Est. Suel - San Andres Santa Rosaii

ºREHABILITACION DE CAMINOS RURALES – DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PROVIAS RURAL
ESTUDIO DE SUELOS
CANTERAS FUENTES DE AGUA Y PAVIMENTOS
1.0 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El presente estudio de suelos es para la Rehabilitación de la Carretera de
caminos rurales del tramo Nº II SAN ANDRES - SANTA ROSA de
aproximadamente 16 Kilómetros el objetivo principal es realizar los trabajos de
campo para estudiar la estrategia de subsuelo y así obtener las características
físico mecánicas y el comportamiento de los suelos de fundación por medio de
los ensayos de laboratorio realizado en las diferentes muestras obtenidas en las
calicatas obscultadas como también determinar la existencia y la profundidad de
la Napa freática.
Así mismo, se verifico las canteras existentes evaluadas en el estudio anterior

para el empleo de los materiales que se utilizaran en la rehabilitación de la
carretera y cuya información complementará es para la evaluación estructural
del pavimento que definirá el diseño.
2.0 EVALUACION DEL PAVIMENTO
Para la evaluación del estado actual del pavimento se programaron actividades

de evaluación superficial las cuales comprendieron trabajos de campo,
laboratorio y gabinete ya que el pavimento se encuentra a nivel de subrasante, la
evaluación del pavimento se ha concentrado fundamentalmente en todos los
aspectos que inciden en el comportamiento funcional de la estructura, en base a
la determinación detallada de todos los deterioros y fallas observadas en la
superficie transitable y visible del mismo estableciéndose la ubicación,
extensión y grado de severidad de los mismos, así como también la calidad del
material que tiene la subrasante lo que para facilitar este trabajo se ha utilizado
formatos confeccionados para este fin.
3.0 METODOLOGÍA DEL TRABAJO
3.1 TRABAJOS DE CAMPO
El trabajo consiste en la recopilación de toda la información del estado

situacional del pavimento, así como también en efectuar exploraciones
con calicatas a cielo abierto, para obtener el perfil estratigráfico sobre
todo de las canteras a utilizar.
Se efectuó una detallada descripción de los diferentes estratos y

muestras en cada calicata, las cuales fueron identificadas y registradas,
luego, debidamente embalada fueron remitidas al laboratorio de
mecánica de suelos, con el objeto de ser evaluadas para su posterior
análisis e interpretación; de esta manera se confecciona el perfil
estratigráfico y se establece parámetros para el diseño del pavimento
en los suelos de fundación semejantes.
VISA CONSULTORES S.A.C. SAN ANDRES – SANTA ROSA

Se hace hincapié que durante la exploración, no se detectó la presencia

de la napa freática a la profundidad investigada y en la oportunidad
realizada.
3.2 TRABAJOS DE LABORATORIO
Con toda la información obtenida en el campo referida a la descripción

y ubicación de los suelos tanto de la subrasante y canteras y con los
resultados obtenidos en el laboratorio se ha podido obtener las
características físico-mecánicas de todos los suelos de las canteras y
suelos de fundación.
3.3 ANÁLISIS DE LABORATORIO
Se han efectuado los ensayos de laboratorio para determinar las

características físico-mecánicas de los suelos encontrados y son las que
a continuación se mencionan:
Análisis granulométrico por tamizado ASTM - D - 422
Límite líquido ASTM - D - 423
Límite plástico ASTM - D - 424
Contenido de humedad ASTM - D - 2216
Ensayo de Proctor modificado ASTM - D - 1557
Ensayo de C.B.R. ASTM - D -1883
Ensayo de Abrasión ASTM-D-131
Clasificación AASHTO y SUCS ASTM - D – 2487

3.4 PERFIL ESTRATIGRÁFICO
Con los resultados obtenidos se ha podido determinar el perfil

estratigráfico, siendo el siguiente:
SECTOR DESCRIPCIÓN
Km.0+000 al Km 11+810 En todo el Tramo encontramos que la

Plataforma se encuentra con un material
Transportado de 0.15 mts de espesor
constituido por un material
A-2 64%
a-1 36%
para luego encontrar el Terreno natural

constituido por un Suelo Hetereogéneo
variando de una Arcilla limosa de alta
plasticidad con presencia de Arena de color
marrón semi compacto de baja ha mediana
Plasticidad de granos finos con nada a poco
porcentaje de grava sub redondeada y
encontrándose con regular porcentaje de
humedad encontrándose los siguientes suelos:
A-2 30%
A- 5 6%
A-7 64%
El Índice de plasticidad se encuentra

entre el 10 al 40 % y el Limite Liquido se
encuentra entre el 29 – 68 % como se puede
apreciar todos los materiales se encuentran
con presencia de buen porcentaje de Arcilla
de Alta plasticidad.

4.0 ESTUDIO DE CANTERAS
Siendo las canteras, las fuentes de aprovisionamiento del suelo y rocas

necesarias para la construcción de la carretera, se procedió a efectuar el
reconocimiento de los depósitos existentes para determinar la calidad de las
canteras, conocer si cumple con las especificaciones de material que se busca,
conociendo la potencia, rendimiento, el estado de los accesos y su situación
legal de las mismas.
4.1 CANTERAS SELECCIONADAS
En el Estudio de Rehabilitación del camino rural se ha encontrando que la

plataforma en casi todo el Tramo se encuentra conformada en la parte
superficial con material transportado clasificado como una Grava Arcillo limosa
con 34 % de Limite Liquido en promedio con un espesor promedio de 0.15 mts.
Para luego encontrar el terreno Natural conformado por un Limo Arcilloso de
Alta plasticidad, se han ubicado las canteras que se utilizaran y a la vez se ha
verificado y se dan a conocer sus características principales, las cuales se han
ubicado en las partes más cercanas a la carretera.
Los materiales de las canteras se encuentran constituidos por suelos granulares

con regular porcentaje de Arcilla Arenosa las canteras se encuentran ubicadas la
Primera a 5 Kilómetros del Inicio del Tramo tomando el Nombre de el Molino
esta Cantera cumple con casi todos los requerimientos con excepción de la
Abrasión ya que su origen es de la descomposición de una roca volcánica este
ensayo se encuentran por encima de lo especificado. La Cantera que se utilizara
para todo el Tramo se encuentra ubicada en el Kilómetro 8+579 del tramo
tomando el nombre del Río Suro.
En el estudio de rehabilitación del camino rural se ha encontrando que la

