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10/3/2018 El coche de hidrógeno no es solo humo: estos son sus retos
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El coche de hidrógeno no es solo humo: estos son sus

retos
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6 Febrero 2014 IBÁÑEZ SUSCRÍBETE A XATAKA
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Seguimos hablando de los coches eléctricos de artículos:
pila de combustible de hidrógeno. En la primera
parte os contamos cómo es su tecnología, qué Tu correo electrónic SUSCRIBIR
ventajas tienen, cómo funcionan y de dónde se

extrae el hidrógeno que se utilizaría para Síguenos
repostarlos. En esta segunda parte hablaremos de       

su eficiencia, de sus inconvenientes y de los retos
 
que todavía tienen que superar.
https://www.xataka.com/automovil/el-coche-de-hidrogeno-no-es-solo-humo-estos-son-sus-retos 1/60
El asunto de la eficiencia es muy importante,

debemos pensar en un planeta Tierra con cada vez
más habitantes (se habla de un máximo de 9.000
millones de seres humanos), que a su vez
demandan cada vez más energía gracias al
progreso, pero resulta que la cantidad de energía
disponible o aprovechable es limitada (no hay
petróleo infinito, ni gas natural infinito, ni carbón
infinito, ni recursos naturales infinitos).
Por tanto la energía será cada vez más cara, por

simple ley de oferta y demanda. Podrá encarecerse
más despacio o más rápido, pero a largo plazo será
más cara. Así que no podemos permitirnos
malgastarla. Si queremos seguir teniendo
automóviles debemos tener los más eficientes (y
de paso los menos contaminantes).
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decisiones difíciles
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Nissan lucharán
Eficiencia de un coche eléctrico de pila juntas contra lo peor
de combustible de hidrógeno de los coches de
hidrógeno: la falta de
hidrogeneras
Un coche 100% eléctrico de batería, o coche ¿Cuándo se igualará

el precio de los
eléctrico a secas, de tamaño medio y precio vehículos eléctricos
“asequible”, viene a tener un consumo de unos 14 al de los térmicos?
Aguardemos a la
kWh/100 km. Un coche eléctrico de pila de
próxima década
combustible de hidrógeno, de los pocos que
circulan ya por las carreteras, tiene un consumo de OFRECIDO POR ACER
unos 29 kWh/100 km (unos 0,9 kg de hidrógeno a

Así les han disputado
los 100 km). la partida los
portátiles gaming al
Considerando el consumo solo por su uso, a los tradicional
sobremesa
100 km, el coche eléctrico de pila de combustible
de hidrógeno consume algo así como el doble de
OFRECIDO POR TUENTI
energía que el coche “solo” eléctrico. Esto es un
Música en streaming:
inconveniente que no debemos ignorar. estas son las
calidades de los
Por cierto, quien quiera hablar del consumo del servicios más
conocidos según
pozo a la rueda del coche eléctrico, es decir,
cómo (y desde dónd
considerando las pérdidas de la recarga y de la
batería, del transporte de la electricidad y de la OFRECIDO POR LG
propia generación, no debe olvidar tampoco

Efectos de sonido: ¿lo
hacerlo en el coche de hidrógeno.
único que nos asusta
del cine de terror
Vimos en la primera parte que para obtener un actual?
kilo de hidrógeno se necesitan unos 55 a 70 kWh
de energía, más la necesaria para comprimirlo.
OFRECIDO POR ORANGE ESPORTS
Podemos considerar en un caso favorable (para
que no se diga) que son unos 60 kWh por kilo, lo Los combos de
que se traduce en que la energía que de verdad hechizos
destructores en
está gastando el coche eléctrico de pila de League of Legends
combustible de hidrógeno son unos 54 kWh/100
km (por los 0,9 kg/100 km que consume).
Pero claro, también hay que considerar de dónde

se sacó esa energía, si era electricidad para la
electrólisis del agua, se aplican las mismas
pérdidas por transporte y generación de la
electricidad.
En el caso del coche eléctrico podemos irnos con

todas las pérdidas a unos 28 kWh/100 km
(considerando un 50% de pérdidas en generación,
un 10% en transporte, un 10% en distribución, un
20% en recarga y un 10% en batería, una
situación bastante desfavorable, para que no se
diga que "le favorecemos"), pero en el coche de
hidrógeno podemos estar alrededor de los 91
kWh/100 km en total (considerando pérdidas por
generación, transporte y distribución de la
electricidad consumida para generar el
hidrógeno).
Del pozo a la rueda el coche de hidrógeno puede consumir hasta el triple de energía
que el coche eléctrico. Y nadie debería de extrañarse por esto: vimos en la primera
parte que para obtener 1 kg de hidrógeno se consume el doble de energía que la que
contiene, eso ya marca una diferencia muy grande, y además el rendimiento de la pila
de combustible que va a bordo del coche, para transformar ese hidrógeno en
electricidad, es de alrededor del 60 o 70%.
Es de pura lógica: cuantos más procesos de transformación de energía haya, más

pérdidas y peor rendimiento habrá al final, pues se van acumulando las pérdidas de
cada uno de los procesos.
Para que podamos hacernos una idea, y comparar, podemos traer a colación que un
coche de gasolina de tamaño medio, con un motor moderno y eficiente, con un
consumo real medio de unos 6,5 l/100 km, y considerando el consumo de energía del
pozo a la rueda, viene a suponer unos 68 kWh/100 km. Es decir, el coche eléctrico
realmente nos permite ahorrar energía, pero el coche eléctrico de pila de combustible
de hidrógeno no. Y si no ahorramos realmente energía mal vamos.
El primer reto de los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno sería

mejorar mucho su eficiencia global. Para ello se puede trabajar en pilas de
combustible más eficientes, algo que ya se está haciendo, aunque no deja mucho
margen de mejora, y también habría que intentar mejorar la eficiencia de la
producción de hidrógeno, algo un poco más complicado.
Lo que sucede es que la ventaja del coche eléctrico en cuanto a eficiencia es tan
grande, que el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, incluso mejorando,
seguiría estando por debajo (recordemos que el balance energético final viene a ser el
triple, o sea, un 300% más de consumo, lo cual es mucha diferencia).
Precio de compra
El otro reto no menos importante que tienen por delante los coches eléctricos de pila
de combustible de hidrógeno es el precio. Hemos hablado detenidamente en
Motorpasión Futuro acerca de cuándo veremos un coche de hidrógeno asequible, y si
queréis profundizar más ahí tenéis el enlace. Hemos descrito en la primera parte
cuáles son los componentes básicos de un coche de este tipo, y por el momento esos
componentes siguen siendo muy caros.
Lo más caro sin duda es la pila de combustible. Por ahora las que se utilizan emplean
platino o paladio (metales muy caros, incluso más que el oro), y vienen a costar unos
50.000 euros, y eso que ya se han abaratado mucho desde los primeros prototipos de
hace quince o veinte años. Se está trabajando ya en nuevas pilas, que empleen mucho
menos platino, o incluso en otras que utilicen tecnologías sin platino. Hay ciertos
progresos en laboratorio prometedores, pero por ahora habrá que esperar.
El tanque de hidrógeno también es bastante caro, pues tiene que soportar muy altas
presiones, y a la vez ser muy hermético para que no se fuge hidrógeno, que es el gas
más volátil conocido, y aún así se fuga, muy despacio, pero se fuga. Para que nos
hagamos una idea el hidrógeno gas se escapa unas 2,8 veces más rápido que el gas
natural (metano).
En general se emplea fibra de carbono, o materiales compuestos (como mezclas con

resina epoxi) para que sea muy resistente sin pesar demasiado, y se han hecho avances
en la reducción de costes. Aún así el tanque de hidrógeno de uno coches eléctrico de

pila de combustible de hidrógeno suele pesar alrededor de los 100 kg.
Aunque el hidrógeno es muy inflamable, la seguridad de los tanques es muy alta y

hasta se demuestra disparándoles. Con las debidas medidas de seguridad, revisando
periódicamente el buen estado del tanque, válvulas y uniones, y manejado con
cuidado, no presenta mayor peligro que otros gases combustibles.
Un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno como el Hyundai ix35 FCEV se

vende desde 2013 por unos 125.000 euros. El Honda FCX Clarity se comercializa
desde 2008, aunque solo se alquila en modalidad de leasing. Se estima que su precio
ronda los 140.000 euros. Estos coches tienen 136 CV de potencia (100 kW) y una
autonomía homologada en ciclo europeo de 594 km en el caso del Hyundai (tanques
de hidrógeno de 700 bares), y de 460 km en el caso del Honda (tanques de hidrógeno
de 350 bares).
Algunas unidades de preserie para pruebas del General Motors Chevrolet Equinox
Fuel Cell y del Mercedes-Benz Clase B F-Cell también circulan por las carreteras de
algunos países, pero sin saber cuál es su precio con seguridad. Desde luego son
bastante caros, por ejemplo Mercedes-Benz tenía previsto poner a la venta "de manera
normal" el Clase B F-Cell y al final lo retrasó al 2017, argumentando que el precio era
demasiado alto y que apenas se vendería.
Toyota lanzará en 2015 el Toyota FCV, pero parece que estará también cerca de los
100.000 euros, al menos al principio. Honda ha anunciado que también para 2015
quiere lanzar la segunda generación del FCX Clarity, puede que algo más barata que la
primera, veremos. Ford, Renault-Nissan y Mercedes-Benz, hablan de sacar sus modelos
en el 2017. General Motors también tiene algún proyecto entre manos.
Los fabricantes tienen intención de abaratar aún más los costes y de llegar a un precio
asequible allá por el año 2020, que podría estar alrededor de los 30 o 36.000 euros.
Ese es el objetivo, y la previsión, pero por ahora los precios son esos que os
comentamos. Ojalá se abaraten tanto.
Como referencia podemos recordar que un coche eléctrico de tipo medio como el
Nissan LEAF, de 109 CV, con 200 km de autonomía, viene a costar en España unos
30.000 euros, con la batería en propiedad y sin descontar ningún tipo de ayuda del
Estado, ni promoción de ningún tipo (el más básico, con ayudas, descuento, plan PIVE,
promoción y baterías en alquiler estaría disponible a partir de unos 15.000 euros).
Un coche eléctrico premium como el Tesla Model S, de 367 CV y 502 km de autonomía

