SE EXTIENDE SOBRE EL RÍO OHIO

EL PUENTE ATIRANTADO UTILIZA UN NUEVO SISTEMA DE POSTESADO

Ubicado aproximadamente a 2.8 millas corriente abajo del puente colgante que
une las ciudades de Maysville, KY y Aberdeen, OH, el puente de Maysville es
el primer puente atirantado de Kentucky. Se tuvo que construir un puente
nuevo porque el puente colgante existente no podía manejar con seguridad
camiones grandes y muy cargados debido a su estrechez. El puente de
Maysville tenía tanto una alternativa de acero como una alternativa de concreto
para licitación, y el grupo de diseño de American Consulting Engineer (ACE) se
adjudicó un contrato de diseño para diseñar la alternativa de acero. En la etapa
conceptual, el Gabinete de Transporte de Kentucky (KyTC) y la Administración
Federal de Carreteras.

(FHWA) le pidió a ACE que considere varios tipos de puentes de acero. ACE
estudió un acorde paralelo continuo a través de armadura de acero, un acero
de profundidad variable continuo a través de armadura, una cuerda paralela
suspendida en voladizo a través de armadura, una profundidad variable
suspendida en voladizo a través de armadura y un puente atirantado de acero.
La FHWA ordenó que ACE no considerara un arco atado debido a algunas
grietas y otros problemas encontrados en otros puentes de arco sobre ríos en
Kentucky. La Guardia Costera había establecido que la envergadura del canal
para el puente propuesto fuera un mínimo de 1000 'despejado. Después de
que ACE realizó diseños preliminares y estudios, el puente atirantado, debido a
la gran longitud del canal, resultó un 13% menos en costo que el siguiente
alternativo de acero con el costo más bajo.

Se estudiaron dos configuraciones de tramo diferentes para el puente

atirantado. La configuración de tres tramos tenía dos tramos finales de 525 'y
un tramo de canal de 1050'. La configuración de cinco tramos tenía dos tramos
de anclaje de 125 ', dos tramos de flanqueo de 400' y un tramo de canal de
1050 '. Janssen & Spaans (J & S), uno de los subconsultores de ACE, utilizó su
programa informático BRUCO (Bridge Under Construction) para analizar ambas
configuraciones y determinar cuál de ellas era la mejor opción. Los estudios
encontraron que el puente de cinco tramos tiene las mayores ventajas, y los
planes preliminares fueron preparados.

D De es s ig gn n C o ns c on s o s id a d e ra n t o s s
El espaciado de la estancia se seleccionó como 50 intervalos. El patrón de
estancia era un diseño de dos arpeos semi arpa, elegido porque un patrón de
arpa tiene todas las estancias paralelas, una torre más alta, y causa más fuerza
en las estancias. No se eligió un patrón de abanico porque tiene la desventaja
de que todas las suspensiones se unen en la parte superior de la torre, lo que
provoca un anclaje difícil o hace que las suspensiones se amontonen sobre
una silla en la parte superior de la torre.
Las secciones de vigas mantuvieron la exposición al viento baja pero hicieron
que la sección de acero fuera lo suficientemente profunda para ser estable y
económica. Después de establecer las longitudes de tramo, la sección de viga,
el patrón de permanencia y el espaciado, las dimensiones de la torre se
finalizaron. La altura de la torre sobre la plataforma se estableció en 222.42 ', o
el 21% de la longitud del espacio del canal. La altura de las torres desde la
parte inferior del tremie hasta la parte superior de las piernas ascendió a 343 '.

Se tomó la decisión de utilizar unidades de regulación de la fuerza,

amortiguadores de líquido (FRU) para permitir que ambas torres sean semifijas.
La información de los recientes terremotos de California y Kobe indicaron que
en lugar de arreglar un muelle era más conveniente
proporcionar la mayor cantidad posible de compartir las fuerzas del terremoto.
Maysville había tenido un terremoto pequeño pero sorprendente en 1979, ya
que nadie sabía que había una falla activa mintiendo debajo. Taylor Devices
Inc. de N. Tonawanda, NY, miembro de AISC, fue contactado junto con varios
otros productores de dispositivos similares. Taylor afirmó que al usar válvulas
adecuadas y un aceite de silicona especial, podrían hacer una FRU que
permitiera un movimiento lento por fluencia, contracción y movimiento de
temperatura, pero que se bloqueara cuando ocurrieran vientos o terremotos,
permitiendo que ambas torres compartan las fuerzas por igual.