Cantera a utilizar tiene como finalidad de establecer los volúmenes necesarios
de materiales adecuados que satisfagan las demandas de construcción del
proyecto en mención, en la calidad y cantidad requerida, se ha efectuado una
investigación de los diversos tipos de materiales existentes en la zona.
Las canteras son bancos de materiales muchas veces hetereogenos y por génesis
presenta variaciones tanto horizontales como verticales, por lo tanto la
propuesta de utilización de estos bancos de materiales como cantera, será si es
adecuadamente explotada.
Se realizó un reconocimiento a lo largo de las zonas próximas a la carretera

determinándose áreas de probable explotación como canteras en las cuales se
ejecutaron calicatas con sus muestreos exploratorios para determinar los
volúmenes aprovechables. Existen zonas donde se observaron indicios de
explotación anterior en las cuales muestran el corte y/o talud del material, en
estos casos fue necesario un reconocimiento de las áreas a utilizarse se tomaron
muestras disturbadas representativas en cantidades suficientes para los análisis
correspondientes.
En el presente estudio se han ubicado canteras que se puedan utilizar como
materiales de construcción en las diferentes etapas como es Relleno, Lastrado y
Agregado se ha verificado sus características Físico Mecánica para su
utilización teniendo las siguientes canteras:

A) Cantera EL MOLINO
A 5 Kilómetro Antes del tramo en estudio

Volumen estimado = 6,750 m3.
Rendimiento = 90 %
Límite Líquido promedio = 28.40
Índice de Plasticidad = 9.85
Pasa la malla Nº 200 = 22
Abrasión = 60
C.B.R. al 100% = 46.5
Clasificación = GC - A-2-4
Material para = Relleno
Explotación con = Cargador frontal
Acceso = Fácil
B) Cantera RIO SURO Km. 8+579 del Tramo
A 15 Kilómetro del Inicio del tramo en estudio

Volumen estimado = 2,360 m3.
Rendimiento = 90 %
Límite Líquido = 35.05
Índice de Plasticidad = 9.32
Pasa la malla Nº 200 = 7.0
Abrasión = 51.8
C.B.R. al 100% = 60.2 %
Clasificación = GC - A-2-4
Material para = Lastrado
Acceso = Fácil
C) Cantera de Agregado Km 9+400
Ubicada en el Km.9+400 del tramo en estudio

Volumen estimado = Ilimitado
Rendimiento = 90 %
Límite Líquido = 16.55
Índice de Plasticidad = N.P.
Pasa la malla Nº 200 = 11.5
Abrasión = 21.0
Clasificación = GP - A-1-a
Material para = Agregado
5.0 PUNTOS DE APROVISIONAMIENTO DE AGUA
Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua, la misma que proviene

de los cauces de las quebradas que se encuentran en todo el tramo, los
resultados indican que las aguas se pueden utilizar para cualquier obra

estructural de concreto ya que no poseen ningún elemento químico que ataque

al concreto, Los puntos de agua se encuentran a lo largo de todo el Tramo en
Estudio.
Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua, la misma que proviene

de las quebradas que cruzan en todo el tramo los puntos principales se
encuentran ubicadas en el Km. 8+579 , los resultados indican que el agua se
puede utilizar para cualquier obra estructural de concreto ya que no poseen
ningún elemento químico que ataque al concreto ya que la fuente enunciada
sirve para el consumo humano, Los puntos de agua se encuentran a lo largo de
todo el Tramo en Estudio.
Se concluye que el cemento a usar será el tipo I.
6.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
6.1 INTRODUCCIÓN
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

comprendidos entre la superficie de la subrasante (capa superior de las
explanaciones) y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones
son las de proporcionar una superficie uniforme, de forma y textura
apropiados, resistentes a la acción del tránsito, a la del intemperismo y
de otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente al
terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas
por el tránsito fluido de los vehículos, con la comodidad, seguridad y
economía previstos por el proyecto.
La estructuración de un pavimento, o disposición de las diversas partes
que los constituyen, así como las características de los materiales
empleados en su construcción, ofrecen una gran variedad de
posibilidades, de tal suerte que puede estar formado por una sola capa o
de varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales
seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o
estabilización.
La superficie de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta
asfáltica, un tratamiento superficial o la superficie de una capa de
material granular con resistencia al desgaste.
La actual tecnología de pavimentos contempla una gama muy diversa
de secciones estructurales, las cuales están en función de los distintos
factores que intervienen en la performance de una vía: tránsito, tipo de
suelo, importancia de la vía, condiciones de drenaje, recursos
disponibles, etc. Debe elegirse la solución más apropiada, de acuerdo a
las facilidades y experiencias locales y a las condiciones específicas de
cada caso, lo cual es una tarea que requiere de un balance técnico-
económico de todas las alternativas.
Debido a su amplia difusión, a la experiencia acumulada y a las
connotaciones económicas que implica su uso, los pavimentos flexibles
de capas granulares comprenden casi la generalidad de vías que forman
la red vial nacional. Para la estructuración de este tipo de pavimentos

juegan papel importante, en la mayoría de métodos de diseño, dos

parámetros: La capacidad de soporte del suelo de sub-rasante y el
volumen de tráfico al que estará sujeto la vía.
De acuerdo a lo expresado por los términos de referencia del estudio, la
alternativa a considerarse para la estructura del pavimento es a nivel de
una base granular de rodadura, también denominada “pavimento
afirmado” o lastrado con un tratamiento superficial.
6.2 MÉTODO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

En este estudio se tomará en cuenta, en la decisión del tipo de
estructuración a usarse, un factor igualmente fundamental, sobre todo
por su incidencia en el aspecto económico: El nivel de importancia de la
vía.
Por tratarse de una carretera de cuarto orden, con características de un

camino vecinal de bajo volumen de tránsito, el diseño de la estructura
del pavimento tendrá en consideración criterios más que todo de
serviciabilidad mínima (transitabilidad).
El método que será empleado para el diseño del espesor del pavimento
es el establecido por el cuerpo de Ingenieros del Ejército
Norteamericano (U.S. Army Corps Of. Ingenieers), para el
dimensionamiento de caminos afirmados (Ref1). En ese método se
contempla la utilización de una capa de material granular de cierta
plasticidad que a la vez cumple la función de capa de rodadura,
permitiendo mantener un nivel de servicio adecuado cuando el volumen
de tráfico proyectado es bajo, considerándose periodos de diseño entre 7
a 10 años.
La capa granular puede estar constituida por materiales que pueden

calidad de sub-base o de base dependiendo de su capacidad de soporte o
CBR.
La Figura Nº 1 contiene las curvas de diseño elaboradas por el USACE,

en donde se observa que los factores tomados en cuenta para determinar
el espesor de la capa granular de rodadura son:
1. El valor de Soporte de California (CBR) del suelo de sub-

rasante
2. La intensidad del tráfico, en número de ejes simples

equivalentes al eje standard de 18,000 libras de carga, en el periodo de
diseño (N18)
Un factor adicional considerado en el método propuesto es el

concerniente a la calidad de los materiales a emplearse. Para ello se
verificará el CBR que debe tener la capa de pavimento en función del
tráfico, CBR de la subrasante y espesor requerido.
6.3 ANALISIS DEL TRÁFICO