(no es la versión más potente, por cierto), cuesta en España sin ayudas, ni
promociones, ni descuentos, con las baterías en propiedad, unos 79.000 euros.
Vida útil de la pila de combustible
Otro reto importante que tiene el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno
es la durabilidad y vida útil de la pila de combustible. Las pilas de combustible que se
emplean ahora mismo no duran tanto como algunos creen.
Las pruebas de uso real desde al año 2009 muestran que la vida útil media de las pilas
actuales es de algo más de 2.500 horas. Esto traducido a kilómetros no es demasiado,
dependerá de la velocidad media, pero pueden ser unos 100.000 a 175.000 km,
haciendo un uso mezcla de ciudad y carretera. Hay que recordar también que no todas
las pilas son iguales, y algunas duran un poco más y otras un poco menos.
Está claro que esto debe mejorar, sobre todo porque si además de ser coches caros, a
los 150.000 km hay que sustituir un componente que vale unos 40.000 a 50.000 euros,
mal vamos. Y si encima también hay que cambiar la batería de iones de litio que lleva
el coche, cuando tenga cierto tiempo, más gasto aún.
De nuevo hay que decir que ya se está trabajando en aumentar la vida útil de la pila, y
hay ciertos progresos, pero por ahora esto es lo que tenemos.
Un tema que también se está investigando es el de la sensibilidad de la pila de

combustible a la pureza del hidrógeno y del aire. Si la pureza no es suficiente el
coche no funcionará bien, y por seguridad, para evitar daños y envenenamiento de la
pila, lo normal es que deje de funcionar. También se trabaja ya en esto.
Algunas pilas como la del Honda FCX Clarity requieren un hidrógeno con muy alta
pureza, que por ahora no está diponible en cualquier hidrogenera. Sucede algo
parecido con el aire. Se necesita oxígeno para generar la electricidad, y este se toma
directamente del aire del exterior, y aunque se filtra y comprime, si el aire "de la calle"
está muy sucio y contaminado, la pila puede no funcionar bien.
Por cierto, debido al compresor del aire, los coches eléctricos de pila de combustible de
hidrógeno, al menos hasta el momento, no son tan silenciosos como un coche
eléctrico, debido al ruido del compresor. Esto, aunque mal menor, también debería
mejorarse.
Estaciones donde repostar

Hablando de hidrogeneras. Para que los coches de hidrógeno sean útiles y prácticos se
necesitan estaciones de servicio con surtidores de hidrógeno. Esto implica una gran
inversión en infraestructuras, al menos en ampliación o adaptación de gasolineras
existentes.
En Japón por ejemplo una hidrogenera viene a costar, a día de hoy, entre cinco y seis
veces más que una gasolinera. Algunas fuentes llegan a valorar que la instalación de
un surtidor de hidrógeno con dos mangueras, con su tanque, medidas de seguridad,
etcétera, viene a costar entre 500.000 y 700.000 euros. En España hay muy pocos
surtidores, y no todos son de acceso público.
En otros países como Alemania o Dinamarca, o algunos estados de Estados Unidos

como California, es más fácil encontrar hidrogeneras, pero tampoco es que haya
tantas. La intención de Alemania por ejemplo es llegar a tener unas 50 en el año 2015.
Así otro gran reto es instalar el número suficiente de hidrogeneras como para que estos
coches resulten utilizables.
Las petroleras, que mueven muchísimos miles de millones de euros anualmente, es

probable que inviertan en hidrogeneras para reconvertir el negocio actual de vender
gasolina en un negocio de vender hidrógeno (y así todo queda en casa).
Precio del hidrógeno

Y relacionado con la hidrogeneras no podemos obviar el precio del hidrógeno. En
Alemania el kilo de hidrógeno viene a costar unos ocho euros. Si un coche consume
0,9 kg/100 km, estamos hablando de un coste de unos 7,20 euros a los 100 km, no se
puede decir que salga muy económico. En España el precio del kilo de hidrógeno es
algo más alto, pero he preferido no tenerlo en cuenta.
Si lo comparamos con un coche eléctrico "a secas", y si pensamos por ejemplo en

España, con una electricidad de las más caras de Europa (la tercera más cara), con
tarifa de discriminación horaria, y con todos los impuestos incluidos, recargando por la
noche cuando el coche "duerme" en el garaje, cuando el precio es más bajo, un coche
eléctrico medio hace 100 km por unos 0,83 euros, y recargando por el día, con el
precio más alto, por unos 2,49 euros.
Explico mejor estos costes: se ha considerado el consumo eléctrico del coche eléctrico
que comentamos antes, 14 kWh/100 km. Con precios de la Tarifa de Último Recurso
vigentes a partir del 1 de enero de 2014, quien tenga tarifa de discriminación horaria
con tarifa supervalle, por la noche paga el kWh a 0,044552 euros. Y quien no tenga
tarifa de discriminación horaria pagaría igual de día y de noche, a 0,133295 euros el
kWh. Y por supuesto al cálculo se han añadido todos los impuestos: el impuesto
especial de la electricidad, y el 21% de IVA.
Pensemos que en 150.000 km, con un coche eléctrico se gastarían unos 1.245 euros,
pero con un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno se gastarían unos
10.800 euros. O sea 9.555 euros más. Este ahorro no es baladí, con esos más de 9.500
euros que se ahorran con el coche eléctrico, da para cambiar la batería completa por
una nueva, si fuera preciso.
Con el coche eléctrico se ahorra mucho, con un coche de hidrógeno por ahora apenas
nada. Si además tenemos en cuenta el precio de compra del coche, hay modelos de
coches eléctricos que cuesta amortizarlos comparados con un coche convencional, pero
algunos hay que se amortizan si se hacen muchos kilómetros al año, pero un coche
eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, a día de hoy, es imposible amortizarlo.
Cuando explicamos en la primera parte cómo se obtiene el hidrógeno, en comprensible

entender que su precio no sea bajo, ya que se consume mucha energía para su
obtención y compresión, del orden de 60 a 75 kWh por kilo (y la energía cuesta). Si
sumamos otros costes como transporte y distribución, y el margen de beneficio que
quiera sacar la compañía que lo venda, más los impuestos, es difícil que el precio
pueda ser muy bajo, pero ahí queda el reto.
Conclusiones
Y hasta aquí todo lo que hay hasta el momento sobre los coches eléctricos de pila de
combustible de hidrógeno. Son coches reales y funcionan, pero no son perfectos, ni
mucho menos.
A lo largo de estas dos extensas partes hemos intentado explicar lo mejor posible en
qué situación se encuentran actualmente este tipo de coches, que se postulan como
candidatos a ser el coche del futuro, y sustituir a los de gasolina y gasóleo
convencionales.
Con todos los aspectos repasados punto por punto, con datos sobre la mesa, con sus
ventajas e inconvenientes, e incluso comparándolos con el otro tipo de coches también
candidatos a ser el coche del siglo XXI, los coches eléctricos "a secas", disponéis de la
información para sacar vuestras propias conclusiones.
Yo, a título personal, sabiendo todo esto, solo diré que no creo que sean nuestra mejor
opción, sobre todo por precio, coste de uso y eficiencia energética (y ojo, hablo solo de
coches, no me refiero a autocares, ni camiones, ni barcos, que son muy diferentes).
Quizás en los próximos años mejoren mucho, ojalá; quizás también lo hagan otras
tecnologías, ojalá también; quizás no pueda haber una solución única para todo.
Veremos.
En Xataka | El coche de hidrógeno no es solo humo: así es su tecnología
Temas:
AUTOMÓVIL  COCHES ELÉCTRICOS  COCHES Y TECNOLOGÍA  COCHES DE HIDRÓGENO

