NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES - CAPITULO: V TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Ing. Daniel A. RadostaNOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES, CAPITULO V: TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS. 1-CONSERVACION Y ACONDICIONAMIENTO DE LAS CARGAS. 2-CARGAS REFRIGERADAS. / 3 -SISTEMAS DE REFRIGERACION. ¢ 4-—CAMARAS FRIGORIFICAS. / 5 —BALANCE TERMICO EN REFRIGERACION. / 6—CONGELAMIENTO DE PESCADO. / APENDICE, Refrigerantes. Estructura del entrepuente refrigerado. Coeficientes de conveccién. ‘Volimen disponible para la carga. ‘Mamparo divisorio entre cémaras. Propiedades y composici6n de las sal mucras, Factor de correccién por refuerzos estructurales y soportes de aislacién. Este capitulo ha sido confeccionado tomando como referencia el apunte preliminar de TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS cuyo autor es el Ing. Héctor Manuel Gorriz. Otra referencia bibliografica: Tratado practico de refrigeracion automatica, José Alarcén Creus. 12° edicién. Ing. Daniel A. Radosta Octubre 1989 y modificado Marzo 2002 ¥y modificado Julio 2004 ‘Ampliado y modificado Agosto 2007 Ultima revision Mayo 2008. Uinta revistoy Octubre 2004.__TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS 1 -CONSERVACION Y ACONDICIONAMIENTO DE LAS CARGAS. En el capitulo I hemos indicado como cuarta funcién del sistema de carga, la conservacién y el acondicionamiento de las mismas durante el transporte maritimo. La gran mayoria de las cargas a ser transportadas en los buques, requieren en mayor o menor grado cierto tipo de conservacién y/o acondicionamiento. Desde este punto de vista los sistemas de conservacién y/o acondicionamiento de las cargas podrdn ser: A___|SISTEMAS DE VENTILACON B__|SISTEMAS DE CALEFACCION C__|SISTEMAS DE REFRIGERACION _|é2f/re-venlo D SISTEMAS ESPECIALES A-SISTEMAS DE VENTILACION: seran estudiados con toda amplitud en el capitulo [X (ventilacién y climatizacién en buques) ya que estos sistemas de abordo no solo se utilizan para la conservacién y/o acondicionamiento de las cargas que se transportan. Con respecto a éstas, cumplen dos funciones principales: 1) Evitar la pérdida de valor comercial de los distintos productos que componen las cargas. 2) Contribuir con la seguridad en el transporte de las cargas. Para llevar a cabo Ja primer funcién se utilizan en general sistemas de ventilacion natural, muy simples con o sin distribucién del aire. La ausencia de ventilacién ocasiona pérdida de valor comercial tanto en cargas higroscépicas, como en cargas no higroscépicas, ver el cuadro siguiente: CARGAS A GRANEL SECAS | Granos, minerales, HIGROSCOPICAS _[FRACCIONADAS _| Aigodén, papel, lana, cueros, maderas CARGAS NO ESPECIALES: ‘Maquinarias y vehiculos de todo tipo HIGROSCOPICAS _[FRACCIONADAS _|[Planchas, bobinas, cafios y perfiles metalicos La absorcién de humedad en las cargas higroso6picas origina: a) Un aumento de voliimen y de peso ficticios y comercialmente inaceptables en muchos productos como cereales y algodén.NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES b) Deterioro en la calidad de los productos ¢ incluso se puede Iegar a la pérdida total, son ejemplos el cemento, el papel y las maderas estacionadas. c) Aumento de costo de los procesos industriales a los que posteriormente seran sometidos los productos, ya que habra que eliminar una cantidad adicional de agua, como en el caso de minerales, algodén, lanas, cueros. etc, 4) Un aumento en la agresividad corrosiva de algunos minerales, como por ejemplo el carbonato de calcio y el hidréxido de sodio. En las cargas no higroscépicas de elevada conductibilidad térmica (metales), la condensacion de humedad sobre la superficie y el depdsito de sales generan corrosion y suciedad, que en el mejor de los casos, podrén eliminarse con un costo adicional mediante algiin proceso adecuado de limpieza, antes de su manufacturacién o venta. La pérdida de valor comercial en estas cargas sera basicamente por pérdida de calidad y costos adicionales antes de procesos industriales posteriores. Cuando se requiere llevar a cabo la primer y segunda funcién en forma conjunta, Ios sistemas de ventilacién son algo mas complejos. Se utilizan en general sistemas de extraccién forzada, con o sin distribucién del aire segin el caso. Los dos ejemplos mas caracteristicos podrian ser: a) Transporte de cereales: el gran contenido de alcohol, la facil ignicién de a cascarilla, y las reacciones exotérmicas de maduracién del grano, pueden convertir el espacio de bodega destinado a dilatacién, en una mezcla de gases explosivos. La ventilacién efectia la evacuacion de estos gases y mantiene Ja temperatura de la bodega por debajo de valores méximos admisibles, con el objeto de eliminar el riesgo explosivo y no favorecer las reacciones de maduracién. Obviamente este sistema de ventilaci6n es sin distribucién del aire, ver la Figura 1. b) La carga y descarga con vehiculos con motores de combustién interna: los casos mas notorios se presentan en buques Ro-Ro y ferrys, los sistemas de ventilacién son por extraccién forzada (como minimo) y con distribucién del aire, deberén poder evacuar los gases producto de la combustién tanto de los vehiculos utilizados para ingresar, egresar y distribuir las cargas como de los vehiculos, que siendo carga, ingresan, egresan y se distribuyen impulsados por sus propios motores. En menorTRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS, medida también debe considerarse el caso de distribucién de la carga con motoelevadores en buques de carga general y multipropésitos. Greer he ge atibyjo Figura 1. Ventilacién bodega de cereal. Aclaraciénes: el sistema de gas inerte utilizado en el transporte de hidrocarburos y que veremos en detalle en el préximo capitulo, no puede ser considerado ni siquiera como un sistema especial o particular de ventilacién. En primer lugar porque el fluido que se maneja en este sistema no es aire, sino todo lo contrario, el gas inerte se utiliza para desalojar el aire del espacio de caraga. En segundo lugar porque no contribuye a la seguridad del transporte de la carga, es mucho mas que eso, forma parte escencial de la seguridad del transporte. Y en tercer lugar porque no esté relacionado ‘con la conservacién y acondicionamiento de la carga, sino con el movimiento y manipuleo (bombeo) de la misma, en las operaciones de carga, descarga, lavado con crudo, transvase y purgado de tanques. Uno de los principales sistemas de ventilacién del buque, no esta relacionado con las cargas, es la ventilacién de sala de maquinas que serd vista en detalle en el capitulo [X, cuyas tres funciones basicas son: a) Proporcionar el aire para combustién a todos los equipos de combustion interna dentro de la sala de maquinas, motor principal, motogeneradores, calderas, etc. b) Mantener en niveles aceptables la temperatura del interior de la sala de maquinas. c) Evacuar todo tipo de gases y vapores combustibles, explosivos y/o toxicos.NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES, En muchos textos de indole prictico y en la jerga laboral, suele Ilamarse también ventilaciones a los conductos o cafierias destinados a la purga y/o venteo del aire en equipos, circuitos, recipientes y tanques. B-SISTEMAS DE CALEFACCION: en relacién con las cargas, estos sistemas se utilizan para calentar liquidos, viscosos a temperatura ambiente y mantener su viscocidad por debajo de valores que no demanden un alto costo de energia para su bombeo en las operaciones de carga, descarga y transvase. Son ejemplos de cargas calefaccionadas: el petréleo crudo, los combustibles pesados como el fuel-oil, glicerina, parafina, glucosa, asfalto, melasa, miel, grasas, ceras, etc. debe tenerse en cuenta en el transporte el poder corrosivo de la glucosa, la melasa y la miel. Estos sistemas en general estén compuestos por serpentines distribuidos de diferente manera en el interior de los tanques de carga, dentro de ellos circula el fluido calefaccionante, los fluidos mas utilizados son: vapor a baja y media presion y fluido térmico, mezcla de aceites minerales (hoy dia aceites sintéticos) que operan a presién atmosférica. La instalacién se completa con un equipo generador de calor (generador de vapor, caldera o calentador de fluido térmico) y.una bomba de alimentacién 0 circulacién, ver la Figura 2. { seses ve ote Generador ce | coge vepor © fe Cafenfador ole tluldo Tetrmico Serpenti Netedsiee tble bobs de stimentecioh caldera Gen general liguicto) © bomba de erreviacioh Figura 2. Sistema de calefaccién de cargas liquidas. Como ya se habré notado estos sistemas no estén relacionados con la funcién conservacion de las cargas, sino que obedecen a la funcién acondicionamiento para el movimiento y manipuleo (bombeo) de las mismas. A bordo existen otros sistemas de calefaccién, algunos similares a los vistos para las cargas, pero que no estadn relacionados con éstas, por ejemplo: a) Sistema de agua caliente sanitaria, se verd en el capitulo VIII.TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS b) Calefaccién del combustible propio del buque. c) Calentamiento del agua de lavado de tanques y calefaccion de residuos oleosos, estos sistemas de alguna manera estan relacionados con la carga. d) Calentamiento del aire en ventilaciones acondicionadas y climatizacién, se verén en el capitulo IX. e) Precalentamiento del aire para combustién del motor principal, motogeneradores, calderas, etc. C—SISTEMAS DE REFRIGERACION: en relacién con las cargas, estos sistemas se utilizan para la conservacién y acondicionamiento de alimentos frescos durante el transporte, Ilamados habitualmente cargas refrigeradas, alimentos que podran ser: © Frutas. © Hortalizas. « Carnes rojas y aves. © Lacteos y huevos. * Pescados y mariscos. También se utilizan sistemas de refrigeracién para el acondicionamiento de otra carga especial, el gas licuado, en este caso la funcién del sistema es mantener la temperatura del liquido por debajo de la temperatura de vaporizacién correspondiente a la presién de transporte. Los sistemas de refrigeracién son sistemas de enfriamiento que cuentan en su instalacién con equipos generadores de frio (equipos frigorificos 0 méquinas frigorificas) necesarios para efectuar el enfriamiento cuando las temperaturas de mantencién son inferiores a las temperaturas ambiente promedio. Sabemos que a bordo hay otros sistemas de enfriamiento que no son sistemas de reftigeracién (es decir no cuentan en su instalacién con maquinas frigorificas) como por ejemplo los sistemas de enfriamiento de los motores principales y de los motores auxiliares (motogeneradores), ver la Figura 3. A bordo también se cuenta con otros sistemas de refrigeracién que no estan relacionados con la conservacién y acondicionamiento de las cargas, por ejemplo: * Conservacién y acondicionamiento de alimentos frescos y fabricacién de hielo, destinados a las tripulaciones y pasaje. © Enftiamiento del aire para climatizacién , estos sistemas los veremos en el capitulo IX.NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Extriador de Seale Figura 3. Sistema de enfriamiento, no frigorifico. En este capitulo estudiaremos en detalle los sistemas