FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

“Estableciendo mejores condiciones viales del distrito de San

Jeronimo en el tramo de la Av. Circunvalación Norte, entre la Av. La
Cultura y la calle San Martin, a través de estrategias y normas”

Presentado por:

 Condori Huallpayunca, Roy 013300574-I

 Cruz Vera, Dharyl Edwin 014101262-F
 Huamani Cusi, Dennis Julio 011100171-J
 Santa Cruz, Erik 014101241-I

Ingeniero:

 Flores Dueñas, Miguel Alfredo

CUSCO-PERÚ-2017
 Indicé

1 Planteamiento del Problema .............................................................. 4

1.1 Ámbito de influencia de la tesis ......................................................... 4
1.1.1 Ubicación geográfica ......................................................................... 4
1.1.2 Ámbito de influencia teoría ................................................................ 4
1.2 Descripción del problema .................................................................. 5
1.3 Justificación de la investigación ......................................................... 5
1.3.1 Justificación Técnica.......................................................................... 5
1.3.2 Justificación Social ............................................................................ 6
1.3.3 Justificación por Factibilidad .............................................................. 6
1.4 Formulación del problema ................................................................. 6
1.4.1 Problema general .............................................................................. 6
1.4.2 Problemas específicos ....................................................................... 6
1.5 Objetivos de la investigación ............................................................. 7
1.5.1 Objetivos Generales .......................................................................... 7
1.5.2 Objetivos Específicos ........................................................................ 7
1.6 Metodología de la Tesis ..................................................................... 7
1.6.1 Tipo de investigación ......................................................................... 7
1.6.2 Nivel de la investigación .................................................................... 7

2 Marco Teórico de la Tesis ................................................................. 8

2.1 Antecedentes de la investigación ...................................................... 8
2.1.1 Antecedentes locales......................................................................... 8
2.1.2 Antecedentes a Nivel Nacional .......................................................... 9
2.1.3 Antecedentes a nivel internacional .................................................... 9
2.2 Bases teórico-científicas .................................................................. 10
2.2.1 Capacidad vial ................................................................................. 10
2.2.2 Infraestructura vial ........................................................................... 11
2.2.3 Clasificación de vías urbanas .......................................................... 12
2.2.4 Clasificación de vías urbanas .......................................................... 12
2.2.5 Señalización .................................................................................... 14
2.2.6 Tránsito Vehicular ............................................................................ 15

2
2.2.7 Desarrollo Sostenible....................................................................... 16
2.2.8 Desarrollo Urbano Sostenible .......................................................... 16
2.2.9 Planificación Urbana ........................................................................ 17
2.3 Hipótesis .......................................................................................... 17
2.3.1 Hipótesis General ............................................................................ 17
2.3.2 Sub Hipótesis................................................................................... 17
2.4 Variables e indicadores ................................................................... 18
2.4.1 Variables Dependientes ................................................................... 18
2.4.2 Indicadores de Variables Dependientes .......................................... 18
2.4.3 Variables Independientes ................................................................ 18
2.4.4 Indicadores de Variables Independientes ........................................ 19
2.5 Cuadro de operacionalización de variables ..................................... 19

3 Matriz de consistencia ..................................................................... 20

4 Contenido tentativo de la Tesis........................................................ 21

5 Plan de actividades.......................................................................... 21

6 Recursos y presupuesto .................................................................. 21

Bibliografía ..................................................................................................... 22

3
1 Planteamiento del Problema

1.1 Ámbito de influencia de la tesis

1.1.1 Ubicación geográfica

La presente investigación se desarrollará en el tramo de la Av. Circunvalación

Norte, entre la Av. la Cultura y la calle San Martin, donde se ubican comercios locales
y servicios de transporte público, los cuales generan un alto tráfico y saturación de la
vía generando una incomodidad en las persona y usuarios de la vía, teniendo en
cuenta se ubicación en el mapa satelital se muestra:

Figura 1: Área de influencia

Fuente: Google Earth Propia

1.1.2 Ámbito de influencia teoría

En dicha investigación será necesario basarnos en la especialidad de

INGENIERIA DE TRANSPORTES el cual se encarga del estudio de tráficos, movilidad
y transporte de las poblaciones, aplicando ciencias como las matemáticas, la física, la

4
técnica y el ingenio para el beneficio de la sociedad, por otro lado se hará uso de
herramientas como el estudio del transporte urbano utilizando sistemas de
información las cuales nos permitirán una mejor organización y de esta manera poder
hacer posible la investigación.