 COCHE DE HIDRÓGENO: TECNOLOGÍA Y RETOS
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 Comentarios cerrados
74 comentarios
 OPCIONES
josealb
#1
6 Feb. 2014, 13:04
Respecto a la mejora de eficiencia en las celulas de combustible: estas celulas tienen

unas pérdidas mínimas del 20% en calor, generadas por la diferencia de potenciales
en la reaccion quimica que las hace funcionar. Ese 20% de energia se transforma en
calor, y no es posible eliminar esta perdida por mucho que se perfeccionen.
Ademas, la celula de combustible no trabaja a altas temperaturas como el motor de
combustion, con lo que es mas dificil refrigerarla, a diferencia de un motor
convencional, donde usando solo el aire conseguimos sacar unos cuantos kw
No se como sera la generacion pero me imagino que habrá limites parecidos. En mi
opinion el coche de hidrogeno solo tiene sentido para un mercado muy de nicho o
para una sociedad en la que sobre la energia, cosa que no pasa hoy en dia.
Pero alomejor se nos escapa algo que si saben los ingenieros de toyota..
onofrio.catapano
#3
6 Feb. 2014, 13:06
Clap,Clap, Clap,Clap, Clap,Clap, Clap,Clap, . Excelente articulo... Como pocos.
Respondiendo a CERRAR RESPUESTAS 

onofrio.catapano
Ibanez
#17
6 Feb. 2014, 17:34
Staff
Muchas gracias.
labandadelbate
#9
6 Feb. 2014, 15:21
Nos lo has puesto bonito, de verdad despues de todo esto siguen apostando por el
hidrogeno como sustituto de los coches de combustión.
No encuentro ninguna ventaja frente al coche eléctrico, para el usuario, para el

fabricante si, repuestos, talleres, monopolió del hidrogeno, seguir con el modelo
obsoleto de dependencia...
Mañana mismo estoy preguntando para comprarme uno y ponerlo en la puerta de

algún ayuntamiento para que lo vean nuestros políticos.

labandadelbate
robermc1
#21
6 Feb. 2014, 18:05
Todo se irá abratando y mejorando, yo creo que es peor el modelo de dependencia de

un enchufe durante más de 8 horas para andar 300km, así es imposible viajar.

robermc1
Ibanez 
#22
6 Feb. 2014, 18:30
Staff
¿Y quién te dice que haya que depender solo de ese modelo?
Primero, si no nos fijamos en el precio, ya hay coches eléctricos con 500 km de

autonomía. Podrías hacer ese viaje sin tener que esperar.
Segundo, esos coches eléctricos con 500 km de autonomía son caros, bien, aplico el
mismo argumento, todo se irá abaratando y mejorando.
Tercero, independientemente del precio del coche, un coche eléctrico se puede

recargar de varias maneras:
-- Puedes recargarlo despacio y sin prisas: de acuerdo, las ocho horas que indicas.
-- Pero también puedes recargarlo rápido, con la recarga rápida o super-rápida, en

media hora.
-- Y por último también existe el cambio rápido de batería. En menos de dos minutos
tienes otra vez un 100% de autonomía.
Vale, habría que invertir dinero en estaciones de cambio de batería, pero es lo que
mismo que pasa con las hidrogeneras, que también habría que invertir dinero para
tenerlas.
Un saludo.

Ibanez
Land-of-Mordor
#36
7 Feb. 2014, 8:27
"...Segundo, esos coches eléctricos con 500 km de autonomía son caros, bien, aplico
el mismo argumento, todo se irá abaratando y mejorando..."
Sí, son caros, pero es que parte importante del precio corresponde a un acabado y
equipamiento premium (supongo que te refieres al Tesla S). Habrá que ver cuánto
costaría un Megane o un Fluence (o un Ibiza y un León/Exeo, o un Golf y un Passat,
etc) con el motor y baterías de un Tesla S. Lo mismo ya no hablamos de 80.000€ y
entonces el coche de hidrógeno pierde todavía más enteros.
Tal vez alguien me pueda orientar, pero ¿no se puede quemar hidrógeno de la misma
forma que se quema la gasolina/gasóil/gas? Lo mismo así (aprovechando el
desarrollo de seguridad que ya hay para el almacenaje, conducción del gas y
repostaje del mismo) se puede tener una alternativa (el resultado de la combustión
del hidrógeno es vapor de agua.

Land-of-Mordor
Ibanez
#46
7 Feb. 2014, 15:57
Staff
Hola Land-of-Mordor,
La respuesta a tu pregunta la puedes encontrar en la primera parte del artículo,

epígrafe "Coche de hidrógeno: dos tipos".
El resumen: ese puedes, pero es tirar energía a lo loco, muchas más que usando
gasolina.
Un saludo.
Respondiendo a
Land-of-Mordor
mcj
#42
7 Feb. 2014, 10:11
La potencia sin control no sirve de nada. Por si no la sabes, quemar directamente

hidrógeno, ya se usa para impulsar objetos, más concretamente cohetes. Y las celdas
de combustible, no deja de ser, la misma reacción, quemarlo, pero de una forma,
muy controlada. Por lo que abogas, es por dar un descontrol extra.
El hidrógeno, es muy volátil, pero mucho, con poca concentración de hidrógeno, este
enseguida le da por explotar (combinado con el oxigeno o con el aire). Su
temperatura de combustión es algo superior el metano, debe ser algo así como 40ºC
más, que no creo que sea un problema, el problema es que su reacción es más
violenta y aunque en un motor de combustión normal pudiera funcionar,
seguramente la tensión que sufre el motor sería muy seria y habría que cambiarlos
cada poco. Falta técnica seguramente, pero sería un motor térmico y no olvidemos a
la termodinámica (lo digo por el rendimiento)
Pero el problema, más serio seria, que ahora mismo, inyectar hidrógeno a alta
presión en una cámara, com ambiente rico en oxigeno, iba a ser 4 de julio muy a
menudo.

mcj
Land-of-Mordor
#56
9 Feb. 2014, 22:12
De eso hablaba, de motores térmicos de hidrógeno. Si la reacción explosiva del

hidrógeno es muy violenta, lo mismo con menor cantidad hace el mismo efecto que
en un motor térmico normal hace la gasolina o el diésel. Evidentemente, mejor
aprovechamiento energético que con los motores eléctricos puros va a ser
complicado, no va por ahí mi comentario, sino aprovechar el desarrollo ya realizado
alrededor del coche de pila de hidrógeno (almacenamiento, producción, etc) para
darle "otro toque" a los motores de combustión. También recuerda que eso de que los
motores "exploten" también ocurría bastante a menudo en los principios de la era de
la combustión basada en hidrocarburos y que con el refinamiento de la técnica se ha
podido eliminar ese peligro hasta casi la anécdota.

Land-of-Mordor
hudson8
#59
12 Feb. 2014, 9:27
El problema real es la temperatura de llama del hidrógeno, más alta que en la

gasolina, lo que obliga a quemar poco hidrógeno en las cámaras si quieres que el
motor no se deteriore. Y eso lleva a una menor potencia.
Tenemos ejemplos reales de dos compañías que apostaron por el hidrógeno en

motores convencionales: BMW y Mazda.
El BMW serie 7 bifuel de 2006 llevaba un V12 que en su forma normal rendía 400cv
pero para este coche rendía 200cv. Gastaba 4kg de H2 a los 100 y se vendía a 8€ el
kilo, haz cuentas.
El RX8 bifuel de 2003 llevaba un motor Renesis de 212cv, tarado a 100cv cuando
usaba hidrógeno. Consumía 2,2 kilos de H2 a los 100.
Habría que rediseñar los motores con materiales más resistentes a altas
temperaturas, más caros y encima para gastar mucha más energía y con costes de uso
superiores no ya al diesel, a la gasolina.
Hace un par de años tanto BMW como Mazda se rindieron y firmaron acuerdos de
cooperación con GM y Toyota para usar su tecnología de pila de fuel.
Saludos
Respondiendo a
Land-of-Mordor
mcj
#61
12 Feb. 2014, 13:15
Es que es, lo que comenta hundson8.
Si inyectas cantidades poco ricas de Hidrógeno, para proteger el motor, no

aprovechas el poder energético de la misma y eso conlleva una perdida de potencia.
Una perdida de potencia paradójicamente, necesita de aumentar la riqueza de la

mezcla y eso conlleva altas temperaturas y violencia inusual en el cuerpo motor. A lo
mejor no te haces una idea de la diferencia, tan abismal de violencia entre el
combustible fósil normal y el hidrógeno. Pero es suficiente,como para replantearse el
motor desde cero (materiales y forma del mismo).
Se debería mejorar la refrigeración, el cuerpo del motor y los inyectores trabajar a

mayor velocidad (ergo mayor presión), para inyectar hidrógeno con seguridad. Y eso
es mucho ingenio y gasto, para que venga el ciclo de Carnot y te diga, que no se
puede más.