Rowan, Williams, Davies e Irvin (RWDI), el subconsultor de ingeniería eólica

para el puente, llevaron a cabo sus estudios de viento en cinco fases. En
primer lugar, una prueba de modelo topográfico y un análisis del clima eólico
determinaron la característica de flujo del viento en el sitio del puente y
diseñaron las velocidades del viento para la carga del viento y la estabilidad
aerodinámica. La segunda fase, una prueba de modelo seccional, examinó la
estabilidad aerodinámica de la sección de la plataforma. Los coeficientes
estáticos de fuerza y momento requeridos para la estimación teórica de la
carga de viento también se midieron en este momento. La tercera fase de la
prueba consistió en pruebas de modelos aeroelásticos para examinar la
estabilidad y evaluar la respuesta en fuertes vientos turbulentos para el puente
terminado, así como para las etapas de construcción seleccionadas. La cuarta
fase del estudio se basó en los resultados del túnel de viento del modelo
aeroelástico modelo seccional y el análisis teórico de golpeteo. Las cargas de
viento se evaluaron para las configuraciones terminadas y de construcción. La
fase final del estudio involucró el examen de la posibilidad de vibraciones
inducidas por el viento y el viento / lluvia para los cables de suspensión.

La prueba del modelo seccional indicó un problema de estabilidad con el riel de

barrera de concreto sólido de 3.5 pies de altura propuesto. Esto condujo al
cambio del riel a un Texas Heavy Truck Rail, una barrera de concreto sólido de
2.67 pies de alto con un solo riel de acero en la parte superior. Además, dos
placas deflectoras se unieron en cuartos de puntos debajo de la cubierta entre
y paralelas a las vigas. Las pruebas aeroelásticas demostraron que las placas
deflectoras solo debían colocarse en la mitad de los dos tercios del espacio del
canal. La evaluación de la vibración del cable resultó en la recomendación de
amortiguación y cables cruzados secundarios.

P Po os st t-T Te en ns si io s S Sy ys st te em m
La conexión entre el cable y la viga es una de las innovaciones únicas del
puente. Los ingenieros estructurales de ACE querían desarrollar una conexión
a la red de soporte a la viga que evitaría perforar las bridas superiores y causar
problemas de fatiga. ACE considerado
una disposición de conexión postensada para eliminar más la fatiga de las
fuerzas de permanencia variables. Se envió un concepto y una descripción a
los ingenieros estructurales de Michael Baker Jr., Inc. (MBJ), el subasesor de la
superestructura de ACE, y ellos desarrollaron la conexión utilizando un
complejo programa tridimensional de elementos finitos. Los ingenieros de MBJ
proporcionaron los miembros de las conexiones de acuerdo con las tensiones,
un tema que se convirtió en un documento presentado en la Conferencia del
Puente Internacional de 1995. El diseño final de la conexión utilizó ocho barras
ASTM A 354 BD de alta resistencia, cuatro a cada lado de la brida superior,
postensadas contra dos secciones H soldadas construidas asimétricamente
con placas de extremo de cuatro pulgadas de grosor. Las varillas tenían un
diámetro de 1.75 "o 2.5" de diámetro dependiendo de la fuerza del cable de
sujeción. Se usaron dos tamaños de barras para simplificar. La FHWA había
insistido en que ACE demostrara que este enfoque era mejor que una conexión
de placa rígida totalmente soldada. Los ingenieros de MBJ analizaron ambas
conexiones. La conexión con las varillas de alta resistencia demostró ser
mucho más resistente a la fatiga. Los ingenieros estructurales de ACE y MBJ
hicieron un viaje a la Universidad de Lehigh en Pensilvania y discutieron las
conexiones con el experto Dr. John Fisher, el Profesor de Ingeniería Civil
Joseph T. Stuart y Director del Centro de Tecnología Avanzada para Grandes
Sistemas Estructurales. En su informe sobre su revisión de las dos conexiones,
el Dr. Fisher afirmó que la conexión con las varillas de alta resistencia
postensadas era mucho más resistente a la fatiga que la soldadura de la placa
soldada con soldaduras de categoría E '.