de refrigeracién destinados a la conservacién y acondicionamiento de alimentos frescos que son carga, ver la Figura 4. gy > & [—=44 caus 8 | ae Cinanre a xe FRIGORI— 4lulobo tntermediarto Gece 0 Figura 4. Sistema de enfriamiento, frigorifico. El método de cdlculo para el balance térmico que aqui veremos es aplicable al transporte de pequefios voliimenes de cargas refrigeradas, en el orden de los 30.000 a 40.000 pies’ de capacidad de cémaras y menores, método totalmente aplicable a cdmaras de viveres para la tripulacién y pasaje. Cuando se trate de buques frigorificos (400.000 pies’ o mayores) el método es otro y aqui solo daremos el concepto bisico general para el calculo. D-—SISTEMAS ESPECIALES: El caso més tipico de sistemas especiales para la conservacién y acondicionamiento de las cargas, es el transporte de ganado en pie, en los demominados buques jaula.DE CARGAS REFRIGERADAS. Ya hemos dicho cuales son las principales cargas refrigeradas, las podemos agrupar ahora en dos tipos: VIVAS FRUTAS " CARGAS HORTALIZAS a REFRIGERADAS CARNES ROJAS Y AVES MUERTAS —|LACTEOS Y HUEVOS. PESCADOS Y MARISCOS Los problemas que presentan ambos tipos de carga tienen puntos en comin, pero también otros muy diferentes. La mayoria de las frutas se cosecha en estado inmaduro (verde) y el proceso vital continda hasta que toda la fruta esté. madura (comestible) y hasta pasada de maduracién; Por otra parte la fruta es susceptible a ser atacada por mohos. La refrigeracién retarda la maduracién y evita el ataque micro-orgénico. En los productos animales (cargas muertas), el frio retarda o previene el desarrollo de micro-organismos (mohos, fermentos y bacterias). El frio también retarda los cambios quimicos, tales como la oxidacién de Jas grasas, que dan mal olor y sabor al producto. El factor comin para el transporte de cargas vivas y muertas es proveer condiciones desfavorables para la reproduccién de micro-organismos que viven en el producto, pero ademés para las frutas, es imprescindible también retardar el proceso vital de maduracién, manteniéndolas vivas. Las reacciones puramente quimicas de los procesos vitales se desarrollan con menor velocidad a bajas temperaturas, cada 5,5 °C de caida de temperatura la velocidad de la reaccién se reduce a la mitad de la velocidad de la reaccién precedente, Todos los procesos vitales conocidos por el hombre tienen sus temperaturas 6ptimas entre —7 °C y 100°C. Los micro-organismos que la refrigeracién busca controlar (mohos, fermentos y bacterias) se comportan de un modo particular, para comprender su accionat podemos partir de un ejemplo simplificado del ciclo biolégico. Las plantas sintetizan con ayuda de la luz solar y la clorofila de sus partes verdes el CO, del aire y las sustancias quimicas del suclo, produciendo los complejos quimicos que necesitan para alimentarse. Los animales no pueden hacer fotosintesis por lo tanto deben tomar directamente del medio los complejos quimicos (existentes en vegetales y otros animales, alimento) absorbiendo lo que necesitan y desechando el resto.NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. Se recuerdan algunos conceptos estudiados en Quimica: CINETICA QUIMIGA® es el estudio de Ta velocidad de las reaeciones quimicas. Para que dos sustancias quimices reaccionen, sus moléculas, étomos o iones deben chocar. V=AC/AL siendo: V ia velocidad de la reaccién en: Moles / lito . unidad de tiempo. [AC Ja variacion de la concentracién Molar (Moles /litro) de las sustancias que reaccionan o de las sustancias obtenidas. [At tiempo en el que se produce A C (segundos, minutos, hors, dias, ete. segiin convenga de acuerdo a la velocidad de la reaccion. ‘La velocidad de las reacciones aumenta, si aumenta Ia energia cinética de moléculas, atomos o jones o aumenta el ntimero de choques entre los mismos. Factores que modifican la velocidad de las reacciones: 8) Temperatura. b) Luz ©) Superficie. 4) Concentracién. e) Catalizadores. Los dos primeros modifican la energia cinética, os restantes modifican el nimero de choques. Los micro-organismos no actiian totalmente, ni como vegetales, ni como animales, muchos parecen estar mds cerca de los vegetales pero no realizan fotosintesis y por lo tanto se alimentan directamente de compuestos quimicos presentes en muchos de los alimentos que utiliza el hombre, por lo tanto la idea es captar el alimento antes que lo hagan los micro-organismos. Los micro-organismos se establecen y reproducen en cualquier alimento expuesto al aire a temperatura ambiente, su forma de alimentarse es similar a la de los animales, tomando lo que necesitan y desechando el resto, estos desechos son a menudo sustancias t6xicas para el ser humano, sobre todo en el caso de las bacterias que ocasionan la putrefacci6n. Si bien cada micro-organismo tiene sus propias exigencias respecto al medio en que prospera, tales como: atmésfera, temperatura y alimento, hay un factor comin a todos ellos, para crecer y reproducirse necesitan humedad. Por ello un método de conservacién de alimentos es !a deshidratacién, otra forma de evitar que los micro-organismos capten el agua, es conservar los alimentos en soluciones azucaradas (compotas) o salinas de elevada concentracion. Otros métodos menos usuales y més artesanales de conservacion de alimentos son la coccién y las conservas por ejemplo en vinagre. ‘También podrian usarse anticépticos o fungicidas pero éstos son nocivos tanto para los micro-organismos como para el ser humano. Los antibiéticos, mohos que al depositarse sobre los alimentos producen bacterias para conservar su propio alimento, podrian ser utilizados para controlar a las otras bacterias que afectan a los alimentos, pero ésto implicaria___TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS. un consumo constante de antibiéticos por parte del ser humano, con resultados probados nada buenos y adems con el transcurso del tiempo las bacterias se transforman o desarrollan mecanismos que las hacen inmunes al antibidtico utilizado. 7 Veamos ahora cual es Jé comportamiento de los micro-organismos frente al frio, se los puede agrupar de la siguiente manera: * Micro-organismos cuya temperatura optima de reproduccién son aproximadamente 36 °C. En este grupo estan la mayoria de las bacterias que producen desechos téxicos para el hombre, desaparecen por debajo del 0 °C. © Micro-organismos cuya temperatura optima de reproduccién son aproximadamente 21 °C, capaces de un desarrollo rapido a partir de los 0°C, La gran mayoria son fermentos y mohos. © Micro-organismos que pueden reproducise atin sobre alimentos congelados, principalmente fermentos y mohos que prosperan a partir de los — 6,7 °C, por debajo de — 7 °C, por lo que se sabe, no hay reproduccién de micro-organismos de ninguna especie. Algunos micro-organismos para prosperar requieren de atmésfera con oxigeno (aerdbicos) mientras que otros pueden prosperar sin él (an-aerdébicos). Atacar a los micro-organismos quiténdoles el oxigeno, implicaria matar las cargas vivas. Atacar los micro-organismos quitandoles la humedad implica dafios en muchos productos y pérdida de valor comercial como alimentos frescos. Conclusién: por el momento la refrigeracion constituye el método mas general y eficaz para el control de los micro-organismos en los alimentos consumidos por el hombre. CARGAS VIVAS (frutas y hortalizas) Hay dos condiciones fundamentales que deben cumplirse en el transporte de estas cargas: 1) Se las debe mantener vivas durante el viaje. 2) No se las puede congelar, se las debe transportar en la condicién de enfriadas y estibadas segiin ciertos requisitos. El congelamiento produce profundos cambios en la estructura fisica de estas cargas. Algunas frutas son transportadas solo a medio grado por sobre la temperatura de congelamiento, esto implica una tercer condicién: 10NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. 3) El control riguroso de la temperatura, un descenso de unos pocos grados, durante algunas horas, pude ser desastroso. Para que la carga se mantenga viva debe poder respirar, mientras esté viva el proceso de maduracién continuara. Las frutas y hortalizas respiran de la siguiente manera: consumen oxigeno, con el cual transforman los carbohidratos en CO, y agua, estas reacciones son exotérmicas. Esto quiere decir que controlando el ritmo respiratorio, se podra controlar la velocidad de maduracién, lo que podra efectuarse de tres maneras diferentes: Bajando la temperatura. © Reduciendo el porcentaje de oxigeno y al mismo tiempo aumentando el porcentaje de CO>. * Conbinacién de las dos formas anteriores. Cualquiera sea el método utilizado debe tenerse mucho cuidado, aun por sobre la temperatura de congelamiento, ciertas frutas detienen el proceso de maduracién por exceso de frio, el proceso de maduracién no se puede volver aponer en marcha de ninguna manera y el producto pierde el gusto a fruta madura. Un porcentaje de oxigeno demasiado bajo o un porcentaje de CO, demasiado alto, asfixia la fruta y ésta muere, deteniéndose légicamente el proceso de maduracién, con resultados tan daftinos como los que arroja el exceso de frio. Cuando por exceso de frio se llega al congelamiento de la fruta, los dafios son ain peores, por ejemplo al descongelar manzanas, la pulpa se vuelve marrén y terrosa, el menor dafio se circunscribe a la cdscara. ‘Veamos algunos ejemplos de temperaturas de mantencién durante el transporte para las frutas mAs corrientes: PRODUCTO. ‘TEMPERATURA DE MANTENCION ‘Naranjas 4°C Pomelos 11°C Ciruelas 7a 8°C (algunas clases) Peras — 1,7 °C (en tierra) — 1,4 °C (a bordo) Temperatura de congelamiento - 1,6°C Bananas 11 °Cy 14°C (segimn la especie)TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS = TRANSPORTEDECARCAS Eres, Del cuadro anterior pueden sacarse algunas conclusiones: la mayoria de las frutas se transportan a temperaturas sobre cero, en muchos casos segun la region geogréfica que est4 atravesando el buque, el producto habré que calefaccionarlo en lugar de refrigerarlo. A bordo no se corren riesgos con la temperatura de mantencién (ver el caso de las peras) los productos ticnen calidad de exportacién. Es un grave error adoptar temperaturas de nantencién por comparacién, obsérvese el caso de naranjas y pomelos, la diferencia que existe siendo ambos citricos, tamafias diferencias atin pueden darse en el caso de diferentes especies en una misma fruta. La temperatura de congelamiento de las frutas es siempre menor a la del agua (0 °C) por la presencia de sales en el jugo. El diagrama de equilibrio de la soluci6n sera similar al que muestra la Figura 5. para el cloruro de sodio, decimos similar porque el jugo de las frutas en realidad esté compuesto por varias sales en solucién y otras sustancias orgénicas en suspensién coloidal, el contenido de agua de las frutas esta entre €1 80 y 90 % en peso, con lo cual, los jugos resultan soluciones de baja concentracién (hipoeutécticas), ademas el porcentaje de sales en el jugo no es constante en el tiempo, aumenta mientras progresa la maduraci6n. % cde C1Na, Figura 5. Congelamiento de la fruta. 12NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Supongamos una fruta que en determinado momento posee 95 % en peso de agua, apréximadamente a (— 5 °C) comenzaran a aparecer cristales de hielo (agua pura sélida), si la temperatura sigue descendiendo los cristales de hielo aumentaran en cantidad hacia el interior de la masa y en tamafio los ya formados a partir del punto “A” y la solucién liquida remanente aumentaré en el porcentaje de sales, por ejemplo a (— 10 °C) el porcentaje de sales sera del 12%. Si la temperatura desciende atin mds, al llegarse a la temperatura eutéctica (22 °C) toda la solucién liquida remanente solidificaré como eutéctico, yuxtaposicién de muy pequefios cristales de hielo y de sal, (23°% en peso de sal y 77 % de hielo) en torno a los cristales de hielo ya formados durante el enfriamiento entre (— 5 °C) y (— 22 °C). E] proceso descripto corresponde al proceso de congelamiento de las frutas, dei cual se pueden sacar las siguientes conclusiones: * Elhecho que la congelacién total se produzca a muy bajas temperaturas, no significa que no haya un dafio incipiente en el producto al comenzar a aparecer los primeros cristales de hielo, que ademas irén extendiéndose a toda la masa a medida que la temperatura desciende y seran de mayor tamajio cuanto mas lento sea el enfriamiento. © Cuanto mayor es el contenido de agua de Ja fruta y mas lento el proceso de maduraci6n, mayores riesgos se corren de congelar el producto. Se recuerdan algunos conceptos estudiados en quimica: El tipo de diagrama de equilibrio de la Figura 5. surge del hecho que las sales y el agua, si bien forman ssolucién liquid, son completamente insolubles el uno en el otro al estado s6lido y en cualquier proporci6n, Esto es debido a que poseen estructuras cristalinas incompatibles, el hielo presenta uniones at6micas con ‘puente de hidrégeno y celda unitaria tetraédrica, mientras que las sales presentan uniones iénicas y celdas unitarias edbicas. Un dafio incipiente en el producto no solo puede ser consecuencia de un principio de congelamiento. Mucho antes que la fruta se asfixie y muera (ya dijimos porque) habré un dafio incipiente por accién téxiea, que tiene como resultado por ejemplo en algunas especies de manzanas, el llamado corazon marrén o negro, aunque cl exterior de la fruta no de muestras de dafio alguno. Este dafio se evita mediante una ventilacién regulada, como regla general extensiva a todas las frutas, la concentracién de CO, en la cémara se debe mantener por debajo del 2 %. Esto ademas es una medida de seguridad en las cémaras, para cuando el hombre debe entrar en ellas por alguna 13TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS: emergencia. Otras sustancias t6xicas para las frutas y para el hombre, producto de las reacciones de maduracién, deben ser extraidas de las camaras mediante el ingreso de aire fresco, un ejemplo es el cloruro de metilo en el caso de las bananas. Las cémaras cuentan con detectores de gases, alarmas y dispositivos de arranque automatico de los ventiladores y extractores. Dentro de las cdmaras siempre debe existir depresién respecto del exterior, esto evita fugas (sobre todo a traves de las puertas) tanto de frio como de gases t6xicos, En principio la depresién se produce naturalmente: siendo: 29,31 Kg.m/*% constante (volumen interior de la camara en m°) T 1a temperatura del interior de la cémara en (°K). P~la presién interior de la camara en Kg./m’ Como T es menor a Tambicnte Resulta P menor a Patmos Este es el efecto de adherencia del burlete de goma, que se aprecia al abrir la puerta de una simple heladera doméstica. No solo gases t6xicos generan las reacciones de maduracién, la oxidacién de los carbohidratos son reacciones exotérmicas que en algunos casos pueden llegar a liberar 12,6 Keal / Kg . dia. Este calor debe ser tenido en cuenta en el balance térmico de la cémara, pero para evacuarlo no sera suficiente con que el equipo frigorifico tenga la capacidad adicional necesaria, sino se efectia una estiba adecuada de la carga, que permita una eficiente circulacién del aire entre medio de ella, ya que este calor se genera en el seno de la misma. Los cajones de fruta de tapas bombex, permiten la formacién de canales para lograr dicha circulacién del aire, ver la Figura 6. erreulecion de aie Figura 6. Circulacién del aire entre medio de la carga. 14NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Légicamente los cajones dentro de la camara se apilan parados y no como uno est4 acostumbrado a verlos en las fruterias. A bordo hace ya bastante tiempo que el cajén de madera ha sido reemplazado por cajas de carton corrugado de 18 Kg., mas reciente es el uso de containers para frutas de 350 Kg. de capacidad. El calor generado por las reacciones de maduraci6n, en general es indicado en tablas para cada producto en particular junto a otras caracteristicas como, temperatura ideal de mantencién, rango admisible de variacién de dicha temperatura, humedad relativa ideal de mantencién, etc, Este calor podré encontrarse con diferente nombres, calor quimico, calor de maduracién, calor interno, calor latente del producto, etc. Bien sabemos que cuando el aire es enfriado su humedad condensa en el equipo enfriador. El exceso de sequedad del aire puede afectar determinadas cargas vivas, por eso es importante que junto a la temperatura de mantencién se conozca la humedad relativa ambiente adecuada para el transporte de cada producto y especie en particular, es habitual efectuar una humidificacién del aire a posteriori del enfriamiento, por jemplo en el caso de hortalizas de hoja y flores. Hay todavia un pardmetro de célculo mas que se debe considerar y que tendré mucha mds influencia en las cargas vivas que en las cargas muertas, para cuando se efectiie el balance térmico de la camara frigorifica, este parametro es la renovacién de aire del espacio refrigerado. La duracién del viaje condiciona la velocidad de maduraci6n, ya hemos visto como se puede controlar esta ultima, también dimos valores de temteraturas de mantencién para distintas frutas y hemos dicho que el porcentaje de CO, dentro de la cdmara se debia mentener por debajo del 2%. {Pero que cantidad de oxigeno consume y que cantidad de CO; libera la maduracién en cada clase y especie de fruta? La respuesta est4 inclufda en el numero de renovaciones de aire que le corresponde a cada producto segin el tiempo de mantencion ( viajes cortos, viajes largos). Las renovaciones de aire (RA) vienen expresadas como un numero sobre una unidad de tiempo, en nuestro caso la unidad de tiempo seran horas o dias. Supongamos que para un determinado producto y viajes no mayores a 15 dias. se indica: RA = 4 / diax(cuatro renovaciones por dia) esto significa que el voliimen moldeado (VM) de la cdmara se debera renovar cuatro veces cada 24 horas. Si tenemos una cdmara de VM = 200 m’ (7.100 ft’), en principio estasTRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS. renovaciones las podemos efectuar con un caudal de aire constante (Ccre) durante todo el viaje, siendo: Core = 4. VM/24 = 4 x 200/24 = 33,3 m?/h Las renovaciones de aire son funcién del producto y de la cantidad en peso que del mismo haya dentro de la cémara, pero para cada producto la presentacién y forma de estiba estan definidas, ademas el volimen de aislacién y el volimen ocupado por equipos, ductos, etc. para cémaras de frutas a bordo y también en tierra, no son cualquiera y se mantienen dentro de ciertos valores estandar (ya veremos que ésto obedece a que de por medio hay ‘una ecuacién econémica) con lo cual las renovaciones de aire de un producto estn dadas para un factor de estiba establecido. La cantidad en peso de un determinado producto que podra estibarse dentro de una camara es proporcional al volamen moldeado de dicha camara, la constante de proporcionalidad (toneladas / m*) también figura en tablas para cada producto. De acuerdo a lo dicho en la pagina 29 del capitulo I, suponiendo un factor de estiba de 0,60, el volamen moldeado de la cémara estara compuesto por los siguientes porcentajes: Carga neta y presentacion 35% Aislacion, equipos y ductos, ete. [40% |Espacio libre, estiba 25% ‘Volimen moldeado (VM) 100 % La carga neta (producto) ocupard el 85 % del 35 % indicado o sea el 29,75 % del voliimen moldeado. Si el peso especifico de un determinado producto, frutas por ejemplo es de 0,85 Kg / dm’ la constante de proporcionalidad resulta: 0,85 x 29,75 / 100 = 0,253 toneladas / m? (Gn tierra para un producto similar: 0,2 a 0,25 toneladas /m°) Para el ejemplo, la cantidad en peso de ese producto dentro de la camara resulta: 0,253 x 200 = 50,6 toneladas.(con este peso se calcula el calor quimico) En la practica las renovaciones de aire no se efectéan con un caudal constante durante todo el viaje, ya que los valores de Ccre resultan muy pequefios en la gran mayoria de los casos, sino que se las hace espaciadas por un determinado periodo de tiempo, por ejemplo: Duracién de la renovacion | t,_|_15 minutos Tiempo entre renovaciones | ty | 2hs. 45 min. 16 a reales: 200% 25. 50m3 , BBBx24 = 16 reno /yg= 6, 6F ren para 700 7 50NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES El caudal en cada renovacién resultaré ahora (k) veces mayor: Cra=k.Cor: siendo k=24.60/ Nop. t;=24. 60/8 .15=12,0 Nop es el niimero de operaciones diarias. Cra = 12,0 . 33,3 = 400 m?/h Ca es ahora un caudal que esté dentro del rango de caudales donde son utilizables ventiladores axiales. El producto (Nop - t,) podria ser cualquier combinacién de valores de Nop y t- tal que Cga resulte un caudal minimo adecuado, sin embargo ello no es asi, porque t,, no es cualquier valor, sera un tiempo inferior al que tarda Ja carga en producir una atnésfera en la camara con un contenido de CO; del 2%. Si t,y te: han sido bien calculados la fruta llegaré a puerto en buen estado fisico (sin dafios por asfixia) y con el grado de maduracién deseado. La regulacién fina y el control de t, y t,, durante el viaje, esta fuera del alcance de este apunte. Evidentemente el ingreso de aire exterior, al fectuar las renovaciones de aire, implica introducir en la cémara una cantidad de calor que deberé tenerse en cuenta en el balance térmico. CARGAS MUERTAS (productos animales) La contaminacién de la carne comienza en contacto con el aire tan pronto el animal es sacrificado, bajo el ataque de bacterias y hongos, éstos ultimos en forma de esporas. Logrando una higiene muy rigurosa puede mantenerse el grado de ataque en niveles bajos, pero es casi imposible mantener condiciones de trabajo 100 % estériles. Por lo tanto las carnes Ilegan a bordo con cierta cantidad de micro- organismos, para evitar que durante el viaje éstos crezcan y se reproduzcan, hay que transportarlas manteniéndolas a temperaturas por debajo de los ~ 8 °C (congeladas). Los micro-organismos que deterioran la carne no pueden proliferar por debajo de esa temperatura, aunque algunos pueden sobrevivir en estado letargico y volverse activos al aumentar la temperatura. Pero para que las carnes sean aptas para el consumo tabién se deben limitar los cambios quimicos (oxidacién de las grasa) que son los que le dan mal sabor al producto, esto se evita manteniendo la temperatura por debajo de ciertos valores. El cuadro siguiente da valores indicativos de temperaturas de mantencién para carnes congeladas y otros productos animales. 7TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS PRODUCTO [TEMPERATURA DE MANTENCION |CONTENIDO DE AGUA. ‘Vacunos y = 8 °C Viajes cortos y medianos. 50% ovinos =9,5 °C Viajes largos, Carnes grasas Conejo, cerdo y |— 12 °C a— 15°C viceras : ‘Aves =18°C Carnes magras | 70% Pescado 82% [Manteca = 9,5 °C Viajes largos. Quesos 4°Gymayoreshastal0°C | Huevos oC Huevo liquido _|- 9,5 °C y menores Respecto a lo que muestra el cuadro anterior podemos hacer las siguientes observaciones: . En vacunos y ovinos los cambios quimicos son leves a las temperaturas indicadas, pero el control de temperatura debe ser riguroso ya que se estd apenas a 1 °C 6 2,5 °C, segiin el caso, por debajo de la temperatura peligrosa con respecto al ataque microbiano (— 7 °C). En conejo, cerdo y viceras los cambios quimicos son mas répidos y en aves y pescados mas rapidos aun. El congelamiento de pescado es un caso particular que trataremos en detalle en el punto 6 de este capitulo. La pérdida de agua aceptable en carnes congeladas es del 0,01 % diario. En los quesos el proceso de fermentacién iniciado en Ja fabrica continéa durante el viaje. Los huevos no se pueden congelar pues la cdscara se romperia. Con el objeto de conservar carnes con la apariencia de frescas es decir conservar el aspecto fisico (fibrosidad compacta, color) el olor y el sabor, se comenzaron a transportar en calidad de enfriadas (chilled). Para lograr tal propésito la temperatura de mantencién deber serlo suficientemente baja para evitar el cambio de color, olor y gusto (cambios quimicos) y el ataque microbiano y lo suficientemente alta para evitar el exceso de formacién de hielo (pérdida de fibrosidad compacta). La temperatura més baja sin formacién de hielo es— 1 °C y las temperaturas de mantencion estén entre — 2 °C y ~ 1,5 °C acepténdose una pequefia proporcién de hielo en la carne.NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. Como podré observarse las temperaturas de mantencién estén dentro de la zona de peligro de ataque microbiano. Bl ataque microbiano podra controlarse perfectamente, atin a estas temperaturas, si se cumplen las siguientes condiciones: © Duracién del viaje menor de 20 dias. * Alto grado de acepcia e higiene de la carne a embarcar y de las cémaras. © Riguroso control de la temperatura de mantencién. * Evitar el exceso de hump en la superficie de la carne. La duracién del viaje, manteniendo el resto de las condiciones, se puede extender hasta 60 dias si se mantiene una concentracién de CO; del 10 % en la atmésfera dela cimara. fo Go. guitacins de tas ear Las dos tiltimas condicio#es estén relacionadas, un descenso de la temperatura del aire respecto de la temperatura de la carne producira condensacién de humedad sobre la superficie de la misma, esto implica condiciones fayorables de crecimiento y reproduccién de los 8.000 micro-organismos por em” que puede llegar a poseer la carne atin en las condiciones més rigurosas de higiene. El animal se transporta evicerado, en medias reses colgadas con el objeto de: © Evitar acumulacién de humedad sobre la superficie. © Lograr una circulacion uniforme del aire en torno a la superficie por conveccién natural o forzada, con lo cual la temperatura también tendra. en la superficie una distribucion uniforme. » Evitar el contacto de la carne entre si y entre la carne y el piso y las paredes de la cémara (puntos calientes por falta de circulacién de aire frio). También se puede advertir que a las temperaturas de mantencién dadas hay formacién de hielo, pero el porcentaje de contenido de hielo en la descarga no solamente depende de la temperatura de mantencién, sino también de la duracién del viaje, ver el grafico de la Figura 7, 0 sea depende también de la velocidad de congelamiento hacia el interior del producto. Con una temperatura de mantencién de — 1,7 °C la formacion de hielo sera superficial y alcanzaré al final de un viaje de 20 dias, un porcentaje aceptable del 4 % (para carne vacuna). Fl enfriamiento inicial en el frigorifico desde — 1 °C hasta — 1,7 °C debe ser rapido, de esa manera los cristales de hielo no tendrah tiempo de crecer y elTRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS. riesgo de comprometer la fibrosidad de la came, aunque sea en la superficie, es menor. 18 20 22 %de hielo ente aescerge. Figura 7. Porcentaje de hielo aceptable. Tanto en las condiciones de higiene, como en el resto de las condicones de conservacién y acondicionamiento (cadena bromatolégica y de frio) no se debe perder la continuidad entre el faenamiento y el consumo y se ineluyen todas las operaciones en tierra y en el buque. Hoy dia es habitual transportar las carnes enfriadas no en medias reses colgadas, sino en cortes seleccionados en bolsas de polietileno al vacfo que iran dentro de pequefias cajas de cartén corrugado y plastificado, freesadas. Las carnes congeladas se transportan apiladas envueltas en arpillera. SEES SIS SS a er 20NOGIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES, 3—-SISTEMAS DE REFRIGERACION Ciclo frigorifico. El alumno deberd tener aqui muy presentes los principios basicos de la termodinamica estudiados en la asignatura correspondiente. El estudio termodinamico del ciclo frigorifico en general se efectia utilizando el diagrama Temperatura absoluta-Entropia (T-S), en refrigeracién resulta mas prictico y conveniente utilizar el diagrama Presién manométrica-Entalpia especifica (p-h). Recordemos el concepto de ciclo frigorifico: Es aquel ciclo que realiza un fluido frigorigeno que circula dentro de una médquina a la que se le entrega un trabajo mecdnico exterior, con el objeto de transferir calor desde una fuente a menor temperatura a otra fuente a mayor temperatura. Frigorigeno significa generador de frio, en refrigeracién a estos fluidos (incorrectamente) se los llama refrigerantes. Los refrigerantes son fluidos que tienen la particularidad de evaporar a presiones proximas a la atmosférica, a temperaturas varias decenas de grados por debajo del cero °C. Si la finalidad de la maquina es mantener a baja temperatura la fuente fria se la denomina maquina frigorifica, si la finalidad de la maquina es mantener a alta temperatura la fuente caliente se la denomina bomba de calor. En refrigeraci6n a la maquina se la denomina equipo de refrigeracién, de frio 0 instalacion frigorifica el cual podré trabajar como maquina frigorifica (MF) o como, maquina frigorifica y bomba de calor (BC), de contar con los dispositivos necesarios. Sabemos que el calor se transfiere naturalmente desde una fuente a mayor temperatura a otra fuente de menor temperatura, como el objeto del equipo es transferir calor en sentido contrario, obviamente hay que aportarle un trabajo mecénico exterior. Figura 8. Transferencia de calor. 21___ TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS. En termodinémica el concepto de frio no existe, el frfo es solo una sensacion humana, por eso se define que: La refrigeracién es un proceso de extracci6n de calor. Cuando el equipo funciona como maquina frigorifica, la fuente fria es el aire de la cdmara y la fuente caliente es el medio, aite o agua. Cuando el equipo funciona como bomba de calor la fuente fria es el medio, aire 0 agua y la fuente caliente es el aire de la cémara. ‘temperatura absoluta de fa fuente caliente. temperatura absoluta de la fuente fri qi ~Calor entregado por el equipo al medio 0 a la c&mara. qz— Calor extraido por el equipo del medio o de la c&mara. 1 ~ Trabajo mecénico exterior entregado al equipo. De acuerdo al primer principio de la termodinémica: a=atl} () qi se denomina efecto calorifico. 42 se denomuna efecto frigotifico. Figura 9. Maquina frigorifica y bomba de calor. Si bien la bomba de calor teéricamente es la maquina mis eficiente para generar calefaccién, su uso puede verse limitado en algunas aplicaciones, entre ellas las navales. A pesar de que en zonas frias de navegacién el agua esta a mayor temperatura que el aire y en zonas célidas el agua esté a menor temperatura que el aire: MEDIO | ZONAS FRIAS | ZONAS CALIDAS Agua =2,5°C 30a 32°C Aire = 15°C 40a 42°C Jo que favorece la condensacién por agua y el uso del equipo frigorifico como (MF) “y” (BC), las temperaturas de] agua en zonas frias atin son muy bajas para obtener resultados tecnoldgicos eficientes, utilizando (BC) para calefeccionar. A bordo se utilizan otros sistemas “para calefaccionar las cargas refrigeradas”, ver pagina 12, del punto 2, de este capitulo. En el desarrollo de este punto nos centraremos en la (MF). Si, la condensacién por agua es de uso generalizado en aplicaciones navales, aunque hay excepciones dadas las caracteristicas particulares de ciertas aguas.sTAMIENTO EN BUQUES. MERCANTES NOCIONES DEL AL Si el equipo de frfo es una maquina ‘deal y el refrigerante un fluido también jdeal, la unidad de masa de refrigerants eseribiré el ciclo de Carnot inverso orario). ‘A ~evaporacion del refrigerante a Pa (9P10%, Pyan) YT? Ae Compresion del vapor cnumedo) dese Pa hasta Py BG 7 condensacign del efigerante a PLY Tt Gan expansion del refrigerante desde Px haste P) Lc trabajo consumido en la compresion BC. 1 teabajo entregado por la expansién DA- ee ruse denomina oooficiente de efecto frigorifico. S Elooeficiente ¢ mes um ‘smunero mayor 2 1. Subindice I — Ciclos de dos fuentes Ciclo frigorifico ideal (Camot inverso). Figura 10. En refrigeracion quedaron en desuso Jos ciclos de tres fuentes (ciclos por absorcién) el alumno sabra por temodinamica que siempre: € rn 7 © ful Para que con un equipo de fro ideal be puedan lograr las cuatro evoluciones var revrigerante ideal, este equipo debe e=iaf ‘compuesto por: % Fs Q evaporator Qeompss © condensador. @ expansor. Figura 11. Equipo frigorifico ideal En el evaporador el refrigerante le quitaré det aire de la camara el calor latente qa pata vaporizarse 2 (P2 ¥ "T,), en el condensador el refrigerante le entregaré al medio (aire 0 agua) el calor latente q) para condensarse @ iy Ti) 23TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Obviamente los componentes de un equipo de frio tecnolégicamente posible y los refrigerantes reales estan bastante lejos de ser los ideales, por lo tanto los ciclos frigorificos reales estén también bastante apartados del ciclo inverso de Carnot. En la realidad no hay evoluciones reversibles (S = CTE.) sin pérdidas de calor por friccién o transformaciones en otras formas de emergia, ni expansiones continuas que permitan una regulacién aceptable de presiones, ni transmisién de calor sin diferencia de temperaturas, ni circulacién de fluidos sin pérdidas de carga por viscocidad, etc. daremos a continuacién las diferencias conceptuales mas importantes entre un ciclo ideal y uno real: « La expansién no puede efectuarse con un expansor mecénico (serfa imposible la regulacién de presiones), se efecttia mediante un estrangulamiento antes de la entrada al evaporador, el dispositivo utilizado cumplira dos funciones, una expandir el liquido y la otra regular perfectamente la entrada de éste al evaporador. Podrdn utilizarse diferentes tipos de valvulas 0 un estrangulamiento calibrado en la cafieria, ello dependerd del caudal de refrigerante del circuito entre otras cosas. En el