Las conclusiones del estudio de tráfico indican que los volúmenes

mayores de tránsito se producirán en los meses de verano., Mientras que
en el resto del año se tendrá un tráfico mínimo. Esta situación justifica
la adopción de valores conservativos para diseño, los cuales pueden
definirse en base a métodos aproximados.
El criterio que se empleará entonces será el diseñar el pavimento

adoptando un valor límite de tráfico que pueda soportar la vía, cuya
determinación se expone a continuación.
La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño

estructural de pavimentos, particularmente cuando tanto la carga como
el número de repeticiones son altos. Sin embargo, cuando ambos
factores tienden hacia valores mínimos su importancia como parámetros
de diseño es relativa. Por ello, es raramente justificable realizar un
complejo y preciso análisis de tráfico para caminos de bajo volumen,
con menos de 500 vehículo por día.
No obstante, siempre es recomendable tratar de establecer datos

realistas, para cada caso específico, sobre todo si el tráfico proyectado
es mayormente pesado.
Por otro lado, es común la carencia de un registro sistemático de datos

en caminos de bajo volumen, que permitan efectuar un análisis de
tráfico exhaustivo, como sería deseable; en nuestro caso al tomar el
conteo de tráfico hemos encontrado en promedio que solamente
circulan 10 vehículos por día; tomando en consideración este aspecto y
que en realidad los requerimientos de espesores de diseño para
pavimentos tienen una variación poco sensible, para valores bajos de
repeticiones del eje de carga equivalente, se aplicará para fines del
análisis del tráfico un método aproximado.
El método aproximado consiste en determinar un Factor de

Composición de Tráfico (M) basado en 3 categorías de Porcentajes de
Camiones (Bajo, Mediano, Alto) y 3 categorías de rango probable de la
Distribución de Ejes de Carga (Liviano, Mediano, Pesado), de los
camiones. Los valores del factor de Composición de Tráfico (M), están
tabulados en el cuadro Nº 1.
Una vez estimado el factor M, el cálculo del Número de Ejes

Equivalentes a 18 kips, durante el primer año y durante el periodo de
diseño (en función de la tasa de crecimiento), se realiza en forma
convencional.
Para el cálculo de Número de ejes Equivalentes (N18) se dispone de la

siguiente información:
Tipo de Pavimento = Afirmado
Carriles = 1
Tráfico diario estimado y proyectado = 25 v d.
Tasa de Crecimiento = 2.5

Periodo de Diseño = 10 años
Tráfico Pesado = < 10%
Se determinará el número total de repeticiones del eje equivalente de 18

kips. Usando el método aproximado. Para entrar al Cuadro nº 1 y
determinar el Factor de Tráfico Mixto (M), se establece
Porcentaje de camiones : <15%
Distribución de cargas : Bajo
Del cuadro N° 1 : M = 9 (para un sólo carril M = 18)
El número total acumulado de ejes equivalentes de 18 kips (N18)

durante el período de diseño es:
N18= (TPD x M (1+i)n-1

Ln (1+i)
N18= (25+18x1) (11.4)
N18=5,130
Considerando que es una carretera que va servir para el bienestar de la

Población y del Turismo en General se considerara:
N18=10,000 ejes equivalentes
6.4 EL SUELO DE RASANTE
El suelo de rasante es la capa superficial de las explanaciones y sobre el

que construye la estructura el pavimento,
El diseño del espesor del pavimento se basa en el valor de la resistencia

mecánica de este suelo. Las curvas de diseño mostradas en la Figura Nº
1 se basan en el indicador de la resistencia del suelo mas difundido y
que es el Valor de Soporte de California o C.B.R. (California Bearing
Ratio)
En el estudio de suelo realizado se ha encontrado que la capacidad de

soporte del “suelo de subrasante” para el tramo se ha podido determinar
que el pavimento de la plataforma desde el Km. 0+000 hasta Km.
17+000, se encuentra constituido por un material grava arcilloso de alta
Plasticidad.
Considerando la clasificación de los materiales, el estado de la

dosificación y humedad, puede calificarse como regular, en todo el
tramo, ello debido a que las secciones correspondientes se encuentran
sobre suelos Limo Arcilloso de compacidad media y regular estado de
humedad; tomando en consideración los criterios procedentes, los
resultados de los ensayos de laboratorio, las observaciones de campo,
para el análisis del CBR de la subrasante se ha encontrado un CBR del
7.8 % el cual se tomará como base para el diseño de todo el tramo.

6.5 DISEÑO ESTRUCTURAL
Con los valores establecidos para el tráfico (N18) y la capacidad de

soporte de la subrasante (CBR), se determina el espesor de la capa de
pavimento afirmado (escala de lado derecho), empleando la curva “B”
del gráfico de diseño (Figura Nº 1), obteniéndose lo siguiente.
Datos de Insumo:
Desde el Km. 0+000 al Km. 17+000
CBR = 7.80%
N18 = 10,000 ejes equivalentes
El espesor obtenido con su coeficiente de seguridad es:
HD = 8¨ 0.20 m.
6.6 SOLUCION PROPUESTA.
El Método para Diseño de pavimentos afirmados de USACE, establece

la verificación de la calidad que deberá tener el material a utilizarse en
la construcción de la estructura, ya que de dicho factor dependerá su
perfomance respecto a las deformaciones permanentes (ahuellamiento)
a través del periodo de diseño considerado. El cuadro N° 2 según el
tráfico, y el CBR de la subrasante nos dará el espesor total del
pavimento
Se procederá a verificar entonces la calidad del material de afirmado

requerida para los espesores de pavimentos calculados. Se tiene así
Datos de Insumo:
Para el Km. 0+000 al Km. 17+000
N18 = 10,000 ejes equivalentes
CBR = 7.80 %
HD = 0.20 m.
Aplicando el Cuadro Nº 2 obtendremos un CBR para lastrado:
CBR al 100% de la Máx. Densidad Seca = 50%
El valor calculado indica que los materiales a usarse en la construcción

del pavimento deberán tener un CBR mínimo de 45%. Como puede
verse en los resultados de los materiales de cantera, tal valor esta por
debajo de lo que se puede obtener mediante procedimientos de
producción económicamente aceptables, utilizando las canteras
asignadas para tal material del lastrado.

