Capa límite laminar y turbulento

Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite turbulenta. La segunda es
ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido se mueve en todas direcciones, disipa mayor
energía, por lo que la fuerza de fricción derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a un avión le interesa
que su capa límite sea siempre laminar.
Sin embargo, el que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño del avión. Cualquier avión
convencional tiene un tamaño que obliga a que la capa límite sea turbulenta, y, en realidad, los únicos aviones
que son lo suficientemente pequeños como para volar en condiciones de flujo laminar son los de
aeromodelismo. Sin embargo, una capa límite turbulenta tiene una ventaja muy importante frente a una capa
límite laminar.
El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que finalmente se para o incluso
retrocede, provocando que la capa límite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de la superficie. Este
efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya que la sustentación depende de que el flujo siga
la forma del perfil del ala. El desprendimiento de la capa límite de las alas es lo que ocurre cuando se dice que
el avión «entra en pérdida», es decir, deja de sustentar y cae como una piedra, y si el piloto no es capaz de
hacer que la capa límite vuelva a adherirse al ala, el avión se estrellará (algo que seguramente no le hará
ninguna gracia al piloto).

Qué permite la capa límite

La capa límite se estudia para analizar la variación de velocidades en la zona de contacto entre un fluido y un
obstáculo que se encuentra en su seno o por el que se desplaza. La presencia de esta capa es debida
principalmente a la existencia de la viscosidad, propiedad inherente de cualquier fluido. Ésta es la causante de
que el obstáculo produzca una variación en el movimiento de las líneas de corriente más próximas a él. La
variación de velocidades, como indica el principio de Bernoulli, conlleva una variación de presiones en el
fluido, que pueden dar lugar a efectos como las fuerzas de sustentación y de resistencia aerodinámica.
En la atmósfera terrestre, la capa límite es la capa de aire cercana al suelo y que se ve afectada por la
convección debida al intercambio diurno de calor, humedad y momento con el suelo.
En el caso de un sólido moviéndose en el interior de un fluido, una capa límite laminar proporciona menor
resistencia al movimiento.
Ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y del diseño de turbinas
de gas y compresores. El modelo de la capa límite no sólo permitió una formulación mucho más simplificada
de las ecuaciones de Navier-Stokes en la región próxima a la superficie del cuerpo, sino que llevó a nuevos
avances en la teoría del flujo de fluidos no viscosos, que pueden aplicarse fuera de la capa límite.
En aeronáutica aplicada a la aviación comercial, se suele optar por perfiles alares que generan una capa
límite turbulenta, ya que ésta permanece adherida al perfil a mayores ángulos de ataque que la capa límite
laminar, evitando así que el perfil entre en pérdida, es decir, deje de generar sustentación aerodinámica de
manera brusca por el desprendimiento de la capa límite.
El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es pequeño, pero aumenta a lo largo
de la superficie. Todas estas características varían en función de la forma del objeto (menor espesor de capa
límite cuanta menor resistencia aerodinámica presente la superficie: ej. forma fusiforme de un perfil alar).

