NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES a CAPITULO: VII SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Ing. Daniel A. RadostaNOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES CAPITULO VII: SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE. 1 ~SISTEMA DE VINCULACION A FLOTE. 2 -EQUIPOS Y ELEMENTOS DE FONDEO. 3 -EQUIPOS Y ELEMENTOS DE AMARRE. 4—CALCULO DE LINEAS DE FONDEO. 5 —CALCULO DE LINEAS DE AMARRE. 6 - REGISTROS DE CLASIFICACION Y AUTORIDAD MARITIMA. APENDICE: Célculo de la longitud de la catenaria. Colevlo de (9 62732 puinime ce rotvi9 de uncoble . Cleese dei peso pox mete sproximacto ete un cable. 7 ‘ Coleus ce bo reacevon' entre ta cactendy ef loki enters del escooer. Calevlo cet cocficiente. de sagen cat respecte cl La coro cle flatnci2 de BIBLIOGRAFIA: Maniobras de los buques, Ricard Mari Sagara, ediciones UPC. Normas para el uso y conservacién del material de casco, electricidad y maquinas navales, (NOCEM) Capitulo 66 (ARA). Ingenieria naval, Marzo 1980. Ingenierfa naval, Mayo 1999. Este capitulo ha sido realizado tomando como referencia apuntes preliminares de la cétedra, confeccionados por el autor, solo para uso didactico. Ing. Daniel Antonio RADOSTA Septiembre 2008SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE, SISTEMA DE VINCULACION A FLOTE. En los capitulos anteriores hemos estudiado el sistema especifico o particular de los buques mercantes, el sistema de carga, en este capitulo estudiaremos completo otro de los sistemas basicos de las construcciones flotantes, el que habitualmente se denomina fondeo, amarre y remolque. El fondeo, amarre y remolque es un sistema escencial de las construcciones flotantes ya que constituye la vinculacién de las mismas a flote, vinculacién con la cual se restringen los desplazamientos estaticos de avance, deriva y abatimiento, sin anular ninguno de los grados de libertad de la construccién flotante dada la naturaleza de los vinculos, ver capitulo II punto 4. La vinculacién de las construcciones flotantes en seco, no es un tema menor (buque varado, sobre sincrolift, sobre platea de dique flotante, sobre transferencia, sobre rampa de botadura, etc.) a pesar de que en la mayoria de estos casos también interviene el empuje, se anulan parcial o totalmernte grados de libertad, la sustentacién es estatica y los vinculos se aproximan a vinculos rigidos. La vinculacién de las construcciones flotantes en seco no la trataremos en este apunte. El sistema de vinculacién a flote cumple ademas otras funciones relacionadas con el gobierno y la maniobrabilidad de las construcciones flotantes, especialmente en Areas de navegacion restringida, Directa 0 indirectamente relacionado con el cumplimiento de la funcién para la cual fue disefiada, temporaria o permanentemente, toda construccién flotante, se verd en la necesidad de permanecer “inmovil 0 fija” respecto al fondo marino, al continente o a otra construccién flotante. Para ello serd necesario contrarrestar las acciones de los distintos agentes hidrometeorolégicos, en circunstancias de no contar, no poder valerse o no ser util el sistema de propulsion y gobierno. Para lograr este objetivo la construccién flotante deberd vincularse a un punto o superficie perteneciente al fondo marino, al continente o a otra construccién flotante. Hemos definido asi la funcién general del sistema de vinculacién a flote, de la manera més amplia posible, con el objeto de subdividir este sistema solamente en dos subsistemas uno de fondo y otro de superficie, a los que denominamos “fondeo” y “amarre” respectivamente. Pudiendo a su vez ser cada uno-de ellos, convencional o especial. El cuadro siguiente resume lo dicho y ejemplifica la definicién, no debe incluirse en fondeo y amarre especial las distintas formas, prdcticas o configuraciones del fondeo y amarre convencional, la diferencia entre convencional y especial radica fundamentalmente en notables diferencias en las caracteristicas del equipamiento. Puede observarse que ef remolque se lo considera un amarre especial.NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES SISTEMA DE VINCULACION A FLOTE DE FONDO FONDEO [CONVENCIONAL | Lineas de anclas y cadenas. ESPECIAL Cables 0 eadenas a muertos y otros. DE SUPERFICIE [AMARRE [CONVENCIONAL |Lineas de cables y cabos a muelles { ESPECIAL [Remolque y otros En este capitulo nos ocuparemos de describir detalladamente el fondeo y el amarre de buques mercantes y trataremos en detalle el célculo del fondeo y del amatre convencional. A excepcién del remolque, el fondeo y el amarre especial estén en general destinados a buques no mercantes y a artefactos navales. Oportunamente se verd que.el tamafio de la construccién flotante es la principal variable de célculo, tanto en el fondeo como en el amarre, por lo tanto las embarcaciones menores quedan excluidas de este apunte, no porque ellas no posean fondeo, amarre y remolque, sino porque dado su pequefio porte, e! principio fisico de funcionamiento no es relevante para un estudio particular, aunque la funcién general sea la misma. Fondeo convencional. 2 Su funcién es: mediante elementos de vinculacién, denominados lineas de anclas y cadenas, mantener el buque dentro de un entorno respecto a de un eje vertical que contiene un punto del fondo marino llamado punto de fondeo y en las siguientes condiciones: dentro de ciertos limites de estado del mar, con maquina detenida y timén a la via. La Figura 1 ilustra la anterior definicién y grafica la configuracion mas simple y corriente del fondeo convencional. Panto oe faadeo Cadens exte, ancla en & fondo Figura 1. Fondeo convencional.SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE El buque fondeado segiin indica la Figura 1, girard en torno al eje “2” (borneo) segiin varie la direccién del viento y/o la corriente (por eso se dice: el buque fondea proa al viento) y se alejara o se acercard respecto a dicho eje, segan aumente o disminuya la intensidad del viento y/o la corriente. Contando con los siguientes datos: * Intensidad y direccién del viento y la corriente en las proximidades del fondeadero (V y C). * Tipo de fondo (rocoso, arenoso, fangoso). ‘* Posicién de! punto de fondeo (x, y). * Pofundidad del fondeadero (f). La maniobra de fondeo més simple y segura es la siguiente, ver la Figura 2: se determina la distancia (M) respecto del punto de fondeo seleccionado (A), a esa distancia se detendra la maquina propulsora de tal manera de Ilegar al punto de fondeo con la arrancada, en proximidades de (A) se suelta el ancla (se dice: se hace fondo) regulando la cantidad de cadena que sale y dejandose arrastrar en reversa por el viento y la corriente, se extiende la cadena en el fondo sin peligro para la hélice. (En la practica marinera la maniobra no es exactamente asi) Figura 2. Maniobra de fondeo. Inmediatamente surgen aqui dos preguntas: ¢Cémo se calcula la distancia (M)? y gcémo se sabe ctial es la longitud total de cadena (L) que debe salir del buque? La primer pregunta, el alumno puede responderla con los conocimientos adquiridos en otras asignaturas de la carrera, la segunda quedara respondida al tratar el calculo de lineas de fondeo. El punto del fondo marino donde el ancla se hizo firme deberd coincidir con el punto de fondeo seleccionado (en la practica dentro de ciertos limites razonables).NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Enel alejamiento y acercamiento del buque respecto del eje “z”, si el ancla permanece fija en (A) (se dice: no garrea) y no se modifica la longitud total de cadena (L) desde el buque, obviamente se modificara la longitud de cadena depositada en el fondo (L,). Si la intensidad del viento y/o de la corriente aumenta, (L_) disminuye y aumneta la longitud de cadena suspendida (S) (también llamada longitud de la catenaria). Sila intensidad del viento y/o de la corriente disminuye, (L;) aumenta y disminuye (S). Este es el principio de funcionamiento del vinculo en el fondeo convencional (lineas de anclas y cadenas) y como puede observarse trabaja como un vinculo no rigido. Tanto como para que el ancla no garree, como para que no se amontone cadena en el fondo, (L;) debe permanecer entre un minimo y un maximo, que se regulara desde el buque filando 0 cobrando cadena. No solo la variacién de la intensidad del viento y/o de la corriente modifican (Lp), en determinadas zonas geogréficas la profundidad puede variar notablemente con la marea, aunque la incidencia de la marea es més notable y peligrosa en el amarre. La pregunta que surge ahora es: ghasta cuando deberd el buque filar cadena para permanecer adecuadamente fondeado? La respuesta es: hasta cuando se vea que el estado del mar puede llegar a comprometer la seguridad del buque, en tal caso se Jevaran anclas, se pondra en marcha la maquina propulsora y se saldré a capear el temporal. Los buques, salvo emergencias, no fondean en cualquier lugar, los fonfeaderos son zonas aptas y habilitadas a tal efecto, de condiciones hidrometeorolégicas bien conocidas en todas las épocas del afio, se los indica en las cartas, se ubican sobre las rutas de navegacién comercial, en general dentro de las radas de los puertos al abrigo de los vientos mas fuertes, tienen profundidades limitadas, se trata de que el fondo sea poco sinuoso y en lo posible ni rocoso ni fangoso. Los conceptos anteriores nos permiten deducir que el dimensionamicnie. Jel sistema de fondeo convencional dependera de la fuerza exterior (F,)ejércida por la accion conjunta y simultdnea de los distintos agentes hidrometeoroldgicos, en condiciones de mar limite. Siendo que el viento es el agente hidrometeoroldgico de mayor incidencia y principal condicionante de la mayoria del resto de los agentes (ver capitulo II), la accién conjunta y simultanea de los distintos agentes hidrometeoroldgicos, podria quedar representada por la velocidad de un viento constante (Vere) de proa, en condiciones consideradas de mar limite segiin sea el tamaiio y tipo del buque. Tomando en cuenta la anterior simplificacién, considerando que el tamafio del buque queda representado por su desplazamiento (A) y para un mismo tipo de buque (en nuestro caso mercantes), (F;) podria cafcularse por la conocida formula:SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE (2) donde: Vere ya la hemos definido, siendo Vere = f(A). y=7!g siendo: +y el peso especifico del aire y (g) la aceleracién de la gravedad. Resultando: @ = 0,126 Kg.seg’/m* Ap es la superficie proyectada expuesta a un viento de proa. Cys el coeficiente aerodinamico de la obra muerta. Si (Vere) se expresa en m/seg. y (A,) en m’, (F;) queda expresada en Kg. Cuando de un mismo tipo de buque se trata el disefio queda acotado a una estrecha franja, por lo tanto (C,) y la distribucién de (Ap) pueden considerarse costantes, pudiendo calcularse la dimensién de (A,) por una expresién general para cada tipo de buque, para los mercantes, en realidad para buques de navegaci6n maritima irrestricta (ver la Figura 3): ‘Ap = B. (FB + ARp, + Hy,+ H.)| (3) donde: B manga del buque. FB francobordo. AR,, Arrufo de proa. H,, altura de la superestructura de proa (castillo). H. altura total del casillaje, cuando los distintos niveles del casillaje tengan diferente manga (b,), (H,) se calcularé como un promedio ponderado: H, = (© hab) /& bp] (4) donde: (i) nivel del casillaje y (h,)) altura del nivel (i) del casillaje. fee Figura 3. CAlculo de (A,).NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Bien hemos visto en el capitulo II que la accién de los agentes hidrometeorolégicos lejos estd de ser una carga estitica, como no hemos anulado grados de libertad la inercia del buque se traduciré en cargas dindnicas sobre los vinculos (anclas, cadenas, cables, cabos) suponiendo que la anplitud y pariodo de la oscilacién longitudinal para un mismo tipo de buque pueda considerarse una constante, la fuerza de inercia (Fjo.) dependerd de la masa del buque, recordar la ecuacién (1) del punto 4 capitulo IT: (A/T’) | (5) siendo: a K, . (Masa del buque} K, una constante. (A) y (1) la amplitud y el perfodo de la oscilacién longitudinal. Masa del buque = (A. 7)/g | (6) siendo: 7 el peso especifico del agua de mar: 1025 Kg/m’. Nuevamente vemos que el desplazamiento (A, en m*) aparece como una variable importante en el calculo de (F)). Muy dificilmente el buque fondeado quede con orientacién perfecta de proa al viento, por tal motivo habré que incrementar (A,) en un porcentaje de la superficie vélica (A,), un 10 % de (Ay) es lo que se considera. Ademés (F,) debera incrementarse por un margen de seguridad que incluya: Desgaste y corrosién de los vinculos, cargas dindmicas producto de las maniobras de fondeo, vicio oculto en materiales de los vinculos, etc. pudiendo quedar expresada como: (7) siendo: FB + AR, +Hy,+H,)+0,1 A Cr una constante total. #1 (A) una funcién total del desplazamiento para el fondeo. Como podra observarse el célculo de (F,) por medio de una formula matemética presenta una cantidad de indeterminaciones, en la practica el dimensionamiento “basico” del sistema de fondeo, podré efectuarse mediante un niimero “que representa” a (F;), este nimero se denomina Numeral de Equipo (NE) y se obtiene a partir de una ecuacién basada en datos estadisticos. Sin embargo el alumno podrd comprobar la similitud que existe entre la ecuacién (7) y laSISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE expresién correspondiente al Numeal de Equipo que por ejemplo da la Ordenanza Maritima 7/94 (P.N.A.) para buques de navegacién maritima irrestricta (NE1). Oportunamente veremos porque tanto la ecuacién (7) como las expresiones dadas para calcular el (NE), son validas tanto para el fondeo como para el amarre. Fuerzas sobre la cadena y sobre el buque durante el fondeo. (reacciones de vineulo) La cadena es una sucesién de bielas articuladas y solo podré reaccionar ante solicitaciones axiles de traccién. En al Figura 4 se muestran las acciones y reacciones sobre el buque y la cadena para que ambos permanezcan en equilibrio. z fe fi & Pa) on 7 8B Figura 4. Acciones y reacciones durante el fondeo. El punto (E) es aquel donde la cadena se hace firme al buque (estopor), el punto (©) es aquel donde la cadena toma contacto con el fondo y el punto (A) es aquel donde el ancla se ha hecho firme al fondo. La accién de la cadena sobre el buque es la fuerza (Fr) tangencial a la catenaria en el punto (B) y que forma un angulo (cx) con la vertical. Fr=(p/2.