ft borde polea motora = Ft borde polea conducida), actuante la
misma sobre la correa y e) con E el esfuerzo de tracción resultante en cada
ramal de la correa.
Dando por válido lo que se conoce como Teorema de Prony, correa elástico -
lineal, no resbalamiento alguno entre correa y polea, no escurrimiento alguno,
efecto centrífugo nulo sobre la correa y siendo que los esfuerzos E1 y E2 resultan
función del valor de Ft y del esfuerzo E0 de montura y este último y como valor
mínimo indispensable (E0mn), del máximo coeficiente μ de fricción posible entre
correa y la polea a llamar “crítica” por razones a exponer, del ángulo de garganta
de la polea crítica en el caso con correa de sección transversal trapecial, llamada
también “en V” y del ángulo de contacto entre correa y polea crítica; se expone:
a) a esfuerzo de montura mínimo indispensable, como resultan los esfuerzos en
ambos ramales de la correa cuando el sistema trabaja con una carga menor a la
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 22 de 29
máxima; b) como correa de sección trapecial, la conveniencia de diferentes
ángulos de canal o resultan las fricciones en ambas poleas cualquiera sea la
carga; c) en el caso de garganta entre ambas poleas y la razón entre los
mismos a un mismo coeficiente máximo de fricción entre ambas poleas y correa),
d) a esfuerzo de montura mayor al mínimo indispensable, como resultan los
esfuerzos en los ramales de la correa; e) según sea la carga y el esfuerzo de
montura, como resultan los esfuerzos medio y alternativo en la correa, los
coeficientes de sobredimensionamiento para la misma conforme puedan resultar
sus admisibilidades a las solicitaciones axiales alternativa y estática a como si
fuera de acero y f) como resulta el incremento de los esfuerzos en los ramales
de la correa, supuesto el sistema rotando en vacío (carga nula) al momento de la
carga y con esta con incremento infinitesimal de su valor.

Correa (ramal conducido)

Ft Ft
E2

a1 O1 w2 O2 a2
w1
Polea
Motora E1
Polea
Correa (ramal motor) Conducida

Figura 07: Cargas y Esfuerzos en una Transmisión por Correa.

DESARROLLO
Designando con μa el máximo posible coeficiente de fricción y acuñamiento entre
correa y polea, fenómeno el del acuñamiento a contemplar con correa de sección
trapecial, con e la base de los logaritmos naturales y/o neperianos
(e = 2,718281..), siendo que, cualquiera sea la polea, el Teorema de Prony
establece [01 a 07]:

E1  E2 * e
a *a 
(01)

designando con Ftmx la carga máxima que el sistema puede transmitir, la misma
igual en ambas poleas y función de la admisibilidad de la correa conforme el
servicio por la misma a satisfacer, con E1mx el esfuerzo máximo en el ramal motor
de la correa y con E2mn el esfuerzo mínimo en el ramal conducido de la misma,
ambos correspondiéndose con Ftmx, y siendo que por condición de equilibrio de la
correa se tiene [01, 02, 04 a 07]:

E1  Ftmx  E2 (02)
las ecuaciones (01) y (02) pueden representarse en un par coordenado
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 23 de 29
E1 – E2 [05] a como la siguiente figura Figura 08 muestra (^ símbolo potenciación),
en donde se han particularizado los valores E1mx y E2mn, los mismos obtenibles por
resolución de las ecuaciones (01) y (02).

E1 E1 = E2 * e^(mua*a)

2 * E0mn E1 = Ftmx + E2

E1mx

Ftmx

2 * E0mn = E1 -- E2

E2
E2mn 2 * E0mn

Figura 08: Esfuerzos en Ramales Correa a Ftmx y E0mn

Supuesta válida la hipótesis de comportamiento elástico lineal de la correa y dado
que la carga Ft (o Ftmx) en borde de poleas tracciona aún mas, respecto al
esfuerzo de montura E0 existente en ambos ramales sin que la correa transmita
potencia alguna, gire el sistema o no, el ramal motor y destracciona el ramal
conducido, resulta válido suponer que lo que se estira el ramal motor se acorta el
ramal conducido y que consecuentemente con ello el esfuerzo de montura E0 y
los esfuerzos E1 y E2 y cualquiera sea la carga Ft, la misma incluso con valor
nulo, se relacionan entre si con [01, 04, 06, 07]:

2* E0  E1  E2 (03)

Siendo que ante una carga máxima Ftmx a transmitir por el sistema, se debe
asegurar el contacto correspondiente entre poleas y correa y que el mismo queda
asegurado a través de un esfuerzo mínimo indispensable de montura E0mn y que
ante Ftmx corresponden sendos esfuerzos E1mx y E2mn en ambos ramales de la
correa, por aplicación de la ecuación (03), se tiene:

2* Eomn  E1mx  E2mn

Resultando establecidos los esfuerzos E1mx, E2mn, el esfuerzo de montura mínimo
indispensable E0mn que, a fricción máxima μ entre polea y correa, garantiza la
transmisión de la carga máxima Ftmx, los esfuerzos E1 y E2 en ambos ramales de
la correa en el caso de una carga Ft menor que Ftmax, dados los mismos por el
esfuerzo de montura, en el caso en análisis E0mn, la solución puede obtenerse a
través de la intersección de las rectas E1  Ft  E2 y 2 * E0  E1  E2 a como
mn

la siguiente figura Figura 09 muestra.