mejor de los casos la expansion seré una evolucién isoentalpica (h = CTE) si se desprecian pérdidas de calor por transmisién y también en el mejor de los casos L = Le ya que en una isoentalpica Le = 0. (No entra ni sale, ni calor ni trabajo, del sistema) ‘© Los liquidos son incompresibles, mientras que los vapores y gases no lo son, no es posible concebir un compresor que comprima una mecla de vapor y liquido. Los ciclos reales son de compresién a vapor seco. Hay dos maneras de evitar la entrada de Kquido al compresor, una seria colocar un separador de liquido, que re-envic el liquido colectado Ave “agvamente a la entrada del evaporador, la otra es dimensionar el evaporador con una superficie tal que a su salida haya vapor sobrecalentando. La segunda manera es la utilizada, puesto que al mismo tiempo se aumenta q; por la derecha, lo que implica un aumento dee ry. De todas maneras y frente a fallas mecdnicas, como dispositivo de seguridad para preservar la vida util de los compresores, se colocan separadores de liquido a la entrada de la primera_y segunda etapa de compresién. eee : © Los ciclos reales en medianas y grandes potencias son de dos etapas de compresién con un enfriamiento intermedio, puesto que ésta es otra manera de aumentar € rq. (ya que se disminuyc Lc manteniendo qu) 24NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES, © La compresién en los ciclos reales est lejos de ser isoentrépica (Le > L), en todos los compresores, en mayor o menor medida, parte del trabajo entregado se utiliza para vencer la friccién 0 rozamiento entre las partes mecénicas méviles, en Jos cilindros hay pérdidas 0 ganancias de calor por transmisién al medio, todos los compresores tienen un rendimiento volumétrico menor a 1, ya sea por espacio nocivo o por resbalamiento, son maquinas alternativas 0 rotativas que en mayor o menor medida experimentan vibraciones y ruidos, sus motores y las transmisiones motor-compresor tienen rendimientos mecdnicos menores a 1. Todo trabajo entregado al compresor que no pueda ser utilizado para comprimir el gas, implica un menor e 71. © Si bien los refrigerantes son liquidos poco viscosos, debe tenerse en cuenta que, excepto en el caso de utilizarse compresores centrifugos, el refrigerante es acompaiiado durante la circulacién por el aceite lubricante. En su recorrido por el cicuito experimentan caidas de presién a causa de pérdidas de carga por friccién y turbulencia durante la circulacién, en especial en lugares como las serpentinas del evaporador y del condensador, esto se traduce en un aumento de trabajo para el compresor, disminuyendo e yn. La presi6n de alta del compresor ser4 algo mas elevada que pi, la presién intermedia seré algo mayor a pz: y la presién de baja serd algo menor que p2 © Segiin como definimos Ty y Tz, (Ti ~ 273 = th) ser la temperatura de la fuente caliente en °C, medio (aire o agua) y (T2 — 273 = ty) seré la tempratura de Ja fuente fria en °C, aire de la camara, las temperaturas de condensacién y de evaporacién del reftigerante no podran ser t; y t,, ya que de esta manera no podria darse la transmisién de calor ni en el condensador ni en el evaporador: @ Los reftigerantes y la presién de vaporizacién p2 (siendo pp algo mas baja 0 preferible algo mas alta que Pam) se seleccionan de tal manera que la temperatura de vaporizacién que corresponde a p2 sea un At menor que t, (siendo t, aproximadamente la temperatura de mantencién del producto). La presién de alta del ciclo p; se selecciona de tal manera que la temperatura de condensacién que le corresponde sea un At mayor que ty (sindo tla temperatura del aire ambiente o agua con que va a operar el condensador). p2 se determina para que haya similar salto térmico en ambas etapas de compresion. Como puede notarse son las presiones las que gobiernan el ciclo, ésta es Pe WE 25TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS una de las razones por las cuales en refrigeracién se utiliza el diagrama (p-h). © Lautilizacién de un estrangulamiento para lograr la expansién, como dijimos implica en el mejor de los casos, una evolucién isoentalpica que aumenta el titulo de la mezcla que entra al evaporador disminuyendo q2, para contra-restar esta pérdida se subenfria el liquido a la salida del condensador. Pero la expansién tampoco es isoentalpica, habré ganacias 0 pérdidas de calor por transmisién al medio segin la valvula expansora esté aislada y se ubique fuera o dentro de la cémara frigorifica, Similar es el caso de las cafierias de baja y alta presién. Lo dicho en este punto se aprecia mejor en el diagrama (T-S) que en el (p-h), ver la Figura 12: VE fers dele Comma o V4 ? Qinielo 6 lo expons. VE derto de I cei e Q! final dele expons. 0, Q>>Q' expansion — (Sr embowesecs) Carnot. Q) Sin Sb entrinmiento. (feorses? @ Berea ® Realfve) dentro de (9 cemera- Ss Si la valvula expansora (VE) se encuentra fuera de la cdmara ftigortfica, el subenfriamiento seré algo mayor al teérico, si la (VE) se encuentra dentro de la cémara, se mantiene el subenfriamiento teérico (en los ciclos la VE, se consideré dentro de la cimara). La superficie real destinada al subenftiamiento del liquido, deberd ser algo mayor a la de célculo, con el objeto de contra-testar las pérdidas de calor por transmisién al medio en la cafleria de alta presién. Contrariamente la superficie real destinada al sobrecalentamiento del gas, deberd set algo menor a la de calculo, con el objeto de contra-restar las ganacias de calor por transmisién desde medio en la cafferfa de baja presién. Figura 12. Subenfriamiento del liquido. 26NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. En la Figura 13 se ha dibujado un ciclo tedrico en el diagrama (p-h), para una determinada finalidad y se han indicado los puntos caracteristicos del mismo, con la correspondiente descripcién de las evoluciones para un deternimado refrigerante. En la Figura 14 (calco) se ha dibujado el ciclo real, para la misma finalidad y refrigerante, obviamente los puntos caracteristicos se encuentran desplazados en un ciclo con respecto al otro. Esos mismos puntos se han indicado también sobre la instalacion frigorifica elemental de la Figura 15 que describiremos resumidamente. El cortimiento de los puntos caracteristicos de un ciclo con respecto al otro obedece a las siguientes diferencias, el ciclo teérico no contempla: 1) Ganancias o pérdidas por transmisién de calor desde el medio y al medio en la valvula expansora, linea de baja y alta presion. 2) Pérdidas de carga en la circulacién del refrigerante por el evaporador y linea de baja presién. 3) Pérdidas de carga en la circulacién del refrigerante en el enfriamiento entre etapas de compresién. 4) Pérdidas de carga en la circulacién del refrigerante por el condensador y linea de alta presién. Légicamente las pérdidas por espacio nocivo en los cilindros, las pérdidas por vibraciones y ruidos y las pérdidas mecdnicas del motor y transmisiones del compresor, no pueden verse en un ningiin diagrama termodinémico. En las Figuras 13 y 14 los tramos de cafieria AB, C’D y EF, se indican como pares de puntos coincidentes. Sobre el ciclo tedrico se efecttan los calculos basicos preliminares, sobre el ciclo real se ajustan las presiones, las superficies de intercambio y la potencia del compresor. La instalacién frigorifica elemental de la Figura 15 corresponde a una camara comercial mediana, en esta Figura los puntos D’, D”’ y H’ no aparecen, ya que Jos dos primeros forman parte del compresor y el tercero esté dentro de la valvula expansora. Ciertamente entre la instalacién de la Figura 15 y una instalacién frigorifica naval, hay importamtes diferencias técnicas. Sin embargo las diferencias conceptuales no son tan grandes, si se comprenden ahora, en su momento el salto sera solo un paso. La instalacién de la Figura 15 servird de base para comprender conceptualmente e! funcionamiento de los sistemas de frio. Dicha instalacién elemental esta compuesta por: 27TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS A_|CAMARA FRIGORIFICA. B_| UNIDAD CONDENSADORA, C_|UNIDAD EVAPORADORA. D_[DISPOSITIVOS DE CONTROL Las cémaras frigorificas las veremos en detalle en el punto 4 de este capitulo. La unidad condensadora est4 compuesta por: B-1_|COMPRESOR_ B-2_|CONDENSADOR B-3_|DEPOSITO DE LIQUIDO. La unidad evaporadora (también llamada bateria) esté compuesta por el EVAPORADOR (C-1) y un VENTILADOR (C-2). Los dispositivos de control son dos una VALVULA EXPANSORA (D-1) y un TERMOSTATO (D-2). En esta instalaci6n tanto la evaporacién como la condensacién son por aire forzado, y se distingen dos lineas, una de alta presién o caliente (LAP) y otra. de baja pesién o fria (LBP). La (LAP) va desde la vilvula de descarga (VD) del compresor hasta la entrada a la valvula expansora y la (LBP) va desde la salida de la valvula expansora hasta Ja valvula de aspiracién (VA) del compresor. En esta instalacién el refrigerante se expansiona en contacto directo con el aire de la camara frigorifica, las unidades evaporadoras pueden ser varias en una misms cémara, por eso a este sistema se lo llama de baterias por expansion directa y es el sistema mas usados en tierra para camaras comerciales. En la Figura 16 se muestra el funcionamiento de una valvula expansora termostatica de sobrecalentamiento no regulable y se indica un detalle de las valvulas de aspiracién y descarga y volamen o espacio nocivo (VN) del cilindro del compresor. Decimos que la instalacién es elemental porque sus reales componentes son muchos més, por ejemplo: la unidad evaporadora no es solo un serpentin de cafio de cobre aletado y un ventilador (que podran ser varios), la unidad esta contenida en una carcasa metélica con soportes para ser colgada, posee los elementos necesarios para el descongelamiento automatico (resistencias eléctricas entre otros sistemas), bandeja colectora de condensado y agua de deshielo con su correspondiente tuberia de drenaje hacia el exterior de la cémara. 28a mmaeaL Of) 7 VAOAF a A z Q! 5 3 z 29TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Referencias Figura 13. En reffigeracién es habitual utilizar (q) mintscula para indicar cantidad de calor, latente 0 sensible, por unidad de peso (Keal / Kg). : 4s Calor sensible. 