1.2 Descripción del problema

Este problema se ha observado durante los últimos años en el cual se ha ido

prolongando hasta la actualidad siendo así una bomba de tiempo. La incomodidad de
la población se hace presente en este sector ya que al ser una vía de uso diario no
cumple con los requisitos de este calificándose, así como una pésima planificación
vial en el cual se tiene presente la incapacidad del gobierno local, regional y anteriores
a este para dar una solución a este problema.

Desde que el problema se dio a conocer no se optó por una solución concreta
quedando así en total descuido, generando lo que hoy vemos en el distrito de San
Jeronimo en este tramo en estudio, una gran congestión vehicular producto de la mala
planificación vial que se tomó al realizar este proyecto que a continuación se dará a
conocer algunos puntos que no se tomaron a considerar:

 La falta de señalización de esta zona.

 La excesiva concesión de rutas.
 El abastecimiento del comercio local.

Cabe resaltar que esta vía al ser produce una deficiencia en las actividades
que involucran a la principal zona comercial del distrito, se observó también el tránsito
de vehículos pesados, paraderos informales, el funcionamiento del mercado que
dificultan la libre circulación vehicular del sector.

1.3 Justificación de la investigación

1.3.1 Justificación Técnica

Para mejorar de forma eficiente el tránsito de vehículos en esta zona, ya que

no se puede tener una optimización en el uso de esta vía como una salida principal
en nuestra ciudad, juntamente con una aceptación social de la población que es la
más afectada en el problema y sus consecuencias.

5
 La organización y mejoramiento de la infraestructura vial, ayudara a la
agilización en la evacuación de vehículos aumentando su número y dejando de lado
el incremento en el parque automotor, una mayor salida e ingreso de vehículos y
mejoramiento de la transitabilidad en la zona.

1.3.2 Justificación Social

Los principales beneficiados serán la población y los usuarios de estas vías,

permitiéndoles una circulación fluida y sin los problemas de congestionamiento
vehicular que se habitualmente.

Al ser una vía principal en la ciudad y parte de la carretera Interoceánica Sur

su prioridad es justificada debido a que la importancia de esta vía no permite un
ingreso rápido de vehículos que llevan consigo varios factores económicos de por
medio, el retraso en esta zona provoca el descontento en el turismo como en el
abastecimiento de diferentes productos que ingresan por esta zona.

1.3.3 Justificación por Factibilidad

Si, definitivamente ayudara a que se estructure de mejor forma esta zona, y

ordenar un sistema vehicular antiguo y obsoleto, el cual ha generado descontento y
un alto tráfico en la zona, la investigación actual nos ayudara a encontrar una solución
a un problema que está presente muchos años y solo se ha maquillado con soluciones
técnicas, pero que no son eficientes, las cuales no eran dirigidas al problema real.

1.4 Formulación del problema

1.4.1 Problema general

¿Existe una deficiente infraestructura vial en el tramo de la Av.

Circunvalación Norte, entre la Av. la Cultura y la calle San Martin?

1.4.2 Problemas específicos

 ¿Cómo es la señalización en el tramo de la Av. Circunvalación Norte, entre la

Av. la Cultura y la calle San Martin?
 ¿Cómo es la circulación en horarios de alto tránsito vehicular en el tramo de
la Av. Circunvalación Norte, entre la Av. la Cultura y la calle San Martin?

6
  ¿Cuál es la distribución del flujo vehicular en el tramo de Av. Circunvalación
Norte, entre la Av. la Cultura y la calle San Martin?

1.5 Objetivos de la investigación

1.5.1 Objetivos Generales

Establecer estrategias, normas y pautas para mejores condiciones viales y de

transitabilidad del distrito de San Jerónimo en el tramo de la Av. Circunvalación Norte,
el mercado Vinocanchon la calle San Martin.

1.5.2 Objetivos Específicos

 Señalar adecuadamente las zonas vehiculares y transitables que se ubican

en el tramo de la Av. Circunvalación Norte, entre la Av. la Cultura y la calle
San Martin
 Regular el horario de ingreso y salida de vehículos de acuerdo con el servicio
que realizan en el tramo de la Av. Circunvalación Norte, entre la Av. la Cultura
y la calle San Martin.
 Distribuir el flujo vehicular de acuerdo con el servicio que realizan en el tramo
de la Av. Circunvalación Norte, entre la Av. la Cultura y la calle San Martin.

