DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

ELABORÓ: GERMAN LOPEZ RINCON

1. INTRODUCCIÓN

El diseño estructural de cimentaciones profundas está íntimamente ligado con el diseño geotécni-
co de la cimentación. Si el comportamiento esperado de la cimentación y superestructura no es
satisfactorio, por mucho cuidado que se haya tenido en el diseño, considerando todas las posibles
combinaciones de carga a que estará sujeta la estructura durante su vida útil, la solución adoptada
no será adecuada.

Teniendo esto en mente, el ingeniero de cimentaciones podrá abordar el diseño de una cimenta-
ción profunda sobre una base racional que tome en cuenta el comportamiento físico real del sis-
tema suelo-cimentación-superestructura.

En consecuencia, los puntos que deberán tomarse en cuenta al diseñar una cimentación son los
siguientes:

a. Estratigrafía, condiciones hidráulicas y propiedades mecánicas de compresibilidad, resis-

tencia al esfuerzo cortante y permeabilidad, tanto para condiciones estáticas como diná-
micas.

b. Características de los edificios o construcciones que rodean al nuevo proyecto.

c. Características del sitio en estudio desde el punto de vista eólico y/o sísmico.

d. Características del proyecto, esto es, geometría, cargas y destino de la obra.

Cuanto mejor sea el conocimiento que se tenga de cada uno de los factores anteriores, mayor
control se tendrá de cada etapa del diseño, lo que redundará en un mejor comportamiento de la
estructura proyectada.

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2. CIMENTACIONES CON PILOTES DE FRICCION

El uso de pilotes de fricción está estrechamente vinculado con una cimentación 100% o parcial-
mente compensada, en sitios donde los depósitos superficiales del suelo son de baja resistencia y
alta compresibilidad, tal como sucede en el Valle de México, el que, como se sabe, está formado
por series de arcillas y limos arcillosos blandos que alcanzan profundidades hasta de 35 o 40 m.
En este tipo de cimentación los pilotes se utilizan para disminuir el hundimiento de ésta, transfi-
riendo parte de la carga del edificio a estratos más profundos, los que, debido al fenómeno de en-
durecimiento que exhiben estos materiales, son más resistentes y menos compresibles. Ver figura
1.

En términos generales el diseño de una cimentación con pilotes de fricción se lleva a cabo me-
diante las siguientes reglas básicas:

a.- La carga total del edificio la toman los pilotes y el suelo al nivel de desplante
del cajón de cimentación. La relación de carga entre el pilote y el suelo deberá es-
tar entre 1 y 4, esto es:

1<Rq<4

donde

Rq= Wf/Wa

Wf: carga que toman los pilotes

Wa: carga que toma el suelo
We= Wa + Wf: carga total del edificio descontando la subpresión del agua al nivel
de desplante.

Para suelos normalmente consolidados, esto es, para o= b, el valor de Rq esta-
rá cercano a 4, mientras que para suelos preconsolidados o del tipo preconsolida-
do, en donde b>o, el valor de Rq puede estar cercano a la unidad. En este caso
se entiende que los pilotes y el suelo toman aproximadamente la misma carga.

b.- Los pilotes de fricción se calculan para que trabajen a su capacidad última; es-
to significa que estarán penetrando continuamente en la masa del suelo.

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La capacidad última de carga de los pilotes puede estimarse con suficiente preci-
sión por medio de la expresión:

Qu   (0.3qu )wz  a p b

el primer término del segundo miembro representa la capacidad última por fric-
ción y el segundo término la capacidad por punta del pilote, además:

qu: resistencia del suelo en compresión no confinada o compresión simple

w : perímetro efectivo donde se desarrolla la fricción = 1.1 (do); do es el diáme-
tro equivalente del pilote
z: espesor del estrato
ap: área de la sección transversal del pilote en la punta
b: esfuerzo crítico de compresión o carga de preconsolidación

c.- Debido a que los pilotes están trabajando a su capacidad última por fricción, la
estabilidad de la cimentación se obtiene por contacto entre el cajón de cimenta-
ción y el suelo. La capacidad de carga al nivel de desplante del cajón puede calcu-
larse, de acuerdo con Terzaghi, con la siguiente expresión:

5.7ca
qa    od
FS

donde
qa: capacidad admisible de carga, en ton/m2
ca: cohesión media del suelo, tomando en cuenta todos los estratos afectados por
la superficie potencial de deslizamiento. Ver figura 2.

d.- Los movimientos verticales de la cimentación, expansión y hundimientos, se calculan

con base en el cambio de esfuerzos producido por la excavación al construir la cimenta-
ción y por el incremento de esfuerzos debido a la fricción positiva. Ver zonas sombreadas
de la figura 1.