4 Calor latente. ¥ destinar (Q) mayuiscula para potencia ealérica (Keal / hora), siendo: donde: (C) es el caudal en peso de reftigerante (Keg / hore). A=B_ {Entrada al evaporador (con evaporacion ya iniclada en la expansion). BC_ | Evaporacion aprovechable. C Fin de la evaporacién, CC’ __ |Sobrecalentamiento del vapor. C’=D "|Entrada al cilindro de baja del compresor, Dp’ __{Compresién del gas, 1° etapa, cilindro de baja, D Salida del gas del cilindro de baja, DD" _{Enftiamiento del gas a presin constanie, ete clapas de compresion, Db” Entrada del gas enfriado al cilindro de alta del compresor. DE | Compresién del gas, 2° etapa, cilindro de alta, E=F _ | Salida del gas del cilindro de alta, F Entrada del gas al condensador. FF’ ____|Enfriamiento del gas a presién constante, en el condensador FG [Condensacién del gas. G Salida de liquido saturado del condensador. GH ___[Enfiiamiento a presion constante del liquido. H Entrada del liquido a la vlvula expansora, HH" __{Descompresién inicial dl liquido en la valvula expansora, dilalasiGa: HVA | Descompresién final del liquido en la valvula expansora, ¢costa de evaporacion, Cl calor latente de vaporizacién sale del propio Iiquido que se enfria, 1° principio: q1 =q2+L¢ siendo: Gt = Qt + dis + gis i )) = aut os \Le=L+AL ) oem = arte, Todos estos valores puden abteneise del diageama (p-h) como diferencias de entalpfa, esta ¢s otra razén por la cual en refrigeracién se usa dicho diagrama, AL es el aumento de trabajo entre la compresién ideal y la compresién te6rica, que se Visualizaen el diagrama por el aumento de entropia (ASp + AS,) que incluye las inevitables pérdidas por ftccién para poder realizar el trabajo (1), pétdidas que se transforman en calor, que serd retirado del sistema y entregado al medic Por el aceite lubricantey la refrigeracin por sire o agua (natural oforzada) sobre la ccbesa ae los cilindros del compresor, el resultado préctico es un aumento de la temperatura del gas al final de cada etapa de compresién, aumentando qis y qsc. 30NOGIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES sc ¢s el calor sensible entregado al medio en el enfriamiento entre etapas de compresién, logicamente: Qsc= ALin siendo: Alu la disminucién de trabajo entre la compresién en una etapa y la compresién en dos etapas, gsc y ALi se encuentran simplificados en la ecuacién del 1° principio. - tS Referencias Figura 1. App | Disminucién de la presién de baja, para contra-restar las pérdidas de carga en el evaporador y en la linea de baja. ‘py |Aumento de la presién de intermedia, para contra-restar las pérdidas de carga en el enftiamiento entre etapas de compresiGn. ‘Apa | Aumento de la presién de alta, para contra-restar las pérdidas de carga en el ‘condensador y en la linea de alta, gas" | Calor por transmisién incorporado @ la cémara por la expansion del liquid en la valvula expansora. ‘Las ganancias 0 pérdidas de calor por tranmisiOn entre gas y medio duranie la compresion en cada etapa se suman 0 se restan a qis y qsc, son muy reducidas frente al calor por friccién. Relacién de compresién (RC). Se define como: RC = Presién absoluta en la descarga. / Presién absoluta en la aspiracion, | del compresor. Supongamos dos refrigerantes “A” y “B” que deben trabajar a~37 °C en el evaporador, la presién (vacuométrica) de evaporacién del refrigerante “A” es de 213 mm de Hg de vacio, la presién (manométrica) de evaporacién del reftigerante “B” es de 0,22 Kg/om’, Ambos trabajarén en compresores iguales con la valvula de descarga calibrada a 12 Kg/em? (presién manomeétrica de descarga). Calculemos las (RC) para cada uno de ellos: RC, = (12 + 1) x 760 / (760 — 213) = 18 RCg = (12 + 1)/ (0,22 +1) = 10,7 Los compresores trabajan normalmente con (RC) préximas a 10 0 menores, caso contrario la temperatura del gas en la descarga sobrepasa los limites admisibles (recordar ecuacién de los gases) en el ejemplo planteado deberd utilizarse el reftigerante “B”, una elevada relacién de compresin también puede corregirse comprimiendo el gas cn dos etapas con un enfriamiento intermedio. 31‘TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS en. —————— Linea de alta presién (caliente). tam», - Temperatura ambiente. Linea de baja presién (fra). tw — Temperatura de mantencién del producto. ae Conexién eléctrica. VA — Valvula de aspiracion del compresor. VD — Valvula de descarga del compresor. Figura 15. Instalacién frigorifica elemental. 32NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. ‘ins oaga Goleta DETALLE ELE LL, Cabeza de cilindro del compiesor: ~ VN-voltimen nocivo del cilindro. Plate RY 277 vabolis psy") Piston, eae Sobrecalentomiento 524 Foelleo Drafrogme~ Aguiay ‘Aaptento ele Iiguido eafterecton Nota: Las temperaturas y presiones son las teéricas. P, Presién de evaporacién del reftigerante en el bulbo y capilar correspondiente a te, se obtiene de tablas (Ke/em’). Pk Presién del resorte (Kg/em?). Sruete Area del fuelle 0 diafragma (cm’), Kp Constante del resorte (Kg/cm). Promo, Paso del tornillo de calibracién (cm). Dior, Vueltas del tornillo para aleanzar la calibracién. Figura 16. Valvula expansora termostatica (de sobrecalentamiento no regulable). 33‘TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Calculo elemental de refrigeracién. E| calculo mas elemental de reftigeracién requiere partir del balance térmico del espacio a refrigerar, de donde se obtiene el calor total a extraer al aire de la cémara frigorifica (Q..,) 0 potencia calérica total. El balance térmico lo veremos en el punto 5 de este capitulo, una vez que veamos en el punto 4, como son constructivamente las camaras frigorificas a bordo. Otros dos datos importantes para el calculo son la temperatura éptima de mantencién del producto (ty) y la temperatura del aire o agua con que vaa operar el condensador del equipo de frio. En el caso de condensacién por aire esta temperatura puede tomarse por ejemplo como: la temperatura ambiente (tans,) maxima diaria promedio de los meses de verano de los tiltimos 5 afios para el lugar o la zona donde operaré la instalacién. Otro dato son las temperaturas por sobre (tys) y por debajo (ty:) de ty que admite el producto para su adecuada mantencién, estas temperaturas serdn las de arranque y parada automatica del compresor a través del termostato que operara con un Aty = ts — tur Supongamos que la instalacién prevista sea la de la Figura 15, expansién directa por conveccién forzada, condensacién por aire forzada y que funciona con el refrigerante de las Figuras 13 y 14. Conocida ty podemos determinar teyap, como: tevap. = tm Aty 7 At; se obtiene como promedio del cuadro siguiente: EVAPORADOR EN CONTACTO CON: | At, °C AIRE NATURAL 8al2 FORZADA 6a8 AGUA, 5,58 SAL MUERA 45.a5,5 La presién de evaporacién (p2) que le corresponde a ese refrigerante a tevap podemos obtenerla de tablas. Suponiendo un sobrecalentamiento del vapor saturado (a p = cte.) de 5 a 6 °C podemos determinar: to: = ty = tevap, + 5.a 6 °C y por lo tanto, leyendo directamente sobre el diagrama (p-h) del refrigerante utilizado, obtenemos hj. Conocida timp, ¥ Si tp se encuentra entre — 6 y — 12 °C podemos determinar teona, COMO: 34NOGIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES teond. = tomb, + Ate At, se obtiene como promedio del cuadro siguiente: CONDENSACION. | An °C POR AIRE” 15a 20 POR AGUA. llal4 Cuando tp (tenperatura de aspiracién de baja del compresor) sea més baja, los. valores de At, son menores. La presién de condenasacién (p,) que le corresponde a ese refrigerante a teond. podemos obtenerla de tablas. Suponiendo un subenfriamiento del liquido (a p; = cte.) de 5 a 6 °C podemos determinar: ty = trond, - 5a 6 °C bajando la vertical y leyendo directamente sobre el diagrama (p-h) del refrigerante utilizado, obtenemos hy. Para el caso de condensacién por aire, hay graficos de los que se puede obtener directamente (p;) en funcién de tn. y del refrigerante utilizado, pero estos graficos son validos solo para las presiones de aspiracion de baja (p2) del compresor, consignadas para cada refrigerante, ver la Figura 17. RAIA Omar, Z30 bap. TRiw bee Figura 17. Presién de condensacién. 35TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Determinadas hy h; podemos obtener qz como: q2=h,—h, (Keal / Kg) (6) 2 nos permite determinar: 1) Cretig) caudal en peso de refrigerante que circulard en la instalacién, mediante la ecuacién (5) de pagina 30. 2) (Sevap) superficie de transmisién de calor del evaporador, mediante la ecuacién (4) de pagina 25. 3) (Cuzz) caudal en peso de aire de la cémara frigorifica que pasard a través del evaporador, mediante la ecuacién: Qos. = Cpaire - Caet - Ataevap.| (Keal / hora) (7) siendo: que esta ecuacién no tiene en cuenta la variacion de calor latente del aire. Cpaire €S el calor especifico del aire a presién constante. Ataevap. eS la diferencia de temperatura del aire entre la entrada y Ia salida del evaporador: At, evap. = tacatr.— tasa, ; Ataevap, resulta siempre positiva. Creftig. = Que / q2 , obtenido Creiig. (Kg / hora), como se conocen las condiciones tedricas del punto (D = C’), podra leerse directamente sobre el diagrama (p-h) el volimen especifico (Vrenigp) del gas a la entrada de la etapa de compresién de baja, pudiéndose calcular el caudal volumétrico (Vrerig.s) de gas a comprimir en dicha etapa: | (m3 / hora) (8) Veet Creftig. - Vs Para seguir adelante debemos seleccionar aqui con que tipo de compresor va a contar la instalacién, ver los cuadros siguentes: COMPRESORES PEQUENAS POTENCIAS |ROTATIVOS MEDIANAS POTENCIAS |ALTERNATIVOS, GRANDES POTENCIAS |CENTRIFUGOS DE TORNILLO COMPRESORES ROTATIVOS Y ALTERNATIVOS ABIERTOS, HERMETICOS SEMIHERMETICOS 36NOGIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. Las pequefias potencias estén destinadas a muebles refrigeradores de uso doméstico y comercial a baja escala y equipos individuales de aire acondicionado. Las medianas potencias estén destinadas a cimaras frigorificas e instalaciones centrales de frio alimentario comercial (supermercados, frigorificos, etc). Las grandes potencias estén destinadas a equipos de frio para instalaciones centrales de climatizacién y sistemas de enftiamiento industrial. Los compresores alternativos también se denominan reciprocantes 0 de piston, los compresores de tornillo también se denominan helicoidales. Compresores abiertos son aquellos que el compresor esta separado del motor eléctrico y la transmisién puede ser con poleas y correas o directa. Compresores herméticos son aquellos que el compresor y el motor eléctico estan dentro de un cuerpo o carcasa comin inaccesible. El eje del rotor del motor eléctrico esté directamente acoplado al eje del compresor. ‘Compresores semiherméticos son aquellos compresores herméticos que tienen acceso a su mecanismo interior, en general el cstator del motor eléetrico esta separado del circufto frigorifico, Bomba de acolo Fito de acolo vatwla do descarga de acete Figura 18. Corte longitudinal de un compresor semihermético. (se muestra el sistema de lubricacién interior) De acuerdo a la instalacién prevista estaremos dentro del rango de las medianas potencias. Solamente por cuestiones didacticas seleccionamos un compresor alternativo abierto, con dos cilindros de baja y dos cilindros de alta. Estos compresores giran a velocidades entre 400 y 600 rpm. y sus cilindros por razones constructivas tienen un espacio nocivo del 25 %. La cilindrada de la etapa de baja (CDg) sera: (CDp) = Vreign - 10°/ nc. Np . 60. VN | (cm*) (9) donde: e Nc son las rpm. del compresor. (nc = 500 rpm) Ng es el nimero de cilindros de la etapa de baja. (Np = 2) 37._TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Nes el rendimiento volumétrico del compresor. (VN = 0,75) Conocida (CDs) y con una relacién: Ip / p= 0,85 podré calcularse el diémetro y la carrera del pistén de baja: 5 = (CDs. 1,5)!" (cm) 1p=0,85. 3 (cm) Para determinar ©, y |, (cilindro de alta) el célculo es andlogo, pero es necesario conocer el voliimen especifico del gas, en el punto D” del diagrama (Vresig.) ¥ este punto atin no lo hemos determinado. El coeficiente de efecto frigorifico (e;1) en estos compresores, puede estar en el orden de 2,3 a 2,5 y la relacién entre la presién de alta y la presién intermedia puede estar en el orden de 3,03,3. 