6.7 REQUISITOS PARA EL MATERIAL DE PAVIMENTO
La solución propuesta para la estructura del pavimento de la carretera,

consiste en una base granular de rodadura (lastrado) sin ningún tipo de
acabado superficial bituminosos, por tal motivo los materiales utilizados
en su construcción deberán satisfacer ciertos requerimientos físicos -
mecánicos que garanticen la bondad de su servicio durante el mayor
período posible, es decir, buscando que la “vida útil” sea igual que el
“período de diseño”
En general, los materiales de granulares que conformarán la capas del

pavimento lastrado deberán tener las siguientes características:
1. El tamaño máximo de agregado debe estar entre 1” y ½” con el objeto

de facilitar el mantenimiento, aumentar la resistencia y la durabilidad de
la capa, así como para mejorar el rodamiento de los vehículos, teniendo
un máximo del 6% que retenga la malla de 2¨, así mismo deberá pasar
40% como máximo la malla N° 4.
2. El porcentaje pasante del tamiz Nº 200 debe estar entre 10 y 25% según
sea el tamaño máximo del agregado, con la finalidad de reducir la
permeabilidad de la cara y disminuir la infiltración de agua de las capas
inferiores.
3. Los finos en una capa granular de rodadura sin revestimiento deben

poseer un Índice de Plasticidad entre 4 y 9%, así como un límite líquido
entre 20 y 35%. Los finos plásticos sirven como material cementante y
ligante de la matriz granular, aumentando la durabilidad de la capa y
reduciendo la pérdida del material de rodadura.
La capa del pavimento afirmado estará constituido por gravas naturales

sin triturar, mezcladas con la cantidad necesaria de finos locales para
satisfacer la granulometría y plasticidad requeridas. Estas mezclas
deberán experimentar valores de CBR mayores de 70% para ensayos de
laboratorio en muestras moldeadas al 100% de la máxima densidad
Proctor (AASHTO T-180), y dentro de un rango de contenido de
humedad del 3% y tendrá un C.B.R. mayor o igual al 40% al 95% de la
máxima densidad. Así mismo, las pérdidas observadas en los ensayos
de abrasión en la máquina de los Ángeles no deberán ser mayores al
50%.
En cuanto a las consideraciones constructivas de compactación, la capa

del pavimento deberá tener una densidad mayor del 95% de la densidad
máxima obtenida según el ensayo proctor modificado (Norma
AASHTO T-180-D)

CUADRO N 01
FACTOR DE COMPOSICION DE TRAFICO *
(Fuente: Ref.1)
Distribución de Carga Porcentaje de Camiones

N18 por Camión Bajo <15% Medio15-25% Alto > 25%
Ligero(menos de 0.75) 9 18 27
Medio (0.75-1.50) 23 46 69
Pesado(más de 1.5) 37 73 110
* Los valores presentados corresponden para el caso de caminos con 2

carriles y deben ser duplicados por vías de un carril. En aquellos de 2
carriles que por razones locales el tráfico se concentrara en el centro de la
vía, excepto para rebase también se duplicará los valores tabulados.

CUADRO Nº 02
CBR REQUERIDO PARA EL MATERIAL DE AFIRMADO
(Según el U.S.Army Corps of Ingenieers, Ref. 1)
Número de CBR (%) Espesor del Afirmado (Pulgadas)

Ejes de la
Equivalentes
a 18,000 lbs Subrasante 6 9 12 15 18 21 24 27 30
(N18) s
10,000 2 96 62 48 40 34 31 28 26 24
4 78 50 38 32 28 25 23 21 20
6 69 44 34 28 25 22 20 19 17
8 63 41 31 26 23 20 18 17 16
10 59 38 29 24 21 19 17 16 15
15 52 33 26 21 19 17 15 14 13
20 48 31 24 20 17 15 14 13 12
50,000 2 147 95 73 61 53 47 43 40 37
4 119 77 59 49 43 38 35 32 30
6 105 68 52 43 38 34 31 28 27
8 96 62 48 40 35 31 28 26 24
10 90 58 45 37 32 29 26 24 23
15 79 51 39 33 28 25 23 21 20
20 73 47 36 30 26 23 21 20 18
100,000 2 178 114 87 73 63 57 52 48 45

4 143 92 71 59 51 46 42 39 36
6 126 82 63 52 45 41 37 34 32
8 116 75 57 48 41 37 34 31 29
10 108 70 54 46 39 35 32 29 27
15 95 62 47 39 34 31 28 26 24
20 87 56 43 36 31 28 23 24 22
500,000 2 270 175 134 111 97 87 79 73 68

4 219 141 108 90 78 70 64 59 55
6 194 125 96 80 69 62 57 52 49
8 177 115 88 73 64 57 52 48 45
10 166 107 82 68 59 53 48 45 42
15 146 94 72 60 52 47 43 40 37
20 134 86 66 55 48 43 39 36 34
1000,000 2 325 210 161 134 116 104 95 88 82

4 263 170 130 108 94 84 77 71 67
6 233 150 115 96 83 75 68 63 59
8 213 138 106 88 76 68 62 58 54
10 199 129 99 82 71 64 58 54 50
15 176 114 87 72 63 56 51 48 44
20 161 104 80 66 58 52 47 44 41

7.0 Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
El Camino Vecinal forma parte de la Zona Turistica del Departamento de

Cajamarca, este tramo en estudio de Rehabilitación y mejoramiento del
camino Vecinal, permitirá tener acceso más rápido al Poblado San Andres
De la evaluación de campo, encontramos que la carretera existente presentan

una infraestructura vial con deficiencia con baja característica técnica
deteriorado por efecto del clima y el deficiente sistema de drenaje debido a la
falta de cunetas alcantarillas, badenes y otros. Que causan erosiones a la
plataforma.
Los resultados obtenidos de la cantera, para Afirmado se encuentra ubicada en

el Km 8+579 del Tramo en Estudio de la Carretera este material presenta
buenas características físico mecánicas con buena resistencia, por ser
materiales granulares con regular porcentaje de finos facilitando su
compactación toda la cantera se podrán utilizar directamente previo zarandeo:
La Cantera para Agregado se utilizara la Arena ubicada en el Km 9+400 del
Tramo en estudio y la Grava será de Grava Chancada obtenida por medio
Manual o Artesanal las cuales serán clasificadas como Agregado Grueso Y
Agregado Fino.
El espesor obtenido por medio del método empleado del cuerpo de Ingenieros
de los Estados Unidos(USACE) a lo largo de todo el Tramo es de 0.20 m.
La fuente de agua que se utilizaran será preferentemente la ubicada en el
Kilómetro 8+579 ya que son utilizadas para el consumo humano como lo
demuestra los ensayos realizados por lo que se encuentran aptas para
utilizarlas en toda obra de arte y construcción de rehabilitación de la carretera
en Estudio.
El Cemento a utilizar será del Tipo I ya que el Agua es de consumo humano.
Además de las partidas consideradas en la Evaluación del camino se hace
necesario, ejecutar las siguientes partidas para cumplir con la meta prevista:
1. Mejoramiento de la Sub rasante o terreno de soporte a la capa de lastrado,

mediante una capa nivelante donde sea necesario será de Material de Lastrado
grueso, sobre todo en los lugares que se encuentran dañados por las lluvias de
temporadas y en algunos lugares presentan estancamiento de aguas
superficiales los cuales deberán ser estabilizados mecánicamente el terreno de
fundación con material granular asimismo se realizara la partida de Perfilada y
Compactado el cual corregirá las deficiencias de la plataforma como
ahuellamientos y baches.
2. Plazoletas de cruce o de volteo debido al poco ancho de la plataforma, en

promedio igual a 3.50 m en los puntos más críticos.
3. Se deberá realizar en lo posible cortes pequeños en la Sub Rasante ya que la

plataforma se encuentra estabilizada el Lastrado se pondrá previa Nivelación y
compactación de la Sub Rasante.