Sustentación y Arrastre
Introducción
Un cuerpo en movimiento inmerso en un fluido experimenta fuerzas ocasionadas por la acción del fluido. El
efecto total de estas fuerzas es muy complejo. Sin embargo, para propósitos de diseño o estudio
del comportamiento del cuerpo en un fluido, son dos las fuerzas resultantes de mayor importancia: El arrastre
y la sustentación. Las fuerzas de arrastre y sustentación son iguales, sin que importe si es el cuerpo el que se
mueve en el fluido o el fluido es el que se mueve alrededor del cuerpo
Arrastre
En dinámica de fluidos, el arrastre o fricción de fluido es la fricción entre un objeto sólido y el fluido (un líquido
o gas) por el que se mueve. Para un sólido que se mueve por un fluido o gas, el arrastre es la suma de todas
las fuerzas aerodinámicas o hidrodinámicas en la dirección del flujo del fluido externo. Por tanto, actúa
opuestamente al movimiento del objeto, y en un vehículo motorizado esto se resuelve con el empuje. La
fuerza debe contrarrestarse por medio de una fuerza de propulsión en la dirección opuesta con el fin de
mantener o incrementar la velocidad del vehículo. Como la generación de una fuerza de propulsión requiere
que se agregue energía, es deseable minimizar el arrastre
El arrastre es una fuerza mecánica. Es generada por la interacción y contacto de un cuerpo rígido y un fluido.
No es generado por un campo de fuerzas como en el caso de fuerzas gravitacionales o electromagnéticas
donde no es necesario el contacto físico. Para que exista arrastre el cuerpo debe estar en contacto con el
fluido.
Siendo una fuerza, el arrastre es un vector que va en la dirección contraria al movimiento del cuerpo. Existen
muchos factores que afectan la magnitud del arrastre. La magnitud de la sección efectiva de impacto y la
forma de la superficie.
Un efecto que produce arrastre es el de roce aerodinámico con la superficie llamado efecto piel entre las
moléculas del aire y las de la superficie sólida. Una superficie muy suave y encerada produce menos arrastre
por este efecto que una rugosa. A su vez este efecto depende de la magnitud de las fuerzas viscosas. A lo
largo de la superficie se genera una capa de borde formada por moléculas de baja energía cinética y la
magnitud de la fricción de piel depende de las características de esta capa. Se encuentra en la vecindad
inmediata de la superficie del cuerpo.
Otro efecto muy importante es el de arrastre de forma. La forma de un cuerpo produce una
determinada distribución de las presiones debido a las velocidades locales. Integrando estas presiones sobre
toda la superficie del cuerpo obtendremos la fuerza de arrastre.
Existen otros tipos de arrastre llamados arrastres inducidos que son producidos por la dinámica del flujo
debido a la forma particular del cuerpo. Los vórtices que se producen en las puntas de las alas de los aviones
generan este tipo de arrastre. Las alas muy cortas y anchas tienen grandes arrastres. La formación
de ondas de choque al acercarse un cuerpo a la velocidad del sonido en el fluido es fuente también de
resistencia al movimiento.
La fuerza de arrastre podemos escribirla como:

Fa =
En donde F (Re) es una función del número de Reynolds.
Para objetos grandes, la fuerza inercial es la dominante y definimos el
Coeficiente de arrastre como:

Siendo A el área del objeto.

COEFICIENTE DE ARRASTRE
Es frecuente que la meta del estudio del arrastre sea el arrastre que tienen los cuerpos que se mueven
atreves del aire. La magnitud del coeficiente de arrastre para el arrastre de presión depende de muchos
factores, sobre todo de la forma del cuerpo, el número de Reynolds del flujo, la rugosidad de la superficie y la
influencia de otros cuerpos o superficies en las cercanías
FUERZA DE ARRASTRE VISCOSO
Puesto que el aire tiene viscosidad existe una fuerza de arrastre de este tipo generada dentro de la capa
límite que definiremos a continuación. Se trata de una capa muy delgada de aire que se forma sobre la
superficie de los cuerpos en movimiento y en la cual se ha demostrado experimentalmente que la velocidad
del aire varía desde el valor cero, sobre la superficie, hasta el valor de la velocidad del flujo de aire libre de
obstáculos. Esta capa límite contribuye también a los gradientes de presión cerca de las superficies; es la
causante de que los fluidos se separen, se desprendan de los contornos de las superficies generando
turbulencia en las partes posteriores, las llamadas estelas. El descubridor del concepto de capa límite fue
Prandtl.
Sustentación
Es una fuerza ocasionada por el fluido en dirección perpendicular a la dirección del movimiento del cuerpo. Su
aplicación más impórtate esta en el diseño y análisis de las alas de aeronaves llamadas aeroplanos.
La geometría de un aeroplano es tal que se produce una fuerza de sustentación cuando el aire pasa sobre y
debajo de el. Por supuesto la magnitud de la sustentación debe ser al menos igual al peso de la aeronave
para que vuele
El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:

Donde:

CÓMO SE CREA LA SUSTENTACION

La sustentación que mantiene al avión en el aire sólo se puede crear en presencia de un fluido, es decir, de la
masa de aire que existe dentro de la atmósfera terrestre. Ni la sustentación ni la resistencia se producen en el
vacío. Por esa razón las naves espaciales no necesitan alas para moverse en el espacio exterior donde no
hay aire, con excepción de los transbordadores que sí la necesitan para maniobrar a partir del momento que
reingresan en la atmósfera terrestre y poder después aterrizar.