1.6 Metodología de la Tesis

1.6.1 Tipo de investigación

El tipo de problema es mixto porque vamos a cuantificar el tráfico vehicular,

la cantidad de estacionamientos y paraderos, así como la calidad y capacidad de la
vía que se brindara a los usuarios.

1.6.2 Nivel de la investigación

El nivel de la Investigación a usar es el método descriptivo ya que se busca

especificar propiedades, características y rasgos importantes de la vía que se está
analizando, en este caso el tramo de la Av. Circunvalación norte, entre el paradero
control y el mercado Vinocanchon en San Jerónimo.

Vamos a describir la realidad actual en la que se encuentra la vía, ya sea la

transitabilidad, número de vehículos y la capacidad vial, señalización de la zona.

7
2 Marco Teórico de la Tesis

2.1 Antecedentes de la investigación

2.1.1 Antecedentes locales

Título de la tesis: Análisis de la demanda actual y demanda futura de

estacionamientos públicos considerando la oferta actual de estacionamientos
públicos, el flujo vehicular y la capacidad vial de la avenida la cultura en el tramo
comprendido entre el paradero Prado y Marcavalle.

Resumen. - La presente tesis está basada en la rama de Ingeniería de

Tránsito, analizó la oferta y demanda actual de estacionamientos públicos, además
de considerar la capacidad vial, el flujo vehicular, y la demanda futura proyectada para
el año 2035 en la Av. La Cultura en el Tramo comprendido entre el Paradero
Marcavalle – Paradero Prado del Distrito de Wanchaq y Cusco en la Ciudad del Cusco.
El estudio define la disponibilidad de plazas libres (cajones) para estacionar en horas
de alta demanda, basado en la medición de flujos vehiculares, la descripción y análisis
de la oferta de estacionamientos. Se concluyó que la oferta actual en todo el tramo es
de 78 cajones para 4,007 vehículos que requieren de este servicio, generando un nivel
de servicio F y por ende congestionamiento vehicular. Por lo tanto, la demanda futura
será mayor debido al incremento del parque automotor con una tasa de crecimiento
de 47.26 % para el año 2020. En el año 2014 se registraron 64,820 vehículos/año
para la Ciudad del Cusco, proyectándose que para el año 2020 se registraran
aproximadamente 95,455 vehículos/año, requiriéndose 183 cajones para dicha
demanda. También se concluyó que la actividad principal por el cual se estacionan los
vehículos es de consumo, y el lugar de procedencia es del Distrito de Cusco.

Aporte. - En esta tesis logramos obtener una orientación sobre cómo realizar
una buena distribución de espacios libres para estacionamientos, de acuerdo a la
demanda y oferte de vehículos que existe en esta zona estudiada. Logramos obtener
datos estadísticos del crecimiento vehicular en Cusco, en este se observa que existe
un incremento de parque automotor para el año 2020, con lo cual podemos iniciar la
investigación analizando la capacidad vial que debe tener nuestra zona de estudio.

8
2.1.2 Antecedentes a Nivel Nacional

Nombre de tesis. - Infraestructura vial nacional asociada a la competitividad

Resumen. - El Sistema de transporte en cualquier país o región es un

generador inmediato de economía por lo cual su importancia y existencia es
necesaria, por lo cual es necesario ejercer nuevas políticas y normas para su
mantenimiento y constante progreso que genere nueva inclusión y avances en el
país. El Perú está frente a una oportunidad nueva y distinta de hacer bien las cosas
para incluir a los peruanos, incorporándolos al mercado. Las oportunidades que
presenta nuestro país de acuerdo con nuestros recursos naturales, considero es la
base del desarrollo.

El liderazgo de evaluar, analizar y promover los niveles de competitividad del

país debe ser encabezado por el más alto nivel político del país y sobre todo no
debe ser tema de gobierno sino de Estado. La competencia legal entre personas y
empresas debe ser promovida por el Estado a fin de crear conciencia emprendedora
en los peruanos.

Aporte. - De esta tesis logramos rescatar la importancia que tiene una vía en
buen estado y con un mantenimiento constante, debido a que es un generador de
economía en este sector específicamente, por lo cual de acuerdo a nuestra
investigación es necesario aplicar nuevas normas y políticas para el mantenimiento y
tránsito vehicular de la zona.