En cuanto a como resulta, bajo Ft, el coeficiente de fricción y acuñamiento entre
polea y correa, cualquiera sea la polea, designando al mismo fa, del análisis de la
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 24 de 29
 fa *a 
misma Figura 09 siguiente (recta E1  E2 * e ) se concluye que fa resulta función
de Ft, que si Ft es menor que Ftmx, fa es menor que μa y que μa es valor
máximo para fa: Ft  fa; Ftmx  μa; 0  Ft  Ftmx; 0  fa  μa.

E1
E1 = E2 * e^(mua*a)
E1 = Ftmx + E2

2 * E0mn E1 = E2 * e^(fa*a)
E1 = Ft + E2
E1mx

Ftmx E1 a Ft y E0mn

2 * E0mn = E1 -- E2
Ft
E2
E2mn 2 * E0mn
E2 a Ft y E0mn

Figura 09: Esfuerzos en Ramales Correa a Ft, Ftmx y a E0mn

Resultando la polea poseer el mismo acuñamiento cualquiera sea Ft, la fricción f
a Ft resulta menor al coeficiente de fricción máximo posible μ, el cual se
corresponde con Ftmx: Ft  f; Ftmx  μ; 0  Ft  Ftmx; 0  f  μ
Diferenciando con 1 la fricción y acuñamiento (fa1) y el ángulo de contacto (a1) en
la polea motora y con 2, la fricción y acuñamiento (fa2) y el ángulo de contacto
(a2) en la polea conducida, como los esfuerzos E1 y E2 resultan iguales en los
extremos del contacto de la correa con ambas poleas, con ecuación (01) y
cualquiera sea la carga Ft (Ft  fa; Ftmx  μa), se deduce:

E1  E2 * e  E2 * e  f a1 * a1  f a2 * a2
f a1 *a1 f a2 *a2
(04)

a1 *a1 a2 *a2

E1  E2 * e  E2 * e  a1 * a1  a2 * a2 (05)

De las ecuaciones (04) y (05) surge que si a2 es mayor que a1 como es en el

caso de la figura Fig. 01, como es en las transmisiones reductoras de velocidad,
la fricción y acuñamiento en una transmisión reductora de velocidad en la polea
conducida resulta menor que en la polea motora.
Si con sen(), cos() y tg() las funciones trigonométricas seno, coseno y tangente del
ángulo () respectivamente y en el caso de correas trapeciales, con ga el
semiángulo de garganta de polea, con diferenciando con 1 lo que corresponde a
la polea motora y con 2 lo que corresponde a la polea conducida, con un mismo
coeficiente máximo de fricción μ entre correa y ambas poleas, dando por válida la
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 25 de 29
siguiente ecuación [01, 04, 06, 07], [01] discrepa con [04], [06] y [07], [01] mas
desventajoso que [04], [06] y [07], para el cálculo del máximo posible factor de
fricción y acuñamiento μa:

a 
sin  ga    *cos  ga 

de esta última ecuación y de la (05), resultan relacionados los ángulos ga de

ambas poleas como sigue:

 
tan g a2  

a2
*
 
tan g a1  
(06)
1   tan  g   1   tan  g  
2 a1 2

 a2   a1 

Obtenido ga2 como función de a2, a1, μ y ga1 y resultando en el caso en análisis
en este trabajo como es el caso de todas las transmisiones reductoras de
velocidad, a2 mayor que a1, del análisis del cumplimiento de la ecuación (06),
surge que ga2 resulta mayor que ga1.
Sin por que tener que necesariamente ser ga2 mayor que ga1 (a efectos de la
efectividad de la transmisión la igualdad es suficiente), que ga2 resulte mayor que
ga1 resulta conveniente a la correa, en función de que la misma ve disminuir la
amplitud de la compresión transversal (esfuerzo variable) que sufre al acuñarse en
la polea, resultando así una mayor vida útil para la misma, cualquiera sea la
carga que el sistema transmita.
Conforme resulten los ángulos reales de garganta en ambas poleas, se tendrá
que una de ellas pueda resultar mas crítica, al menos a Ftmx, que la otra, según
E1  E2 * e
a *a 
la pendiente de la recta (Figuras 08 y 09) para cada una de
ambas poleas.
De no respetar el sistema la ecuación (06), la polea crítica será aquella que
requiera mayor esfuerzo de montura mínimo indispensable E0mn, esto es, la que
 a *a    *a 
ofrezca menor pendiente e a la recta E1  E2 * e a