Recomendaciones
Se hace necesario ejecutar plazoletas de cruce de ser posible una por cada
Kilómetro.
Se recomienda que el material de Afirmado presente un valor de C.B.R. mayor

a 30 % al 95% de su máxima densidad seca del proctor modificado el desgaste
de abrasión debe ser menor de 50% en nuestro caso se encuentra ligeramente
mayor a 50% que es 55% ya que en toda la zona las Rocas son de tipo
volcánico de bajo peso especifico por lo que la cantera las Esquinas las Peñas
deberá ser utilizada.
En el tramo tenemos quebradas definidas que cortan la carretera para el efecto

se construirán Badenes y Alcantarillas de concreto armado.
8.0 GEOLOGIA
GEOMORFOLOGÍA
El proyecto a desarrollar se encuentra comprendido dentro de los 2,500 a 35000

sobre el nivel del mar las características geomorfologicas mas importantes de
estas superficies seran:
Superficie de 3,500 m.s.n.m..- Se encuentra a un nivel ligeramente inferior a la

superficie Puna, de la cual está separada por declives suaves y bastante
tendidos. En muchos casos se presenta casi como una continuación de la
Superficie Puna, y como ya se ha mencionado, resulta difícil distinguirlas entre
sí. La superficie de 3,500 m.s.n.m. es bastante madura y muestra relativamente
poco relieve. Sus características generales son similares a las de la Superficie
Junin (MC LAUGHLIN, 1924) en los Andes Centrales, las que también se
encuentran a poca distancia debajo de la Superficie Puna, y es posible que
ambas sean correlacionables.
Superficie de 2,900 m.s.n.m..- Esta superficie alcanza un desarrollo amplio a

través de la Cordillera Occidental en la región en estudio. Se encuentra en
ambos lados de la divisoria continental, y en algunas áreas constituye la
divisoria misma. Comúnmente ha eliminado a la superficie de 3,500 m.s.n.m., y
se ha puesto en relación directa con la Superficie Puna. Sus características
indican una etapa madura de erosión y es de suponer que su desarrollo fue
prolongado.
Esta superficie probablemente se correlaciona con la etapa Valle de Erosión

encontrada en los Valles del Santa y Marañon (WILSON, REYES y GARAYAR
1967), y con la etapa Chacra de MC LAUGHLIN (1924), en los Andes
Centrales ambas representan valles anchos, cuyos lechos se encuentran
actualmente aproximadamente a 3,000 m.s.n.m. La diferencia principal entre
las regiones mencionadas y el área del presente estudio, radica en que en este
último la superficie es más extensa y no se encuentra restringida a los grandes

valles actuales, sino que en nombre casos ocupa el área comprendida entre los
valles principales.
GLADIACION
Los fenómenos glaciares no son extensos ni de gran magnitud dentro de la

región de estudio. Se encuentran generalmente por encima de los 3,500 m., y
como la mayor extensión del terreno alto está en el sector meridional del área,
es en este sector donde efectos glaciares son más pronunciados. Es así como las
partes sureñas de los cuadrángulos de Chota y Celendín tienen muchos ejemplos
de lagunas glaciales, morrenas, depósitos fluvioglaciares y pequeños valles
profundizados por la acción del hielo. Empero, aún en esta área, la intensidad
de la glaciación, fue relativamente baja.
Otros lugares que muestran efectos glaciares, son pequeñas áreas ubicadas en
los cuadrángulos de Incahuaasi, Cutervo, Chota y Celendín. Corresponden a
grupos aislados de otros cerros bastante altos, cuyas formas han sido
modificadas por acción glaciar. La glaciación habría sido de poca intensidad y
los depósitos fluvioglaciares son de volumen reducido.
La reducción en importancia, de la glaciación de sur a norte a través del área de

estudio, es de importancia regional.
El sector meridional de los cuadrángulos de Chota y Celendín, representa el

limite septentrional de la glaciación, en los Andes peruanos. Más al norte del
sector mencionado la disminución general de la altura de los Andes
probablemente combinada con factores climáticos, no permitió el desarrollo de
glaciares extensos. La reducción de los efectos glaciares hacia el norte
probablemente se vincula con la disminución paralela de los conos de deyección
en la zona costanera. Este asunto está discutido en la sección de “Desarrollo
Geomorfológico de la Región”.
Rocas calcáreas afloran ampliamente en la Cordillera Occidental y están

generalmente asociadas a una topografía kárstica. Las dolinas son comunes, y
en algunos sitios constituyen verdaderos campos de decenas de kilómetros
cuadrados donde se observan caminos a lo largo de las crestas rocosas que
separan a las depresiones. Otro fenómeno muy común es la disolución de las
calizas a lo largo de diaclasas, que origina superficies reaquebrajadas
presentando dientes agudos y aislados. Es probable que esos efectos de
disolución representen fenómenos periglaciares relacionados a la precipitación
mayor que caracterizo a partes del Plíogeno.
DESARROLLO GEOMORFOLOGICO DE LA REGION
Desarrollo de la Superficie Puna.- La Superficie Puna se formó como una

llanura de bajo relieve a un altura moderada sobre el nivel del mar. Las
relaciones generales de la superficie, a través de los Andes, sugieren que esta
alcanzo su desarrollo máximo a fines del Mioceno o a comienzos del Pliogeno,
y que fue seguido por el levantamiento de los Andes.
Levantamiento Andino y Desarrollo de las Superficies Inferiores de Erosión.-