2.1.3 Antecedentes a nivel internacional

Nombre de tesis internacional. - Planificación de sistemas de transporte

rápido con congestión

Resumen. - El desarrollo acelerado que han tenido las grandes urbes,

durante las últimas décadas, ha significado un aumento en el número de viajes que
se realizan en ellas. Este incremento explosivo, que no siempre ha sido
acompañado de mejoras viales adecuadas, ha producido un aumento en la
congestión vehicular. Por este motivo varias son las ciudades que han planificado o
construido redes de transporte rápido, tales como metro o sistemas ferroviarios
ligeros. Si bien la sola construcción de estas redes no disminuye la congestión, la

9
evidencia internacional muestra que al menos es capaz de disminuir la tasa con la
que se incrementa la congestión año a año. Lo anterior, sumado a que la
construcción de un metro es una decisión altamente estratégica, por los altos costos
involucrados, el largo horizonte de planificación y la dificultad en medir los efectos,
hace necesaria la utilización de técnicas de la optimización que permitan tomar la
mejor decisión.

Existe abundante literatura respecto a la resolución del problema de diseño

de una red de transporte rápido (Rapid Transit Network Design o RTND), cada uno de
ellos considerando diversas aristas del problema. El principal aporte de esta tesis es
considerar que las redes de transporte alternativo (por ejemplo, calles) sufren
congestión de acuerdo al número de personas que elijan esta alternativa. Esta
consideración es importante pues al incluir este efecto la red alternativa se hace más
atractiva, ya que, si la gente opta por la red fija, los tiempos de viajes en el sistema
alternativo bajarán.

En primer lugar, este estudio propone un modelo MIP (Mixed Integer

Programming) el cuál es capaz de entregar una solución aproximada al problema.
Este modelo MIP no es exacto pues considera la aproximación de la función de
congestión (tipo Bureau of Public Roads) mediante una función lineal por parte. Dado
que la modelación del problema es NPHard, no siempre es posible resolver el
problema en un tiempo razonable, sobretodo para instancias de mayor tamaño. Por
esto se hace necesaria la implementación de heurísticas. En esta tesis, se implementa
una heurística constructiva mejorada con búsqueda Tabú y un algoritmo Greedy
Random (GRASP). Comparando los resultados de las heurísticas y los del modelo
MIP, se observa que las heurísticas tienen un muy buen comportamiento, tanto en la
cercanía del óptimo como en los tiempos de ejecución. Finalmente se ve que el
impacto de considerar la congestión en la modelación puede hacer variar la red
óptima. Lo cual puede producir aumentos en los flujos, en hasta un 5 %, respecto a
no considerarla.

2.2 Bases teórico-científicas

2.2.1 Capacidad vial

10
 Según (MDGVU, 2005) Capacidad (Q máx.) se define como la tasa máxima
de flujo que puede soportar una vía o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar
por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
dado.

Según (HCM, 2000) El periodo de tiempo utilizado en la mayoría de los

análisis de capacidad es de 15 min debido a que se considera que ese es el intervalo
más corto para el que puede presentarse una circulación estable.

La capacidad se define para las condiciones prevalecientes de la plataforma,

del tráfico y de los sistemas de control, los cuales deben ser sensiblemente uniformes
en cualquier tramo analizado. Cualquier variación de las condiciones prevalecientes
implicara un cambio en la capacidad de la estructura.

Las condiciones de capacidad vial son:

 Condiciones viales o de plataforma. - Las condiciones de la plataforma

hacen referencia a las características geométricas de la calle o carretera, lo
cual incluye; el tipo de infraestructura y las características urbanísticas de su
entorno, el número de carriles (en cada sentido), las anchuras de carril.
 Condiciones de la circulación. - Las condiciones de la circulación hacen
referencia a las características de la circulación que utiliza la instalación. Estas
quedan definidas por la composición de los vehículos y su distribución, la
cantidad y distribución del tráfico entre los carriles disponibles, y la distribución
por sentidos del mismo.