2'~ 1,-7,' Entonces con: ery = 2,4-y px = pi / 3,15 suponiendo que: q =qo/ Leas 2,4 y sabiendo que: ae oho Lean Lat Oty Lep=Lp+ ALp /resulta: ALA =a242,4—La |(10) Aby=qi/24—Le ay no ef ncurses 120 en ete podemos determinar el punto (D’’) de la siguiente manera, ver la Figura 19: a) Se sube por la isoentrépica que pasa por (D) hasta cortar la isobara pz determinando el punto auxiliar (x). b) Se calcula Ly = hy — ha leyendo directamente los valores de h, y hz sobre el diagrama. ¢) Se calcula ALg por medio de la ecuacién (11). 4) Se marca sobre la isobara py, a partir de (x), hacia la derecha, el valor de Alp, quedando determinado el punto (D’). a e) De tablas se obtiene la temperatura de vaporizacién del refrigernte utilizado, correspondiente a la presién py y se calcula tp como: tp» = trap2 +5. 6 °C como minimo. La interseccién de la isoterma ty con la isobara pz determina el punto (D””), pudiéndose determinar (Vrefiga) para caloular 4 y 1a. / f) Se sube por la isoentrépica que pasa por (D”) hasta cortar la isobara p; determinando el punto auxiliar (y). g) Se calcula L, =h, — hp» leyendo directamente los valores de hy y hp~ sobre el diagrama. h) Se calcula AL, por medio de la ecuacién (10). 38NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES i) Se marca sobre la isobara p,, a partir de (y), hacia la derecha, el valor de ‘AL,, quedando determinado el punto (E = F) pudiendo leerse directamente sobre el diagrama el'valor de hy. /a. j) A partir de aqui podemos determinar;L; cs = hp: ~ ho. qi =hs—hiy Loe hg leg bor blebs fe hou) Renatimtente isoentropice, ‘Spe Sy. 42 | Sp, # See 2 | Figura 19. Determinacién de la evolucién del gas en el compresor. Verificaciones: 7 tg — tp» aproximadamente igual a tp: — tp caso contrario deberd ajustarse el valor de pz. Debido a las condiciones dptimas de trabajo de los materiales del compresor y del aceite lubricante y también cuestiones de seguridad en lo posible debe resultar: tz < 60 °C. Con Le se podrd calcular el consumo eléctrico del compresor, con qu y des s¢ podran dimensionar las superficies de intercambio del condensador y del enfriamiento entre etapas y calcular los caudales en peso de aire en cada caso. = Venfrar Ia relacto,' che comprestor) . aVerifrcan ob cocfrvict da 2frcto PyesefreTRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS IPTC (potencia tedrica del compresor) = Le « Crofig, / 635 | (Hp) (12) Los motores eléctricos para mover estos compresores son trifisicos de 380 volts, my = 1450 rpm, cos = 0,80 (factor de potencia) y rendimiento ‘Nm = 0,885. La relacién de transmisién por poleas y correas en “V” serd: nyy/ ne = 2,9 que tiene un rendimiento mecénico 7) rans, = 0,92. PRC (potencia real del compresor) = PTC / 7). Tans. |(Hp) (13) CEC (consumo eléctrico del compresor) = PRC . 0,736 | (Kw) (14) La corriente (I) que tomar el motor seré: \C./ 1,73 . 380 . 0,8(Ampers) (15) 1=CEC/526 WT No es el compresor el unico consumo eléctrico, atin en una instalacion elemental como la propuesta para el cdlculo, el o los ventilador/es del evaporador, del condensador y del enftiamiento entre etapas, son consumos significativos, suponiendo subenfriamiento del liquido en el ultimo tramo del condensador, para calcularlos debemos conocer: a) El caudal de aire que pasa a través del evaporador (Cat), ecuacion (7) pagina 36. b) El caudal de aire que pasa a través del condensador (Ca.cona,) calculando: Qeons, = Cretg, - 41 3 Podemos despejarlo de la ecuacién: donde: Atacona, €S la diferencia de temperatura del aire entre la salida y la entrada en el condensador: Ata cond. = tasat. ~ tamb. 3 tasal, = 3. a 5 °C por debajo de ty, ver la Figura 20.NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Figura 20. Variacién de la temperatura del aire y del refrigerante, en el condensador y en el evaporador. ©) El caudal de aire que pasa a través del enfriamiento entre etapas (Cxcce)s calculando: Ques. = Crefig, - ics 3 Podemos despejarlo de la ecuacién: Quee. = Spare + Cacee. - Atacee, {(Keal / hora) (17) donde: Ataece, €s la diferencia de temperatura del aire entre la salida y la entrada del enfriamiento: Atacce. = tasat. ~ tamb. 3 tasal, = 2 a3 °C por debajo de tp. El enfriamiento entre etapas por aire puede verse dificultado si pz es baja. ) Las pérdidas de carga que deben vencer estos ventiladores, producto de la circualcion del aire a través de la camara frigorifica, del evaporador, del condensador y de cualquier otro equipo de intercambio de calor con aire. Para el calculo de estas pérdidas, como asi también para el cdlculo de las superficies de intercambio de calor, es necesario que el alumno vea primero en el capitulo 9, los conceptos de psincrometria y tratamiento del aire. La potencia real del compresor asi calculada, no tiene en cuenta Api, Apy Ap», que en el caso de instalaciones cortas o compactas estén en el orden de 0,07 a 0,14 Kg/om’ y en un céloulo preliminar pueden no tenerse en cuenta. Noes tarea directa del Ingeniero Naval el célculo exacto y definitivo de refrigeraci6n, pero en la etapa de proyecto basico y sobre todo si se trata de plantas significativas, es importante conocer en forma répida, aunque sea aproximada, consumo, espacio a ocupar por la instalacién y costo global. alTRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Unidades de potencia frigorffica y sus equivalencias. La unidad de potencia en refrigeracién es la Frigoria / hora. Una (Frigoria / hora) es la cantidad de calor que se necesita para disminuir la temperatura de un litro (1 Kg) de agua pura, en un °C, a presién atmosférica, en una hora. Por lo tanto: 1 Frigoria / hora = 1 Kcal / hora La unidad de potencia calérica Anglo-Sajona es la BTU / hora (British thermal unit). Una (BTU / hora) es la cantidad de calor que se necesita para disminuir o aumentar la temperatura de una libra de agua pura, en un °F, a presion atmosférica, en una hora. Por lo tanto: 1 Frigoria / hora = 1 Keal / hora = 3,968 BTU / hora 1 BTU / hora = 0,252 Frigoria / hora = 0,252 Kcal / hora La unidad internacional de potencia calérica es el Watt (W) y su miltiplo el Kilo Watt (KW). UNIDAD, Kg.m/seg Watt Hp Keal [hora Kg. m/ seg 1 98 0,0133 8,43 ‘Watt 0,102 1 0,001357 0,862 Hp 5 737 1 635 Keal / hora 0.1186 0,001575 1 ‘(Recordar que cl equivalente calérico del trabajo es: | Keal =427 Kg. my que | Watt=1 ‘joule/ seg) [Kook = 4, 1846 K Towle Para elevadas potencias usando la (Frigoria / hora) 6 la (BTU / hora), resultan valores numéricos excesivamente grandes, se ha establecido para este caso otra unidad de potencia, la tonelada de refrigeracién (TR). Una (TR) es la cantidad de calor necesaria para fundir totalmente una tonelada corta (907,2 Kg) de hielo puro, a presién atmosférica, en 24 horas. 1 TR = 144 (Btu / libra) . 907,2 (Kg) / 0,4536 (Kg Nibra) . 24 (horas) = 12.000 BTU / hora = 3024 Frigoria / hora donde:144 BTU / libra = 80 Keal / Kg es el calor latente de fusién del hielo. El costo global promedio internacional de la (TR) depende de la aplicacién de la instalacién: refrigeracién comercial, refrigeracién naval, climatizacién, enfriamiento industrial, ete. 2NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Sistemas de refrigeracién navales. Antes de entrar en detalle en el tema es conveniente aclarar el criterio de funcionamiento, sobre el cual estan disefiadas y construidas las instalaciones 0 plantas frigorificas. El refrigerante experimenta dentro del equipo un ciclo termodinamico, la instalacién es un circuito cerrado, no entra ni sale masa del sistema, las presiones que como dijimos, gobiernan el ciclo, son parametros fijos de disefio y no pueden ser modificadas en forma externa durante el funcionamiento, al igual que las superficies de intercambio y el resto de las. partes constructivas del equipo. La primer pregunta que suge es: cial es el criterio cuando se tienen productos o procesos de conservacién diferentes? Por ejemplo carnes y frutas, mantencién y congelamiento. La segunda pregunta es: gcémo se modifica (Creftig,) ante variaciones de (Q.¢) carga térmica en la camara? Por ejemplo: periodos de Ilenado y vaciado de la camara, variacién de las condiciones anbientales (temperatura y humedad), camara con carga parcial, abrir y cerrar de puertas, etc. Los compresores se disefian y construyen para tres rangos de temperatura: COMPRESORES temp, °C (ED) (CFA) °C ALTA +7a—5 +14at2 HERMETICOS [MEDIA Oa—10 [_+7a—3 BAJA =10a-30 —3a-23 ALTA +7a—15 +14a—8 SEMIHERMETICOS [MEDIA —Sa—I5 20-8 BAJA —20a—37 =13 a—30 (ED) Expansion directa. (CFA) ConvecciGn forzada de aire. Coincidente con ello en la pactica de las instalaciones, las plantas frigorificas se agrupan en tres rangos de temperaturas de mantencién de cémaras: RANGO tu °C ALTA +14a0 MEDIA. Oa-—10 BAJA —10a-—30 Por cierto dentro de cada uno de estos rangos podemos tener productos de diferente temperatura de mantencién que se conservaran en cdmaras separadas. Las posibilidades de instalacién seran: 1) Instalaciones independientes para cada cémara. 2) Una unidad condensadora para varias camaras con compresor de desplazamiento variable y automatico. 43___TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS 3) Una unidad condensadora para varias cémaras con compresor de rpm variables en forma automatica. En la posibilidad 2) el desplazamiento variable y automético puede lograrse de dos maneras: una anulando y poniendo en servicio alternadamente uno o mas cilindros, la otra reduciendo o ampliando la carrera-deL-piston, segin la carga disminuya o aumente, ver la Figura 21. (varie Peptiio mocive) En la posibilidad 3) los motores eléctricos deberdn ser de frecuencia Variable, modificando la frecuencia se logra la variacién automatica de las rpm. 1a boa rym 8" moe Lorrtspons ion a Peo penne pommel de a Clete Figura 21. Compresor abierto multicilindrico de desplazamiento variable. (A+ dispositivo de regulacién automatica de capacidad) La respuesta a la segunda pregunta es: (Crerig,) NO se modifica ante variaciones de (Q.,), el compresor solo funcionaré mas o menos tiempo. Los compresores se disefian para funcionar de 16 a 18 horas por dia, divididas por supuesto en varios intervalos de arranque y parada, periodos que Iogicamente podrén ser de diferente duraci6n. La vida util del compresor dependerd de que la instalacién funcione con un factor de servicio o de trabajo de 0,65 a 0,75. Pasemos ahora a ver cuales son las principales caracteristica de los sistemas de refrigeracién aptos para instalar a bordo y sus diferencias con los sistemas de tierra. A bordo hay libre disponibilidad de agua para ser utilizada como fluido condensante en lugar de aire, esto tiene sus ventajas, pero tanbién hay que tomar algunas precauciones:NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES. * Como dijimos en la pagina 22 en zonas templadas y célidas el agua de mar esté a menor temperatura que el aire lo que favorece la condensaci6n, © El calor especffico del agua es 4,17 veces mayor al del aire, pero su viscocidad a igualdad de temperatura también es mayor lo que requiere mayor potencia para circularla a través del condensador, que en este caso ya no serd un simple serpentin de cafio de cobre aletado con un ventilador, sino un intercambiador de calor de casco y tubo, similar al que muestra la Figura 22 con una bonba de circulacién de agua. Figura 22. Condensador por agua tipo casco y tubo. « El agua de mar es altamente corrosiva e incrustante, lo que implica toda una serie de cuidados en el disefio y seleccién de materiales del condensador, por ejemplo los tubos suelen ser de cupro-niquel y el agua de mar circula por dentro de ellos. En instalaciones con este tipo de condensadores no encontraremos el depésito de liquido, pues el condensador actiia como tal. Otra alternativa es un circuito cerrado de agua limpia, que sar el fluido condensante (en este caso podré circular también por fuera de los tubos del condensador), enfriada a su vez en un circuito abierto de agua de mar por medio de un intercambiador de calor y bomba de circulacién adicionales (en buques, para estos fines, son muy utilizados los enfriadores de quilla). © Durante la travesia del buque la temperatura del agua de mar puede cambiar notablente en pocas horas, ademas la diferencia de temperatura del agua entre distintos puntos geogréficos de la ruta de navegacién suele ser grande. El condensador debe disefiarse teniendo en cuenta la temperatura mas alta de la ruta y el sistema de control con una répida capacidad de respuesta a los cambios. 