£).(S° +f) | .(8) donde: (p) es el peso por unidad de longitud de cadena. Para que el punto (E) permanezca en equilibrio la componente horizontal de (F;) deberd ser igual y contraria a (F;), la componente vertical de (Fy), (Fe), se equilibraNOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES con una variacién de empuje ya que el calado y el asiento del buque se modifican, de la caja de cadenas sale un peso (L . p), el calado disminuye y aumenta el asiento popel, pero del estopor quede colgado un peso (F. = Fr. cos a), el calado aumenta y disminuye el asiento popel. En el punto (C) obviamente (F.), que representa la reaccién normal del peso de la cadena suspendida, es nula con lo cual (F; = F,), para que el punto (C) permanezca en equilibrio, la fuerza de rozamiento contra el fondoyé, ja longitud de cadena depositada (F), sumada a la firerza de agarre del ancla (F,), deSera ser igual y contraria a (F,): F, + Fa =F; | (9) siendo: =e%-Lr-p] (10) y [Ea=ca- pa} (11) donde: cx es el coeficiente de friccién de la cadena contra el fondo, depende basicamente del tipo de fondo. o €s el Coeficiente de agarre del ancla, depende basicamente del tipo de fondo y de la forma del ancla. pas el peso del ancla. La cadena depositada en el fondo cumple con tres funciones: 1) En pequefios tramos asegurar que el ancla no se levante y pierda eficiencia en el agarre, “colaborando” al mismo tiempo con el ancla en la retencién del buque (condiciones de medias a extremas). 2) El ancla es la reserva de la retencién del buque en condiciones normales (de medias a calma chicha) se trata que aporte solo entre el 10 % y el 15 % de la retencién total, el resto lo aporta la cadena depositada en el fondo (el ancla “colabora” con la cadena depositada). 3) La cadena depositada permite absorber las variaciones de las acciones exteriores (F;) durante el lapso de-fondeo, sin necesidad de filar 0 cobrar cadena desde el buque (dentro de ciertos limites). Para un determinado buque la configuracién de fuerzas en el fondeo (Figura 4) queda determinada por dos variables: Fr=/ (Vere) y la distancia (Z) que puede aproximarse a la profundidad (f), ya vimos como puede obtenerse (Fi) y la condicién a cumplir, ecuaciones (2) y (9) respectivamente, pero ademas: Fr=(/ (-f)] @) La distancia (Z), puede obtenerse como: Z=1,+Tp+ de] (12) donde: I, es la lectura de sonda. T)r es el calado a proa del buque una vez. fondeado, que sin mayor error puede considerarselo igual al calado a proa antes del fondeo Ty,.0). dp es una dimensién constructiva del buque, distancia vertical desde el estopor a la flotacién.SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Como: (f= 1, + Ty), si (de) es poco significativa frente a la profundidad puede tomarse: (Z = f). En cualquier condicién de fondeo se debe cumplir: (Fr de 60 52 35 i 8 fe 5SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Amarre especial. Trataremos aqui el “remolque”, que puede ser considerado un amarre a otro buque pero donde existe una velocidad del conjunto respecto de tierra o de! fondo marino y en el cual es necesario un equipo adicional o diferente al convencional ya sea en el remolcado y/o en el que remolea. Podemos distinguir tres tipos basicos de remolque: TIPOS DE REMOLQUE DEMAR DE PUERTO DE EMPUJE Olo)> A) Remolque de mar o de altura Este tipo de remolque pude levarse a cabo entre uno o varios remolcadores de mar y un buque de cualquier tipo, pero también y de acuerdo a la Ley de Navegacién, podré efectuarse entre dos buques de cualquier tipo, sin que necesariamente el que remolea sea un buque concebido para servicios de remolque de mar. La Ley de Navegacién exige que cualquier buque de ultramar debe contar con los elementos para poder remolcar y ser remoleado en condiciones extraordinarias de navegacién (ayuda y salvamento). El remoique de mar es bésicamente una maniobra de tiro, ver la Figura 18, siendo esta la manera de remolcar més ineficiente respecto a la resistencia al avance del conjunto, pero la mas segura en mar abierto donde el oleaje haria peligrar cualquier otra practica de remolque. \ £788 oe Remokue (eorenaria) Figura 18. Remolque de mar. (el que remotca no es un remoleador de mar) La linea de remolque, cables y/o cabos que unen a ambos buques, forma una curva catenaria, parte de la catenaria quedard sumergida y un extremo se hace firme en el buque remolcado (bitas de remolque de proa o de popa), el otro extremo se encuentra adujado en el tambor del guinche de tensién constante del remolcador, los remoleadores de mar en general, no trabajan con gancho de remolque, cuando el que remolca no es un remolcador de mar, este extremo de la linea estara adujado al tambor 24NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES del guinche de amarre de popa que en lo posible sera de tensién constante. A diferencia del amarre convencional, en el remoique de tiro en alta mar es posible y necesario variarAk {ongitud de la amarra ante las variaciones de Ja fuerza de tiro, modificando asf la eficiencia de la linea, que puede llegar a tener hasta 1500 metros de longitud, manteniendo de esta manera una flecha minima que seré el coeficiente de seguridad, la flecha maxima en algunos casos puede quedar limitada por la profundidad. Exyticar C0 oe Lo ferigsYud of ofe- El cdlculo del remolque de tiro es todo un tema que no trataremos en este apunte, solo diremos que para determinar la velocidad de remolque, la fuerza de tito y dimensionar la linea, calculando cantidad y diémetro de cables y/o cabos, longitud de la catenaria y su flecha, ete, se debe partir de conocer la suma de las resistencias que ofrece el remolcado, en muchos casos tarea nada facil, ya que la resistencia total (Riu) est compuesta por: Rrotsi = Ragua + Rvients + Rotes + Rnetice + Reante | (26) Las tres primeras resistencias el alumno podra calcularlas con los conocimientos adquiridos en la Asignatura correspondiente (Potencia de remolque en aguas no tranquilas). En cuanto a Ryelice y cuando se trata de condiciones extraordinarias de ayuda y salvamento, se presentan varios casos: 1) El buque remolcado carece de propulsién. 2) El buque remolcado carece de gobierno, 3) El buque remolcado carece de propulsion y gobierno. En los casos 2) y 3) el timén siempre es posible dejarlo a la via, tal que no ofrezca resistencia, fiientras que en los casos 1) y 3) la hélice podré estar bloqueada o girar libremente (loca): Roeizeaagvents = 2,1. V2. | (27) Rheteegrando = 0735 - Rhetve suqueain | (28) donde: (V) es la velocidad de remolque en nudos. (d) es el didmetro de la hélice en metros. Si el buque remolcado posee més de una hélice, habré que multiplicar las resistencias halladas con la (27) y (28) por el ntimero de hélices. Resse €5 la resistencia que ofrece la longitud de la linea de remolque sumergida, que puede caleularse como: Reatie = Im « de. V?. 107 | (29) donde: (In) es la longitud mojada del cable en metros. (d.) es el di&metro del cable en metros. (V)es la velocidad de remolque en nudos. 25SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIF. La (29) no es valida para cabos, si la linea esté formada por mas de un cable, podré multiplicarse el valor hallado con Ia (29) por el némero de cables que forman [a linea, Por otro lado y como hemos visto en la pagina 15, el (NE) permite determinar: La longitud minima del cable 0 cabo de remolque La carga de rotura del cable 0 cabo de de remolque. (Indirectamente configuracién, diémetro y cantidad). No es prudente utilizar luego a bordo cables y/o cabos de remolque de una carga de rotura mayor a la dada por el (NE), ya que el resto del sistema, elementos de fijacion por ejemplo, estariin dimensionados también para esa carga, corriéndose el riesgo que fallen estos elementos. El tema se encuentra tratado en la bibliografia de referenci Capitulo 9, Remolque de altura : Maniobra de los buques, B) Remolque de puerto. El remolque de puerto no tiene como objeto trasladar grandes distancias un buque (que no puede hacerlo por sus propios medios) o artefacto naval, la maniobra se realiza en general en condiciones hidrometeoroldgicas mas favorables que en alta mar y en especial con menores alturas de olas debido a la proximidad a tierra. El objetivo principal del remolque de puerto es asistir al buque en la maniobra de atraque al muelle, durante el cruce de canales, etc. a excepcién del Canal de Panama, donde el buque es remolcado desde tierra. Aqui hay un remolcado que podré ser un buque mercante 0 de cualquier otro tipo y uno 0 en general, varios remolcadores de puerto, embarcaciones menores concebidas especialmente para prestar ese servicio. Segiin el puerta el tipo, de remolque puede ser de tiro, pero en general es acoderado o de camero (topando lateralmente) o combinacién de estos dos tiltimos. Se debe tener presente que en este caso, el buque remolcado colabora con maquina, timén y hélice de proa durante gran parte de la maniobra, esto, las diferentes caracteristicas de los puertos y las condiciones climaticas al momento del atraque, entre otras cosas, crean una gran cantidad de practicas y maniobras posibles que dejaremos fuera de este apunte, el alumno puede ampliar el tema recurriendo a la bibliografia de referencia: Maniobra de los buques, Capitulo 10, Maniobras de remolque de puerto. Nos limitaremos aqui a indicar mediante la Figura 19, algunos de los efectos combinados que pueden lograrse con dos remolcadores de puerto sobre un buque. C) Remolque de empuje. El remolque de empuje es el més eficiente respecto a la resistencia al avance del conjunto, esta es una de las razones por las cuales es el remolque caracteristico del servicio de fletes por rios, lagos y puertos. La otra raz6n es la gran maniobrabilidad dei conjunto. A diferencia de los anteriores tipos de remolque en general hay aqui un solo remolcador (remolcador fluvial de empuje) y varios remoleados (barcazas de empuje) 26NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Figura 19. Remolque de puerto. En este remolque el amarre entre remolcador y remolcados se trata que sea lo mas compacto posible, a fines de lograr que durante la navegacién el conjunto se comporte como una tnica embarcacién propulsada desde la popa. La vinculacién es més compleja que simples cables y/o cabos amarrando ambos buques, tanto el remolcador como los remolcados, tienen caracteristicas constructivas especiales del casco a los fines del remolque de empuje, ver la Figura 20. Los trenes de remolque de empuje en general estén formados por una cantidad de barcazas que oscila entre cuatro y ocho. Mera: Cinco embaraciones sofo dos frenes de oles. Figura 20, Remolque de empuje. 27SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE 2 = EQUIPOS Y ELEMENTOS DE FONDEO. Para efectuar una descripeién constructiva ordenada de estos equipos y elementos del sistema de fondeo convencional en buques mercantes de gran porte, debemos clasificarlos primero por sus funciones, funciones que como veremos en el punto siguiente seran las mismas para los equipos y elementos del amarre convencional. [ELEMENTOS DE VINCULACION Anclas y cadenas ELEMNETOS DE TRANSICION Escobén ELEMENTOS DE FIJACION Estopor ELEMENTOS DE CAMBIO DE DIRECCION | Estopor EQUIPOS DE FUERZA MOTRIZ Cabrestante (barbotin) pea ELEMENTOS Y/O ESPACIOS DE ESTIBA _| Caja de cadenas, escobén ELEMENTOS DESEGURIDAD __| Plataformas, bozas, antideslizantes, etc, Ademés existen en general dos sistemas auxiliares que son, el lavado de cadenas y el achique de caja de cadenas, Hay elementos cono las bitas, que inclufdas al sistema de amare, son complementarios para el fondeo, otros como el cabrestante y los elementos de seguridad son comunes al fondeo y al amarre. Por otro lado tanto en el fondeo como en el amarre hay elementos que cumplen mas de una funcién, es el caso del estopor y del escobén en el fondeo y las guias de rodillo en el amarre (transicién y cambio de direccion). Elementos de vinculacién. Ya hemos hablado en el punto anterior de estos dos elementos, el mas importante desde le punto de vista del dimensionamiento del sistema de fondeo, es la cadena, ya que a partir del diémetro ($) de la barra con que se fabrica el eslabén, se tiene la dimensién de éste, lo que permite dimensionar el resto de los elementos, ver la Figura 21. 423,68 b= ég &slabon Figura 21. Eslabén normal o estandar de cadena con contrete. Pasemos en primer lugar a enunciar las funciones del ancla: 1) El ancla provee la fuerza (peso) necesario para vencer la inercia en la salida de la cadena, ya hemos dicho que se hace fondo por gravedad, simplemente 28NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES controlando la velocidad de salida del ancla y la cadena mediante el freno del barbotin. 2) El ancla proporciona el agarre necesario (punto firme) para “tender” la longitad de cadena necesaria a depositar en el fondo, funcién ésta, que ya habiamos adelantado al tratar el punto 1. 3) El ancla junto con los elementos que hacen a su estiba (escobén) permiten que el fondeo tenga la caracterfstica de un sistema “siempre listo” como debe ser todo sistema esencial de! buque. 4) Como consecuencia de la funcién 2), el agarre del ancla colabora junto a la cadena depositada en ¢! fondo, en retener el buque durante el fondeo. 5) El ancla evita que la cadena tome vueltas y las climina en la trayectoria ascendente a la pendura, de esta manera no se presentarin inconvenientes en la “longitud operativa de cadena”. 