2.2.2 Infraestructura vial

Según (HCM, 2000) Las infraestructuras pueden clasificarse en general en

dos categorías:

 Circulación continua. - Las estructuras de circulación continua no tienen

elementos fijos externos al flujo de tráfico, tales como semáforos, que
produzcan interrupciones en el mismo. Las condiciones de circulación son el
resultado de las interacciones entre los vehículos, y las características

11
 geométricas y ambientales de la vía. Las estructuras para circulación continua
no tienen interrupciones prefijadas, por lo tanto, no tienen limitaciones
temporales al uso del espacio vial.
 Circulación discontinua. - Las infraestructuras concebidas para la circulación
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas en
la circulación vial, Los semáforos, señales de stop, y otros tipos de regulación
son algunos de estos elementos. Estos equipos obligan a parar (o al menos
reducir la velocidad significativamente) a la circulación independiente de la
cantidad de tráfico existente.

Los términos de circulación continua y discontinua se refieren a un tipo de

infraestructura y no a la calidad de la circulación en un momento dado. El análisis de
las estructuras para circulación discontinua debe tener en cuenta el impacto de las
interrupciones periódicas. Por ejemplo, un semáforo limita la fracción de tiempo útil a
cada movimiento existente en la intersección.

2.2.3 Clasificación de vías urbanas

Según (MDGVU, 2005) el sistema de clasificación planteado es aplicable a

todo tipo de vías públicas urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas,
alamedas, plaza, malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o
mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:

 Funcionamiento de la red vial

 Tipo de tráfico que soporta
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales)
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional;
 Características físicas
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.

2.2.4 Clasificación de vías urbanas

Según (MDGVU, 2005) el sistema de clasificación planteado es aplicable a

todo tipo de vías públicas urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas,

12
alamedas, plaza, malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o
mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:

 Funcionamiento de la red vial

 Tipo de tráfico que soporta
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales)
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional;
 Características físicas
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.

Según (HCM, 2000) Análisis de circulación en caso de vías existentes, se

requerirá una información detallada de las características de la circulación, incluyendo
volúmenes, factores de hora punta, reparto por sentido y distribuciones del tipo de
vehículos. También deberán conocerse el número y anchura de los carriles.

Según (ARCE,M , 2000) Infraestructura vial y de desarrollo, se explica en el

artículo que en los países en vías de desarrollo, especialmente en el contexto de
América Latina, en la década de los noventa se suscitó un largo proceso de análisis y
de reflexión, en torno a la situación imperante respecto a los modelos de gestión de
las redes viales de estos países y el consecuente impacto en el desarrollo económico.
Algunos indicadores que reflejan la situación real de las redes viales de América Latina
son: En el orden de los 4000 millones de dólares anuales se cifraba el costo
correspondiente a la depreciación del patrimonio vial. Las flotas vehiculares incurrían
en costos adicionales de operación (o sea incrementos de costos evitables),
consecuencia del mal estado de las vías, que se cifraban en el 1 y el 3 por ciento del
Producto Interno Bruto, según el estado de infraestructura de cada país. Por cada
dólar que se dejaba de invertir en mantenimiento vial, se perdían tres, en virtud de los
sobrecostos ya mencionados. El incremento de los accidentes viales, como
consecuencia de la precaria situación de las carreteras, también cobraba importantes
costos sociales, humanos y económicos. En el diagnostico se detectaron como
denominador común algunos elementos que explicaban la situación imperante, por
ejemplo, escasa participación de los ingenieros en la toma de decisiones, falta de
metodologías objetivas y de adecuado nivel técnico para la planificación y priorización

13
de la inversión en carreteras y caminos, falta de presupuesto para la conservación
vial, que además requerían ser ejecutados conforme a lo señalado en el punto
anterior.

2.2.5 Señalización

Según (manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y

carreteras).

Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que cumpla
con los siguientes requisitos:

 Que exista una necesidad para su utilización.

 Que llame positivamente la atención y ser visible.
 Que encierre un mensaje claro y conciso.
 Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y
respuesta.
 Infundir respeto y ser obedecido.
 Uniformidad.
 Para el cumplimiento de los mencionados requerimientos debe tenerse en
cuenta las siguientes consideraciones:
 El diseño y la apariencia exterior de cada dispositivo, tiene importancia en el
desarrollo de su función. Su diseño debe asegurar que:
 Las características del dispositivo, tamaño, contraste, color, forma,
composición y retrorreflectorización e iluminación estén combinadas de tal
forma que atraigan la atención del usuario.
 Las características de tamaño y color se aprecien igual durante el día, la noche
y períodos de visibilidad limitada.
 El mensaje del dispositivo debe ser neutro en género.
 Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras
 La forma, tamaño, colores y diagramación del mensaje se combinen para que
éste sea claro, sencillo e inequívoco para el usuario.
 En cuanto al mensaje, la forma, color y sencillez del mismo deberán
combinarse con la localización para permitir un tiempo adecuado de