El hundimiento máximo por el incremento neto de esfuerzos se obtiene aplicando la ex-

presión:

 s   mvi ( i   oi )z

donde:

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 mvi : módulo de compresibilidad volumétrica unitario del suelo, obtenido de pruebas de
consolidación en el odómetro.
oi, i : esfuerzo efectivo original y final después de construido el edificio.

e.- durante un sismo los pilotes no toman ninguna carga axial adicional, cualquier incremento de
carga por volteo lo toma el suelo al nivel de desplante del cajón de cimentación. La fuerza cor-
tante en la base, generada por el sismo, la toma el suelo por medio del cajón de cimentación y los
pilotes. El efecto de la fuerza cortante produce flexión en los pilotes que debe tomarse en cuenta
en el diseño.

La fuerza de sismo que se genera en el centro de masa de un edificio puede estimarse conociendo
la respuesta de aceleración del centro de masa, es decir:

Vm= fa M am

donde:

fa : factor de amplificación de la aceleración am del suelo al nivel de desplante del edificio.

M : masa total del edificio

El valor de am se asigna de acuerdo con las aceleraciones registradas de sismos anteriores, el fac-
tor de amplificación fa puede obtenerse conociendo el período de vibración del sistema suelo-
cimentación-superestructura To, esto es:

To2 = Tn2 + T2

donde:

Tn : período fundamental de vibración de la estructura

T : período de rotación de la cimentación

Con el dato anterior y asignando un factor de amortiguamiento al sistema, se entra al espectro de

respuesta y se obtiene el factor de amplificación. Luego el momento de volteo será:

Ot = Vm hm

En la figura 3 se muestra el espectro envolvente de diseño y el esquema del sistema suelo-

cimentación-superestructura.

En consecuencia, el diseño estructural de una cimentación con pilotes de fricción incluye lo si-
guiente:

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1. Cálculo de la capacidad de carga última de los pilotes y determinación del número, en fun-
ción de la relación de carga pilote-suelo que se adopte.

2. Análisis estático de interacción suelo-cajón de cimentación para determinar la distribución de

reacciones.

3. Análisis sísmico para determinar la fuerza cortante en el centro de masa del edificio y el mo-
mento de volteo.

4. Análisis sísmico de interacción suelo-cimentación para determinar la distribución de reaccio-

nes por sismo en el cajón de cimentación.

5. Análisis sísmico de interacción pilote-suelo para determinar los elementos mecánicos, fuerza
cortante y momento flexionante, en los pilotes producidos por la acción de la fuerza cortante
sísmica actuando en la cabeza del pilote.

La superposición de todos los efectos anteriores permite el poder analizar y revisar estructural-
mente la cimentación, así como suministrar el acero de refuerzo y su posición correcta en el ca-
jón de cimentación y en los pilotes. En la figura 4 se muestra en forma esquemática el efecto de
cada uno de los puntos anteriores.

3. CIMENTACIONES CON PILOTES DE PUNTA

El diseño de una cimentación con pilotes apoyados de punta difiere del de una cimentación con
pilotes de fricción en que en este caso los pilotes toman la totalidad de la carga del edificio, in-
cluyendo la cimentación, descontando únicamente la subpresión del agua.

Lo anterior representa que el comportamiento de la cimentación deba estudiarse para considerar

los aspectos siguientes:

a. Los pilotes deben ser capaces de tomar la carga del edificio así como los incrementos de car-
ga vertical que se generan durante un sismo.

b. A largo plazo, durante la vida útil del edificio se generan fuerzas de arrastre, como la fricción
negativa, que afectan el diseño de la cimentación y que deben tomarse en cuenta.

c. La estabilidad del edificio ante carga lateral la da el cajón de cimentación. Sin embargo, es
necesario analizar los pilotes ante carga lateral para verificar el diseño por flexión.