Respondiendo a
robermc1
labandadelbate
#41
7 Feb. 2014, 10:09
la palabra clave no es "un enchufe" sino TU enchufe, con lo que no dependes de

Repsol, cepsa, Bp...
Yo firmaba ahora mismo poder hacer esos 300km con 8 horas de recarga, que me
saldrian (con la luz más cara de Europa), a 7€, frente a los 24€ que me cuesta ahora.
Al año el ahorro medio con 10000km serian 560€, sin contar cambios de aceite,
revisiones... y sin contar que esas 8 horas en tarifa reducida el ahorro seria más de
700€.

labandadelbate
mikij1
#57
10 Feb. 2014, 11:21
Me encantaría verte hacer un Ourense-Madrid (ya no digo más lejos)con un coche

eléctrico...
Los coches eléctricos son una tomadura de pelo. Mientras no inventen otro tipo de
batería que se pueda cargar en menos de 5 minutos y tengan muchas más autonomía
no les veo futuro alguno.

mikij1
Ibanez
#58
10 Feb. 2014, 11:52
Staff
Hombre, no es por crear polémica, pero mientras no haya al menos una estación de
servicio donde repostar hidrógeno entre Madrid y Orense, mal vamos también con el
coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.
Un saludo.
vodor
#11
6 Feb. 2014, 15:47
Si el coste de los coches de hidrogeno se reduce drásticamente lo que veo interesante

es un híbrido hidrogeno/eléctrico, de modo que puedes usar cualquiera de las dos
fuentes de energía según te interese.
Ej: en el día a día eléctrico, en un viaje hidrogeno, si el precio de la electricidad sube

mucho y el hidrogeno baja tendrías la alternativa del hidrogeno, si hay
desabastecimiento (aunque sea que otro ha llegado antes que tu al enchufe de la
oficina) tienes dos opciones, etc
Así tendrías las ventajas de un coche eléctrico, pero con las ventajas del de
hidrógeno.
¿Respecto a por qué digo híbrido con hidrógeno y no con gasolina?
Pues pensando en que el motor eléctrico y las baterías ya los tienes, con lo que “solo”
faltaría el depósito y la pila, mientras que con un híbrido de gasolina metes el motor
de explosión y depósito de gasolina. (con los precios actuales es absurdo, pero si baja
mucho el precio de los dos componentes…)
Por otra parte hace tiempo leí en un artículo que habían descubierto como producir
hidrógeno del sol, se supone que sin pasar por electricidad, pero que le proceso salía
demasiado caro. Si eso se mejora o salen otras fuentes de hidrogeno “directas” y
renovables el precio del hidrogeno podría mejorar.
Además de eso si la potencia para producir electricidad de un país sobrepasa la

demanda, en lugar de parar los molinos de viento (como se hace) se podría desviar a
producir hidrógeno, que se podría usar para estos vehículos, o incluso para cargar la
red eléctrica principal si se necesita.
Habláis de la perdida de gas, y la comparáis con otros gases, pero ¿y comparada con
las baterías? ¿Ese porcentaje es para depósitos de coches, o en cualquier depósito
industrial es similar?

vodor
hudson8
#60
12 Feb. 2014, 9:39
Sería el coche de pila de hidrógeno ideal: enchufable.
Porque la mayoría del tiempo usas el coche para trayectos cortos, donde la
electricidad te bastaría y tendrías un gran ahorro en tus manos. Cuando necesitases
un viaje largo usarías hidrógeno y no te importaría pagar más puntualmente.
Además el H2 se va perdiendo en el tanque, aunque han mejorado mucho este tema,

el caso es que repostas tu coche y lo aparcas en tu garaje. A la semana no tienes el
tanque lleno, llega un punto en que te quedas sin H2 para siquiera volver a la
hidrogenera. Usando electricidad puedes ir con el tanque vacío, más seguro, y cargar
sólo para usar inmediatamente.
Además los tanques de H2 tienen como todo dispositivo sometido a ciclos de

presurización/despresurización una vida que se cuenta en número de ciclos. No
repostar más que de pascua en viernes alarga la vida de un componente caro de tu
coche.
Claro, estos es viendo las cosas desde la óptica del interés del usuario. Pero el interés
que prevalece es el de las compañías interesadas en poner estos coches en la calle.
Los usuarios del Volt apenas usan gasolina, con el tiempo van aprendiendo a estirar
su carga eléctrica, a usar cargadores en su camino y hacer lo que haga falta para no
poner en marcha su motorcito de Corsa. Resultado: casi llevan un eléctrico, y si todos
los coches fueran Volts las gasolineras cerrarían en masa porque no tendrían
facturación suficiente. ¿Que no? En Japón el boom híbrido supuso el cierre del 30%
de las gasolineras. Híbridos no enchufables.
Pues ahora piensa en la inversión necesaria para levantar una red de hidrogeneras
suficiente para moverse con cierta libertad. Y cuéntale a los inversores en este
negocio de las hidrogeneras que los usuarios, que serán escasos durante años, sólo
las usarán puntualmente para trayectos largos. Nadie pondrá su dinero en un negocio
ruinoso a todas luces.
Así que el coche de H2 enchufable no está contemplado por las marcas, lo exigen los
que pondrán tecnología y pasta en las hidrogeneras, sin clientes cautivos no hay
trato.
Igual que se impuso la pila de membrana básica sobre la de membrana ácida, la

primera permite el uso de H2 procedente del gas natural, la segunda alcanza
eficiencias cercanas al 100% y cuesta menos, pero exige H2 puro procedente de
electrolisis.
No se busca la mejor solución, se busca la más rentable... para los fabricantes y

compañías de distribución. El interés del usuario no importa.
Saludos
Respondiendo a
vodor
Ibanez
#20
6 Feb. 2014, 17:45
Staff
En este artículo no considero ningún porcentaje de pérdidas por fugas de hidrógeno

gas de los tanques. Para las baterías he considerado un porcentaje de pérdidas del
10%.
Un saludo.
edutecnofilo
#62
18 Feb. 2014, 17:31
Artículo muy completo. Así da gusto... Enhorabuena!
royendershade
#10
6 Feb. 2014, 15:32
Al final el futuro es puramente electrico. Sobre todo porque si que sera una energia
practicamente ilimitada a medida que se vaya avanzando en eficiencia. El sol al fin y
al cabo si es "ilimitado" y yo estoy convencido de que la energia de fusion sera una
realidad tarde o temprano, y la mejor solucion al respecto.
Javier Jimenez
#23
6 Feb. 2014, 18:54
Lo primero felicitar al autor por el articulo, a mi parecer muy bueno. despues de leer
las dos partes me has surgido algunas dudas:
Vale, por lo que he entendido el coche eléctrico es y sera mucho mas asequible en
cuanto a fabricación y combustible, corregidme si me equivoco pero, ¿la idea y lo
bueno del coche de hidrógeno no es que usa una energía mas limpia y renovable?
Me explico, el hidrógeno se extrae del agua que es una fuente abundante y digamos
renovable, en el caso que se llegara a perfeccionar la obtención del hidrógeno y esta
fuera rentable, el coche de hidrógeno seria mas limpio y renovable ¿no?
Otra duda que me surge es si se llegaran a utilizar en masa los coches eléctricos,
estos repercutirían en la demanda de electricidad y esto a su vez repercutiría en la
subida de su precio, ¿verdad? Por lo tanto, supongo que ya no tendría tanta ventaja
económica.
Y recordemos que hoy día la gran mayoría de la electricidad que se produce,

proviene de fuentes no renovables y contaminantes: carbón, petroleo, plutonio...etc.
Si se usara en masa este coche eléctrico y aumentar la demanda de electricidad ¿no
seria un poco desplazar el problema de contaminación de las ciudades, a los puntos
de producción de electricidad?
Y el objetivo, no es, ¿tener un vehículo ecológico y renovable?
un saludo y gracias de antemano por las respuestas.

Javier Jimenez
Ibanez
#24
6 Feb. 2014, 19:17
Staff
Muchas gracias.
Veamos punto por punto.
Es importante precisar que no se puede asegurar qué pasará en el futuro. Lo que se

será, pues no se sabe, pero ahora mismo, sí, el coche eléctrico es más asequible en
cuanto a fabricación y "combustible".
Muy importante tener clara una cosa: el hidrógeno, por defecto, no es más limpio,
ni es renovable, depende de cómo y de dónde lo obtengamos.
Lo dijimos en la primera parte, a día de hoy aproximadamente el 96% del hidrógeno

que gastamos ni es limpio, ni es renovable, pues se saca del gas natural, del petróleo,
o del carbón, combustibles fósiles, finitos, y que generan emisiones al sacar de ellos
hidrógeno.
Y en el caso de que el hidrógeno se extraiga del agua: si se hace por hidrólisis hay
que consumir electricidad que ha tenido que generarse de alguna manera.
Si el hidrógeno se extrae del agua sin hidrólisis, por ejemplo con nanopartículas de
silicio, el problema es que para obtener esas nanopartículas de silicio puro se
consume mucha energía, que tiene que salir de alguna parte.
Lo hemos dicho en la primera parte, para tener 1 kg de hidrógeno se viene a

consumir el doble de energía que la que contiene ese kilo de hidrógeno. O sea,
estamos tirando energía (electricidad) para tener hidrógeno.
Si para obtener hidrógeno se emplea como fuente de la energía necesaria, energías

renovables, y lo extraemos del agua, sí, el hidrógeno sería renovable, pero seguimos
gastando mucha más energía para obtenerlo que la que nos devuelve.
Pero es que lo mismo se aplica a un coche eléctrico. Si la electricidad para recargarlo