14
 percepción y reacción en función a los requisitos que establece el Manual de
Carreteras - Diseño Geométrico (DG vigente), para estos casos.
 La uniformidad, racionalidad, tamaño y legibilidad deberán estar combinados
de manera de conseguir la debida comprensión de parte del usuario de la vía.
 Su tamaño, forma y mensaje concuerden con la situación que se señaliza,
contribuyendo a su credibilidad y acatamiento.
 La apariencia de la señal (color, mensaje, forma y otros) debe ser la misma
durante el día y la noche.

La aplicación de cada dispositivo debe ser tal, que esté de acuerdo con los
requerimientos de tránsito vehicular y/o peatonal.

La uniformidad de los dispositivos para el control del tránsito simplifica la labor

del usuario de las vías y de las autoridades competentes, puesto que ayuda al
reconocimiento y entendimiento de los mismos; es decir, la uniformidad permite a los
peatones, conductores y autoridades competentes, la misma interpretación de un
dispositivo dado.

La conservación o mantenimiento de los dispositivos y de su entorno debe

asegurar su visibilidad, legibilidad, retrorreflectividad y color en todo momento. Los
dispositivos limpios, legibles, adecuadamente localizados y en buenas condiciones de
funcionamiento, llaman la atención, inspiran respeto de los conductores y peatones y
por tanto, contribuyen a la seguridad vial.

2.2.6 Tránsito Vehicular

Según (La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias

económicas y sociales) En los últimos años, especialmente desde principios de los
años noventa, el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han causado,
particularmente en las ciudades grandes, más congestión, demoras, accidentes y
problemas ambientales. Ese aumento explosivo surge de un mayor acceso al
automóvil —al elevarse el poder adquisitivo de las clases de ingresos medios—, más
acceso al crédito, reducción de los precios de venta, más oferta de autos usados,
crecimiento de la población, menos habitantes por hogar y escasa aplicación de
políticas estructuradas en el transporte urbano. Este transporte insume, en las
ciudades mayores, alrededor de 3.5% del PIB regional, en lo cual incide la congestión

15
de tránsito, que afecta tanto a automovilistas como a usuarios del transporte colectivo
y que acarrea pérdida de eficiencia económica y otros efectos negativos para la
sociedad. Sin pretender plantear soluciones específicas, este artículo analiza qué es
la congestión y cuáles las consecuencias de este flagelo moderno de las zonas
urbanas que amenaza la calidad de vida de sus habitantes.

La palabra “congestión” se utiliza frecuentemente en el contexto del tránsito

vehicular, tanto por técnicos como por los ciudadanos en general. El diccionario de la
Lengua Española (Real Academia Española, 2001) la define como “acción y efecto de
congestionar o congestionarse”, en tanto que “congestionar” significa “obstruir o
entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de algo”, que en nuestro caso es el
tránsito vehicular. Habitualmente se entiende como la condición en que existen
muchos vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas
definiciones son de carácter subjetivo y no conllevan una precisión suficiente.

2.2.7 Desarrollo Sostenible

Desarrollo que satisface necesidades de generación presente sin

comprometer capacidad de generaciones futuras de satisfacer sus propias
necesidades”. (Comisión Bruntland, 1987).

Concepción en proceso evolutivo sustentado en:(IGAC,1998)

 Equilibrio ecológico y soporte vital de territorio, a través de crecimiento

económico y transformación de métodos de producción y patrones de
consumo.
 Respeto a integridad étnica y cultural.

Fortalecimiento de participación democrática de sociedad civil, en convivencia

pacífica y en armonía con naturaleza

Paradigma de Naciones Unidas para pensar en futuro donde consideraciones

ambientales, sociales, culturales y económicas estén equilibradas en búsqueda de
mejor calidad de vida. (UNESCO,2012)

2.2.8 Desarrollo Urbano Sostenible

16
 Para que ciudad sea base de estrategias de “sostenibilidad urbana” se trata
de integrar calidad de vida, vitalidad económica, mejor distribución y lucha contra
exclusión; optimizar relación con territorio para reducir huella ecológica; definir
fórmulas innovadoras de gobierno urbano, de participación público-privada y
cooperación institucional; y usar herramientas políticas, legislativas y financieras, y
medidas para influir en mercado y conductas. (Estrategia Territorial Europea, 2000)

Proceso de cambio integral, multisectorial y positivo en centros urbanos o

lugares para nuevas ciudades, que involucra componentes:( RCG, 2010)

 Complementariedad urbano -territorial.