En el diseño de cimentaciones con pilotes apoyados de punta se pueden tener varios casos, a sa-
ber:

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1. Pilotes apoyados en un estrato resistente y de baja compresibilidad que se extiende indefini-
damente con la profundidad.

2. Pilotes apoyados en un estrato resistente que sobreyace a depósitos compresibles y poco re-
sistentes. Ver figura 5.

En el primer caso, la distribución de pilotes podrá concentrarse bajo cada columna sabiendo que
el hundimiento diferencial entre éstas es despreciable para propósitos prácticos. Si la zona donde
se ubica el edificio está sujeta a hundimiento regional, a largo plazo el edificio tenderá a emerger
con respecto a la superficie del suelo.

En el segundo caso, en virtud de que los depósitos compresibles bajo el estrato resistente se con-
solidan, si se concentran los pilotes bajo las columnas es probable que se generen hundimientos
diferenciales, debido a la diferencia de carga que toman los pilotes en cada grupo de columnas.
En este caso lo mejor es distribuir los pilotes bajo la cimentación en un arreglo uniforme, lo que
obliga a utilizar un cajón de cimentación rígido. Este tipo de solución es común en subsuelos
como el del Valle de México, donde, además, se tiene el problema de hundimiento regional, por
lo que la cimentación deberá diseñarse para que los hundimientos sean compatibles con dicho
hundimiento regional, evitando el emergimiento y daños a las instalaciones municipales.

La capacidad de carga de los pilotes puede calcularse con la siguiente expresión propuesta por
Terzaghi y modificada por Zeevaert para tomar en cuenta la compacidad del estrato de apoyo:

 
Q pu  Ap  1.2 cN c   d N q ( Dr  0.1)

donde:

Ap : área de la sección transversal del pilote en la punta

c : cohesión del estrato de apoyo

d : esfuerzo vertical efectivo al nivel de desplante

Nc, Nq : factores de capacidad de carga, función del ángulo de fricción interna del suelo de apoyo

Dr : compacidad relativa del estrato de apoyo

Debe notarse que el esfuerzo vertical efectivo al nivel de desplante depende de la fricción negati-
va que se genere en el pilote a lo largo del fuste, hasta el estrato de apoyo; ver figura 5. Esta fric-
ción puede estimarse con la expresión:

wK  d
FN d     oz z
wK
1 d 0

3a

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En este caso:

w = 1.05(do)
K=coeficiente de fricción que en arcillas y limos arcillosos tiene un valor de 0.33
a : área tributaria del pilote
d

 
0
oz z : área de esfuerzos

De una forma más precisa, tanto la fricción positiva como la negativa pueden calcularse utilizan-
do los siguientes algoritmos, cuya base teórica se da a continuación:

Al nivel i-1:

Fi 1  ( i 1   oi )  ai 1 (a)

Al nivel i:

Fi  ( i   oi )  ai (b)

Por equilibrio plástico:

1
Fi  Fi 1   ( i   i 1 ) K  2ro  zi
2

llamando: mi  ro Ki se tiene:

Fi  F  mi  ( i   )  zi (c)
i 1 i 1

A partir de esta expresión se pueden estudiar cuatro casos, dependiendo de dónde se inicie el
cálculo de la fricción.

FRICCION NEGATIVA (i < oi)

CASO 1

La integración comienza desde la cabeza del pilote, donde las condiciones de frontera son:

(FN)i-1 = 0; oi-1 = i-1

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los valores desconocidos son: (FN)i y i

sustituyendo los valores correspondientes en la expresión (c):

( oi   i )  a i  ( FN ) i  mi  ( i   i 1 )  zi

resoviendo para si:

 i  a  ma z   oi  a m mzz   i 1  a  m1 z  ( FN )i 1

i
i

i i i
i

i
i

i i i i

o bien;

 i  Ai   oi  Bi   i 1  Ci  ( FN )i 1
y
( FN )i  ( oi   i )  ai

CASO 2:

La integración inicia en la punta del pilote donde se conoce la (FN)i y el esfuerzo i así como el
esfuerzo oi; las incógnitas son en este caso (FN)i-1 y i-1.