J & S, utilizando su programa BRUCO, determinó que el vano del canal se

desviaría permanentemente alrededor de 2 'en un período de 10,000 días
debido a fluencia, contracción y pérdidas de pretensado a largo plazo. Como
resultado, ACE diseñó la estructura para retirar las partes superiores de las
torres en la erección, por lo que
que el alcance del canal sería de aproximadamente 2 pies de alto al cierre y
llegaría al perfil aproximado de la carretera en 10,000 días. Esto evitaría tener
un pandeo en la plataforma a los 10.000 días. Tirando de la parte superior de
las torres en la erección tenía una ventaja adicional en el sentido de que
reducía los momentos en las patas de la torre y requería menos acero de
refuerzo.
Después de las aprobaciones de los planes del 60% por parte de KyTC y
FHWA, MBJ procedió a establecer el modelo final en un programa de
computadora y diseñar las vigas, los soportes y las secciones de cubierta
prefabricadas. La post-tensión longitudinal de la plataforma compensó ciertas
posiciones de carga viva en el puente, lo que produjo tensión en la plataforma.
Baker diseñó las cerraduras de cizalladura del viento, los cojinetes y las
sujeciones. También diseñaron soportes temporales para mantener la
superestructura en su lugar en las torres hasta que se cerró el tramo y las FRU
en su lugar.
Fuller, Mossbarger, Scott y May (FMS & M), el subconsultor geotécnico, habían
realizado perforaciones de suelos y rocas y habían determinado los posibles
tipos de cimientos para adaptarse a las condiciones geotécnicas en el sitio del
puente. ACE procedió a diseñar la subestructura, incluidas las torres y el
puente de acceso. ACE le dio a FMS & M las cargas en la subestructura e
indicó su preferencia para usar pozos perforados en los muelles 3, 4, torres 5, 6
y muelle 7. Decidieron que las pilas de acero H eran mejores para End Bent 1 y
2 y muelles 1 y 2 FMS & M determinó el asentamiento en los extremos y la
longitud del conector para los ejes perforados para soportar las cargas.
También revisaron la ubicación de la cerca de los árboles perforados. Usando
esta información, ACE procedió a finalizar los pilares, endbents y diseños de
torres.
ACE había decidido al principio de las etapas preliminares de diseño que las
torres principales del muelle tendrían una configuración en forma de "H". La
base se mantuvo tan pequeña como era prudente para reducir el tamaño de la
ataguía, el sello tremie y el pie. El pie fue moldeado en un sello tremie y
sostenido por dieciséis ejes perforados de 72 pulgadas de diámetro encajados
10 'en piedra caliza sólida en el fondo del río. Las cáscaras de acero
permanentes moldean el concreto en los ejes perforados. La base y el pie de
las torres son secciones sólidas de hormigón armado hasta el puntal inferior,
justo debajo de las vigas y la cubierta de la superestructura. Desde el puntal
inferior que conecta las dos patas de la torre, las patas son secciones huecas
de cajas de hormigón armado en la parte superior de la torre para acomodar
los anclajes para las suspensiones. El puntal superior se encuentra justo
debajo de donde comienzan los anclajes de la estancia. Ambos puntales se
postensan a las patas de la torre con tendones de pretensado
multidireccionales. Las patas de la torre superior, donde están ancladas las
suspensiones, también se postensan en ambas direcciones con tendones de
hebras rectas.