45‘TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS © Enel caso de la navegacién en aguas arcillosas, la condensacién por este medio puede verse impedida 0 encarecerse notablemente. Los movimientos del buque durante la navegacién son otra importante causa de diferencias entre los equipos de frio terrestres y navales, como hemos visto en una instalacién frigorifica tenemos cambios de estado y por lo tanto coexistancia de dos fases en diferentes partes del circuito, liquido en ebullicién y vapor saturado en el evaporador y vapor condensando y liquido saturado en el condensador, en estos lugares las cafierias no trabajan a seccién Ilena, ni de liquido, ni de gas. Los movimientos del buque modificarian permanentemente la transmisién de calor en ambos equipos, ademas el aceite lubricante (liquide) sobre todo en Ja linea de alta (gas) produciria taponamientos al paso del __reftigerante. Por otro lado los movimientos del buque exponen a cojinetes y rodamientos de compresores, ventiladores y bombas a soportar empuje axial, pueden alterar permanentemente la regulacién de valvulas de expansién y producir derrames de agua de descongelamiento dentro de! espacio de la cémara, entre otros inconvenientes. Esto leva a la idea de concentrar el circuito de refrigerante en el nenor espacio posible y en lugar seguro, fuera del area de incidencia de las maniobras de carga y descarga del buque, pero acsesible para el continuo control y facil mantenimiento. En el transporte de alimentos frescos que son carga (entrepuentes refrigerados y bodegas de buque frigorificos) se opta por la expansi6n inderecta. En el caso de cémaras de viveres de tripulacién y pasaje, la expansién es directa con las debidas precauciones. Los actuales evaporadores se fabrican para trabajar bajo lo que se denomina el sistema seco, eso significa que trabajan con la cantidad de refrigerante liquido absolutamente necesaria. Dentro de esta condicién los evaporadores llamados del sistema semi- inundado, son los que poseen mejor distribucién del reftigerante. En la practica un evaporador del sistema seco es una conexién en serie del circuito, un evaporador del sistema semi-inundado es una conexién en paralelo. EVAPORADORES DEL SISTEMA SEMI-INUNDADO- EXPANSION DIRECTA SOBRE AIRE. SERPENTINAS |PARA BANOS [EXPANSION DIRECTA SOBRE LIQUIDOS EXPANSION INDIRECTA SOBRE AIRE Y CASCO Y TUBO TIPO “A” |OTROS FLUIDOS TIPO “B” 46NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES: Las serpentinas para expansién directa sobre aire son en general de tubo de cobre aletado a ser usadas con circulacién forzada del aire de la camara, ver la Figura 23, son la parte fundamental de una unidad evaporadora o bateria como la que muestra la Figura 24, tubo. Figura 24. Unidad evaporadora vertical de techo. Las serpentinas para bafios son en general de tubo de cobre liso (sin aletas), ver la Figura 25, a ser usadas con circulacién forzada y/o agitacién del liquido a enfriar, independientemente que ese liquido enfrie luego el aire de una cémara frigorifica. En este ultimo caso, forman parte de un sistema de expansién indirecta sobre aire, ver la Figura 26, al liquido se lo llama fluido intermediario (FI), que deberd tener como principal caracteristica un punto de congelamiento algunos grados inferior a la temperatura minima de trabajo 4‘TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS de dicho liquido. Estos (FI) son en la actualidad basicamente tres, ver el cuadro siguiente: RANGO DE UTILIZACION FLUIDO INTERMEDIARIO ALTAS TEMP. Mayor a+2,2°C_|AGUA (Climatizacién) MEDIAS TEMP. Hasta~10°C___ | GLICOL Y GLICOL + AGUA (enftiamiento) BAJAS TEMP. Hasta - 40 °C SAL MUERA (congelamiento) Se aclara que el cobre es utilizado como material para serpentinas (tubos y aletas) y cafierfas de instalaciones frigogificas dado su alto coeficiente de conductibilidad y por no ser atacado por la gran mayoria de los refrigerantes y fluidos intermediarios, en el caso que el reftigerante sea amonfaco no puede ser utilizado, se lo reemplaza por Aluminio o Hierro. Figura 25. Evaporador semi-inundado para bafios. : Circuito de CFL) Vasa do expansidia Evaporecor Veatil ean. SAS Enfriader Coba [Unidad condonsadora 7 Bbs.de cirevlocion Figura 26. Evaporador semi-inundado para baiios, utilizado en un sistema de expansién indirecta sobre aire. 48NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES Los evaporadores del sistema semi-inundado de casco y tubo pueden ser de dos tipos: En los del tipo “A” el (FI) circula por dentro de los tubos, son intercambiadores de calor similares al de la Figura 22, se los utiliza en instalaciones de grandes caudales de reftigerante con compresores centrifugos (climatizacién) la expansi6n se efecttia mediante vélvula expansora a flotador que sensa el nivel de refrigerante en el condensador, ver la figura 27. Aqui la circulacién del (FI) por dentro de los tubos, si bien en muchos casos no guarda directa relacién con la limpieza del equipo ante las inctustaciones, ya que en general el (FI) es agua en circuito cerrado, el problema estarfa salvado, no asi si se utiliza un evaporador de casco y serpentin sumergido como el de la Figura 28, el (FI) no puede ser incrustante. Equipos similares pueden utilizarse como condensadores por agua, cuando el agua es enftiada en cirenito cerrado por otro flufdo, por ejemplo por agua de mar, se aclara que no es el caso de las torres dc enfriamiento, ya que hay reposici6n de agua. 903 (Ata) CONDENSADOR, Agve Cirevite abierto Figura 27. Evaporador semi-inundado, de casco y tubo, tipo “A”. (de doble casquete desmontable) Figura 28, Evaporador de asco y serpentin sumergido. 49TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS En los evaporadores semi-inundados de casco y tubo del tipo “B”, el (FI) circula por fuera de los tubos, ver la Figura 29. En estos evaporadores el semi- casquete superior trabaja como colector del gas y el semi-casquete inferior como colector del Ifquido refrigerante. En estos evaporadores de ninguna manera el (FI) puede ser incrustante. Se aclara que la limpieza quimica como alternativa de la limpieza mecénica, tiene el inconveniente que en instalaciones de funcionamiento continuo (todo el afio) demanda muchas horas de parada del sistema y los Productos de limpieza, lentamente pero suelen atacar el material de serpentinas y tubos. Figura 29, Evaporador semi-inundado, de casco y tubo, tipo “B”. Independientemente de los conceptos, advertencias y aclaraciones que hemos dado, a continuacién se exponen con sus ventajas y desventajas las cuatro posibilidades mas factibles de métodos de enfriamiento para cémaras frigorificas navales. Si bien dos de ellos han caido en desuso por los inconvenientes que presentaban, suele pasar a menudo que transcurrido un tiempo los avances tecnolégicos permiten solucionar los viejos problemas y se puede volver a hechar mano del sistema descartado. A |EXPANSION DIRECTA A-1_|PARRILLAS A-2_|BATERIAS 'B |EXPANSION INDIRECTA |B-1_ |PARRILLAS B-2_|BATERIAS Los refrigerantes utilizados los veremos en el proximo punto, el (FI) mas utilizado a bordo en la expansi6n indirecta es !a sal muera de Cloruro de Calcio que en solucién acuosa tiene una temperatura eutéctica de —51 °C con una concentracién del 41,7 %, equivalente a una densidad de la solucion de 1,29 Kg /litro, 50NOCJONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES En el caso de las parrillas la conveccién del aire de la camara es natural, en el caso de las baterias la conveccién del aire de la camara es forzada mediante electro-ventiladores, en general axiales. La circulacién de la sal muera en la expansi6n indirecta es forzada por electro-bombas centrifugas a elevada velocidad. Con diferentes concentraciones de Cloruro de Calcio, se pueden obtener sal mueras aptas para las temperaturas de nantencién de distintos productos, sin embargo se la trabaja con una concentracién de 1,20 Kg / It 0 mayor (congelando a—21 °C) aunque las temperaturas de mantencién requieran una temperatura superior de la sal muera, ya que a menor concentracién mayor agresividad corrosiva de la solucién. Por iguales motivos se la mantiene alcalina con un Ph = 8,5 en caso que la alcalinidad baje se le agrega soda caustica, en caso que la alcalinidad aumente se le agraga acido Clorhidrico. La alta velocidad de circulacién de la sal muera tiene varios motivos, uno mantener uniforme Ja concentracién en todas partes del circuito, otra lograr elevados caudales con diémetros reducidos de cafierfas y al mismo tiempo tener un pequefio At (1 a.1,5 °C) entre la entrada y la salida de la sal muera en Jas baterias o parrillas. Un At mayor al indicado produce dos inconvenientes, la solucin precipita sal y aumenta de voliamen, si el circuito de sal muera es cerrado (no como el de la Figura 26), se debe incorporar un tanque de expansién elevado que ademés cumple otras funciones, de ventco durante el Ilenado del circuito y presurizar la aspiracion de la bomba de circulacién. A-1) Parrillas de expansién directa. Las parrillas son evaporadores del sistema seco, formados por serpentinas de tubos sin aletas, ver Figura 30, conectadas en paralelo con el objeto de tener varios circuitos, cada uno controlado por su correspondiente valvula expansora, en una misma cémara y con una nica unidad condensadora, ver la Figura 31. Las parrillas tapizan las paredes de la camara, menos el piso y la tapa de escotilla (que serd aislada en el caso de “bodega” frigorifica), quedando fijadas por sobre el revestimiento interior de la aislacion. G25) 7, Soporte ce filacion “y seporaciol ‘ao ole Cobre 0 Mominia H50- @ 42", 518" 34" e@=/aanmm. Feltigeronte (Higude) om Figura 30. Evaporador del sistema seco de tubo liso (parrilla) SiTRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Parla Goede sts -» Unidad condensadora VE. Termost.

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