Los algoritmos resultantes quedan en la forma:

 i 1  Ai 1   oi1  B i 1   i  C i 1  ( FN ) i
y
( FN ) i 1  ( oi1   i 1 )  a i 1

en este caso:

a i 1 Ai 1
Ai 1  ; B i 1  mi  Ai 1 ; C i 1 
a i 1  mi  z i a i 1

FRICCIÓN POSITIVA (i > oi)

CASO 3

La integración inicia en la cabeza del pilote, donde se conocen (FP)i-1; oi-1 y i-1; las incógnitas
son: (FP)i y i

Los algoritmos resultantes son:

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  i  Ai   oi  B i   i 1  C i  ( FP) i 1
y
( FP) i  ( i   oi )  a i

donde:

ai Ai
Ai  ; B i  mi  Ai ; Ci 
a i  mi  z i ai

CASO 4

La integración comienza en la punta del pilote, donde se conocen (FP)i ; oi y i. Los valores
desconocidos son: (FP)i-1 y i-1.

Los algoritmos quedan:

 i 1  Ai 1   oi1  Bi 1   i  Ci 1  ( FN ) i
y
( FP) i 1  ( i 1   0i 1 )  a i 1

en este caso:

a i 1 Ai 1
Ai 1  ; Bi 1  mi  Ai 1 ; Ci 1 
a i 1  mi  z i a i 1

para los cuatro casos:

r o  radio efectivo del pilote = 1.05 ro para (FN) o 1.10 ro para (FP)

tan  r 1  sen 2 r
K i  ; N 
N 1  sen 2 r

Los elementos mecánicos en el cajón de cimentación se calculan en forma semejante al de una

cimentación con pilotes de fricción; sólo que la reacción qa, bajo el cajón, es nula y las reacciones
en los pilotes se obtienen haciendo el análisis de interacción pilote-suelo bajo el nivel de la punta
de los pilotes; tal como se muestra en la figura 6.

El efecto de la fuerza cortante sísmica se trata igual al caso de pilotes de fricción, pudiendo cam-
biar las condiciones de frontera en la punta, si los pilotes se empotran en el estrato resistente.

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En consecuencia, el diseño estructural de una cimentación con pilotes de punta incluye, de mane-
ra semejante a la de una con pilotes de fricción, lo siguiente:

Cálculo de la capacidad de carga última de los pilotes y determinación del número, en fun-
ción de la carga efectiva que deben soportar los pilotes.

Análisis estático vertical de interacción suelo-pilotes para determinar la distribución de

reacciones en los pilotes; tanto para el caso I como para el caso II.

Análisis sísmico para determinar la fuerza cortante en el centro de masa del edificio y el
momento de volteo.

Análisis sísmico de interacción suelo-pilotes para determinar la distribución de reacciones

por sismo en los pilotes.

Análisis sísmico de interacción pilote-suelo para determinar los elementos mecánicos, fuer-
za cortante y momento flexionante, en los pilotes producidos por la acción de la fuerza
cortante sísmica actuando en la cabeza del pilote, en función de las condiciones de apoyo
que tengan los pilotes en los extremos.

La superposición de todos los efectos anteriores permite el poder analizar y revisar estructural-
mente la cimentación, así como suministrar el acero de refuerzo y su posición correcta en el ca-
jón de cimentación y en los pilotes.

BIBLIOGRAFÍA

1) Zeevaert, L. "Foundation Engineering for Difficult Subsoil Conditions", 2nd Ed. Van Nostrand
Reinhold, 1983

2) Zeevaert, L. "Interacción Suelo-Estructura de Cimentación", Editorial Limusa, S.A., 1980.

3) Zeevaert, L. "Conceptos Básicos en el Diseño de Cimentaciones Compensadas sin y con Pilo-

tes de Fricción" DEPFI, México 1990.

4) Zeevaert, L. “ Cimentación Monolítica Tipo LEZ” México, DF 1999.

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 FIGURA 3

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15 de 17
16 de 17
 Ra X1 X2 X3 X4 Rb

qa 
1 
1 1 1 1 1 1
Iaa I1a I2a I3a I4a Iba

2 
2 2 2 2 2 2
Iaa I1a I2a I3a I4a Iba

3 
3 3 3 3 3 3
Iaa I1a I2a I3a I4a Iba

FIG. 6. INTERACCION SUELO ESTRUCTURA CIMENTACION PROFUNDA

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