 Competitividad urbana.
 Funcionalidad urbana.
 Calidad urbanística y paisajística.
 Sustentabilidad ambiental.

2.2.9 Planificación Urbana

Disciplina con propósito de previsión, orientación y promoción de

acondicionamiento físico y regulación de usos del suelo en centros urbanos. (MVC,
1985)

Disciplina que se ocupa de investigar y formular tratamiento de conflictos en

ocupación del suelo en ciudades, para orientar racionalmente desarrollo urbano. (IMP,
1992)

Estrategia compleja de gestión social de procesos de transformación del

desarrollo urbano. (Fernández, 2000)

2.3 Hipótesis

2.3.1 Hipótesis General

Con un nuevo reglamento de tránsito que cumpla con las condiciones del
tramo de la Av. Circunvalación Norte, entre la Av. la Cultura y la calle San Martin podría
mejorar el transitabilidad vehicular en la zona.

2.3.2 Sub Hipótesis

17
  Con las zonas vehiculares correctamente señalizadas los vehículos se podrán
desplazar de mejor forma en el tramo de la Av. Circunvalación Norte, entre la
Av. la Cultura y la calle San Martin.
 Con la regulación del ingreso y salida de los vehículos de acuerdo con el
servicio que realizan en la vía en el tramo de la Av. Circunvalación Norte, entre
la Av. la Cultura y la calle San Martin, se evitaría congestionamiento cuando
exista alto tránsito.
 Con la distribución del flujo vehicular de acuerdo con el servicio que realizan,
se podría mejorar el rendimiento de la vía en el tramo de la Av. Circunvalación
Norte, entre la Av. la Cultura y la calle San Martin.

2.4 Variables e indicadores

2.4.1 Variables Dependientes

 Transitabilidad vehicular
 Rendimiento de la vía
 Congestionamiento
 Alto transito

2.4.2 Indicadores de Variables Dependientes

 Número de Vehículos
 Condiciones Viales y de Control
 Condiciones de Circulación
 Volumen de Transito

2.4.3 Variables Independientes

 Reglamentación del transito

 Zonas vehiculares
 Ingreso y salida de vehículos
 Flujo vehicular

18
 2.4.4 Indicadores de Variables Independientes

 Señales de transito
 Espacios de estacionamiento y paraderos
 Número de vehículos
 Volumen de transito

2.5 Cuadro de operacionalización de variables

TIPO DE DIMENCIONES
DENOMINACIÓN INDICADOR INSTRUMENTO
VARIABLE

Señales
REGLAMENTACIÓN
Señales de Manual de
DEL TRANSITO transito Transito.

Paradero
Espacios de
INDEPENDIENTE

Estacionamientos Guías de
ZONAS VEHICULARES estacionamiento
Observación
y paradero

Vehículos
INGRESO Y SALIDA DE urbanos Número de Guías de
VEHICULO Vehículos de vehículos Observación
comercio

Vehículos
livianos Volumen de Cuantificación
FLUJO VEHICULAR Vehículos
Transito de vehículos
pesados
DEPENDIENTE

TRANSITAVILIDAD Transitabilidad Número de Cuantificación

VEHICULAR vehículos de vehículos

Condiciones
RENDIMIENTO DE LA Durabilidad
viales y de
VIA
control

19
 Cantidad de Condiciones de
CONGESTIONAMIENTO Tiempo
vehículos Circulación

Vehículos Volumen de Cuantificación

ALTO TRANSITO
Transito de vehículos

3 Matriz de consistencia

PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLES Y METODOLOGÍA

CENTRAL GENERAL GENERAL DIMENSIONES

PROBLEMAS OBJETIVOS HIÓTESIS

ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS ESPECÍFICAS

20
4 Contenido tentativo de la Tesis

5 Plan de actividades

6 Recursos y presupuesto

21
 Bibliografía

Carrasco Osorio, A. (2014). Infraestructura vial nacional asociada a la competitividad.

piura, Peru: Universidad de Piura.

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