6) Como hemos visto las anclas tienen funciones adicionales al fondeo, son utilizadas como puntos firmes en maniobras de virado y amarre. Es importante notar que las funciones 1) y 5) dependen directamente del peso del ancla y las funciones 2), 4) y 6) dependen del peso y de la forma del ancla. Por ello no es casualidad que el (NE), segtin vimos en la pagina 15, determine: Niimero total de anclas “sin cepo””. Peso de cada ancla. Aclararemos aqui algunos términos, cuando se dice: “estamos en presencia de un buen o de un mal tendedero”, se esta haciendo referencia a la facilidad 0 a las dificultades para tender, extender o desarrollar la longitud de cadena a depositar en el fondo. En cambio cuando se dice: “estamos en presencia de un buen o de un mal tenedero”, se esté haciendo referencia a las cualidades del fondeo que implican mayor o menor coeficiente de friccién para retener el buque El (NE) determina la longitud total de cadena que se repartira en dos tramos iguales uno a cada banda, a partir de aqui se disefian y construyen dos sistemas iguales, independientes y simétricos respecto a crujia como el que estamos desctibiendo y en principio uno solo de ellos sera capaz de retener el buque, el fondeo es un sistema dual. El nimero minimo de anclas que deben quedar en posici6n de listas para fondear (anclas principales o de leva) determinado por el (NE) es dos, los buques suelen llevar un tercer ancla igual a estas que se denomina ancla de respeto y se estiba en lugar y posicién tal que sea facil el reemplazo ante la pérdida de una cualquiera de las anclas principales, infortunio que suele ser muy comin, La longitud operativa de cadena es aquella que queda comprendida entre el yugo del estopor y la caja de cadenas. Al hacer fondo, el ancla siempre debe quedar en posicién tal, que ante el tiro oblicuo del buque las ufias se traben contra el fondo impidiendo que garree, en las anclas con cepo, justamente es el cepo el que logra tal objetivo. En las anclas sin cepo también Manadas articuladas, es la articulacién entre las unas y Ia cafia la que posibilita el agarre, caiga como caiga el ancla sobre el fondo. Los buques de navegacién maritima irrestricta llevan anclas articuladas, ver la Figura 22. 29SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE 5 Labio de escobén ie H| Tubo de escobén Par de eslabones sin conteete Grillete de entalingar Figura 22. Ancla articulada (sin cepo) de leva a la pendura. 30NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Un buque de navegacién maritima irrestricta que tiene un (NE) entre 1930 y 2080 deberd llevar dos anclas de leva de 6000 Kg. cada una, como minimo, este ancla tendré las dimensiones que indica la Figura 23, el peso de un ancla de un buque de gran porte pasa las 40 toneladas. Dimensiones en milimetros [e A B Cc D E F G H J | Carga de (Kg.) prueba (Kg,) 6300 [1930 [1613 [845 [i194 |438 [381 [76 305 [200 140500 Figura 23. Peso y dimensiones de un ancla articulada No todos los eslabones de la cadena son como el que muestra la Figura 21, el largo total de cadena por banda se halla dividido en tramos denominados grilletes, cada grillete est unido al otro por medio de un eslabén llamado de aniéao kenter, ver la Figura 24, que se puede abrir para quitar o agregar grilletes de cadena, Cada tramo tiene justamente una longitud de 1 Grillete = 25 metros (1 Grillete inglés = 20,117 metros). Cuando se hace fondo es necesario saber que largo de cadena esté saliendo del buque, la velocidad de salida de la cadena es elevada, una unidad de medida menor al Grillete no permitiria contabilizar correctamente a simple vista, por eso se dice por ejemplo: “fondear con seis grilletes al agua (150 metros de cadena)”. Légicamente los eslabones posteriores y anteriores a cada kenter estén pintados de blanco (los eslabones estndar y de unién se pintan de negro, excepto en los dos iiltimos grilletes) en niimero tal que indica la cantidad de grilletes que hay desde ese punto hasta el ancla, por ejemplo: los dos primeros eslabones esténdar del grillete N° 3 estan pintados de blanco y los dos tiltimos del grillete N° 2 también, ademds cada uno tiene en su contrete un anillo metalico. Los eslabones del antetiltimo grillete se pintan todos de amarillo y los del iitimo grillete se pintan todos de rojo. 31SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Figura 24. Eslab6n de union o kenter. En la Figura 22 puede observarse que debajo del giratorio hay dos eslabones de mayor tamafio y sin contrete, un eslabén igual esta ubicado también por arriba det giratorio y encontraremos otro como tiltimo eslabén de la cadena, unido al gancho disparador dentro de la caja de cadena. El contrete permite reducir el didmetro () del eslabén, ya que impide la contraccién lateral (reduciendo la luz de flexién a la mitad) cuando la cadena trabaja, pero en determinados lugares de la misma es un obstaculo al trabajo del eslabén. Todos los eslabones de a cadena tendran la misma resistencia a la traccién, todos los eslabones que pasen por el estopor y el barbotin tendrén las mismas dimensiones, obviamente los eslabones de mayor diametro sin contrete a los que hicimos referencia, nunca pasan por esos dos elementos. Materiales y fabricacién de anclas y cadenas. EI material para la fabricacién de estos elementos es acero. El acero para la fabricacién de anclas y cadenas, debe cumplir con determinados requisitos, basicamente en tres aspectos: 1) Proceso de obtencién del acero. 2) Composicién quimica. 3) Caracteristicas mecdnicas. El sistema de fondeo y amarre hace a la seguridad de la vida humana, del buque y de la carga, por lo tanto los materiales para la fabricacién de sus elementos componentes estan dentro de los materiales para servicios esenciales del buque (0 piezas de notable importancia). La composicién quimica junto a la estructura metalografica del acero definen sus propiedades mecanicas, tanto la composicién quimica como la estructura metalografica dependen de los procesos de obtencién y transformacién (tratamientos térmicos, termo-quimicos y termo-mecénicos) previos y posteriores a la fabricacién de Jas piezas. Los aceros para la fabricacién de anclas y cadenas, como la mayoria de los aceros para uso naval, deben provenir de hornos Siemens-Martin (basico), Horno eléctrico (de arco 0 de induccién), convertidor LD (lanza oxigeno) u otro proceso aprobado por las Sociedades de Clasificacién. No se aceptan aceros provenientes de convertidores 32NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Bessemer y Thomas y terminado el proceso de afino el acero debe ser colado en lingoteras para su ealmado, no se aceptan aceros provenientes de colada continua y previa entrada a los procesos de semi-elaboracién (laminado, forjado) el lingote debe ser despuntado para eliminar el rechupe. Las anclas pueden fabricarse por tres métodos 0 procesos: 1) Forjado. 2) Moldeo. 3) Armada de chapa laminada, El método ms utilizado es el 1), el 2) esta destinado a anclas con cepo de menor tamafio y el 3) a anclas de forma especial (buques militares), para lograr el peso estas anclas se rellenan con plomo 0 cemento, la chapa laminada debe cumplir con los requisitos generales de los aceros navales para estructuras, el oxicorte, doblado, plegado y soldadura de la chapa también deben ser procesos calificados. Los eslabones de cadenas se fabrican por doblado, curvado (en caliente) de un macizo redondo laminado. La caracteristica distintiva de la fabricacidn de las cadenas viene dada por el método o proceso de unién para cerrar el eslabén, estos procesos son dos: 1) Por soldadura de arco eléctrico. 2) Por caldeo 0 soldadura por forja. El método 2), es utilizado con mayor frecuencia en eslabones de mayor didmetro (4). Con el método 2) la estructura de la zona de union es mas homogénea y se corren menores riesgos en este aspecto, pero el proceso es mas costoso, en ambos casos el contrete se coloca una vez unido el estabén, abriéndolo y cerrandolo en caliente. Aceros para forjar: se trata de aceros al Carbono, al Carbono-Manganeso o aceros aleados para trabajos en los cuales no estarin sometidos a presion, ni a temperaturas mayores a la ambiente. Como hemos dicho estos aceros deben ser calmados en la lingotera, cuyo refractario debe tener las caracteristicas adecuadas para que la piel del lingote resulte tal que evite defectos durante la forja. Las anclas forjadas se fabrican a partir de productos semi-elaborados (lingote, tocho, palanquilla) y con un grado de forjado no inferior a un tercio. La temperatura de forja (en el caso de los aceros al Carbono) es funcién del porcentaje de Carbono. | Temperatura de forja (°C) | 1150-900 1150-850 1100 — 850 _.1050= 850 | A las anclas forjadas se les debe efectuar tratamiento térmico posterior de: 33SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE, Recocido completo o normalizado de distensién. La composicién quimica de colada de estos aceros para forjar es la siguiente: % de: Ac. al Carbono | Ac. al Carbono- Manganeso | Ac. Aleado Carbono <0,6 0,25 <0,45 Silicio 0,15 — 0,45 0,15 — 0,45 0,15-0,40_| Manganeso | _0,30— 1,50 > 0,80 <1,10 | Azutre < 0,04 <0,04 < 0,035 Fésforo <0,04 <0,04 < 0,035 Cromo : : < 2,20 Las propiedades mecénicas de los aceros para forjar (productos normalizados con 0 sin distensién) son las siguientes: Ac. al Cy al C-Mn | Ac. Aleados Rotura (Kg/em’) : 3672-3876 [5100-12440 | c Fluencia (Kg/em”) - 1989-3774 | 3672-9486 ‘Alargamiento Longitudinal 14-28 - minimo (%) Transversal 10 ~20 - Resiliencia entalla en| Longitudinal 14-50 = “Vv” Goules) Transversal 10-32 : Dureza (HB) : 95-265 140-385 Aceros para moldeo: Estos aceros tal cual salen del horno (en estado liquido), se los cuela en un molde que tiene la forma del ancla, o bien se los cuela en lingotes y luego por segunda fusién se los cuela en el molde, aprovechando la segunda fusion para agregarles por ejemplo Aluminio, para afinar el grano. Recalcamos que las anclas que se obtienen por moldeo no son articuladas, es decir son anclas con cepo. Los aceros para moldeo podran ser: Aceros al Carbono y al Carbono-Manganeso. Aceros al Molibdeno y al Cromo-Molibdeno. Aceros al Niquel. Todos estos aceros son calmados y el ancla una vez desmoldada debe ser sometida a tratamientos térmicos similares a los que se realizan cuando se la obtiene por forja. La composicién quimica de estos aceros es la siguiente: % de: % de aleantes Carbono < 0,40 Cobre <0,30 Silicio <0,60 Cromo <0,30 Manganeso 0,30-= 1,60 Niguel <0,40 Azufre <0,04 Molibdeno [<015 Fésforo <0,04 34NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Las propiedades mecdnicas de estos aceros son las siguientes: Ac. alC yal C-Mn_| 4000 ~ 7201 a (Ke/ a 2000-3200 | nto minimo (7) 13-25 Resiliencia minima (joules) 10—32 Estriccién minima (%) 20— 45 Los aceros al Mo, al Cr-Mo y al Ni tienen propiedades mecdnicas dentro de los mismos rangos que los aceros al C y al C-Mn pero tienen mayor resiliencia y son mas resistentes a la corrosién. Acero de las barras laminadas para fabricar eslabones de cadena: se trata de aceros al C y al C-Mn con baja aleacién 0 aleados, segiin sea el proceso de unién del eslabén: ‘Aceros para eslabones unidos por soldadura de arco eléctrico: la composicién quimica general de estos aceros debe cumplir con los siguientes requisitos minimos: Kede: Carbono 0,25 _| Debido a la soldabilidad, Azufre 0,04” | Debido a la fragilidad en caliente Fésforo <0,04 Ly en frio. Nitrégeno | < 0,008 | Debido al tamafio de grano (resiliencia) Hay tres categorias de aceros para eslabones de cadenas de acuerdo a su resistencia mecénica y que deberdn cumplir con los siguientes requisitos (R.LN.A.): Cat og (Kg/em’) | Alargamiento (%) | Estriccién (%) | Resiliencia (Joules) UV, |< 4900? 25 = 7 27a0°C U; | 4900 — 6900 >22 : [27a0°C Us {> 6900 >17 >40 [35a=20°C; 6020°C (La resiliencia corresponde a probeta longitudinal con entalla en “V") Aceros para eslabones unidos por caldeo: Ia composicién quimica general de estos aceros sera la siguiente: % de: Carbono <0.08 Azufte <0,035 Fésforo <0,035 Silicio Trazos Manganeso | 0,35 — 0,45 Nitrogeno <0,007 35SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Las propiedades mecénicas de estos aceros seriin las siguientes: [ox (Ke/em’) | Alargamiento (%) | Resiliencia (Joules) 3250 - 4200 >30 27.a0°C (La resiliencia corresponde a probeta longitudinal con entalia en“ Debiendo cumplirse que: el eslabén unido debe conservar el 95 % de ox. Como puede observarse en el cuadro anterior son propiedades muy similares a los aceros para eslabones a unir por soldadura correspondientes a la categoria U;, por eso deciamos que este proceso de unién (por caldeo) esta destinado a eslabones de mayor diémetro, coincidente con aceros de bajo carbono no aleados. Pruebas de anclas y cadena La rigurosidad y cantidad de pruebas sobre estos elementos tiene los mismos motivos que hemos dado al comenzar al hablar de los materiales y la fabricacién, Se distinguen en general tres tipos de pruebas: Pruebas sobre los materiales. Pruebas sobre el producto terminado. Pruebas sobre el sistema de fondeo. Pruebas sobre los materiales: son basicamente ensayos destructivos (Traccién, Charpf! Dureza), no destructivos (US, Liquidos penetrantes, Particulas magnéticas) e inspecciones visuales (Dimensiones, Rugosidad superficial, etc.) sobre los productos semi-claborados de los cuales se parte para la fabricacién de las anclas y eslabones de cadenas. Estas pruebas seran las que permiten obtener los certificados de calificacién de materiales, ello significaria que si el fabricante parte de un material con certificado, su responsabilidad se limitaria a las pruebas sobre el producto terminado, pero en el caso de aceros para forja y de aceros para moldeo las probetas deben provenir de: ‘Aceros para forja: prolongaciones o apéndices adecuados que hallan suftido el mismo tratamiento que la pieza elaborada. Aceros para moldeo: apéndices de la pieza moldeada o de probetas coladas a parte con la misma colada de la pieza, en este Ultimo caso los ensayos son mas rigurosos. Este tipo de pruebas se realizaré sobre anclas fabricadas por forjado y por moldeo. Pruebas sobre el producto terminado: estas son las pruebas que acreditan una fabricacién calificada y son responsabilidad directa de los proveedores de los astilleros. En estas pruebas se debe cumplir tanto con las exigencias de los Registros de Clasificacién como con los requerimientos de la Autoridad Maritima del pais. Pruebas de anclas: se detallan solo las pruebas para anclas articuladas. 36NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. a) Comprobacién del peso: antes de efectuar cualquier prueba, y antes de unir cafia y brazos, se debe efectuar el control del peso del ancla, pesando por separado ambas piezas. Se deberd verificar que el peso de los brazos no sea inferior al 60 % del peso total de! ancla, se deber4 verificar que la suma de los pesos asi medidos no sea inferior al peso estipulado segim el (NE). b) Prueba de resistencia: ver la Figura 25, la carga (F) se encuentra tabulada en funcién del peso del ancla, por ejemplo: para un ancla de 10 toneladas (NE = 3210 - 3399) F = 98,2 toneladas. La carga (F) en el extremo de la cafia se toma del arganeo, en el otro extremo, la carga (F) debe aplicarse conjunta y simultaneamente sobre ambos brazos, a una distancia 1/3 de “D” tal cual indica la Figura 25 La prueba debe repetirse invirtiendo el Angulo («.), obviamente (a) es el maximo Angulo de giro entre cafia y brazo (aprox. 45°), Realizada la prueba no deben verificarse fisuras, deformaciones u otros defectos, tal sitaacién puede ser verificada visualmente y/o con ensayos no destructivos (LP, PM, US). Figura 25. Prueba de resistencia del ancla articulada. c) prueba de caida: con esta prueba se verifica la resistencia al impacto del ancla, simulando su caida libre sobre un fondo duro (rocoso). La prueba consiste en dejar caer el ancla desde una altura estipulada sobre una plancha de acero, una vez efectuada, las verificaciones son las mismas que en la prueba de resistencia. Pruebas de cadenas: se detallan solo las pruebas para cadenas de eslabones con TIPO DE CADENA [6 (en milimetros) SIN CONTRETE 6 7 12,5 Como ya hemos dicho ($) se obtiene en funcién del (NE) y del tipo de acero de la barra con que se fabrica el eslabén, por ejemplo para NE = 3220 - 3399: 37SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE $ (en milimetros) U; Ur _| Us 100 87 78 a) prueba de resistencia: ver la Figura 26, las cargas (F) y (F*) se encuentran tabuladas en funcién de ($) y de la categoria del acero con que esta fabricado el eslabén (U;, Uz © Us). Para un mismo didmetro (4) y categoria de acero, (F) y (F’) se encuentran en la siguiente relacién: (F’ / F) aproximadamente igual a 1,40. Pero ademés la carga F’(U,) = F (U2) y la carga F” (Uz) = F (Us). Por ejemplo para: 87 mm. y categoria del acero = Up F = 280 toneladas | F’ = 393 toneladas (ca) FF. \eorhreks Figura 26. Prueba de resistencia del eslabén con contrete. En primer lugar se aplica se aplica la carga (F) sobre el eslabon segin indica la Figura 26, se la mantiene durante un tiempo estipulado y se la retira, se verifica que el eslabén no haya sufrido deformaciones (se efectia control dimensional). En segundo lugar se aplica la carga (F”) durante un tiempo estipulado y luego se la retira, verificéndose que el eslabén solo haya sufrido deformaciones, no deberén observarse fisuras u otros defectos, tal comprobacién se efectiia visualmente y/o por medio de ensayos no destructivos.(LP, PM, US). En la Figura 27 se muestra el concepto de esta prueba, siendo: or=F/s or =F'/s donde: s=1,57.¢ en Figura 27. Diagrama Tensién-Alargamiento especifico del acero categoria (U2). 38NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES b) Toma de dureza: Es importante la verificacién de ta dureza superficial con que quedé el acero luego de fabricado el eslabén. La cadena sufre un intenso desgaste abrasivo durante el trabajo de fondeo, no solo contra el fondo, sino también en la friccién contra los elementos del resto del sistema (escobén, estopor, barbotin). En funcién del diémetro (6) se encuentran tabulados los valores de “maximo desgaste” que pueden suftir los eslabones, por ejemplo: ( (en milimetros) | Desgaste t 84-90 Una vez alcanzado el desgaste maximo el eslabn debe ser reemplazado, este desgaste incluye abrasién, erosién y corrosién. Pruebas sobre el sistema de fondeo: estas pruebas estan incluidas dentro de Jas pruebas de mar, consisten en la verificacién del correcto funcionamiento del sistema de fondeo en su conjunto, es la comprobacién definitiva del disefio y caloulo del sistema, es la prueba de “fuego” de la estiba del ancla de leva y de la posicién e inclinacién del estopor entre otras cosas. Pero no es prudente tratarlas ahora cuando todavia no se tiene una descripcién completa del sistema de fondeo. Elementos de transicién. Los elementos de transicién tienen como funcidn principal permitir la salida adecuada de los elementos de vinculacién desde el buque, en algunas situaciones de! fondeo y en casi todas las del amarre, también son elementos de transmisién de esfuerzos al buque, con lo que se transforman al mismo tiempo en elementos de cambio de direccién. En el caso del fondeo convencional es un tinico elemento denominado eseobén, que a su vez cumple la funcién de estiba del ancla de leva y forma parte del sistema de lavado de cadenas. Tal como muestra la Figura 28, el escobén esta compuesto de tres partes: fevior. era. Peas. Figura 28, Escobén.SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE El labio superior o interior en general es una pieza plana, oxicortada de chapa naval, soldada a la cubierta de castillo y de bastante mayor espesor que ésta, su funcién principal es estructural, permitiendo la distribucién de cargas, ademas absorbe los impactos del chicoteo de la cadena mientras ésta es filada. En algunos casos el labio interior lejos de ser una pieza plana guia la cadena desde el barbotin hacia el tubo de escobén, el estopor solo acttia como elemento de fijacién, ver la Figura 29. El tubo de escobén es de eje recto, rolado y soldado en chapa naval, su interior es. completamente liso y aloja la cafia y el arganeo del ancla de leva en posicién de estiba, en el estén practicados los orificios que alojan los picos para el lavado de la cadena a medida que ésta va siendo cobrada. El labio inferior o exterior puede verse claramente en la Figura 22, su funcidn es provocar un movimiento final del ancla para que ésta se acomode a la forma del casco y quede perfectamente estibada, sin posibilidad de huelgos, de otra manera los golpes de mar y los movimientos propios del buque durante la navegacién, harian que el ancla termine destruyendo el casco. La forma, dimensiones y método de fabricacién del labio exterior, como asi también la inclinacién del tubo de escobén, pueden ser de lo mas variadas, dependen basicamente del tamajio y tipo de ancla y de las lineas de la proa del buque, incluso el labio exterior puede no existir, en general es una Unica pieza toroidal de acero fundido soldada al casco y al tubo. La inclinacién y posicién del tubo de escobén es definitoria en cuanto al arreglo general del sistema de fondeo y amarre a efectuar sobre la cubierta de castillo. Figura 29. Labio interior de escobén como elemento de cambio de direccion. 40NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Elementos de fijaci Su funcién es transmitir las cargas soportadas por los elementos de vinculacién al casco del buque. En el caso del fondeo convencional este elemento es el estopor, pero ademas el estopor cumple la funcién de guiar la cadena, desde el escobén, hacia el barbotin. Hay muy diferentes tipos de estopores, dependiendo mucho del tamafio del eslabén, ver las Figuras 30 y 31 siguientes. Cuando el buque esta fondeado o cuando el ancla de leva esta estibada, la cadena se hace firme en el estopor con el objeto que el barbotin no tome carga, solo mientras se fila o cobra cadena el punto firme es el freno del barbotin, el esfuerzo se transmite al casco a través del basamento del cabrestante (cuando el estopor es el punto firme la cadena no tiene tensién entre éste y el barbotin). La posicién del estopor debe ser tal que cuando el ancla de leva esté estibada un eslabén de la cadena debe quedar perfectamente coincidente con el ancho del yugo det estopor. Una vez que se cerré el yugo y la cadena quedé firme en el estopor, se quita tension liberando el freno del barbotin, cuando nuevamente se desea liberar la cadena en el estopor, es muy riesgoso tensar la cadena con el barbotin para alivianar el yugo y asi poder levantarlo. Para esta maniobra el estopor cuenta con una varilla roscada giratoria, que bozando la cadena, permite tensarla entre el ancla y el yugo y asi liberarlo. 33 para destrincor Direseiet del tute escobey —~ \\ Figura 30. Estopor con rolo. (Eslabones de mayores didmetros) (El estopor actiia también como elemento de cambio de direccién) 41SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE, Figura 31. Estopores sin rolo. (Eslabones de menores didmetros). Elestopor no actiia como elemento de cambio de direccién, ver también la Figura 29) 42NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Yhementos de cambio de direccién. Su funcién es guiar a los elementos de vinculacién (cadenas, cables y cabos) hacia los equipos de fuerza motriz (barbotin, tambor del guinche de amarre y cabirén). En el caso del fondeo convencional este elemento, puede no existir, puede ser un estopor con rolo (Figura 30), puede ser el labio interior de escobén (Figura 29). El concepto basico es que la cadena, el cable o el cabo deben entrar al cabrestante en forma perpendicular al eje del mismo, ver la Figura 32. La inclinacién del eje del cabrestante () respecto de crujfa, viene dada por la inclinacién en el plano horizontal del tubo escobén (8). De no poderse lograr completamente, ladear el estopor puede solucionar el problema, ver la figura de la portada del apunte. Por otro lado, el angulo de abrace (c.) de la cadena al barbotin no es cualquiera, ver la Figura 33, del lado de la gatera es practicamente fijo y proximo a 90° del lado del estopor estd en un minimo de 12° y un maximo de 20°. Ello es debido a que el nimero de eslabones en contacto con el barbotin no es cualquiera (tres). Tal condicién hace que la altura del cabrestante deberia ser muy grande para que con las inclinaciones verticales corrientes del tubo escobén (7), no fuera necesario desviar la cadena en el plano vertical. La Figura 33 muestra este cambio de direccién de la cadena mediante un oi con rolo. Figura 32. Inclinacién en el plano horizontal de cadena, cables y cabos al ser recibidos por el cabrestante. (Vista en planta) — eA casriLco v ¥ , N\ Figura 33. Cambio de direccién de la cadena en el plano vertical. (Elevacién) 43SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Equipos de fuerza motriz. Su funcién es proporcionar la energia mecanica necesaria para efectuar las distintas maniobras y practicas de fondeo y amarre que hemos visto. En proa esta maquina es comin al fondeo y al amarre y se denomina cabrestante, se dispondré de un cabrestante para cada banda, en el caso més general el cabrestante estara compuesto por los siguientes elementos, ver la Figura 32: MOTOR Y TRANSMISIONES. BARBOTIN. GUINCHE DE | TAMBOR AMARRE CABIRON El motor y las transmisiones proporcionan el movimiento de giro al resto de los elementos. El barbotin, el tambor y el cabirén, pueden girar independientemente uno del otro, en ambos sentidos y a revoluciones adecuadas para cada uno de ellos. Esto significa que cada elemento cuenta con embrague al motor, ademés el barbotin y tambor tienen freno de cinta. Existe una gran variedad en tipos y arreglos de cabrestantes, por ejemplo: el tambor del guinche de amarre puede no estar presente, cuando la proximidad a crujiay la inclinacién de los escobenes lo permite (proas finas), ambos cabrestantes pueden formar un unico equipo, con eje comin y un solo motor, pero que permite operar independientemente el equipo de babor o el de estribor. Estos equipos en general no cuentan con tambor del guinche de amarre. La mayoria de las veces los cabrestantes de ambas bandas no pueden alinearse en un nico eje perpendicular a crujfa, en tales casos, cada uno tendrA su propio motor, en general barbotin, tambor y cabirén estin alineados, aunque cuando se trata de grandes buques y amarre con travesines y esprines, el barbotin tiene eje paralelo, ver la figura de la portada,-done’ademds puede apreciarse que el eje del cabrestante es practicamente paralelo a crujia, cosa que en estos buques también sucede con los guinches de amarre de centro. Como estamos tratando el fondeo, por el momento, el elemento del cabrestante que nos ocupa es el barbotin, cl barbotin es una rueda o engranaje para cadena, de forma similar (solo de forma) a las pequefias ruedas de cadenas de las cortinas metélicas de enrollar de los comercios. La Figura 34 corresponde al catdlogo técnico del barbotin de la foto de portada, tanto la seleccin del estopor como la del barbotin, se efectia con una Unica dimensién, el diametro (9) de la barra del eslabén de la cadena, obtenido a partir del (NE), ya habiamos destacado en anterior oportunidad fa importancia de este parémetro de calculo. Elementos y/o espacios de estiba. Un buque cuenta con cientos de metros de cadena que deben ser estibados en partes iguales y en forma independiente a cada banda, el espacio destinado a tal fin son las denominadas cajas de cadenas. La estiba de la cadena no es un tema menor, el 44NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. ek asad a j t ___ Zansmisiones = L | srene Embroqve i SEZ gtd = 1 Figura 34. Barbotin volumen de las cajas de cadena queda determinado por el tamafio del eslabén y por la longitud total de cadena a llevar, en algunos casos suele comprometer el arreglo general de la proa del buque, desde este punto de vista seria beneficioso contar con cadenas de alta resistencia y cajas de forma cilindrica. Las cajas de cadenas tienen caracteristicas constructivas que merecen ser destacadas, ademas de incluir varios elementos que son parte importante del sistema de fondeo convencional como la gatera y el gancho disparador. Si bien desde el punto de vista de la construccién, las cajas forman parte del acero del buque, desde el punto de vista de su funcién son alistamiento. El eje vertical de las cajas se ubica a la pendura de la cadena debajo del barbotin, ver : Aigers, A ‘ las Figuras 33 y 34, la entrada y salida de la cadena desde las cajas, se efectita a través de una pieza cilindrica de acero fundido y gran espesor de pared, denominada tubo de gatera o simplemente gatera, la gatera se encuentra soldada a la cubierta de castillo y cuenta con un labio exterior y un labio interior a la caja que impiden dafios a la cubierta y que fa cadena se trabe al entrar o al salir, ver la Figura 35. A medida que va entrando, la cadena se acomoda por gravedad dentro de la caja, el interior de las cajas debe ser completamente liso, cuando se las fabrica cilindricas son de chapa naval rolada y soldada sin que sean necesarios refuerzos exteriores, cuando se las fabrica prismaticas, son armadas de chapa naval soldada con refuerzos exteriores, 45SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE, Las cajas de cadena son estancas y se les efectiia prueba neumativa de presion, ya que las mismas quedan sumergidas dentro del pique de proa. SrA. casritio. 