Las superficies de erosión debajo de la “Superficie Puna” representan un buen
índice de la naturaleza del levantamiento andino. Es de suponer que las

superficies se desarrollaron solamente durante fases de estabilidad relativa

cuando no hubo levantamiento activo. Además, el hecho de que algunas
superficies sean bastante maduras por ejemplo aquellas de 3,600 m. y 2,900 m.,
implica un tiempo más o menos largo para su erosión. Entonces se interpretan
las superficies como evidencias de pausas, algunas de las cuales habrían sido
bastantes largas, durante el levantamiento andino.
Por tanto, se considera que el levantamiento de los Andes ocurrió por medio de
una serie de levantamientos abruptos, de algunos centenares de metros cada
uno, separados por fases de estabilidad relativa, las cuales eran suficientemente
largas para permitir el desarrollo de las superficies de erosión. Este hecho es
importante en cualquier cálculo que se haga sobre la velocidad de levantamiento
de los Andes.
Por motivo de la destrucción total de la Superficie Puna, sobre el flanco pacifico

de la Cordillera, no hay como conocer la forma y geometría del levantamiento,
pero se supone que tuvo la forma de un domo alargado con un flanco occidental
que buzaba ligeramente hacia el suroeste. La cresta del domo abarracaría el área
entre la divisoria continental y la cresta de la Cordillera Central. El
levantamiento parece haber sido bastante uniforme y no hay evidencia para
sugerir movimientos diferenciales a lo largo de la cresta del domo. Quiere decir
que la disminución general de altura de los Andes, al norte de Hualgayoc, no
corresponde a factores estructurales sino a la mayor erosión que hubo en esa
área. Este factor es importante, porque ha existido por algún tiempo la creencia
que la menor altura de los Andes, entre los 5º y 6º30' de Latitud Sur, se debería
a motivos tectónicos y que quizá se relacionaría al cambio de rumbo de las
estructuras, que es tan notorio entre las latitudes mencionadas. Ya se puede
apreciar que la menor altura de los Andes al norte de Huaygayoc, se debe a un
menor grado de erosión y nó a un levantamiento menor (WILSON y
CORZANO, 1970).
Se ha mencionado la relación estrecha entre el drenaje de la región y las

superficies de erosión, y el hecho de que el patrón general de los ríos estaba ya
establecido en el tiempo de formación de la superficie de 2,000 m.. En otras
palabras los ríos muestran algunas de las características de drenaje anterior
como por ejemplo, el ocupar los mismos valles durante fases sucesivas del
levantamiento andino, pero profundizando sus cauces conforme continuaba su
ascenso.
PROVINCIA TECTONICA DE CUTERVO
La provincia tectónica de Cutervo consiste en una faja plegada que ocupa el

sector oriental de la región.
Las estructuras principales de la provincia de cutervo, son pliegues largos de
NO-SE, generalmente fallados por uno o ambos flancos. Alcanzan su desarrollo
máximo en el limite oriental de la región mapeada en el valle del Alto Marañón
y disminuyen al suroeste. Desaparecen mas o menos abruptamente a lo largo de
una línea de rumbo NO-SE entre Pacopampa (c. Del Incahuasi) y la esquina
suroccidental del cuadrángulo de Celendín.
La mayoría de los pliegues de esta provincia son bastantes apretados, también

es común hallar estructuras anchas que tienen la geometría de domos y cuencas,
con sus techos y pisos sub-horizontales. La cuenca de Chota tiene estas

características y esta limitada al SO y NE por domos anchos cuyos techos son

casi planos.
Las fallas asociadas con la provincia de Cutervo son inversas y de alto ángulo y
muestran saltos hasta de 1,500 m. Buzan tanto al SO como al NE.
Existe una relación entre las fallas estrechas inversa y los pliegues; esto se
observa muy bien en el caso de las estructuras ya mencionadas en los
alrededores de Chota, cuyos flancos parados o invertidos debido a las
influencias de las fallas. Aún donde no se observa fallamiento en la superficie,
la rapidez con que las capas voltean el eje del pliegue sugiere la existencia de
fallas inversas en profundidad.
En esta provincia tectónica siempre se encuentran pliegues concéntricos y

sencillos, debido a que se trata de una secuencia gruesa sin mayores horizontes
plásticos.
Los pliegues de la Provincia Tectónica de Cutervo tienden a mostrar una

distribución en echelón destral. No se trata de un sistema totalmente en echelón,
pero hay una tendencia general de mostrar esa distribución, tal como se aprecia
en los mapas de los cuadrángulos de Cutervo y Celendín.
Un elemento menor pero no obstante significativo en esta provincia son las

estructuras con rumbo NE-SO a NNE-SSO, las cuales consisten mayormente en
pliegues pequeños y bien apretados pero también incluyen estructuras mayores
como la gran flexura que alcanza un largo de 15km. Entre Pulan y Utcuyacu(c.
de Chota). La mayoría de las estructuras de rumbo NE-SO se encuentran en una
faja discontinua que va desde Pulan (c. de chota) hasta el limite de la región
cerca e Socota (c. de cutervo), alo largo de 50km. Dentro de esta faja de se
encuentran pliegues de 1-15km. de largo, que cruzan los sinclinales de rumbo
NO-SE y generalmente interrumpidos por los anticlinales y fallas que tienen la
misma orientación. Estructuras de rumbo NE-SO también se encuentran fuera
de la faja Pulan-Socota , por ejemplo en el limite septentrional del cuadrángulo
de Cutervo. Parecen que estas estructuras aumentan en importancia hacia el
norte, por no son características del sector meridional de la región.
Las estructuras asignadas a la Provincia Tectónica de Cutervo afectan a

unidades tan jóvenes como los volcánicos de Llama, los cuales se encuentra
plegados y fallados en varios sectores de los cuadrángulos de Incahuasi,
Cutervo y Chota. En cuanto a la edad de las estructuras que componen la
Provincia de Cutervo, se observa los siguiente: no hubo movimientos
importantes anteriores a los volcánicos Llama que yacen mas o menos paralelos
con las calizas cretáceas; todas las unidades incluyendo los volcánicos Llama
están plegados y fallados. Sin embargo los volcánicos Porculla yacen con
discordancia sobre esas estructuras y han sido afectados solamente por
movimientos tardíos menores. Como los volcánicos Llama y Porculla
pertenecen al Terciario inferior es evidente que la deformación de la Provincia
Tectónica de Cutervo se produjo en alguna parte del Terciario temprano,
posiblemente en el Eoceno.
Se ha considerado las edades relativas de las estructuras de rumbo NO, y NE y

no se ha encontrado evidencia que representante fases distintas de deformación,
parece que se trata de estructuras más o menos contemporáneas.