la hemos generado con fuentes renovables, pues es renovable y limpio (esto es
simplificarlo mucho, pero vamos a decirlo así, ya que en el fondo ningún coche es
limpio al 100%). Con la ventaja de que es más eficiente y al final, en el ciclo
completo, gastamos mucha menos energía, como hemos visto en este artículo hasta
la tercera parte menos.
Mira, en España, Red Eléctrica de España ha calculado que con los excedentes de
generación eléctrica que tiene nuestro sistema por las noches, gracias sobre todo a las
energías renovables, y en concreto a la eólica, podríamos tener hasta 5 millones de
coches eléctricos sin problemas, y sin necesidad de ampliar la potencia instalada, eso
sí, recargándolos por la noche. Tienes más información en este artículo.
Por cierto, como hemos dicho, se consume energía eléctrica para producir hidrógeno,
y encima se consume mucha más que si la utilizamos directamente en un coche
eléctrico, así que: si sube la demanda de electricidad al tener muchos coches
eléctricos, ¿no crees que subiría todavía mucho más la demanda, hasta el triple, al
tener muchos coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, y por tanto
subiría aún más el precio de la electricidad?
Es que se te olvida que el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno sigue

siendo un coche eléctrico, y que para obtener hidrógeno se consume electricidad,
pero todavía más.
Depende de cada país, pero en España el carbón y sobre todo el petróleo, son
minoritarios en la generación de electricidad. En España en 2013 el 42,4% de la
electricidad que consumimos se generó con energías renovables. La nuclear por
ejemplo fue el 21%, el carbón no llegó al 15% y el petróleo (fuel), menos del 1%.
En efecto el objetivo es tener un vehículo ecológico y renovable, y como hemos visto,

el coche eléctrico es, a día de hoy, del pozo a la rueda, el triple de "ecológico y
renovable" (lo pongo entre comillas porque decirlo de esta manera es simplificarlo
demasiado) que el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.
Un saludo.

Ibanez
Javier Jimenez
#27
6 Feb. 2014, 20:33
ah vale! muchas gracias, ya he aclarado esas dudas, ahora lo veo mas claro, al fin y al
cabo vamos a usar electricidad tanto en un coche como otro, con la diferencia que en
el de hidrógeno transforma mas veces el combustible que usara, haciéndolo mas
ineficiente.
Y ahí llevas razón, una vez la electricidad provenga al completo de fuentes

renovables el coche eléctrico sera limpio y ecológico.
Muchas gracias por la respuesta
steiner
#25
6 Feb. 2014, 19:37
"pero un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, a día de hoy, es

imposible amortizarlo."
Y la gente comprándolos, qué listos somos el ser humano... xD
Perito
#52
9 Feb. 2014, 11:06
Tengo la sensación que la crisis energética, la de verdad, la que suponga 5€/L de

gasoil, nos va a estallar en las manos, irremediablemente.
blade85
#4
6 Feb. 2014, 13:26
No podemos hablar de cuanto cuesta hacer 100 KM en el momento que se

estandarice el motor eléctrico o el de hidrógeno veras como sube el precio....
Duke 125
#6
6 Feb. 2014, 14:11
el futuro es el coche eléctrico.
silver2048
#7
6 Feb. 2014, 14:13
te imaginas las explosion que podrias causar un vehiculo de estoa al impactar con
algun otro objeto.
qasar
#12
6 Feb. 2014, 15:54
Hola. En primer lugar quiero darte la enhorabuena por la entrada. Extensa, clara y
bien documentada.
Yo hace años estuve bastante interesado en el tema y de lo último que leí es que la
persona que más sabía entonces de este asunto no lo veía viable, por supuesto con la
tecnología de entonces y ahora. Así que preferí olvidarme del tema el tiempo que
haga falta.
Me ha gustado mucho el punto de vista que le das al consumo del pozo a la rueda.
Efectivamente es el que hay que tener en cuenta porque es el que se cobra cuando
pasas por caja.
Un tema que no has tenido en cuenta es la capacidad que nos da el hidrógeno de
almacenar energía eléctrica (controvertido, extenso y no ha lugar). Bueno...ahora la
renovables están muy denostadas en España pero si nos basásemos en ellas y tuvieses
un excedente puntual de,por ejemplo, viento a las 2 de la mañana podría emplear
esa energía para generar hidrógeno, temas a parte el transporte y/o distribución del
mismo, desgaste de los molinos, etc...
Nuevamente enhorabuena y gracias por la información.

qasar
Ibanez
#14
6 Feb. 2014, 16:15
Staff
Muchas gracias.
Verás, no he hablado de la capacidad que nos da el hidrógeno como almacenamiento

de energía eléctrica por dos motivos:
- Primero, la energía es energía, la produzcamos como la produzcamos y la

almacenemos como la almacenemos. Si un coche eléctrico de pila de combustible de
hidrógeno gasta más energía, gasta más, independientemente de dónde salga la
energía.
- Segundo, estoy de acuerdo contigo en que hay que aprovechar los excedentes de
generación eléctrica de nuestro sistema durante la noche, pero, ¿por qué no
almacenar esa electricidad directamente en las baterías de los coches eléctricos que
estarían "durmiendo" por la noche en el garaje recargándose?
Es que así también se acumula la energía eléctrica, y encima tenemos menos pérdidas
(no hay que andar transformando y "destransformando" y hacemos un uso más
eficiente de la misma.
¿No te parece?
Las energías renovables en España están denostadas por aquellos a los que les hace la
competencia. Sobre renovables tengo que escribir un artículo o dos, contando unas
cuantas verdades y dejando las cosas claras, por supuesto con datos. El resumen que
te puedo adelantar es que las renovables nos interesan muchísimo y nos compensan
de verdad.
Un saludo.

Ibanez
Land-of-Mordor
#37
7 Feb. 2014, 8:32
"...¿por qué no almacenar esa electricidad directamente en las baterías de los coches
eléctricos que estarían "durmiendo" por la noche en el garaje recargándose?..."
Es una buena idea, dado que el "pico" de recarga de esos vehículos (transporte
público incluido) es en esa franja horaria. Aun así creo que seguiría sobrando energía
a esas horas, así que acumularla en generar hidrógeno como almacén puede ser una
opción. Otras que se me ocurren serían almacenar ese excedente en forma de energía
potencial (saltos de agua, pesos en pendiente, etc...)
CERRAR RESPUESTAS 
Respondiendo a
Land-of-Mordor
Ibanez
#47
7 Feb. 2014, 16:00
Staff
Según datos de Red Eléctrica de España, la energía que "nos sobra" por la noche
daría para entre cinco y seis millones y medio de coches eléctricos.
En España hay más de 25 millones de coches (y contando motos, autobuses,

camiones y furgonetas, unos 30 millones).
Yo diría que no sobra.
;-)
Un saludo.

Ibanez
Land-of-Mordor
#55
9 Feb. 2014, 22:05
"...Según datos de Red Eléctrica de España, la energía que "nos sobra" por la noche
daría para entre cinco y seis millones y medio de coches eléctricos..."
Pero eso es porque se desconectan medios productivos por la noche al haber menos
demanda (y aun así sobra). Imagina que estuviera todo produciendo, daría para todo
el parque móvil y todavía sobraría casi cada noche.
Respondiendo a
Ibanez
cambiadeso
#16
6 Feb. 2014, 17:29
Por favor, espero impaciente esos artículos. Como este de hoy se ven pocos.
Muchísimas gracias por todo.

Respondiendo a
Ibanez
psicotic
#35
7 Feb. 2014, 5:18
Muy buenos articulos. Espero impaciente el artículo sobre las renovables.

Un saludo.
dpujals
#13
6 Feb. 2014, 16:12
Está visto que la única ventaja del coche de hidrógeno es que repuesta más rápido.
no le veo ninguna ventaja más ni interés respecto al coche eléctrico puro, que parece
mucho mejor en eficiencia y rendimiento. Pero claro, hay que contar que el coche de
hidrógeno encaja mejor a los lobbies petroleros y esta es la gran preocupación. Nos lo
acabarán imponiendo, aún siendo la peor de las soluciones. Al timepo!
frg92552
#15
6 Feb. 2014, 16:55
Me gustó la primera parte y me ha gustado también la segunda. El problema que

estoy viendo a la variedad de sistemas alternativos a la gasolina es precisamente
eso... la variedad. Al final va a necesitar uno un doctorado en ingeniería industrial
para saber que coche comprarse. Echaremos de menos los "buenos tiempos" en que
solo teníamos que elegir ente gasolina o diesel.
Supongo que con los años se irán descartando muchas tecnologías y al final solo
terminarán quedando una o dos. Yo también creo que el futuro es del coche eléctrico,
pero sigo sin verlo como futuro a corto plazo. A menos, claro, que se materialicen
todas esas buenas perspectivas de supercapacitores de grafeno y cosas así.
Y en todo esto siempre hay algo que se nos olvida (ya se que me repito como la
fabada). El 60% del precio de los carburantes son impuestos. Estarás de acuerdo
conmigo en que esto es una barbaridad de dinero al que el gobierno no va a estar
dispuesto a renunciar y menos por "buena conciencia ecológica". Así que si realmente
el coche eléctrico empieza a extenderse y el gobierno empieza a notar que baja la
recaudación por carburantes... ¿cuanto crees que van a tardar en sacarse de la manga
una tarifa de "electricidad para automoción" con la que recauden lo mismo que con
los carburantes?

frg92552
Ibanez
#18
6 Feb. 2014, 17:42
Staff
Hola frg,
Buena reflexión.
En efecto la gasolina y el gasóleo pagan muchos impuestos, pero no llegan al 60%.