2224 0 caDENas— Figura 35. Tubo de gatera. Las cajas cilindricas poscen algunas ventajas y desventaja sobre las cajas prismaticas, estas tltimas no necesariamente siempre son cuadrangulares: Las cajas cilindricas tienen un factor de estiba mas alto que las prismaticas, permiten que la cadena se acomode mejor y tenga menos resistencia para salir, las cajas cilindricas ocupan entonces menor espacio a igualdad de cadena a estibar. Las cajas cilindricas no pueden ser contiguas, es decir tener una pared comin a ambas cajas y algunos otros aspectos constructivos son mas laboriosos que en las prismaticas, estas dltimas poseen un mayor mantenimiento debido a los refuerzos exteriores. Cualquiera se su forma, las cajas tienen un volumen bastante mayor al que ocupa toda la cadena estibada, este volumen adicional se reparte en el extremo superior y en el extremo inferior de la caja. La pila de cadena tiene una altura maxima que esta por debajo de la posicién del gancho disparador, la pila de cadena no descansa sobre el fondo de la caja sino sobre el cielo de un doble-fondo, ver la Figura 36. La funcién de este doble-fondo es recibir el agua (agua barrosa) que la cadena escurre después de haber pasado por el lavado en el tubo escobén. El cielo de este doble-fondo esta construido de robustos perfiles que forman una cuadricula, sobre ellos se apoyan simplemente chapas perforadas, el fondo de la caja posee un pocete desde donde aspira un eductor que funciona con la red de incendio, ver la Figura 36. A este doble-fondo se debe poder acceder desde el exterior con al cadena estibada, ademés se debe poder llegar por el interior de la caja hasta el gancho disparador (obviamente cuando la cadena no esta estibada) cuando la cadena esté estibada se puede acceder por la gatera, no se debe perder de vista que el interior de las cajas es un espacio que requiere frecuente mantenimiento, ver la Figura 36. Estructuralmente las cajas transmiten al casco el peso de la cadena y el suyo propio a través de la estructura de palmejares del fondo del pique de proa. El gancho disparador se ubica en lugar accesible para ser operado desde el exterior de la caja, al pie por sobre la cubierta principal. En realidad el gancho disparador no es un “gancho” sino un pasador que atraviesa el tiltimo eslabén de la cadena (como 46NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Eaters | 500. Qcilicios dongs era casruco | T 5 Tanbucho ganche aise. Tambucho sccaso fe gf INT eee pean oT Cas 8) Pea cra. paar i Zous of esh0a aD | Jou | 7 gf aco Ae. . it 4 . 8 a Wanco de acceso Sikeston z - £ Lo ae “EQRTE Anh Tape (stro. =~ 99700) Dobie -fanwe Poche EIS Figura 36. Caja de cadenas cilindrica. dijimos de mayor tamafio y sin contrete), La funcién del gancho disparador es permitir con un simple golpe de maza, desprenderse de la cadena en una emergencia, a fin de no producir dafios mayores sobre el buque o sobre el sistema de fondeo, por ejemplo cuando el ancla quedé enganchada y no hubo posibilidad de abrir ningtin Kenter, cosa que no es facil sobre todo en condiciones adversas de mar. E] ltimo eslabén de la cadena atraviesa la pared de la caja por un orificio practicado en ella, ver la Figura 37. El pasador es un macizo de acero de forma especial sujetado por correderas, el conjunto se ubica dentro de un tambucho estanco soldado verticalmente sobre el exterior de la pared de la caja. uecera CORTA A-A Figura 37. Gancho disparador. 47SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Si bien las cajas de cadena son el elemento més importe de estiba en el fondeo convencional, existen otros dos, uno ya lo hemos mencionado, es el tubo de escobén que aloja la cafia del ancla, el otro es el espacio destinado ¢ estibar el ancla de respeto. El concepto es el siguiente, el ancla es un peso considerable, en primer lugar debe ir a bordo trincada adecuadamente, en segundo lugar debe ubicarse en lugar y forma tal que resulte lo mas practico, comodo y rapido posible efectuar el reemplazo. La Figura 38 muestra una posibilidad de estiba del ancla de respeto, ubicada sobre un basamento en la cubierta principal inmediatamente a popa del mamparo popel del castillo, con inclinacién favorable hacia el mar y lo mds proxima posible a la borda, obviamente con ésta disposicién la barandilla de borda desvia su recorrido para contornear el basamento del ancla de respeto. “A da fs fi S&S j 3 le 2 ; | 7 Basomente j Se a : : | WSTA DESDE Aq, z Papel + espe A-A ie Barend Wy Figura 38, Estiba del ancla de respeto. Elementos de seguridad. Aparte del gancho disparador que cumple funcién de seguridad, existen algunos otros elementos con la misma funcién. Cuando el personal opere el cabrestante, se ubicard sobre una plataforma construida a tal fin, observar la figura de la portada. Esta plataforma permite una operaci6n cémoda, protege al operador del chicoteo o rotura de cables 0 cabos, proporciona una superficie de trabajo seca, libre de aceite y antideslizante. Si se las construye con chapas ciegas deben tener agujeros de drenaje, cualquiera sea el tipo deben poseer pletina perimetral de 100 mm. de altura, para que al solo tacto con el pie el operador advierta el borde de la plataforma, la altura de estas plataformas suele estar en el orden de los 400 mm., para mayor seguridad y de ser posible operativamente, es conveniente que posean tramos de barandillas de 1 m de alto. Si bien cuando el ancla de leva esta estibada, el punto firme o de trincado es el estopor, existe un elemento de trincado adicional por seguridad, este elemento es la boza del ancla. Ya hemos visto en el Capitulo IV que significaba bozar una cadena 0 un cable, la boza del ancla se toma de los primeros eslabones que asoman por sobre la cubierta de castillo desde el tubo de escobén y se hace firme a un céncamo en la base de una bita (preferible una bita de remolque). La boza del ancla cumple ademas la 48NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES funcién que ya hemos indicado al hablar del estopor, permite eliminar los pequefios huelgos entre el ancla y el “labio exterior del escobén / casco” (cosa que es practicamente imposible de lograr solamente con el estopor) y permite levantar el yugo cuando se quiere filar cadena, de todas maneras y por seguridad aunque el estopor posea varilla roscada para bozar, estopor como el que muestra la Figura 30, la boza a la bita se debe colocar igual. {Porqué decimos “labio exterior del escobén / casco”? Lo ideal es que el ancla estibada apoye como minimo en tres puntos sobre el labio exterior del escobén, las formas del casco y los tipos de anclas no siempre hacen esto posible y uno de esos puntos de apoyo puede caer sobre el casco, en tal caso, en torno a dicho punto, la chapa del casco sera de mayor espesor por los impactos y el desgaste que produce el ancla, ver la Figura 22. En cadenas de considerable tamaiio de eslabon, los orificios sobre la cubierta de castillo de los tubos de escobén, son un importante riesgo de accidentes. Ambos orificios deben protegerse con tapas (quita y pon) facilmente desmontables, (los orificios de las gateras en general quedan protegidos por el propio cabrestante). Es prudente que estas tapas no sean ciega por los golpes de mar que entran por el escobén. En lo que al fondeo convencional respecta, otro punto de trabajo es aquel en torno al estopor, ante la imposibilidad de instalar plataformas, la cubierta de castillo en esa zona debe ser antideslizante, al tratar los elementos de amarre aclararemos que se entiende por un antideslizante realmente efectivo sobre la cubierta de intemperie de un buque de ultramar. Para concluir con este punto 2, diremos algunas palabras respecto del lavado de cadenas, entre la cubierta de castillo y la cubierta principal, el tubo de escobén se lo observaré envuelto en un helicoide de cafio de apréximadamente 2,5” 6 3”’ de didmetro, este cafio esté conectado a la red de incendio y de el salen derivaciones que se introducen en la pared del tubo escobén, derivaciones que terminan en los picos de lavado que quedan al ras de la superficie interior del tubo, ver la Figura 39. aon Tito escoben Bion Aehicoide ee Figura 39. Lavado de cadenas. 49SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE, 3-EQUIPOS Y ELEMENTOS DE AMARRE. Ya hemos definido las funciones generales de estos equipos y elementos, son las mismas que para los equipos y elementos del fondeo convencional, pero ahora se trata de manejar con ellos otro tipo de vinculo (cables y cabos), por lo tanto seran equipos y elementos constructivamente muy diferentes. Ademis en el caso del amarre convencional, estos equipos y elementos se encuentran distribuidos en dos o tres zonas del buque (proa, popa y en buque de gran tamafio también centro). ELEMENTOS DE VINCULACION Cables ycabos e ELEMNETOS DE TRANSICION Pasacabos ELEMENTOS DE FIJACION Bitas ELEMENTOS DE CAMBIO DE DIRECCION | Pasacabos, roletes EQUIPOS DEFUERZA MOTRIZ Cabrestante (guinche de amarre, eabirén) ELEMENTOS Y/0 ESPACIOS DEESTIBA _ | Tambor del guinche de amarre, pafioles ELEMENTOS DE SEGURIDAD Plataformas, antideslizantes, etc. Elementos de vinculacién. ‘Ya hemos hablado de los cables y de los cabos en el punto I, daremos ahora sus caracteristicas constructivas particulares. El didmetro de un determinado cable o cabo est directamente relacionado con el radio de curvatura minimo que podr tomar bajo carga cuando se realiza con ellos determinado trabajo, de otra manera el cable 0 cabo no tendré un periodo de vida itil aceptable para ese trabajo. Dicho radio de curvatura es el que define la dimension caracteristica o diémetro nominal (x) de los equipos y elementos, el resto de las dimensiones guarda relacién con el didmetro nominal ($y). A bordo los cables y cabos tienen cuatro destinos: JARCIA FIRME O FIJA 7 Cordaje estatico: estays, obenques, burdas, etc. JARCIA DE LABOR Cordaje en movimiento: cables de grias y| plumas CABLES Y CABOS DE MANIOBRA _| Amarre y remolque. CABLES ESPECIALES Cables de frenado y otros. (a bordo se denomina “cordaje” al conjunto de cables y cabos) El trabajo a realizar define el material y la estructura (como esta fabricado}#l cable o cabo a utilizar. Cables. Un cable es un conjunto de alambres torsionados helicoidalmente que forman una cuerda metélica apta para resistir esfuerzos de traccién axil. Los cables estin formados por dos elementos bésicos los alambres y las almas. Las almas son los niicleos que 50NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES sirven de soporte para el torsionado. El cable mas simple esta formado por un solo cordén, El cord6n es la estructura de alambres mas simple que puede formarse, con alma o sin ella, con una o varias capas de alambres. Los cordones torsionados en torno a un alma forman los cables, los cables trenzados en torno a un alma forman cables de cables o guardines. Las almas podran ser: alambres o cables, tendremos entonces almas metilicas o bier. podran ser cabos, tendremos entonces almas textiles. La Figura 40 muestra tres cables de un solo cordén, el (a) es un cord6n de alma textil y una sola capa de alambres, el (b) es un cordén de alma metélica y dos capas de alambre y el (c) es un cordén sin alma de dos capas de alambre. La Figura 41 muestra un cable de seis cordones como el de la Figura 40 (b) con alma textil, la Figura 42 muestra un guardin con alma textil formado por seis cables de alma textil y cordones (1 + 9 + 9) Seale (ya veremos de que se trata). a) (b) ©) Figura 40, Cables de un solo cord6n. Figura 41. Cable de seis cordones. Figura 42. Cable de cables (guardin). (Se han dibujado los alambres solo en tres cordones de cada cable) 51SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE La estructura transversal de los cordones podra ser: CORDONES DE ALAMBRES DE DIFERENTE DIAMETRO. CORDONES DE ALAMBRES DE FORMA ESPECIAL IRDONES DE FORMA NO CIRCULAR Cordones de alambres de igual didmetro: se llaman cordones normales y se caracterizan por llevar en cada capa seis alambres més que en la capa precedente, en la Figura 43 se muestran dos ejemplos: ce (a) 1+6=7 alambres (b) 12+ 18 = 30 alambres + 1 alma textil Figura 43. Cordones de alambres de igual diémetro. Cordones de alambres de diferente diémetro: existen tres tipos de estructuras bien definidas: a) | SEALE V b) | WARRINGTON ¢) [FILLER WIRE a) La estructura “Seale” se caracteriza por llevar al menos las dos tiltimas capas con igual numero de alambres, esto es posible justamente por que los didmetros de los alambres son diferentes, en la Figura 44 se muestran dos ejemplos: (a) 1+9+9=19 alambres (o) 1+6+12+12=31 alambres Figura 44, Cordén “Seale”. 52NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES, b) La estructura “Warrington” se caracteriza por tener la capa exterior formada por alambres de dos didmetros diferentes colocados de manera alternada, lo que permite obtener un perimetro del cordén bien redondo, ver la Figura 45. 