En cuanto al mecanismo de deformación y al significado de loas estructuras de

la Provincia Tectónica de Cutervo, se puede decir que hubo relativamente poca
compresión y que más bien se trata de desplazamiento verticales. Se interpreta
la provincia como el resultado de movimientos verticales de bloques de
basamento a lo largo de fallas inversas de alto ángulo. Esta relación resulta
especialmente evidente al considerar a los domos y cuencas, que son comunes
dentro de la provincia, con capas ligeramente inclinadas en sus partes centrales
a diferencia de los límites de los pliegues donde se paran o se invierten con una
rapidez sorprendente.
Es importante comparar la Provincia Tectónica de Cutervo con la Provincia de

Bloques Fallados descrita en el valle del Alto Marañón por WILSON J, REYES
L. GARAYAR J. (1957). Las dos provincias son geográficamente continuas a
los largo de un rumbo NO-SE y muestran las siguientes similitudes:
a) Estructuras domina por movimientos verticales a lo largo de fallas inversas

de alto ángulo de rumbo NO-SE.
b) Estructuras subsidiarias de rumbo NE-SO.
c) Una distribución en echelón dextral de los elementos estructurarles
principales.
La diferencia principal entre las dos áreas está en la escasez de pliegues en el

Alto Marañón y su abundancia en la Provincia Tectónica de Cutervo, lo cual se
debe a una cobertura sedimentaria delgada, en la primera, en contraste con una
secuencia gruesa, en la última. La columna estratigráfica gruesa de la Provincia
Tectónica de Cutervo ha permitido el desarrollo de pliegues impresionantes,
pero en realidad se trata de un mecanismo de deformación similar a aquel que
caracteriza la Provincia de Bloques Fallados del Alto Marañón. Por lo menos
similares y quizá contemporáneas, se considera que la Provincia Tectónica de
Cutervo probablemente constituye la continuación al NO de la provincia de
Bloques Fallados.
TRAMO DE SAN ANDRES – SANTA ROSA

Este Tramo se encuentra ubicado en el Departamento de Cajamarca Provincia
de Cutervo, Distrito de San Andrés terminando en el Caserío de Santa Rosa
teniendo una longitud aproximada de 17.00 Km. Se encuentra entre las unidades
Lito-Estratigraficas de Chulec y Pariatambo:
FORMACIÓN CHULEC
La formación Chúlec consiste de algunas decenas y hasta algunas centenas de

metros de lutitas, marcas y calizas nodulares. Aflora en casi toda la región,
materia del presente estudio y se caracteriza por presentar un color de
intemperismo generalmente crema o gris amarillento. Como los sedimentos
componentes de la Formación Chúlec son mayormente blandos, la topografía
que se desarrolla es de lomadas de pendientes suaves.
Relaciones Estratigráficas.- La formación Chúlec tiene contactos concordantes

tanto con la Formación Inca como con la Formación Pariatambo. El contacto
inferior está indicado por el cambio de material lutáceo a los sedimentos
arenosos y ferruginosos de la Formación Inca, mientras que el contacto superior

está ubicado en el horizonte donde aparecen las calizas en lajas de la Formación

Pariatambo.
La formación Chúlec aflora sobre la mayor parte de esta región pero esta
reemplaza hacia el este por las margas y lutitas que constituyen la base de la
Formación Crisnejas.
Litología y Grosor.- El mejor desarrollo de la Formación Chúlec se encuentra

en el sector central de la región, en el cuadrángulo de Chota y en el sector
occidental de Celendín, donde tiene un grosor promedio, de 250 m. Pero según
BENAVIDES V. (1956), alcanza hasta 474 m. En el área de Lajas (c. de Chota).
Consiste en capas delgadas bien estratigraficadas de lutitas gris, marga
amarillenta y calizas marrón crema. Las calizas son lutáceas o margosas,
generalmente se presentan en capas delgadas y nodulares.
Como ya se ha mencionado, la Formación Chúlec, pasa hacia el este a formar la

parte inferior de la Formación Crinejas, adelgazándose. También se nota un
cambio de facies y reducción de grosos hacia el norte y oeste, de manera que en
el sector septentrional de Cutervo y en los cuadrángulos de Incahuasi,
Chongoyape, Chiclayo y Chepen, la Formación Chúlec, esta representada por
menos de 50 m. de lutitas, con escasas capas calcáreas. La formación es mucho
menos calcárea que al este, y contiene intercalaciones de material tobáceo que
no se presentan en los cuadrángulos de Chota y Celendín. Además las lutitas
son más oscuras en el sector occidental y septentrional, donde muestran tonos
de gris negruzco y marrón oscuro.
En los cuadrángulos de Chongoyape, Chiclayo y Chepen, donde la Formación

Inca es bien delgada, podría confundirse a las lutitas oscuras de la Formación
Chulec con el tope de loa Formación Goyllarisquizga, que también presenta una
facies lutácea. Tal es el caso de los afloramientos cretáceos de los valles de
Zaña, Jequetepeque y Chancay. Sin embargo, la presencia de un banco de caliza
correspondencia a la Formación Inca, sirve de guía para distinguir las lutitas de
la Formación Chúlec de las de la Formación Gollarisquizga además de su
naturaleza tobacea y de su contenido de fósiles marinos.
Edad y Correlación.- La facias gruesa de la formación en los cuadrángulos de

Chota y Celendín contienen una fauna abundante de amonites, erizos y
lamelibranquios. Los amontes son principalmente especies de Knemiceras y
Parengonoceras que según BENAVIDES, V. (1956), indican la parte inferior del
Albiano medio. La facies más delgada, contiene escasos amontes y abundantes
restos de Trigonia, Exogyra, Neithea y de Echinoidea.
La formación Chúlec se correlaciona con la parte inferior de la Formación

Crisnejas, que aflora en el valle del Alto Marañon.
Ambiente de Sedimentación.- La Formación Chúlec representa un segunda

etapa de la trasgresión marina del Albiano. La naturaleza arcillosa del material
clástico hace suponer que el mar durante esta deposición de sedimentos alcanzó
una mayor profundidad que la que predomino durante la deposición de la
Formación Inca, aunque en general, el mar era somero.
El aumento del groso de la formación, hacia los sectores de Chota y Celendín,

indica el inicio de una subsidencia mayor en esta área, de tal manera que se

formo una pequeña cuenca abierta hacia el sur y hacia el norte, este y oeste, una
cuenca rodeada por plataforma.
FORMACION PARIATAMBO
La formación Pariatambo está representada por 100 a 300 m de caliza, lutita y

toba que aflora en muchas partes de la región pesar de las variaciones en su
litología, siempre presentan capas delgadas. Unifomememente estratificadas. La
formación es generalmente resistente a la erosión y forman escarpas
prominentes que resaltan del material blando de la formación Chulec.
Relaciones Estratigráficas.- La formación pariatambo suprayace

concordantemente a las margas, lutitas y calizas de la formación Chulec. Hay un
contraste marcado entre las calizas y tobas de la formación Pariatambo
estratificadas en lajas y las margas y calizas nodulares infrayacentes. El
contacto superior, con el Grupo Pulluicana, es generalmente concordante ,pero
fácil de reconocer por el cambio hacia arriba de calizas oscuras y toba a bancos
más potentes de caliza gris clara.
Litología y Grosor.- El desarrollo más típico de la formación Pariatambo, se