La siguiente Figuta 10 muestra los esfuerzos resultantes sobre ambos ramales de

la correa cuando el sistema resulta montado al esfuerzo de montura mínimo
indispensable E0mn y/o a un esfuerzo de montura E0a mayor a E0mn, como para
transmitir la misma carga Ftmx. Montada la correa a E0mn resultan los esfuerzos
E1mx y E2mn y montada la correa a E0a, resultan los esfuerzos E1a y E2a
respectivamente. Dada la linealidad de las ecuaciones puestas en juego, la
diferencia entre E0a y E0mn, resulta ser la diferencia entre E1a y E1mx y entre E2a y
E2mn. Como mas adelante se verá, sobretensar (E0a > E0mn) la correa consecuencia
una menor vida útil para la misma, para el eje árbol con el cual la polea rota y
para los cojinetes soporte del mismo.
Siendo que una sección transversal de la correa resulta sometida a solicitaciones
variables durante su marcha y que como esfuerzos extremos se tiene a E1 y a E2
cualesquiera sean el esfuerzo de montura E0 y la carga Ft en transmisión, a la
correa le resultan los siguientes esfuerzos medio Em y alternativo Ea.
 Transmisión de Potencia por Correas – Pág. 26 de 29

E1  E2 E1  E2
Em  Ea 
2 2

E1
2 * E0a
E1 = E2 * e^(mua*a)

2 * E0mn E1a

E1mx

Ftmx
2 * E0mn = E1 -- E2

2 * E0a = E1 -- E2

E2
E2mn E2a 2 * E0mn 2 * E0a

Figura 10: Esfuerzos en Ramales Correa ante Distintos Esfuerzos de Montura

Supuesta la carga a transmitir igual a Ftmx y los posibles esfuerzos de montura
E0mn y E0a tal que E0a > E0mn, correspondiéndose respectivamente los esfuerzos
E1mx, E2mn y E1a, E2a a ambos esfuerzos de montura como así también los
esfuerzos medio y alternativo Emmn, Eamn y Ema y Eaa, se tendrá:

E1mx  E2mn E1a  E2a

Emmn   E0mn Ema   E0a
2 2
E1mx  E2mn Ftmx E1a  E2a
Eamn     Eaa
2 2 2
Supuesta la correa de un material que se comporte con una Recta de
Admisibilidad como la siguiente Figura 11 muestra a como pueda ser con el acero
y en donde Sfe: admisibilidad de la correa a la falla estática por solicitaciones
normales, Sf: admisibilidad de la correa a las solicitaciones normales alternativas
para una vida útil dada, Samn: admisibilidad alternativa de la correa al estado de
carga Emmn  Eamn , Saa: admisibilidad alternativa de la correa al estado de carga
Ema  Eaa y si Csmn: coeficiente de sobre dimensionamiento con la correa tensada
Samn Smmn
a E0mn igual el mismo a  , Csa: coeficiente de sobredimensionamiento con
Eamn Emmn
Saa Sma
la correa tensada a E0a igual el mismo a  , de la observación de la
Eaa Ema
misma Figura 11, resulta Csa  Csmn , de donde sobre tensar la correa resulta en
una menor vida útil de la misma.
 Correas - Teórico Principal -- Pág. 27 de 29
Conociendo Curvas de Admisibilidad a distintas vidas útiles para la correa, fácil
resultaría determinar la vida útil en cada caso.

Sa
Sf Esfuerzos a E0mn
Samn Recta de Admisibilidad
Saa Esfuerzos a E0a
Eamn = Eaa
Sm
Smmn Sma Sfe
Emmn Ema

Figura 11: Coeficientes de Sobredimensionamiento ante

Dos Esfuerzos de Montura Distintos
Resultando idéntico razonamiento para el eje árbol de cada polea como así
también para los cojinetes soporte de los mismos, la siguiente Figura 12 muestra
el “Segmento de Funcionamiento VF” sobre el cual y desde el punto V hasta el
punto F, “marchan” el par de esfuerzos E1, E2 sobre la base de que la
transmisión, rotando en vacío, resulta cargada con un valor nulo para Ft al inicio
de la carga y de que esta ve incrementar su valor de manera infinitesimal
A como muestra la misma Figura 12, E2 ve disminuir su valor desde E0
(E0  E0mn) hasta el valor E2ft que le corresponde al valor de carga Ft y E1 ve
aumentar su valor desde E0 hasta el valor E1ft que le corresponde al mismo valor
de carga Ft.
El autor considera que procediendo de dicha manera (incremento infinitesimal de
la carga desde un valor nulo para la misma), la Ingeniería posee mayor cantidad
de herramientas como para resolver la cuestión de manera analítica respecto a
una manera no infinitesimal de proceder con la carga (establecimiento aleatorio del
punto F e impacto).
El autor considera que siendo que el efecto centrífugo que la correa sufre,
 *a   fa *a 
desplaza las Rectas E2  E1 * e a , E2  E1 * e sobre el eje coordenado E1
en el sentido positivo del mismo, la resolución de las ecuaciones pertinentes
resulta similar a lo que en este trabajo se ha hecho.
El autor considera que la resolución con correa de sección rectangular (correa
plana) de lo que aquí ha expuesto no puede traer inconvenientes mayores, solo