En la gasolina aproximadamente el 48,5% del precio son impuestos, entre IVA,
impuesto especial e impuesto a las ventas minoristas. En el gasóleo es un poco
menos, como el 42,5% o así.
Podría pasar eso que dices, que subieran los impuestos a la electricidad.
Vale, pensemos en ello.
Primero hay que recordar que la electricidad en España ya paga aproximadamente

un 31% de impuestos, o sea, que no es que pague poco.
Pongamos que deciden subir esos impuestos al 60% como dices, más incluso que con
las gasolinas.
Pues eso significa que el kWh se encarecería un 30%. Voy a simplificar las cuentas
para no extenderme mucho. Si subieran los impuestos de esa manera significa que
hacer 100 km con un coche eléctrico, recargando de noche, en lugar de costar 0,83
euros, costaría 0,99 euros. Y recargando por el día en lugar de costar 2,49 euros,
costaría 2,99 euros.
Me parece que sigue saliendo bastante más barato hacer kilómetros con un coche
eléctrico.
Un saludo.

Ibanez
yavi
#28
6 Feb. 2014, 21:06
Tambien entraría en juego el alquiler de baterías, o compra de las mismas, y ver si a

largo plazo tienen mas o menos averías que uno de combustión y su coste.
Dicho sea de paso ojalá avance lo mas rapido posible y se reduzcan costes para que
se popularice más.
Yo la mayor pega que les sigo viendo son los tiempos de recarga, aunque se comente
que hay algunos coches con autonomías de hasta 500Km, si luego como minimo
tardamos en cargarlos media hora, pues diselo a los que mas usan el coche, a los
transportistas y taxistas a ver si les sale a cuenta.

yavi
Land-of-Mordor
#38
7 Feb. 2014, 8:36
"...y ver si a largo plazo tienen mas o menos averías que uno de combustión y su
coste..."
Chapuzas industriales a parte, un motor de combustión tiene mucho más desgaste,

tensión y probabilidad de fallos por el calor que se genera, presiones, etc. Un motor
eléctrico es mucho más simple. Pregunta en una central hidroeléctrica cada cuanto
tiempo cambian las dinamos de los generadores, que básicamente son el mismo
elemento ;)
Las baterías son harina de otro costal, pero dado el tiempo que llevamos usándolas
en electrónica podemos establecer una estimación bastante exacta de su duración.

Land-of-Mordor
yavi
#53
9 Feb. 2014, 12:12
No te digo que no sea como dices, que tendrá menos averías uno eléctrico, solo que
el coste de las averías puede ser mayor, vamos que habría que valorarlo.
En lo que yo trabajo ( ascensores) hay bastantes mas averías eléctricas que mecánicas
por ejemplo.

yavi
Land-of-Mordor
#54
9 Feb. 2014, 22:04
No lo pongo en duda, pero ten en cuenta que la "electrónica" auxiliar de un coche

eléctrico es la misma que el de uno de motor de combustión, así que está bastante
probada su fiabilidad o falta de ella. Si nos metemos en el motor, la simpleza del
eléctrico comparado con el de combustión te asegura una media de averías mucho
más bajas. Y, por desgracia, siempre la avería se solucionará reemplazando pieza, no
arreglándola, como también se hace con el de combustión.
Respondiendo a
Ibanez
frg92552
#39
7 Feb. 2014, 9:28
Ya, pero es que desgraciadamente con el gobierno las cosas no funcionan así. Hay
poco de aritmética y mucho de “hocico”. Date cuenta que son ellos mismos quienes
hacen las leyes y fijan los impuestos. No se la edad que tienes, pero yo ya peino unas
cuantas canas así que voy a contarte una historia al mas puro estilo del abuelo
cebolleta.
Erase una vez, a mediados de los años 80, un país muy muy lejano llamado España.
Los ciudadanos de España vivían muy tristes porque, cada vez que compraban un
coche, tenían que pagar a las brujas malas de Hacienda el llamado “impuesto de lujo”
que correspondía al 30% del precio del coche salido de fábrica.
España decidió unirse a un grupo de otros países, también muy lejanos, que se
llamaba Comunidad Económica Europea. Al poco tiempo llegó una buena nueva a los
ciudadanos de España: gracias a la magia de las hadas buenas de la CEE todos los
impuestos indirectos que se estaban pagando hasta ese momento se unificarían en un
nuevo impuesto único que se llamaba IVA.
Todos los ciudadanos de España dieron palmas de alegría pensando que iban a ser
felices en el país de la golosina porque, a partir de ese momento, al comprar un
coche solo habría que pagar el IVA (entonces del 12%) en lugar del impuesto de lujo
del 30%. Pero poco les duró la alegría… rápidamente las brujas malas de Hacienda
se pusieron manos a la obra. Con sus malas artes invocaron a los poderes oscuros e
hicieron surgir del bárbaro abismo un nuevo impuesto llamado “impuesto de
matriculación” (¿te suena?) que debería abonarse al comprar un coche además del
IVA. Curiosamente el importe de aquel nuevo impuesto era… de un 18%, con lo que
la suma de ambos impuestos seguía siendo el mismo 30% que hasta entonces.
Así que olvídate de aritmética. El día que la venta de coches eléctricos se incremente
como para hacer descender de forma significativa el consumo de carburantes y, por
tanto, afecte negativamente a la recaudación que hace el gobierno por este
concepto… te garantizo que el gobierno se sacará algún conejo de la chistera para
que los propietarios de coches eléctricos “pasen por caja” y el gobierno siga
recaudando lo mismo.

frg92552
Ibanez
#48
7 Feb. 2014, 16:04
Staff
Bueno, no te falta razón con lo de los impuestos, pero recuerda una cosa, el impueto
de matriculación se volvió a modificar hace unos años (no recuerdo de memoria con
exactitud, unos seis años o así), dependiendo del nivel de emisiones del coche.
Así que ahora un coche con un nivel muy bajo de emisiones, y ahí entran por ejemplo
unos cuantos coches híbridos y todos los eléctricos, pagan un 21% de IVA, y un 0%
de impuestos de matriculación.
O sea, que hoy te puedes comprar ciertos coches que solo pagan de impuestos un
21%, menos que ese 30% de hace años. Es decir, en según qué modelos (los más
eficientes), han bajado los impuestos.
Un saludo.
Respondiendo a
Ibanez
frg92552
#40
7 Feb. 2014, 9:40
Otra cosa, amigo Ibañez. Un artículo tan interesante y bien documentado ha

generado toda una serie de comentarios también interesantes en el foro.
Infinitamente mejor que los habituales rifi-rafes ente fanboys y haters de algo que, en
su mayor parte, hablan con muy poco conocimiento del tema. En este caso me he
enterado de muchas cosas interesantes, tanto a través de tu artículo como a través de
los comentarios de los lectores y tus propias respuestas.
Tengo que decir que es de lo mejorcito que he leído en Xataka y eso que llevo ya una
temporada enganchado. Mi mas sincera enhorabuena, porque me consta que habrás
invertido un tiempo considerable en documentarte y el trabajo ha merecido la pena.
Un gran trabajo. Felicidades.

Respondiendo a
frg92552 CERRAR RESPUESTAS 
Ibanez
#49
7 Feb. 2014, 16:05
Staff
Muchas gracias frg.
vixarraku
#26
6 Feb. 2014, 20:13
Compara el coche eléctrico(baterias) y el de hidrógeno no lo veo... Es decir el coche

de hidrógeno mantiene el modelo actual de repostas haces x kilómetros vuelves a
repostar en 5 minutos y así sucesivamente y ese es el motivo por el cual para mi es
una buenisima opción. Pero claro siempre que venga acompañado de una rebaja de
los costes del coche y de la producción de hidrógeno. Saludos !!!

vixarraku
Ibanez
#50
7 Feb. 2014, 16:08
Staff
Pues la comparación es totalmente pertinente porque los dos son coches eléctricos,
con la diferencia de que uno gasta el triple de energía que el otro.
No podemos centrar el debate solo en los costes económicos. Pero a quien le interese
eso por encima de todo, que no olvide que ahora mismo el coche eléctrico es el que
tiene un coste por km más bajo. De hecho la energía no es gratis, si uno gasta el
triple de energía, ¿va a salir alguna vez más barato usarlo?
Por cierto, para los coches eléctricos ya se ha inventado algo que permite repostar en
menos de 5 minutos, se llama cambio rápido de batería.
Un saludo.