Teoría de Bernulli y Newton

Existen dos teorías acerca de la creación de la sustentación: la de Bernoulli y la de Newton. Aunque ninguna
de las dos se consideran perfectas, ayudan a comprender un fenómeno que para explicarlo de otra forma
requeriría de una demostración matemática compleja. Teóricamente para que las partículas de aire que se
mueven por la parte curva superior se reencuentren con las que se mueven en línea recta por debajo,
deberán recorrer un camino más largo debido a la curvatura, por lo que tendrán que desarrollar una velocidad
mayor para lograr reencontrarse. Esa diferencia de velocidad provoca que por encima del plano aerodinámico
se origine un área de baja presión, mientras que por debajo aparecerá, de forma simultánea, un área de alta
presión. Como resultado, estas diferencias de presiones por encima y por debajo de las superficies del plano
aerodinámico provocan que la baja presión lo succione hacia arriba, creando una fuerza de levantamiento o
sustentación. En el caso del avión, esa fuerza actuando principalmente en las alas, hace que una vez vencida
la oposición que ejerce la fuerza de gravedad sobre éste, permita mantenerlo en el aire.
TEORIA DE BERNULLI
La teoría del científico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782), constituye una ayuda fundamental para
comprender la mecánica del movimiento de los fluidos. Para explicar la creación de la fuerza de levantamiento
o sustentación, Bernoulli relaciona el aumento de la velocidad del flujo del fluido con la disminución de presión
y viceversa. Según se desprende de ese planteamiento, cuando las partículas pertenecientes a la masa de un
flujo de aire chocan contra el borde de ataque de un plano aerodinámico en movimiento, cuya superficie
superior es curva y la inferior plana (como es el caso del ala de un avión), estas se separan. A partir del
momento en que la masa de aire choca contra el borde de ataque de la superficie aerodinámica, unas
partículas se mueven por encima del plano aerodinámico, mientras las otras lo hacen por debajo hasta,
supuestamente, reencontrarse en el borde opuesto o de salida.

Sustentación en aeronáutica
En aeronáutica es la principal fuerza que permite que una aeronave con alas se mantenga en vuelo. Ésta, al
ser mayor que el peso total de la aeronave, le permite despegar. Para la sustentación se utiliza la notación L,
del término inglés lift, y CL para el coeficiente de sustentación, el cual siempre se busca sea lo mayor posible.
Además, la sustentación, y en consecuencia, su coeficiente, dependen directamente del ángulo de ataque,
aumentando según aumenta éste hasta llegar a un punto máximo, después del cual el flujo de aire que pasa
sobre el extradós (parte superior del ala), no logra recorrer en su totalidad y mantenerse adherido al perfil
aerodinámico, dando lugar a la entrada en pérdida (sal, en inglés).

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos82/teoria-capa-limite-sustentacion-arrastre/teoria-capa-limite-

sustentacion-arrastre2.shtml#ixzz5D9VvtAdo
 Coeficiente de arrastre

Coeficientes de arrastre para diferentes formas geométricas

En dinámica de fluidos, el coeficiente de arrastre (comúnmente denotado como: cd, cx o cw)

es una cantidad adimensional que se usa para cuantificar el arrastre o resistencia de un objeto
en un medio fluido como el aire o el agua. Es utilizado en la ecuación de arrastre, en donde un
coeficiente de arrastre bajo indica que el objeto tendrá menos arrastre aerodinámico o
hidrodinámico. El coeficiente de arrastre está siempre asociado con una superficie particular. 1
El coeficiente de arrastre de cualquier objeto comprende los efectos de dos contribuciones
básicas al arrastre dinámico del fluido: el arrastre de forma y la fricción de superficie. El
coeficiente de arrastre de un perfil aerodinámico o hidrodinámico incluye también los efectos
de la resistencia inducida.23 El coeficiente de arrastre de una estructura completa como
un aeronave incluye también los efectos del arrastre de interferencia.45