146+ 6.6 = 19 alambres Figura 45. Cordén “Warrington”, c) La estructura “Filler wire” se distingue por tener entre dos capas de alambres otros alambres de menor didmetro para rellenar los huccos, este tipo de cordén tiene mayor resistencia mecdnica (a igualdad de didmetro) y mayor resistencia al aplastamiento, ver la Figura 46. 1+ 6.6 + 12=25 alambres Figura 46. Cord6n “Filler wire”. Las estructuras “Seale”, “Warrington” y “Filler wire” se combinan para formar cordones como por ejemplo el “Warrington — Seale” (1 +7 + 7.7+ 14) = 36 alambres, que muestra la Figura 47: Figura 47 Cordén “Warrington — Seale”. 53SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Cordones de alambres de forma especial: estos cordones tienen alambres de seccién no circular en sus capas exteriores, la Figura 48 muestra tres ejemplos: Figura 48, Cordones de alambres especiales. Cordones de forma no circular: a este grupo pertenecen los cordones de forma triangular y eliptica entre otros. De acuerdo al grado de complejidad constructiva, la estructura transversal de los cables puede clasificarse en: MONOCORDONES Cables formados por un solo cordén. CABLES DE CORDONES | Cables formados por varios cordones CABLES DE CABLES Cables formados por varios cables. Monocordones: estos cables estén formados por un tinico cordén del tipo normal, completamente metilicos y de gran niimero de alambres, por ejemplo (1 +6 + 12 + 18) = 37 alambres, Cables de cordones: aqui se distinguen los siguientes tipos de cables: FORMA DEL CORDON _|TIPODE CORDON | CAPA DE CORDONES Normales Una sola capa de cordones Seale CORDONES REDONDOS Warrington Filler wire Varias capas de cordones cH Combinados CORDONES NO Triangulares CIRCULARES Elipticos (La capa o las capas de cordones envuelven un alma textil o metdlicay Cables de una sola capa de cordones redondos: en estos cables los cordones se torsionan en torno a un alma (en general textil) de la misma forma que los alambres estan torsionados en el cordén, esto le da a este tipo de cable mucho mayor flexibilidad que a los cables monocordén, que son los més rigidos. 54NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES El numero de cordones puede variar entre 3 y 8 pero lo usual es 6, ya que con 6 cordones no se tienen aristas prominentes que favorecen el deterioro del cable por desgaste localizado, ni se tiene un cable con demasiado hueco central que favorecera. el aplastamiento. En al Figura 49 se observan cuatro ejemplos de cables formados por una sola capa de cordones redondos, ademas en los cuatro cables los cordones son del tipo normal, todos tienen 6 cordones excepto el (b) que tiene 8, todos son cables que tienen un alma textil central, menos el (c) que ademas posee un alma textil en cada cordén. (a)6x(1+6)N+1 ©) 6x (12+ 18)N+7, d)6x(1+6+12+18)N+1 Figura 49. Cables de una sola capa de cordones redondos normales. Légicamente no todos los cables de una sola capa de cordones redondos, tienen cordones normales, la Figura 50 muestra un cable de cordones “Seale” y otro de cordones “Warrington”, ambos con alma textil y 6 cordones. a)6x(1+94+9)S+1 b)6x(14+6+6.6)W+1 Figura 50. Cables de una sola capa de cordones redondos NO normales. NOTA: La notacién que hemos indicado para identificar los cables, es la convencional, el primer digito indica el nimero de cordones del cable, los digitos entre paréntesis indican la composicién del cordén segiin ya hemos visto y el tercer digito indica el numero total de almas textiles del cable. 55SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Cables con varias capas de cordones redondos: los cables de dos o mas capas de cordones redondos se forman por la agrupacién concéntrica de éstos alrededor de un alma textil o metalica. Estas estructuras de cables se denominan anti-giratorias 0 Nuflex, pues las capas de cordones estan torsionadas en sentidos opuestos, destruyendo de esta manera la tendencia natural del cable a girar bajo una carga suspendida libremente. La Figura 51 muestra dos cables de este tipo, en el cable (a) los cordones son del tipo normal y el alma es textil, en el cable (b) los cordones son todos tipo “Warrington-Seale” y el alma es metalica formada por uno de estos cordones: ’ (a) (6+ 11)x(1+6)N¥1 (b) (1 +64 11)x (1 +5,+5.5 + 10) WS Figura 51. Cables con dos capas de cordones redondos Cables de cordones no circulares: las estructuras de estos cables fueron ideadas con el objeto de conseguir un mejor asiento en las gargantas de las poleas, la Figura 52 muestra dos ejemplos, el cable (a) es de cordén triangular, el cable (b) es de cordén eliptico, ambos tienen alma textil central y sus cordones estan formados por alambres redondos (pero no de igual didmetro), a excepcién del alma metilica de los cordones elipticos (a) Cordén triangular. (b) Cordén eliptico. Figura 52. Cables de cordones no circulares. Cables de cables: ya hemos visto la estructura de un guardin en la Figura 42. Sistemas de torsién de alambres y cordones: no es suficiente para definir completamente un cable con dar la estructura transversal, se debe dar también el sistema de torsin de sus alambres y cordones. Debemos definir primero cuatro conceptos: 56NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Cordonear: torsionar lo8 atambres para formar el cordén. Cablear: torsionar los cordones para formar el cable. Paso de cordoneado o de cableado: ver la Figura 53. Angulo de cordoneado o de cableado: ver la Figura 53. Figura 53. Paso y Angulo de cordoneado y cableado. Cuando la torsién es en el sentido de las agujas del reloj se dice torsién derecha, en el cordoneado se la designa con (z), en el cableado se la designa con (Z) Cuando la torsién es en el sentido contrario de las agujas del reloj se dice torsion izquierda, en el cordoneado se la designa con (s), en el cableado se la designa con (S). Las dos combinaciones posibles serén: &:S_| TORSION LANG: (0 torsién de sentido Gnico) Alambres y z-Z_| cordones torsionados en igual sentido. s-Z_| TORSION CRUZADA: Alambres y cordones torsionados Z-S_| en sentido contrario. La Figura 54 muestra un cable (a), con torsion cruzada z-S y un cable (b), con torsion cruzada s-Z. Figura 54. Torsién cruzada. La torsién cruzada tiene la ventaja que el cable tiende menos a desarmarse y a formar “cocas” (ver la Figura 55), pero el cable es menos flexible, exactamente al contrario que la torsién Lang, pero esta ltima tiene la ventaja que el cable tiene mayor superficie de apoyo sobre las gargantas de las poleas. A su vez el torsionado de las distintas capas de alambres que componen el cordén, puede efectuarse de dos maneras, la primera se utiliza en cordones de alambres de igual diémetro (normales), la segunda (paralelo) se utiliza en los cordones Seale, Warrington, Filler-wire y sus combinaciones: 3STSISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE CORDONEADO NORMAL __| Igual angulo de cordoneado y diferente paso entre las distintas capas de alambre CORDONEADO PARALELO | Igual paso de cordoneado y diferente angulo entre | las distintas capas de alambre Con el cordoneado normal si bien se logra un cordén apretade y homogéneo, los alambres de las capas contiguas se cruzan con angulos agudos produciéndose contactos puntuales, donde el cable sufre importantes cargas concentradas que entallan los alambres predisponiéndolos a la rotura. En el cordoneado paralelo los alambres no se cruzan, una capa asienta sobre la otra er. forma paralela, el contacto es lineal y las cargas se reparten en una mayor superficie, evitando la posible entalla de los alambres. Figura 59. Formacién de “cocas” y su consecuencia. Cables preformados: Si se parte de alambres y cordones rectos al torsionarlos para formar el cable, el material (Acero) por supuesto permanece dentro del periodo eléstico pero con una distorsién pre-existente, con lo cual una vez armado el cable, los alambres y cordones tomarfan nuevamente su ¢je recto si no fuera por la friccién entre los mismos y los terminales del cable. Cuando el cable trabaja, a la distorsién pre- existente del cordoneado y del cableado se le suma la de trabajo. Sia los alambres y cordones, previamente a armar el cable, se los conforma plasticamente, dandoles la forma helicoidal que tendran luego (eliminando la distorsi6n del conformado con TT se entiende), cuando trabajen solo existira la distorsién de trabajo, que desaparece una vez retirada la carga. En cada ciclo de trabajo la amplitud de la distorsién sera menor y seré entonces mayor la resistencia a la fatiga y por !o tanto mayor la vida util del cable. Ademis en los cables preformados los alambres rotos no tienden a salir a la superficie, doblarse y cruzarse sobre los sanos, a los que le provocarian entallas al pasar por las poleas dando origen a nuevos alambres rotos. Los cables preformados no difieren del cable ordinario en su aspecto extemo ni en su estructura transversal, ademés los cables preformados son mucho mas flexibles que los cables ordinarios. 58NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Ko a re Solicitaciones de los cables en servicio y su relacién con la estructura. Estas solicitaciones son: ENCURVACION, radio de giro minimo en los cambios de direccié [ APLASTAMIENTO, cambio de la posicién relativa original de alambres y cordones. ESTREPADA, solicitacion por cargas dindmicas ¢ impactos, cambios de seccidn. ABRASION, desgaste por rozamiento sobre los elementos de trabajo. CORROSION, degradacién ambiental. TENDENCIA EL GIRO, ante cargas estaticas suspendidas libremente. RESISTENCIA AL CALOR Alseleccionar el cable para un determinado trabajo 0 funcién, todas estas solicitaciones deben ser tenidas en cuenta, luego se vera cual o cuales son las més criticas para ese trabajo o funcién. Eneurvacién: al pasar por poleas, rodillos, enrollarse en los tambores, etc, los cables sufren fatiga por flexién, cuanto mayor sea la fatiga menor seré la vida util del cable, pero esta fatiga, a igualdad de diémetro, sera tanto menor cuanto més flexible sea el cable, por lo tanto, cuanto mas rigido sea el cable mayor deberd ser el radio de curvatura minimo ante cualquier cambio de direccién durante el trabajo. Flexibilidad y rigidez son propiedades opuestas del cable y dependen de: DIAMETRO DE LOS ALAMBRES SECCION TEXTIL TIPO DE TORSION PREFORMACION NATURALEZA DEL ACERO DE LOS ALAMBRES A igualdad de didmetro del cable, cuanto mayor sea el ntimero de alambres y de cordones, mayor seré la flexibilidad del cable o sea a menores didmetros de alambres mayor flexibilidad. Si bien la flexibilidad aumenta mas, aumentando el nimero de alambres en los cordones que aumentando el mimero de cordones en el cable, es initil disminuir el diémetro de los alambres por debajo de cierto valor para ganar flexibilidad, pues fa friccién entre los alambres aumenta también y se opone ala flexibilidad. Cuanto mayor sea la relacién: seccién textil / seccién metélica, mayor sera la flexibilidad del cable. ‘Ya hemos dicho que a igualdad de estructura, los cables con torsién Lang son mas flexibles que los cables con torsién cruzada y que los cables preformados son mas flexibles que los no preformados. Cuanto mas elevada es la resistencia del acero con que estén fabricados los alambres menor es la flexibilidad del cable. La flexibilidad deberd tenerse especialmente en cuenta en las jarcias de labor y en los cables de maniobras (amarre y remolque). 59SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE, Aplastamiento: se produce por presiones excesivas que sobrevienen cuando es reducida la superficie de apoyo del cable, gargantas de poleas, ranuras de tambores, etc. produciéndose la alteracién de la posicién relativa de los alambres y cordones, resultando un debilitamiento del cable, e! cual disminuye su resistencia a la fatiga por flexin. Los cables fabricados con alambres de mayor didmetro resisten mejor el aplastamiento. Los cables de 6 cordones resisten mejor el aplastamiento que los cables de 8 cordones. Cuanto menor es la relacién: secci6n textil / seccién metalica, mejor resistira el cable el aplastamiento. Los cables de cordoneado paralelo resisten mejor el aplastamiento que los cables de cordoneado normal. Segtin acabamos de ver, flexibilidad y el aplastamiento son en general, dos solicitaciones encontradas, 0 sea cuanto més rigido es el cable mejor soportara el aplastamiento. Estrepada: las estrepadas son los fuertes impactos contra otros objetos que sufren los cables ante grandes estirones instantaneos (cargas dindmicas), provocando la deformacién de su original construccién circular y el cable se deteriora prematuramente. Cuando se sepa que un cable en su labor va a estar sometido a estrepadas, es recomendable usar la construccién Seale o Filler-wire con alma central metalica. el desgaste por friccién 0 rozamiento depende de la presién, es decir de la relacién: carga / superficie de apoyo del cable, para atenuar el desgaste se deberan usar cables, que a igualdad de diémetro, presenten la maxima superficie de apoyo. Cuando la abrasién sea una solicitacién determinante en el trabajo del cable se deben elegir estructuras de cordones con alambres gruesos, teniendo en cuenta que esta caracteristica se opone a la flexibilidad. Corrosién: el ambiente marino degrada el material de los cables (acero) produciendo el desgaste corrosivo de los alambres y la incrustacién de herrumbre entre los mismos, el cable entonces, reduce su resistencia mecanica, su resistencia a la abrasién, su elasticidad y su flexibilidad. El método més corriente para atenuar la corrosién es el engrase periédico de los cables, cuando el ataque corrosivo es muy intenso se recurre a los cables fabricados con alambres galvanizados. Pero el galvanizado tiene algunas desventajas, reduce en un 10 % la resistencia mecdnica del cable y en un 15 % su flexibilidad, ademas si el trabajo del cable es continuo y la abrasién significativa el galvanizado se pierde rapidamente. 7 Cuando la corrosién sea una solicitacién determinante en el trabajo del cable se deben elegir estructuras de cordones con alambres gruesos, teniendo en cuenta que esta caracteristica se opone a la flexibilidad. 60NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Tendencia al giro: los cables bajo la accién de una carga a la pendura giran sobre sus propios ejes, ello se debe al torsionado helicoidal de los alambres y cordones, siendo el sentido de giro opuesto al del torsionado (el cable tiende a desarmarse). Para evitar este inconveniente se han ideado los cables de estructura anti-giratoria, también llamadas Nuflex, estos cables cuentan con varias capas de cordones y un alma central textil, donde una capa esta cableada en sentido contrario a las contiguas, con lo cual los momentos de giro se contrarrestan total o parcialmente. Resistencia al calor. Por debajo de los 160° C el acero con que se fabrican los alambres para cables no se vera afectado en su estructura metalografica, si el cable posee almas textiles es conveniente que trabaje a temperaturas inferiores a los 100° C. Aceros empleados en la fabricacién de alambres para cables: los alambres para cables se obtienen a partir de varillas de acero de 5 a 10 mm, de didmetro, el acero proviene de homos Siemens-Martin u horno eléctrico y el proceso de fabricacién es por trefilado en frio en sucesivos pasos con TT intermedios. La composicién quimica de estos aceros es la siguiente: Porcentaje de: Carbono _ | 0,30—0,80 Silicio 0,30 Manganeso | 0,40 — 0,80 ‘Azufre <0,03 Fésforo | <0,03 (La suma de los porcentajes de Azufie y de Fésforo no sera superior al 0,05 %) El método de fabricacion permite obtener alambres con resistencia a la rotura de: 90, 120, 140, 160, 180 y atin mas de 200 Kg / mm’. Pero la resistencia mecdnica de los alambres se opone a la duracién del cable, los ensayos efectuados para cables de labor indican que no es conveniente superar los 180 Kg / mm’ si se quiere tener una aceptable vida util. Cables para uso naval: Jarcia firme (cables estaticos): en los cables destinados a este uso no es relevante la flexibilidad, en cambio si lo es Ia resistencia a la corrosién. El acero con que estan fabricados los alambres de estos cables es de 140 a 160 Kg / mm” de tensién de rotura, sus cordones son totalmente metalicos, de alambres gruesos galvanizados, alma central textil y se considera para el calculo de su resistencia un coeficiente de seguridad no menor a 5. (Recordar que en todos los casos el coeficiente de seguridad se aplica dividiendo la “carga de rotura del cable”, que se obtiene del catalogo técnico del fabricante). Jarcia de labor (cables en movimiento): en los cables destinados a este uso, si es relevante la flexibilidad y Ia resistencia a la corrosin no se debe despreciar. 61SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE El acero con que estan fabricados los alambres de estos cables es de 140 a 160 Kg / mm? de tensién de rotura y suelen ser galvanizados. Cuando el trabajo de rozamiento y flexién sobre las poleas es muy intenso, se los fabrica con alambres sin galvanizar y aceros de hasta 180 Kg / mm’, en este caso el engrasado debe ser muy eficiente. A igualdad de diémetro del cable, cuanto menor sea el diametro de las poleas y tambores de adujamiento, mayor deberd ser la flexibilidad del cable, el didmetro de les poleas debe ser mayor a 400 veces el didmetro del alambre mas grueso del cable. Para el calculo de la resistencia del cable se utiliza un coeficiente de seguridad no menor a 5. CABLES PARA AMANTES 6x19 +6+ i2)+1 DE PLUMAS 6x24(1+5.5+13)+1 6x37(1+6+12 + 18) +1 CABLES PARA AMANTILLOS |6 x 24(0+9+ 15) +7 DE PLUMAS, 6x30 (0+ 12+ 18) +7 Cables de maniobra (amarre y remolque). a) Cables de amarre: estos cables deben ser altamente flexibles y eldsticos, para poder manipularlos facilmente y que absorban amplias variaciones de carga. Son en general cables con almas textiles miiltiples, primaria (central) y secundarias (en cada cordén) y de alambres galvanizados, fabricados con acero de 140 a 160 Kg / mm’ de tension de rotura. Las estructuras tipicas de estos cables son: 6x 240494 15)+7 CABLES DE AMARRE | 6 x30(1+6.6+17)+1 6x37 (146412418) +1 También es muy comin el uso de guardines (cables de cables). b) Cables de remolque: excepto que el buque que remolea lo haga con guinche de tensién constante, donde el cable es completamente metalico (muy poco eldstico) pues las variaciones de carga las absorbe el guinche, filando 0 cobrando automaticamente longitud de cable, en el resto de los casos el cable de remolque debe ser altamente eldstico, de lo contrario las estrepadas pueden hacer fallar los puntos de firme (bitas, gancho). Son entonces cables de almas textiles multiples estructuras del tipo: CABLES DE REMOLQUE [6x 24 (0+9+15)+7 | 6x 30 (0 +12 + 18) +7 Con el objeto de aumentar atin ms la elasticidad de la linea de remolque, al cable suele unirsele un tramo de calabrote (cabo de cabos), tomandose la precaucién que cable y calabrote tengan igual sentido de torsién, caso contrario durante el trabajo, uno tenderia a desarmar al otro. 62NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Accontinuacién y a titulo de resumen, se da una guia general para determinar el tipo de estructura conveniente en funcién del trabajo a realizar por el cable: TRABAJO DEL CABLE | CARACTERISTICAS DE LA ESTRUCTURA Cable resistiendo Cable grueso. principalmente esfuerzos_| Alambre de mucha resistencia. de extension. Alma metalica. Cable resistiendo Cable de alambres exteriores gruesos. principalmente a la Alambre de mucha resistencia. abrasion. Cableado Lang. Cable resistiendo Cable de alambres delgados. principalmente esfuerzos | Alambres de baja resistencia. de encurvacién. Muchos alambres por cordén. Cableado Lang y preformado. Cable resistiendo Cable grueso. principalmente esfuerzos | Pocos alambres por cordén. de estrepada y Cableado cruzado. aplastamiento. Alma metilica. Cordoneado paralelo. Medicién del diémetro de Jos cables: El didmetro de un cable es el didmetro de la circunferencia circunscripta alrededor de su seccién transversal. Se distinguen dos casos: a) Cables de nimero par de cordones: ver la Figura 56, la medicién se efectiia sobre un tramo recto del cable sin tensién. Se realizan en un punto dos mediciones del diémetro (por ejemplo: en un cable de 6 cordones desfasadas 30° 6 60 °) y otras dos en otro punto separado | metro del primero, se promedian luego los cuatro valores. LORRECTO ~LHCORRECTO Seer LAI Figura 56. Medicion del diémetro de un cable, de numero de cordones pares. b) Cables de ntimero impar de cordones: ver la Figura 57, el método de medicién es el mismo que para el caso a), pero al valor promedio hallado se lo debe corregir suméndole el porcentaje que indica la tabla de la Figura 57, segim sea el nimero de cordones impares del cable. 63SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE ‘Numero Porcentaje del a medicion promedio toma calibre que debe sumarse a ésta. 7 4% oe __5 65% 3 17,5.% Figura 57. Medicién del didmetro de un cable, de numero de cordones impares. Diametro de rodadura y ranuras de poleas y tambores de adujamiento: el didmetro de las poleas y tambores no solo depende del didmetro del cable, sino también de la carga, de la velocidad de trabajo y del niimero de vueltas 0 poleas, la tabla siguiente indica para cada tipo de cable la relacién minima aconsejada diametro de la polea 0 tambor / diametro del cable: Tipo de cable | Gyatsouaia/ ate 6x30 24 [6x37 | 24 8x19 28 6x24 30 6x19 35 18x7 40. 6x7 55 Las gargantas de las poleas tendrén un perfil similar al que muestra la Figura 58 (a), el radio (R) seré algo mayor al radio del cable. Son causa de abrasién anormal en los cables que trabajan sobre poleas, las siguientes: 1) Utilizar cables nuevos en poleas sin rectificar, cuando éstas ya han trabajado con otro tipo de cable y atin asi con idéntico cable, esto se agrava cuando el cable trabaja con elevadas cargas. 2) Poleas desalineadas, atrancadas o excéntricas 3) Angulo de abrase del cable a la polea menor o mayor al previsto. Los tambores se ranuran cuando los cables haf)de trabajar con fuertes cargas y/o se adujan en varias capas, por ejemplo los guinches de tensién constante, las ranuras de 64NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES los tambores evitan deslizamiento y aplastamiento, las caracteristicas de las ranuras de tambores se indican en la Figura 58 (b) Figura 58. Ranuras de poleas y tambores. Cabos 0 guindalesas. Se da el nombre de cabos al cordaje empleado a bordo formado por fibras de origen vegetal o sintético, con las cuales se construyen las fildsticas, con éstas los eordones y con los cordones los eabos. A su vez con los cabos se construyen ealabrotes (cabos de cabos). Log eabos presentan dos tipos de construeefén, ver la Figura 59 CONSTRUCCION TORSIONADA O NORMAL CONSTRUCCION TRENZADA ©) Figura 59. Construccién de los cabos. 65SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE La Figura 59, muestra: (a) un cabo de construccién normal formado por 3 cordones, (b) un cabo de construccién normal formado por 4 cordones, (c) un calabrote de construccién normal formado por 3 cabos, de 3 cordones cada uno, (d) un cabo de construccién trenzada formado por 8 cordones. Construccién torsionada o normal: debemos definir aqui algunos conceptos, se llama torsionado o colchado al torcido de filésticas, cordones y cabos alrededor de su propio eje, simulténeamente con el torcido de estos elementos alrededor de un eje comin a todos ellos. Sentido de torsionado, ver la Figura 60: TORSION (Z) de fildsticas, cordones o eabos. | DERECHA HORARIA TORSION (S) de filasticas, cordones 0 cabos. | IZQUIERDA ANTIHORARIA (Siempre con el cabo en posicién vertical) Figura 60. Sentido de torsionado. Se denomina “torsién cable o torsién cruzada” a la estructura de un cabo en el cual cada torsién es de sentido contrario a la precedente o sea: S-Z-S 0 Z-S-Z. Estos cabos tienen la ventaja de una menor tendencia a desarmarse. La construccién normal se forma por lo general con 3 cordones y torsién cruzada, todos los cabos de uso naval cuya mena supere los 20 mm. tienen torsién (Z) en la capa externa, con esto se evita que dos cabos unidos bajo tension se desarmen mutuamente. Construccién trenzada: este tipo de construccién esta practicamente destinada a los cabos de fibras sintéticas, ver la Figura 59 (d), en cabos de grandes menas (didmetros mayores a 48 mm.) la construccién trenzada tiene las siguientes ventajas: a) Mantiene una gran flexibilidad en el cabo. b) Evita la formacién de cocas y de cuidados en el manejo del cabo. c) Da mejor resistencia a la abrasién al cabo. d) Da mejor coeficiente de friccién al cabo. Loa cabos trenzados en general son de 8 cordones y sustituyen a los de 3 cordones de igual masa por metro e igual material. FIBRAS NATURALES _| Sisal, formio y manila. FIBRAS SINTETICAS _ | Polietileno, polipropileno, poliamidas y poliéster. 66NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Dimensiones de los cabos: Las dimensiones caracteristicas de los cabos son, largo, peso por metro y diametro. La medicién de cualquicra de ellas requiere que el cabo esté en tensién, sometido a una carga que sera un porcentaje de la carga minima de rotura del cabo en cuestién: Cabo de: % de la carga de rotura minima Fibras vegetales 3 Fibras sintéticas Ta Los largos estandar de los cabos son. 220 m., 180 m. y 110 m. A continuacién se da una tabla del peso por metro para cabos de 3 pulgadas de mena y 3 cordones: TIPO DE FIBRA: Peso por metro en (Kg.) Poliéster 0,462 Manila 0,420 Poliamida 0,370 Polipropileno (fibra cortada) 0,303 [ Polietileno 0,286 Polipropileno (split-film) 0258 Actualmente el grosor de los cabos se indica por su didmetro, antiguamente se lo hacia por la mena, que es la longitud en puigadas de una cuerda que circunscribe su seccién transversal (aproximadamente el perimetro de la circunferencia circunscripta). El diémetro nominal es el que se corresponde con el didmetro de la circunferencia circunscripta de la seccién transversal en milimetros, para determinarlo se efectitan tres medicines equidistantes entre las mordazas y se promedian los valores, la Figura 61 indica como deben efectuarse estas mediciones: Figura 61. Medicién del didmetro de cabos no trenzados. Cuando los cabos son trenzados el grosor se define por la nena que le corresponde a un cabo de tres cordones, de igual material y peso por metro que el cabo en cuestidn. A continuacién se da una tabla de los diametros nominales (en milimetros) més usuales de cabos de fibras naturales y sintéticas y sus menas aproximadas (en pulgadas): . 67SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE Grominat | Mena | drominst__| Mena | Qeomina__| Mena __| romint__| Mena 6 3/4 13 15/8 [28 312 |56 7 7 |W [44 13/4__[32 4 60 712 8 1 6 2 36 412 | 64 3 9 11g [18 21/4 | 40 5 22 9 10 114 [20 2172 (44 512 |80 10 W ([13/8 ‘(22 234 [48 [6 —*(|88 [i 12 Lia 24 3 52, 612 [96 —*(| 12 Propiedades fisicas de los cabos: RESISTENCIA A LA TRACCION, Carga de seguridad. ALARGAMIENTO Y ELASTICIDAD. [ABSORCION DE ENERGIA. Cargas dindmicas. ABRASION, Friccién, encurvado, materiales abrasivos. ABSORSION DE AGUA. DURACION. Vida util. Resistencia a la traceién: se mide por la carga de rotura minima del cabo, la carga de rotura minima se determina mediante ensayos de traccién, las principales condiciones de estos ensayos que se encuentran normalizadas son: largo de la probeta (cabo), forma de fijacién del cabo a las mordazas y velocidad de aplicacién de la carga. A continuacién se da una tabla con los valores de la carga de rotura minima de cabos de fibras naturales y sintéticas de 3 cordones y 3’? de mena: 1PO DE FIBRA: ARGA DE ROTURA minima (Kg) 12.000 9.000 2 i Sisal y Manila de 2° | Formio. A igualdad de diametros las mayores resistencias corresponden a los cabos de 3 cordones, Iuego le siguen los de 4 cordones y por tiltimo los de 8 cordones (calabrotes), los cabos de torsién fuerte (apretada) tienen menos resistencia que los de torsion media (normal) y menos atin que los de torsidn floja (suave). La resistencia 2 la tracci6n disminuye si el cabo esta mojado, en los de fibras sintéticas esta disminucion llega at 5% (cualquiera sea la fibra sintética), en los cabos de fibras naturales, la disminucién depende del tipo de fibra, pero siempre es mayor al 5%. La carga de seguridad se expresa como una fraccién de la carga minima de rotura, el coeficiente de seguridad es la inversa de dicha fraccién. La carga de seguridad es la 7 68NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES carga maxima de trabajo del cabo que resulta igual a la carga minima de rotura dividida por el coeficiente de seguridad. El coeficiente de seguridad a adoptar depende de las condiciones de trabajo: Condiciones de trabajo:_[ Manila y sisal | Poliamidas y poliéster | Polipropileno OPTIMAS 3 | 8 6 REGULARES, 10 i 1B 7 MALAS. 