gxy
#68
22 Sep. 2014, 2:05
leyendo ambos articulos sobre coches de pila de hidrogeno y los varios sobre coches
electricos, queda claro que es mas eficiente el 100% electrico. pero quiero incidir en
dos puntos que podrian en un futuro inclinar la balanza. y aparte de ello hare una
reflexion final sobre el tema de estas alternativas al motor de combustion.
1.- es evidente que el paso mas ineficiente del hidrogeno como combustible es
obtenerlo. sacarlo de un combustible fosil y encima gastando mucha mas energia de
la que se va a conseguir consumiendolo es una animalada y a largo plazo una
estupidez.
en mi opinion el futuro pasa por sacar el hidrogeno a demanda en el propio vehiculo

del aire o de agua. esto requiere una tecnologia que actualmente no existe pero yo
creo que no es inviable, aunque evidentemente esta opcion apartaria a las petroleras
de continuar su monopolio convertidas en "hidrogeneras".
2.- para mi el mayor problema del coche electrico es... ¿de donde se obtiene la
energia electrica en donde yo estoy recargando mi coche electrico?.
la respuesta es que en muchos sitios esa energia se obtiene quemando combustibles
fosiles (en el mejor de los casos gas, en un caso peor, fuel-oil, y en el peor caso
posible, carbon) y vale si, cogemos nosotros y cargamos nuestro coche con nuestro
enchufe (que dicho sea de paso, no todos tenemos garajes para eso, pero no lo tendre
en cuenta)... y ahora multipliquemoslo por 1000, 2000, 4000 coches... y ese aumento
de demanda electrica que supone? pues que la central debe producir mas energia y
para ello debe quemar mas combustible fosil, y encima haciendolo con una eficiencia
inferior a la del motor de combustion interna de los coches de gasolina que se
pretende sustituir. en resumen: que es posible que en el resultado final
contaminemos mas que antes.
en mi opinion es muy posible que el futuro sea un coche 100% electrico. pero para
que ese futuro sea realmente eficiente y con un minimo de emisiones contaminantes,
debe eliminarse la generacion de energia electrica mediante combustibles fosiles y
procesos contaminantes.
y ahora, la ultima reflexion: mientras los precios de los coches no igualen a los de
gasolina/diesel, los coches de fuentes de energia alternativa seguiran siendo un
capricho para ricos. el nissan leaf es de los coches electricos "mas baratos" y es un
ciudadano pequeño con precio de berlina de 5 puertas, y de la misma marca nissan
tienes un micra de gasolina que como coche es practicamente identico al leaf y cuesta
una tercera parte. y los de hidrogeno ni me planteo la comparacion porque es aun

mas absurda.
mientras sigan costando el doble, el triple o 10 veces mas como es el caso de los de
hidrogeno... exceptuando algun que otro pijo con demasiado dinero disponible, la
gente va a seguir comprando coches de gasolina, y esto es un hecho comprobado y
comprobable.
saludos cordiales y buen karma.
diego.deisla
#8
6 Feb. 2014, 14:24
Gran articulo! Gracias :)

diego.deisla
Ibanez
#19
6 Feb. 2014, 17:44
Staff
Muchas gracias a vosotros.
javier.dominguez.94611
#29
7 Feb. 2014, 0:18
Me gustaría que se comentara otro punto que considero trascendental. En el pooling

de la energía, por reglas de oferta/demanda es necesario parar algunas centrales
para que el precio de la energía no varíe demasiado, incluso a veces los productores
encuentran que no es interesante producir por que los costes de funcionamiento y
mantenimiento sobrepasarían a los ingresos.
En este contexto, mucha energía se deja de producir, energía que podría usarse para
producir hidrógeno. Esto salvaría en gran parte el enorme problema que supone
adaptar la producción a la demanda y aumentaría la rentabilidad de las centrales
generadoras que existen lo que también pudiera traducirse en una disminución del
precio de la electricidad al disminuirse el plazo de amortización de los generadores.
El hidrógeno podría venderse en todo el mundo, y al igual que en la actualidad,

grandes barcos gasistas transportan gas natural desde las plataformas petrolíferas,
bien pudiera transportarse hidrógeno.
Considero que este es un punto extremadamente interesante a abordar en el/los

maravilloso/s artículo/s presentado/s, que aprovecho a decir que está/n muy bien
conseguidos pues lleva al lector a una comprensión simple de un proceso muy
técnico, lo cual es todo un reto, que para mi se ha conseguido ampliamente.
Felicidades.
Por último, sería también necesario otros planteamientos relativos a la propia

economía del hidrógeno. La utilización masiva de éste podría mejorar el aspecto de
nuestro medio ambiente. El gas natural forma parte de nuestra cultura desde tiempos
inmemoriales pero es difícil encontrar una tubería que lo transporte. Es, sin embargo
brutal el impacto de las grandes torres de distribución de energía eléctrica.
Contaminación centralizada en la producción y no contaminación descentralizada en

el uso, es otro punto fuerte. La seguridad nacional es otro punto fuerte. La
posibilidad de autogenerarlo en cada vivienda del mundo debería ser otro punto
fuerte, pero priman los intereses de 3 sobre los del resto del planeta, de modo que
obviamente no lo es.
Pero esto es también una ventaja para el hidrógeno ya que los hidrocarburos
contienen una parte muy importante de hidrógeno y los actores de siempre no
perderían su negocio. Hablamos generalmente con cierto desprecio de ellos, pero, sin
querer entrar en polémica, son sin duda motores económicos importantes.

Ibanez
#31
7 Feb. 2014, 0:56
Staff
Javier.dominguez, no sé si te entiendo muy bien.
Vamos a concretar, ¿a qué tecnologías de generación te refieres cuando dices que en

el pool de energía diario, en las subastas del mercado de la electricidad para casar
demanda y oferta, algunas centrales se paran?
Lo digo porque por lo que yo sé, en la casación de la curva de demanda y oferta de

cada día, las tecnologías que siempre están funcionando son la nuclear y las
renovables (la solar fotovoltaica, solo por el día, como es obvio).
Centrales que se paran suelen ser las térmicas de ciclo combinado de gas natural y las
térmicas de carbón, pero no olvidemos que cuando se paran, tampoco gastan.
La electricidad que se genera con gas natural o carbón no es para nada gratis, de
hecho es la que más encarece el precio diario de la subasta de la electricidad. Y
además no olvidemos que casi todo el gas natural que consumimos en España, y la
mayor parte del carbón, vienen de fuera, y empeoran nuestra balanza comercial.
¿Estás diciendo que generemos hidrógeno, que consume el doble de energía que la
que luego devuelve, con electricidad cara? ¿Quién va a querer comprar un hidrógeno
todavía más caro? Y encima un hidrógeno generado con electricidad no renovable
que genera emisiones.
Con respecto a los otros puntos:
- La utilización masiva del coche eléctrico, el doble de eficiente que el coche eléctrico
de pila de combustible de hidrógeno, también mejoraría el aspecto de nuestro medio
ambiente.
- Consumir el gas natural directamente es más eficiente que transformarlo en

hidrógeno para luego volver a transformar ese hidrógeno en electricidad.
- Las grandes torres de alta tensión de transporte de electricidad no van a

desaparecer aunque utilicemos hidrógeno, seguimos necesitando electricidad.
Las pérdidas de energía que se producen en las líneas de alta tensión son muchísimo
menores que si esa electricidad se transforma en hidrógeno, que luego se transporta
hasta el destino, y luego se vuelve a transformar en electricidad.
- Con el coche eléctrico tenemos igualmente no contaminación descentralizada en el

uso.
- Con las energías renovables también tenemos seguridad nacional de suministro de

energía, más que con el hidrógeno, puesto que la electricidad que se genera se puede
consumir directamente, sin transformaciones intermedias que reducen la eficiencia (o
sea, que significan desperdiciar energía).
- En una vivienda se puede autogenerar electricidad mediante energías renovables, y

utilizarla directamente. La eficiencia es mayor que si se utiliza esa electricidad para
obtener hidrógeno y luego utilizar ese hidrógeno para volver a generar electricidad.
- Producir hidrógeno a partir de hidrocarburos significa que este no es limpio ni

renovable, y encima significa tirar energía a lo tonto, puesto que en la transformación
perdemos rendimiento. Un ejemplo, el gas natural se puede gastar directamente en
automóviles. Otro ejemplo: la calefacción directamente con gas natural es más
eficiente que sacar hidrógeno del gas natural, para luego sacar de ese hidrógeno
electricidad con la que calefactar la vivienda.
Un saludo.