Índice
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 1Definición

 2Antecedentes

 3Ejemplos de valores de cd

o 3.1General
 o 3.2Aeronaves

 4Flujo en objetos aplanados y aerodinámicos

o 4.1Concepto

o 4.2Ejemplo práctico

 5Referencias

o 5.1Bibliografía

 6Enlaces externos

Definición[editar]
El coeficiente de arrastre está definido como:
donde:
es la fuerza de arrastre, que es por definición la componente de la fuerza en la
dirección de la velocidad del flujo.6
es la densidad del fluido,7
es la rapidez del objeto relativa al fluido, y
es el área de referencia.
El área de referencia depende de qué tipo de coeficiente de arrastre se
esté midiendo. Para automóviles y muchos otros objetos, el área de
referencia es el área frontal proyectada del vehículo. Esto no
necesariamente corresponde al área de la sección transversal del
vehículo, dependiendo de dónde se tome dicha sección. Por ejemplo,
para una esfera el área proyectada es .
Para el perfil de un ala, el área de referencia es la superficie alar. Debido
a que esto tiende a ser mucho más grande que el área proyectada frontal,
los coeficientes de arrastre resultantes tienden a ser bajos: mucho más
bajos que para un auto con el mismo arrastre, la misma área frontal y la
misma velocidad.
Los dirigibles y algunos cuerpos de revolución requieren el coeficiente de
arrastre volumétrico. En este caso, el área de referencia es el volumen
del cuerpo elevado a la potencia de 2/3. Objetos sumergidos con perfil
hidrodinámico requieren la superficie mojada.
Dos objetos que tienen la misma área de referencia y que se mueven a la
misma rapidez dentro de un fluido experimentarán una fuerza de arrastre
que es proporcional a sus respectivos coeficientes de arrastre. Los
coeficientes para objetos no hidrodinámicos o aerodinámicos pueden
tener un valor de 1 o superior, mientras que los objetos hidrodinámicos o
aerodinámicos tienen coeficientes de arrastre mucho menores.

Antecedentes[editar]
Coeficiente de arrastre como función de Re.
Coeficiente de arrastre cd para una esfera como función del número de
Reynolds, Re, obtenido a partir de experimentos en laboratorio. Las línea sólida
es para una esfera con superficie suave, mientras que la línea de guiones es para
el caso de una superficie rugosa. Los números a lo largo de la línea indican
diferentes regímenes y cambios asociados en el coeficiente de arrastre:

•2: Flujo adherido (flujo de Stokes) y flujo estacionario separado,

•3: Flujo separado no estacionario, poseyendo una corriente laminar de capa
límite antes de la separación, y produciendo una calle de vórtices,
•4: Flujo no estacionario separado con una capa límite laminar en el lado opuesto
a la dirección del flujo, antes de la separación, con una estela turbulenta caótica
en el lado de la esfera que apunta en la dirección del flujo,

•5: Flujo separado postcrítico, con una capa límite turbulenta.

Artículo principal: Ecuación de arrastre

La ecuación de arrastre:
es esencialmente la afirmación de que la fuerza de arrastre sobre
cualquier objeto es proporcional a la densidad del fluido y
proporcional al cuadrado de la velocidad relativa entre el objeto y el
fluido. cd no es constante sino que varía como función de la
velocidad, la dirección del flujo, la posición del objeto, el tamaño del
objeto, la densidad del fluido y la viscosidad del mismo. La velocidad,
la viscosidad cinemática y una escala de longitud característica del
objeto se incorporan en una cantidad adimensional llamada número
de Reynolds, Re. cd es entonces una función de Re. En un flujo
compresible, la velocidad del sonido es relevante y cd es también
función del número de Mach, Ma.

Flujo alrededor de una placa, mostrando estancamiento.