15 18 8 OPTIMAS: Cabos nuevos, equipo en perfecto estado, ausencia de materiales peligrosos, buen tiempo. REGULARES: estado de los cabos y equipo bueno, presencia de materiales peligrosos, tiempo variable pero ni htimedo ni muy frio, MALAS: Cabos y equipos en condiciones apenas aceptables, presencia de materiales peligrosos, mal tiempo Independientemente de los factores indicados cuando actitan cargas dindmicas y de impacto (situaciones de salvamento, reabastecimiento de combustible en el mar, etc.) se debe tomar el Coeficiente de seguridad para condiciones MALAS. Alargamiento y elasticidad: si a un cabo se lo somete a una determinada carga de traccién su longitud aumentard en un determinado porcentaje de la longitud inicial, a este porcentaje se lo denomina alargamiento (o elongacién), Retirada la carga el cabo podra volver o no a su longitud inicial, ello dependerd de la magnitud de la carga que se aplicd. Si la carga aplicada esta por debajo de aquella carga que produce fluencia en las fibras, podriamos suponer que el cabo vuelve a su longitud inicial, manteniendo un comportamiento perfectamente eldstico. Si para una misma carga por debajo de la carga de fluencia, un cabo tiene un alargamiento mayor a otro, se dice que el primero tiene mayor elasticidad respecto de! segundo. Pero los cabos reales estan lejos de un comportamiento perfectamente elastico, con cargas muy por debajo de la carga de fluencia, que de por si ya es menor que la carga de rotura, en cada ciclo de trabajo quedan en el cabo deformaciones permanentes (estiramientos 0 descuellos) que se iran acumulando ciclo a ciclo, hasta que cuando en un determinado ciclo, el alargamiento total (estiramiento mas alargamiento elastico) supere el alargamiento a la rotura y entonces el cabo fallara. La tabla siguiente indica los alargamientos a la rotura para cabos de 3 cordones y 3’’ de mena: TIPO DE FIBRA: ALARGAMIENTO A LA ROTURA (%) Torsion floja Torsion fuerte Poliamida 36 46 Polipropileno (multi ___3l Polietileno 30 Polipropileno (fibra cortada y mono-filamento) 25 Poliéster 23 Polipropileno ( = __15 MANILA 10 69SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE, En los cabos, el alargamiento para cargas inferiores a la de rotura, no es proporcional al alargamiento a la rotura, asi lo muestra fa Figura 62, donde las curvas Carga vs. Alargamiento, obtenidas de ensayos, no son rectas. 10 ~ © wania i ® 7 @ POLIFROPIL ENO | Split-Filn) : (3) POLIESTER [Dacfon. Dicrolepe,le:ylene)| ® Poudtno (ryipr Ferien © poudrieno 8 @f 7 ol 6 | 7 a g Oo 2 ’ Ba @] [- & ~] é YY 7 3 ? f z / j : ° 5 10, 1s 20 as 30 35 40 AS Alargamiento( %) Figura 62. Curvas “Carga vs. Alargamiento” para cabos de 3 cordones y 3”” de mena. El comportamiento no perfectamente elistico de los cabos se debe a la estructura y al material con que estan fabricadas las fibras. 70NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Légicamente con las estructuras que hemos visto, en los primeros ciclos de trabajo del cabo, las fibras, las fildsticas y los cordones tenderan a acomodarse, dando lugar a un estiramiento 0 deformacion permanente del cabo. Superado este periodo el estiramiento disminuye notablemente, pero no desaparece por completo y esto ocurre con cargas normales de trabajo (maxima carga de trabajo, en condiciones optimas, para cabos de fibra vegetal, 20 % de la carga de rotura, coeficiente de seguridad 5). La tabla siguiente indica las deformaciones permanentes por acomodamiento de los cabos para una carga del 75 % de la carga de rotura: TIPO DE FIBRA: ESTIRAMIENTO (%) Después de | ciclo | Después de 40 ciclo Poliamida SSE eee 5 18,0 Polipropileno (fibra cortada y mono-filamento) | 14,3 e170: Polietileno 14,0 16,7 Polipropileno (multi-filamento) U5 16,0 Polipropileno (split-film) 9,0 | 10,3 Poliéster 81 I 10,5 MANILA 8,5 87 Para una carga del 20% de la carga de rotura (carga normal de trabajo) puede tomarse un 50% de la priaose columna. Después de 40 ciclos el porcentaje varia muy poco. Segunda Respecto al material con que estan fabricadas las fibras, sobre todo las sintéticas (polimeros), estos materiales poseen lo que se denomina “fluencia lenta”, con una carga atin muy inferior a la maxima de trabajo, si esta carga permanece aplicada durante tiempos prolongadbs, una vez retirada el cabo no vuelve totalmente a su longitud inicial, quedando estirado. No es facil contar con ensayos de fluencia lenta que permitan conocer los estiramientos en funcién de la magnitud de la carga y del tiempo de aplicacion, si se tiene en cuenta que el alargamiento a la rotura de la mayoria de las fibras no supera el 5 % (salvo excepciones como la poliamida) este no es un tema menor, pero no puede ser tratado en un apunte de esta naturaleza. ver goentice. Los cabos de fibras naturales tienen un comportamiento eléstico similar cualquiera sea el tipo de fibra, cosa que no ocurre con los cabos de fibras sintéticas, por ello en la Figura 62, los cabos de fibras naturales estén todos representados por los de Manila. Los cabos de mayor didmetro, a igualdad de material y estructura, ante la misma carga, tienen mayor alargamiento que los cabos de menor didmetro, I6gicamente por tener mayor acomodamiento de sus componentes, ver la Figura 63. Absorcién de energia: la energia absorbida por un cabo al alargarse bajo la accién de una carga depende del producto (Carga x Alargamiento) y est representada por el rea debajo de la curva (Carga vs, Alargamiento) ver Figuras 62 y 63. 1SISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE 35] @ manga oO D. Pcxipmort ero) soit Fn l a Te) POLUSTER (Oactin, Ger Temeve) ® Porthsnoa trvfor Panny p ® porferueno 2a 1 ® ai , = / 3 2» 2 By 2 | f S \ bw 1 / Oo | a 3 / 7 AL - 1 ZZ | ° a eT) Alacge miento (%) Figura 63. Curvas “Carga vs. Alargamiento” para cabos de 3 cordones y 6”” de mena. BI alargamiento a la carga rotura es prdcticamente independiente de la velocidad de aplicacién de la carga, sin embargo la carga de rotura no lo es, ver la Figura 64. Cuanto mayor sea !a velocidad de aplicacién de la carga, es decir cuanto mas se aproxime a un estirén brusco, mayor seré la carga a que rompe el cabo, es decir mayor ser su resistencia. Ante una carga dindmica (alta velocidad de aplicacién) la estructura del cabo se comporta como homogénea, ya que no hay tiempo para el deslizamiento de sus componentes (fibras y filamentos) por el contrario cargas nNOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES (&) Cuz Cargo nominal ale rotere @® Cargas fates Cargas oe impacto ergas sosfenides durant Hempos muy prdongades. fy me Carga Alargamiento (%) Figura 64. Curvas Carga vs. Alargamiento en funcién de la velocidad de aplicacién de la carga. sostenidas durante mucho tiempo hacen fallar al cabo con cargas inferiores a las nominales de rotura (no confundir esto ditimo con la “fluencia lenta”, aqui estamos hablando de deslizamientos y no de estitamientos).. De no contar con las curvas de las Figuras 62 y 63, La absorcién de energia de un cabo a la rotura puede estimarse como: CARGAS LENTAS (normales) 173 x Carga de rotura x Alargamiento a la rotura CARGAS DINAMICAS (Impactos) | 1/2 x Carga de rotura x Alargamiento a la rotura, ‘(Obselvar en la Figura 64 que la curva para cargas de impacto es una recta) Los cabos de fibras poliamidas son los que a igualdad de diametro y estructura presentan mayores alargamientos para una misma carga y por lo tanto mayor absorcién de energia, por esta razon son utilizados para remolques de mar. Abrasion: el largo de las fibras naturales, el tipo de filamento de las fibras sintéticas, la gran variedad de condiciones que se presentan a bordo, etc. hacen muy dificil contar con resultados provenientes de ensayos de laboratorio, que en la practica sean aplicables para determinar el desgaste por abrasién que sufrirén los cabos. En general puede decirse, que los cabos de fibras sintéticas (de buena calidad de materiales y fabricacién) tienen mayor resistencia a Ja abrasion que los cabos de fibras naturales. Los cabos de fibras sintéticas multifilamento y split-film, que al cabo de un corto periodo de uso, presentan una superficie afelpada a causa de filamentos rotos, tienen mayor resistencia a la abrasi6n que los cabos de fibras monofilamento que son mas rigidos, ya que esos filamentos rotos de la superficie protegen de la abrasién a los. filamentos sanos de las capas interiores, deteniendo el proceso abrasivo cuando la resistencia del cabo es todavia de un 90 a un 95 % de la original. BSISTEMAS DE VINCULACION DE FONDO Y DE SUPERFICIE La experiencia demuestra que los cabos de fibras poliamidas son los mas resistentes a la abrasion, luego le siguen los de poliéster, luego los de polipropileno y por iiltimo los de polietileno. Los cabos de tiro corto deben ser adecuadamente protegidos en las zonas de contacto con bitas, pasacabos, etc. cuando se trata de cabos de tiro largo es suficiente que las superficies de estos elementos estén adecuadamente pulidas. Al curvarse los cabos en poleas, guias de rodillos, tambores de cabrestantes, cabirones, roletes, etc. se reproduce una abrasién interna por flexién o abrasién por encurvacién, que se manifiesta por la aparicién de un polvo entre los cordones. Las causas més frecuentes son: cargas excesivas, elementos de reducido didmetro respecto al diametro del cabo, elementos atascados por falta de lubricacién, etc. En el pasaje del cabo por estos elementos “bien lubricados” se agrega a la carga transmitida un 10%, cuanto mayor sea la velocidad con que el cabo corre, mayor serd la fatiga por flexién y mayor la abrasion por encurvacion. Cuanto mayor sea el diémetro de rodadura del elemento respecto de! diémetro del cabo, menor ser el efecto abrasivo y mayor la vida util del cabo. La tabla siguiente indica los diémetros minimos aconsejados de poleas que trabajan con cabos de fibras naturales, en el caso de cabos de fibras sintéticas como poliamida o poligster el didmetro de las poleas puede reducirse al 50% de las poleas para alta velocidad. Didmetro del cabo en Diémetro de la polea en (mm.) (mm.) mena en pulg.entre(_)_| Velocidad 50 a 100 m/min. | Velocidad < de 30 m/min. 38 (14) 150 80 | 48 (17) 200 B0 57_ (2%) 230 150 64_(2%) 250 180 [76 (3) | 300 200 953%) 380 ___250 114 (4%) 460 300, 140_(6 4) 530 350 152_(6). 600 400 El coeficiente de friccién es a medida de la aspereza o rugosidad superficial del cabo. El coeficiente de friccién esta directamente relacionado con el deslizamiento del cabo al tomar vueltas sobre elementos como, bitas, cabirones y tambores de cabrestantes. Cuanto menor sea el coeficiente de friccién para un mismo diémetro y estructura, mayor seré la cantidad de vueltas que habré que darle al cabo para hacerlo firme en esos elementos. El coeficiente de friccién depende fundamentalmente del material y tipo de fibras con que esté fabricado el cabo, ver la tabla siguiente. Existen muchas sustancias que en contacto con los cabos, resultan abrasivas durante el trabajo de los mismos, cortando las fibras, con lo cual el cabo disminuye su resistencia. Las dos mas corrientes y peligrosas son la arena y el hielo, las operaciones 4NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES MATERIAL _| TIPO DE FIBRA Y TORSION Coeficiente de friccién Polipropileno | Fibra cortada, torsién fuerte 0,70 Polipropileno |Multifilamento an 0,40 Polipropileno | Fibra cortada, torsion fuerte y split-film | 0,35 Poliéster Multifilamento 0,20 Manila | Fibra cortada 0,20 : Poliamida | Multifilamento : 0,15 Polipropileno_| Monofilamento 0,15 Polietiieno | Monofilamento 0,10 de arenado afectan fuertemente a los cabos en tensién, de manila y céfiamo, pero muy poco a los de poliamida y poliéster, sin embargo los cabos de polipropileno son afectados cuando se los tensa y la arena que penetré en el cabo sin tensién, debido a sa naturaleza cerosa, se ve forzada a salir y en el trayecto va cortando las fibras. Cuando el cabo ha absorbido agua, expuesto a bajas temperaturas, esta se congela, al tensar el cabo, las agujas de hielo en el interior van pinchando y cortando las fibras, tanto naturales como las sintéticas. Absorcién de agua: el efecto de Ja absorcién de agua recae sobre la facilidad de manipuleo de los cabos durante las maniobras, al absorber agua los cabos se hacen més pesados y menos manejables. Respecto a la pérdida de flexibilidad y resistencia del cabo, debida a la absorcion de agua, depende de varios factores. Los cabos de fibras sintéticas practicamente no se ven afectados, puesto que las fibras sintéticas no se inchan cono la mayoria de las fibras naturales y el cabo no adquiere las caracteristicas de un cabo de torsién fuerte, con la consiguiente disminucién de flexibilidad y resistencia. Dentro de los cabos de fibras naturales, los de manila, siguen manteniendo una gran flexibilidad atin totalmente impregnados en agua. La tabla siguiente cuantifica la absorcién de agua por medio de ensayos realizados para cabos de I ¥4”’ de mena, téngase presente que cuanto mas fuerte es la torsion y mayor la mena de un cabo, menor va a ser el porcentaje de absorcién de agua. TIPO DE FIBRA: ABSORCION DE AGUA (1) Cabos nuevos de fibras vegetales (2) 15 al 25 % en 6 horas de inmersién. Poliéster y poliamidas, multifilamentos | 20 % en | hora. continuos. 7 25 % en 24 horas. Poliéster y poliamidas, fibra cortada y | > 20 %en { hora. vuelta a hilar > 25 % en 24 horas. 7 Polietileno y polipropileno <5 %en 1 hora y

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