basta aplicar en lo aquí escrito g a2  g a1  , (fa = f, μa = μ). Las correas de
2
sección rectangular (correas planas) resultan un caso particular extremo de las
correas de sección trapecial; el otro caso particular extremo resulta con ángulo
garganta polea igual al ángulo de fricción y mas extremo aún, con ángulo de
garganta polea nulo.
El autor considera que cualquiera sea la función que relacione los esfuerzos en
los ramales de la correa con la fricción y acuñamiento, lo aquí expuesto puede
ser guía de resolución correspondiente.
 Correas - Teórico Principal -- Pág. 28 de 29

E1
Funcionamiento bajo Ft
2 * E0
E1 = Ft + E2
E1ft F Segmento de Funcionamiento
Ft E1 = E2; Ft = 0
V
E0 Funcionamiento en vacío
2 * E0 = E1 -- E2

E2
E2ft E0 2 * E0

Figura 12: Segmento de Funcionamiento VF

Agosto 2 010
Preguntas Alumnares sobre Transmisión de
Potencia Mecánica por Correas
Pregunta: ¿Por qué es necesario que el ángulo de contacto entre la correa y la
polea pequeña sea mayor que 95º?
No se me ocurre respuesta alguna sobre dicha cifra.

Respuesta: Si el ángulo de contacto resulta ser cero, la pendiente de la Recta de

Fricción resulta ser 1 (uno) por e^0 (número e la cero potencia) = 1, y
consecuentemente con ello, el sistema no puede transmitir potencia alguna
(Pmx = 0).
También la Recta de Fricción resulta coincidente con la recta T1 = T2 (P = 0).
Así las cosas, el ángulo de contacto y al menos, debe ser mayor que 0 (cero).
Así también, cuando más ángulo de contacto haya (en la polea pequeña y
justamente por ser la pequeña, imposible mayor que 180º), más fuerza tangencial
se va a poder transmitir y consecuentemente con ello, más potencia.
Hasta donde nuestros estudios llegan, el mínimo ángulo de contacto de 95º para
la polea pequeña, en términos analíticos no tiene justificación alguna. Resulta ser
un valor recomendable por catálogos y/o bibliografía y/o por apreciación de la
cátedra.
Puestos ante una determinada sección transversal de correa, la misma puede
transmitir cierta potencia en base a su admisibilidad. Con ello, un mínimo ángulo
de contacto debe corresponder: “No sea cosa” que el sistema y por faltar ángulo
de contacto, no pueda transmitir la potencia que la correa pueda transmitir.
Así también, relaciones de transmisión grandes (a mayor relación de transmisión,
menor ángulo de contacto en la polea pequeña) en una sola etapa no son
recomendables: son una "barbaridad mecánica".
Cuando de relaciones de transmisión grandes se trata, hay que trabajar con varias
etapas (varias transmisiones), una a continuación de la otra a como en Trenes de
Engranes se ve.
 Correas - Teórico Principal -- Pág. 29 de 29
Tampoco resulta recomendable varias transmisiones por correa. Si el sistema es
reductor de velocidad, en la cadena de "mando" puede convenir: motor (máquina
motora) - correas - engranes - cadenas - máquina útil. Sin que sea tema de
evaluación, puede convenir leer Sobre Variadores Mecánicos de este mismo autor

Agradecimientos: Se agradece la revisión por parte del Ing. Di IORIO José

María, quien y con agudo espíritu crítico, se ha servido realizarme objeciones
varias tanto sobre procesos deductivos como sobre cuestiones conceptuales y que
han resultado en la actual edición con conceptuaciones, procesos deductivos y
conclusiones más certeras. Así también, a SANTAROSA Juan Ignacio, quien se ha
servido escribir las expresiones matemáticas en MathType, realizar correcciones
idiomáticas varias y subindicar las variables.

Nota 01: Este trabajo tiene carácter y objetivo pura y únicamente académico.

Nota 02: Se agradecen comentarios y preguntas vía correo electrónico. Estas

últimas y en la medida de lo posible serán contestadas y anexadas como
Preguntas Alumnares.