Para ciertas geometrías, el coeficiente de arrastre, cd, depende

solamente de Re, Ma y de la dirección del flujo. Para números de
Mach bajos, el coeficiente de arrastre es independiente de Ma. Por
otro lado, la variación con el número de Reynolds es por lo general
pequeño, dentro de los rangos de interés. Para automóviles a
velocidad de autopista y aeronaves a velocidad de crucero la
dirección del flujo incidente es más o menos la misma. Por esta
razón, cd puede tratarse en muchos casos como una constante. 8
Para que un cuerpo con perfil aerodinámico alcance un coeficiente de
arrastre bajo, la capa límite alrededor del cuerpo debe permanecer
unida a su superficie tanto tiempo como sea posible. De esta manera,
la estela producida se vuelve estrecha. Un arrastre de forma alto da
como resultado una estela ancha. La capa límite pasará de ser
laminar a turbulenta, siempre y cuando el número de Reynolds del
flujo alrededor del cuerpo sea lo suficientemente alto. Para mayores
velocidades, mayores objetos y menores viscosidades el número de
Reynolds será menor.9
Para otros objetos, como partículas pequeñas, ya no se puede
suponer que el coeficiente de arrastre es constante, sino que en
realidad es una función del número de Reynolds101112
Para Re pequeño, el flujo alrededor del objeto no pasa a ser
turbulento sino que se mantiene laminar, incluso hasta el punto en el
que se separa de la superficie del objeto. Para números de Reynolds
bajos, sin separación del flujo, la fuerza de arrastre, Fd, es
proporcional a v, en lugar de ser proporcional a v². Para una esfera,
esto se conoce como ley de Stokes. Re siempre será pequeño para
bajas velocidades y fluidos de alta viscosidad.9
Un cd = 1 se puede obtener para el caso en el que todo el fluido que
se aproxima al objeto es puesto en reposo, creando una presión de
estancamiento sobre toda la superficie frontal. En la figura del lado
derecho se muestra una superficie plana con el fluido viniendo del
lado derecho y siendo detenido en la placa. El gráfico en el lado
izquierdo de esta misma figura muestra una igual presión sobre la
superficie. En una placa plana real, el fluido debe dar vuelta en los
lados, por lo que una presión de estancamiento completa solamente
se halla en el centro y va disminuyendo hacia las orillas. Solamente
considerando el lado frontal, para una placa real cd sería menor que
uno, excepto si existe succión en la parte trasera, es decir, una
presión negativa (respecto al ambiente). Los patrones del flujo y, por
lo tanto, cd puede cambiar con el número de Reynolds y la rugosidad
de la superficie.

Ejemplos de valores de cd[editar]

General[editar]
En general, cd no es una constante absoluta para una geometría dada
de un cuerpo. Este coeficiente varía con la velocidad del flujo (o de
manera más general, con el número de Reynolds, Re). Una esfera
lisa, por ejemplo, tiene un coeficiente de arrastre que varía desde
valores altos para un flujo laminar, hasta 0,47 para un flujo turbulento.

Formas13

cd Objeto

0.001 lámina plana paralela al flujo (Re < 10⁵)

 Formas13

cd Objeto

0.005 placa plana paralela al flujo (Re > 10⁵)

0.075 Pac-car II

0.1 Esfera lisa (Re = 10⁶)

0.15 Schlörwagen 193914

0.186-0.189 Volkswagen XL1 2014

0.19 General Motors EV1 199615

0.25 Toyota Prius (3.ª generación)

0.26 BMW i8

0.28 Mercedes-Benz CLA-Class Tipo C 117.16

0.295 bala (no ojiva, a velocidad subsónica)

0.3 Audi 100 C3 (1982)

esfera rugosa (Re = 10⁶),

0.48
Volkswagen Beetle1718

0.75 típico cohete de modelismo19

 Formas13

cd Objeto

.8-.9 Filtro de café viendo hacia arriba.

1.0 Bicicleta de ruta con ciclista en posición de ruta.20

1.0–1.1 esquiador

1.0–1.3 alambres

1.0–1.3 persona (de pie)

1.1-1.3 saltador de esquí21

1.2 Usain Bolt22

1.28 placa plana perpendicular al flujo (3D)23

1.3–1.5 Edificio Empire State

1.8–2.0 Torre Eiffel

1.98–2.05 (placa plana perpendicular al flujo (2D)

Aeronaves[editar]
Como se dijo antes, una aeronave utiliza el área de las alas como el
área de referencia para calcular el coeficiente de arrastre, mientras
que los automóviles —y muchos otros objetos— utilizan la sección
eficaz frontal. Por esta razón, los coeficientes no se comparan
directamente entre estas clases de vehículos.
 Aeronave24

cd Tipo de aeronave

F-4 Phantom
0.021
II(subsónico)