encuentra en los cuadrangulos de Cutervo, Chota y Celendin, donde presenta un
grosor de 150 – 250 m. de calizas con intercalaciones delgadas de lutitas. La
caliza es fina de color negro, bituminosa y generalmente tiene un olor fétido. Su
estratificación es delgada y uniforme de tal manera que forman lajas bastante
característica. La lutitas son negras y bituminosas y ocurren como
intercalaciones delgadas entre las capas calcárea. Esta faciesa de la formación
pariatambo, es bien fosiliferas, con abundante amonites bien conservadas y
escamas de peces. En el área de Chota y Celendin la formación Pariatambo se
vuelve tobacea. generalmente consiste de 200 a 300 m. de tobas bien
estratificadas con intercalaciones de caliza gris. A pesar de la diferencia en
litología, se notan las mismas caracteristas de estratificación con las rocas
calcáreas que afloran en el área de Chota y Cutervo.
Edad y Correlación.- La fauna de la formación Pariatambo está compuesta

mayormente por especies de amonites y escamas de peces la facies calcáreas de
la formación es bien fosiliferas.
Ambiente de Sedimentación.- El hundimiento progresivo indicado por las

formaciones Inca y Chulec siguió durante la parte tardia del Albiano medio. La
cubeta que se había formado 4en el tiempo de Chúlec en el área de Chota y
Celendin se acentuó hasta formar una cuenca definida en la cual el ambiente fue
euxínico. La fauna fue exclusivamente pelagica y la falta de oxigeno en el
fondo de la cuenca permitiendo la deposición de sedimentos bituminosos.

ESTABILIDAD DE TALUDES
GENERALIDADES
El principal objetivo del Estudio de la Estabilidad de Taludes es evaluar la

estabilidad de los taludes de la Carretera para que cuando se realicen los
trabajos de Rehabilitación y Mejoramiento, se pueda controlar debidamente los
derrumbes y/o deslizamientos y fenómenos de reptación de laderas que
pudieran producirse.
Otro de los objetivos del Estudio es la evaluación de la Geodinámica externa de

las quebradas con el fin de controlar convenientemente los huaycos y asegurar
el cruce de dichas quebradas en las mejores condiciones y en todo tiempo, sobre
todo en época de lluvias.
GEOTECNIA
La carretera tiene un trazo con pendientes pronunciadas la topografía

accidentada hace que la carretera actual, presenta secciones con cortes a media
ladera, por otro lado la superficie de rodadura con materiales de sub rasante en
pésimas condiciones faltando un drenaje en todo el largo de la carretera
teniendo un ancho promedio de 4 m, ocasionando una seria limitación al
tránsito vehicular.
La carretera, fue construida mediante cortes y rellenos, donde se aprecia que las
partes en relleno no están debidamente compactadas, evidenciándose por la
presencia de erosiones (cárcavas) y hundimientos de la plataforma, razón por la
que el tráfico de vehículos es nulo a bajo.
Por tal razón es recomendable que el estudio de rehabilitación considere la
recompactación de los rellenos de las secciones a media ladera, y efectuar los
rellenos por capas debidamente compactadas y con materiales idóneos.
CONCLUSIONES
 A lo largo del tramo de toda la carretera los taludes son mayoritariamente

estables habiéndose localizado sólo algunas zonas puntuales donde se han
detectado pequeños problemas de deslizamientos superficiales.
 En toda la zona no existe deslizamientos activos, ya que se encuentra
cubierto por un material producto de la descomposición de la roca
conformante del talud y cuyo espesor es variable. siendo estos suelos
residuales.
 Las soluciones geotécnicas para la inestabilidad están basadas
mayormente en obras de contención, y reforestacion.
 Debido a que muchas partes de la carretera en corte y relleno se
presentan asentamientos como consecuencia de la falta de compactación
en las zonas en relleno, se recomienda la recompactación de los mismos.


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ºREHABILITACION DE CAMINOS RURALES – DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PROVIAS RURAL

CANTERAS FUENTES DE AGUA Y PAVIMENTOS

1.0 OBJETIVO DEL ESTUDIO

Así mismo, se verifico las canteras existentes evaluadas en el estudio anterior

2.0 EVALUACION DEL PAVIMENTO

Para la evaluación del estado actual del pavimento se programaron actividades

3.0 METODOLOGÍA DEL TRABAJO

3.1 TRABAJOS DE CAMPO

El trabajo consiste en la recopilación de toda la información del estado

Se efectuó una detallada descripción de los diferentes estratos y

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Se hace hincapié que durante la exploración, no se detectó la presencia

3.2 TRABAJOS DE LABORATORIO

Con toda la información obtenida en el campo referida a la descripción

3.3 ANÁLISIS DE LABORATORIO

Se han efectuado los ensayos de laboratorio para determinar las

Análisis granulométrico por tamizado ASTM - D - 422

Límite líquido ASTM - D - 423

Límite plástico ASTM - D - 424

Contenido de humedad ASTM - D - 2216

Ensayo de Proctor modificado ASTM - D - 1557

Ensayo de C.B.R. ASTM - D -1883

Ensayo de Abrasión ASTM-D-131

Clasificación AASHTO y SUCS ASTM - D – 2487

VISA CONSULTORES S.A.C. SAN ANDRES – SANTA ROSA

3.4 PERFIL ESTRATIGRÁFICO

Con los resultados obtenidos se ha podido determinar el perfil

Km.0+000 al Km 11+810 En todo el Tramo encontramos que la

para luego encontrar el Terreno natural

El Índice de plasticidad se encuentra

VISA CONSULTORES S.A.C. SAN ANDRES – SANTA ROSA

4.0 ESTUDIO DE CANTERAS

Siendo las canteras, las fuentes de aprovisionamiento del suelo y rocas

4.1 CANTERAS SELECCIONADAS

En el Estudio de Rehabilitación del camino rural se ha encontrando que la

Los materiales de las canteras se encuentran constituidos por suelos granulares

En el estudio de rehabilitación del camino rural se ha encontrando que la

Se realizó un reconocimiento a lo largo de las zonas próximas a la carretera

VISA CONSULTORES S.A.C. SAN ANDRES – SANTA ROSA

A 5 Kilómetro Antes del tramo en estudio

B) Cantera RIO SURO Km. 8+579 del Tramo

A 15 Kilómetro del Inicio del tramo en estudio

C) Cantera de Agregado Km 9+400

Ubicada en el Km.9+400 del tramo en estudio

5.0 PUNTOS DE APROVISIONAMIENTO DE AGUA

Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua, la misma que proviene

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estructural de concreto ya que no poseen ningún elemento químico que ataque

Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua, la misma que proviene

Se concluye que el cemento a usar será el tipo I.

6.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

VISA CONSULTORES S.A.C. SAN ANDRES – SANTA ROSA

juegan papel importante, en la mayoría de métodos de diseño, dos

6.2 MÉTODO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

Por tratarse de una carretera de cuarto orden, con características de un

La capa granular puede estar constituida por materiales que pueden

La Figura Nº 1 contiene las curvas de diseño elaboradas por el USACE,

1. El valor de Soporte de California (CBR) del suelo de sub-

2. La intensidad del tráfico, en número de ejes simples

Un factor adicional considerado en el método propuesto es el

6.3 ANALISIS DEL TRÁFICO