O Ot th he er r C Co n on ss si id de er ra tiio s n o s s
El puente de Maysville tiene detalles de vanguardia para resistir la vibración de
la lluvia y el galope. La tubería de HDPE, una tubería coextruida que recubre
las suspensiones, tiene una capa interna gruesa y negra que protege de los
rayos ultravioleta. Una fina capa exterior blanca refleja el sol y ayuda a
mantener fría la tubería. Un cordón redondo de HDPE de 1/8 "se suelda en una
configuración en espiral alrededor de la longitud del tubo para romper el flujo de
aire que causa galopamiento y vibración. Mantenga los cables amortiguadores,
sujetos entre las suspensiones lo más cerca posible de lo normal, y apriételos a
la tubería de sujeción con un cuello de neopreno suave de 1 y ½ pulgada sujeto
alrededor de la tubería de suspensión con un collar de acero. El cuello de
neopreno suave protege el tubo de suspensión de la fatiga por flexión en el
punto de sujeción y también ayuda a amortiguar las vibraciones y galopar.
La presa de expansión era diferente de los dispositivos en otros tipos de
puentes. Un puente atirantado tiene requisitos para la expansión y contracción
térmica y permite el acortamiento elástico y la fluencia durante un largo período
de tiempo. Los dedos de la presa se fijaron al cierre con suficiente espacio libre
para proporcionar una expansión térmica inmediata y lo suficientemente largos
como para cuidar la máxima contracción térmica, el acortamiento elástico y la
fluencia durante más de 10.000 días. El canal de drenaje bajo la presa de
expansión de dedo también planteó un problema particular. El movimiento de
fluencia movería el canal varias pulgadas y la caja de metal utilizada para
atrapar la descarga tenía que ser lo suficientemente grande en la dirección
longitudinal para interceptar el drenaje en los extremos de movimiento.
El 13 de diciembre de 1996 se presentó una oferta al puente de Maysville por
una superestructura de acero y hormigón alterna Traylor Brothers, Inc. (TBI) fue
el licitador más bajo en $ 36.4 millones para la alternativa de acero de ACE,
aproximadamente $ 1.9 millones menos que el licitador del segundo lugar, que
presentó la oferta alternativa de concreto. TBI recibió el contrato para construir
el puente.
El nuevo Cable Stayed Bridge de Maysville estará en la ruta estadounidense
62/68 y conectará la carretera AA (que es paralela al río Ohio, va desde
Alexandria, KY a Ashland, KY y enlaza con la I-64 en Grayson, KY) con los EE.
UU. Rutas 52, 62 y 68 en el lado Ohio del río Ohio. El nuevo puente tiene dos
carriles de tráfico de 12 'de ancho y dos hombros de 12' de ancho para un
bordillo con un ancho de acera de 48 '. El centro al centro de los aviones de
estadía es de 55 'y el ancho de salida al exterior es de 58.5'. La profundidad de
las vigas de placas soldadas es de 84 "en los primeros 201.67 'en cada
extremo del puente y de 60" de profundidad en el resto del puente. Las vigas
del piso están espaciadas a 16.67 'y un único larguero corre por el centro
centrado entre las dos vigas del borde. Las pestañas superiores de las vigas
del piso y el larguero tenían un tamaño más ancho que las tensiones
necesarias para ser utilizadas como una forma para los empalmes colados in
situ para las secciones de losas prefabricadas. Las secciones prefabricadas de
la losa de cubierta tenían 15.42 "de ancho, medidas a lo largo de la línea
central de la cubierta, y 26.42 'de largo, medidas a través de la plataforma. Los
1,25 'restantes de espacio libre entre los bordes de las secciones prefabricadas
se utilizan para acoplar las barras longitudinales de postesado, unir el acero de
refuerzo y proporcionar un empalme de relleno de hormigón colado in situ. Se
requirió una resistencia de concreto de 7.000 psi para las secciones
prefabricadas a los 90 días, y al menos 180 días antes de la colocación en el
puente. La resistencia del concreto para los empalmes de relleno alcanzará
7,000 psi en tres días para agilizar la construcción y el postesado longitudinal
longitudinal de la plataforma. Las secciones de losa de prefabricados tienen un
espesor de 9.75 "con una superficie de desgaste compuesta de 1.5" de
recubrimiento de concreto modificado con látex, colocado después del cierre de
los tramos.

AISC-miembros Vincennes Steel Corp. de Vincennes, IN y Tensor Engineering

Co. de Indian Harbour Beach, FL sirvió como el fabricante y el detailer en el
proyecto, respectivamente.
En este momento, todas las unidades de subestructura están en su lugar, con
los tramos de puente de aproximación también completos. La mitad de la Torre
6 del puente atirantado está completamente erigida, y la mitad de la Torre 5 del
cable está en camino. El cierre del intervalo del canal ocurrirá en abril o mayo
de 2000 con finalización final y se abrirá al tráfico en el otoño de 2000.
Kentucky será el estado destacado en la conferencia del Puente Internacional
del 12 al 14 de junio con este puente presentado en la presentación de
Kentucky. Las ciudades de Maysville y Aberdeen ya están muy orgullosas del
nuevo puente y esperan la gran inauguración.
William B. Caroland, P.E., es Ingeniero Jefe de Puente con American
Consulting Engineers, PLC en Lexington, KY, y Jorge M. Suarez, P.E., es
Asistente del Gerente de Proyecto en Michael Baker Jr., Inc. en Coraopolis,
Pennsylvania.

La foto de arriba es una vista del puente durante la construcción. Mirando hacia
el oeste, hacia Kentucky, la foto muestra la Torre 6 y el falso trabajo temporal
de acero en su lugar en un tramo de flanqueo.
A continuación se muestra otra vista que mira hacia el oeste, con la Torre 6
medio erigida y la Torre 5 recién iniciada.
La foto de la construcción de arriba fue tomada durante el proceso de
posicionamiento y nivelación de una viga en la cimbra, mientras que la foto de
enfrente muestra el trabajo en los hilos