0.022 Learjet 24

0.024 Boeing 78725

0.027 Cessna 172/182

0.027 Cessna 310

0.031 Boeing 747

F-4 Phantom II
0.044
(supersónico)

0.048 F-104 Starfighter

0.095 X-15 (No confirmado)

Flujo en objetos aplanados y

aerodinámicos[editar]
 Flujo a través de un perfil alar, mostrando el impacto relativo de la fuerza de
arrastre en dirección del movimiento del fluido sobre el cuerpo. Esta fuerza
de arrastre se divide en arrastre de fricción y el arrastre de presión. El ala
misma es considerad un objeto aerodinámico si el arrastre de fricción domina
al arrastre de presión, y es considerado un objeto aplanado cuando ocurre lo
contrario.

Concepto[editar]
El arrastre, en el contexto de la Dinámica de fluidos, hace referencia
a las fuerzas que actúan sobre un objeto sólido en la dirección de la
velocidad relativa del flujo del fluido. Las fuerzas aerodinámicas sobre
un cuerpo provienen principalmente de las diferencias de presión y de
los esfuerzos de cizalla viscosos. Por esta razón la fuerza de arrastre
puede dividirse en dos componentes: el arrastre de fricción (arrastre
viscoso) y el arrastre de presión (arrastre de forma). La fuerza de
arrastre neta se puede descomponer como sigue:

Relación entre el arrastre de presión y el de fricción.

donde:
es el coeficiente de arrastre de presión,
es el coeficiente de arrastre de fricción,
= vector unitario en la dirección tangente a la superficie de área dA,
= vector unitario en la dirección normal a la superficie de área dA,
es la tensión cortante actuando en la superficie dA,
es la presión en regiones alejadas de la superficie dA,
es la presión sobre la superficie dA,
es el vector unitario en la dirección normal al la superficie dA, formando un vector
Por lo tanto, cuando el arrastre
es dominado por la componente
de fricción, el cuerpo es llamado
«cuerpo aerodinámico». Por el
contrario, cuando el arrastre de
presión domina, el cuerpo es
llamado cuerpo aplanado. Es
decir, la forma del objeto y
el ángulo de ataquedeterminan
el tipo de arrastre. Por ejemplo,
un perfil alar es considerada
como un cuerpo con un pequeño
ángulo de ataque por el fluido a
través del cual pasa. Esto
significa que tiene una capa
límite adherida que produce
mucho menos arrastre de
presión.

Flujo separándose de un perfil alara

un alto ángulo de ataque, como
ocurre en la entrada en pérdida.

La estela producida es muy

pequeña y el arrastre es
dominado por la componente de
fricción. Por lo tanto, un cuerpo
como este (en este caso un
perfil alar) está considerado
como aerodinámico, mientras
que en los cuerpos con un flujo
de fluido a ángulos de ataque
altos se lleva a cabo una
separación de la capa límite.
Esto ocurre principalmente
debido a un gradiente de
presión adverso en la parte
superior y la parte trasera de un
perfil alar.
Debido a esto, ocurre la
formación de una que, por lo
tanto, conduce a la formación de
remolinos y a la pérdida de
presión debido al arrastre de
presión. En estas situaciones, el
perfil alar entra en pérdida y
tiene un arrastre de presión más
alto que el de fricción. En tal
 caso, el cuerpo se considera
como aplanado. Un objeto
aerodinámico tiene la forma de
un pez o un perfil alar con bajo
ángulo de ataque, mientras que
un cuerpo aplanado se ve como
un ladrillo, un cilindro o un perfil
alar con alto ángulo de ataque.
Para un área frontal y una
velocidad dada, un cuerpo
aerodinámico tiene menor
resistencia que uno aplanado.
Los cilindros y las esferas se
consideran aplanados porque el
arrastre está dominado por la
componente de presión en la
región de la estela con
un número de Reynolds alto.
Para reducir este arrastre, la
separación del flujo podría
reducirse o el área en contacto
con el fluido (para reducir el
arrastre de fricción). Esta
reducción es necesaria en
dispositivos como automóviles,
bicicletas, etc. para evitar
vibración y producción de ruido.
Ejemplo práctico[editar]
En la aerodinámica automotriz el
diseño de los vehículos ha
evolucionado desde la década
de 1920 hasta finales del siglo
XX. Este cambio en el diseño
desde un objeto aplanado hasta
uno aerodinámico ha reducido el
coeficiente de arrastre desde
alrededor de 0,95 hasta 0,30
aproximadamente.
La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de
un fluido, de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente. La
aplicación más conocida es la del ala de un ave o un avión, superficie generada por un perfil
alar.
Como con otras fuerzas aerodinámicas, en la práctica se utilizan coeficientes adimensionales
que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir sustentación y se usan
para facilitar los cálculos y los diseños.
El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:
donde:

 L es la fuerza de sustentación en newtons.

 es la densidad del fluido, en kg/m3.

 es la velocidad, en m/s.

 es el área de referencia del cuerpo (también llamado "superficie alar"), representado

por m2.

 es el coeficiente de sustentación. Como el resto de coeficientes aerodinámicos,

es adimensional. Este coeficiente se halla experimentalmente de acuerdo a:

Índice
[ocultar]

 1En aerodinámica

 2En automovilismo

 3Véase también

 4Referencias

 5Enlaces externos

En aerodinámica[editar]

Ejemplo de gráfica coeficiente de sustentación-ángulo de ataque.El punto más alto de la curva

corresponde a la sustentación máxima, a partir del cual el aumento del ángulo de
ataque produce una disminución en la sustentación, siendo el peso mayor que la misma con lo
que la aeronave deja de volar

Es la principal fuerza que permite que una aeronave con alas1 se mantenga en vuelo.
Esta, al ser mayor que el peso total de la aeronave, le permite despegar.
Para la sustentación se utiliza la notación , del término inglés lift o sustentación en
español, y para el coeficiente de sustentación, el cual siempre se busca sea lo mayor
posible.
Además, la sustentación, y en consecuencia, su coeficiente, dependen directamente
del ángulo de ataque, aumentando según aumenta éste hasta llegar a un punto
máximo o a un ángulo de ataque crítico, después del cual el flujo de aire que pasa
sobre el extradós (superficie superior del ala), no logra recorrer en su totalidad y
mantenerse adherido al perfil aerodinámico, dando lugar a la entrada en pérdida (stall,
en inglés). Para aumentar la sustención existen dispositivos
hipersustentadores dispositivos de hipersustentacion como los flaps y slats para
continuar con la diferencia de presiones y por lo tanto aumentar la sustentación
modificando la curvatura del perfil (usado generalmente cuando se necesita
sustentación a baja velocidad). Una explicación correcta del origen de la sustentación
requiere hacer uso de la teoría de capa límite desarrollada por Prandtl. Las diferencias
de comportamiento de objetos a diversas velocidades se suelen expresar con el
'Número de Reynolds', un número sin dimensiones que describe las relaciones entre
viscosidad e inercia en un fluido.

En automovilismo[editar]
Para la sustentación se utiliza la notación , y para el coeficiente de sustentación, ya
que esta fuerza actúa paralelamente al eje OZ del triedro de referencia que se asocia
al vehículo.
Para poder comparar directamente la sustentación que producen dos vehículos en las
mismas condiciones, se utiliza el coeficiente , exactamente por los mismos motivos
que en el caso de la resistencia aerodinámica.
En los vehículos de calle no se suele tener en cuenta ni aprovechar la
sustentación e incluso puede haber un pequeño coeficiente positivo. En muchos
tipos de vehículos de competición, como pueden ser los de la Fórmula 1, ocurre
todo lo contrario, buscándose que sea negativo; es decir, que el vehículo sea
empujado hacia el suelo, con el objetivo de obtener un mejor agarre o apoyo
aerodinámico, mediante superficies como alerones o el aprovechamiento
del fondo plano.
Además, en algunos de estos vehículos, dependiendo entre otras cosas de la
distribución de masas y del tipo de tracción, se buscan apoyos
aerodinámicos diferentes para cada eje, por lo que puede haber un coeficiente
diferente asociado a cada uno de ellos.
 Evolución en el tiempo
del arrastre aerodinámico de
automóviles comparado con el
cambio en geometría de
diferentes objetos (desde
aplanados hasta
aerodinámicos).