Ibanez
#33
7 Feb. 2014, 1:30
Bueno compañero, ninguno de tus comentarios parecen desacertados. Ciertamente

hay que minorar el número de procesos de conversión energética para obtener un
rendimiento tan bueno como sea posible.
Dices que pararíamos una central de ciclo combinado antes que un aerogenerador.
Bueno, tal vez mis comentarios no estaban suficientemente fundados. Te pido mis
disculpas.
Pensaba que monstruos como una central de ciclo combinado que precisa de un
tiempo importante para ponerla en marcha y de una asignación de recursos distintos
del propio combustible (personal, etc.) no se paraba nunca, y que era mucho más
fácil detener un aerogenerador, por ejemplo.
Pero ya que comentas que son las centrales de ciclo combinado las que se paran, me
dejas honestamente sin argumentos.
Yo quería aprovechar la energía renovable. Veo muchos aerogeneradores parados,

cuando se suponía que deberían estar funcionando pero debe ser por mantenimiento
u otras razones que no alcanzo a comprender.
De otro lado, no dudo que la electricidad que se genera no es gratis, pero desde
luego las centrales se diseñan con el objetivo de producir tanto como sea posible, de
modo que si tan solo un segundo deben estar paradas por motivos de
sobreproducción, ¿por qué paran y no generan energía almacenable?
La apuesta por el hidrógeno, mi querido tertuliano está en que pese a su bajo

rendimiento, resuelve un problema de un alto calibre y es que con él toda la energía
que seamos capaces de producir puede ser producida sin atender a la vigilancia de la
demanda, ya que hablamos de un vector energético.
En mi modesta opinión, esto es muy interesante.
Respecto de las pérdidas en transporte eléctrico, podría sugerir que se almacenara el

hidrógeno en origen. Es muy cierto que las pérdidas, especialmente en alta tensión,
son muy bajas, pero sabes también que representan una porción a considerar en la
cadena de distribución completa.
Quería por su lado decir en relación a las torres de distribución eléctrica que si
pensamos en un modelo totalmente disperso (no centralizado) en el que cada cual
genere los recursos que requiera la distribución eléctrica, cuando menos no debería
crecer.
La seguridad nos invita a pensar que atacando algunos núcleos centrales de

producción o distribución estamos afectando a muchísimas familias, a pesar de la
distribución nodal interconectada. Si enfrentas eso a que cada cual disfrute de su
propia autonomía, el ataque debería ser de una naturaleza gigantesca para causar un
efecto comparable.
Disculpa si he sido demasiado valiente o poco prudente al comentar sin

documentarme demasiado.
Saludos cordiales,

Ibanez
#34
7 Feb. 2014, 2:02
Staff
Como intuyo que sabrás, el tema de la energía eléctrica es bastante complejo, y no

podemos explicarlo en media docena de párrafos.
Si tienes curiosidad puedes acceder a la página de Red Eléctrica de España y

consultar las cobertura de la demanda en tiempo real, para ver exactamente qué
tecnologías generan en cada momento, aunque tengo la sensación de que ya conoces
la página.
En España hay muchas centrales térmicas de ciclo combinado de gas natural que
están paradas, esa es la realidad.
De hecho las compañías eléctricas han conseguido que el Estado les pague un canon
por garantía de suministro.
Según informes de la Comisión Nacional de la Energía, y de la propia Comisión

Europea, ahora mismo en España hay más centrales de ciclo combinado de las que
realmente serían necesarias para cubrir la demanda y para garantía de suministro
(algo así como el doble).
El gas natural no sale gratis, y sí, una central térmica de ciclo combinado de gas
natural se para si es preciso.
Ten en cuenta que la regulación da prioridad de entrada para la cobertura de la

demanda diaria a las renovables, ya que el "combustible" (ya te imaginas por qué lo
pongo entre comillas) que usan es gratis.
Ahora bien, es cierto que en una central térmica lo preferible es regular la potencia
de generación, siempre que se pueda, antes que desconectar un grupo de generación
completo, ya que volver a encenderlo lleva bastantes horas, y en efecto supone un
coste. Pero cuando no se puede regular más, se paran.
Y sí, también resulta que hay días en los que hay que desconectar aerogeneradores
porque incluso desconectando unas cuantas centrales térmicas (hay otras que se
regularán al mínimo), hay algunas noches que seguimos teniendo excesos de
generación, sobre todo esas noches de mucho viento, donde la eólica ella sola llega a
cubrir hasta más del 60% de la demanda.
Lo que no se suele parar nunca, salvo parada de emergencia o parada periódica para
recargar combustible, son las centrales nucleares. Además en España estas son ya un
poco antiguas y no permiten regulación.
Precisamente Red Eléctrica de España lleva varios años pidiendo que el Estado
amplíe la capacidad de transporte de las interconexiones con Europa, a través de las
líneas que atraviesan los pirineos, hacia Francia y resto de Europa, para poder vender
más electricidad, y exportar nuestros excedentes generados por la eólica durante la
noche.
Si tú propones aprovechar solo los excedentes de renovables. Yo estoy de acuerdo

contigo.
Si bien no estoy del todo de acuerdo en la forma de aprovechar dichos excedentes.

Tú propones utilizar el hidrógeno para aprovechar esa electricidad, y yo te pregunto
¿por qué no almacenarla directamente en las baterías de los coches eléctricos por la
noche, que es precisamente cuando tenemos esos excedentes, y que hacen un
aprovechamiento más eficiente de esa energía?
Un saludo Javier.dominguez.
Respondiendo a
labandadelbate
#43
7 Feb. 2014, 10:26
Según ese mismo punto de almacenaje, es más eficiente la energia sobrante utilizarla
en presas de bombeo para usarla luego cuando haya demanda, así mismo es más
eficiente tener conectadas baterias (ya existen de centenares de mw), para almacenar
esa energia sin perdidas, en lugar del hidrogeno.
La electricidad es más sencilla repartirla por todo el territorio y paises limitrofes con
una perdida menor del 20%, frente al coste de camiones, barcos... almacenes
especiales (el hidrogeno es un elemento extremadamente pequeño, por lo que para
su almacenaje se requieren depositos especiales, a muy alta presión o a muy baja
temperatura con lo que su almacenamiento es muy caro).
Si quisieran reducir "la contaminación centralizada en la producción y no

contaminación descentralizada" habrian sacado una ley que dejara instalar a cada
cual paneles solares para abastecerse, con un balance neto, en lugar de la ley anti-
renovables, que impide de facto poner paneles solares ya que te saldria más cara la
energia por tener que pagar peajes de respaldo.
Simplificando el ejemplo es como si tu tuvieras un huerto y el supermercado te

cobrara por los tomates que no les compras a ellos, ridiculo sí, pero así esta el
panorama actual.
Por último actualmente más del 90% del hidrogeno actual lo producen a traves del
metano CH4, te puedes imaginar quienes son los beneficiarios de que el hidrogeno se
popularize.
#30
7 Feb. 2014, 0:39
Perdona, una nota sobre el coche eléctrico, que tal vez los tertulianos puedan debatir
y engrandecer con sus comentarios o ignorarla sino la consideran atractiva.
Me preocupa la masificación de coches eléctricos por cuanto considero que nuestras

redes de transporte y distribución no están ni de lejos preparadas para recibir a un
voraz demandante de potencia como éste.
Las casas deberán multiplicar la potencia absorbida por un factor importante, a no

ser que nos quedemos con el consuelo de que se cargarán de noche durante 8 horas
de sueño, aunque esto no lo considero para todas las opciones. Una cosa es hablar de
lógica (muy bien planteada desde esta perspectiva) y otra de funcionalidad y control.
Aquellos que requieran de una carga rápida...
Bueno, el artículo habla de 0,5 horas en carga rápida y 8 horas en carga lenta. Si mis
cálculos no fallan, eso significa que la demanda de potencia en carga rápida es 16
veces la necesaria para una carga lenta, que por otro lado considerando que se va a
hacer de noche no sería extraño pensar que el ingeniero que diseñó dicha carga haya
pensado en usar al menos el 70% de la potencia disponible en la casa, dejando un
30% para usos menores de iluminación y otros.
Si pensamos que la potencia media en una vivienda ronda unos 5 Kw, el cargador
tendría unos 3,5 Kw. Esto significa que la potencia para una carga rápida rondaría los
¿56 Kw?
Si por confort, o por ausencia de restricciones, el uso masivo de los coches eléctricos,
se hiciera con demandas de esta naturaleza. ¿Quién pagaría los costes de multiplicar
por (pongamos 5) la capacidad de generación y transporte de nuestro sistema
eléctrico?
Se que tenéis la respuesta. Nuestras sufridas eléctricas. Bueno, se admiten

sugerencias, críticas, comentarios y todo lo demás desde el calor de la tertulia.
Por cierto, he realizado un estudio muy mediocre, carente de datos reales y puede
incluso que subrealista, pero creo que si bien los números no son rigurosos sí puedo
vislumbrar algo que creo debería ser tomado en consideración, con mis mayores
respetos si ya se ha hecho, desde luego.

Ibanez
#32
7 Feb. 2014, 1:22
Staff
La potencia de la recarga rápida, en efecto, es del orden de entre 44 y 53 kW, según

el estándar de que se trate (Mennekes Tipo 2 o CHAdeMO).
Pero no debemos olvidar que la recarga rápida es una recarga ocasional, que se hará
de vez en cuando, no todos los días. Se recurrirá a ella solo cuando sea necesario,
puntualmente, o cuando se tenga prisa.
De hecho las estadísticas de uso reales de conductores que usan su coche eléctrico
muestran que se usa poco, y sirve más como elemento para eliminar la ansiedad de
autonomía, que otra cosa, y que en efecto se utilizan puntualmente.
El uso mayoritario de un coche implica que pasa la mayor parte de las horas de su
vida parado aparcado. Y es en ese momento cuando hay tiempo de sobra para
recargarlo con recarga lenta durante la noche. En efecto la recarga lenta suele estar
entre 3 y 3,5 kW de potencia.
Red Eléctrica de España ya habló en su momento sobre la capacidad del sistema

eléctrico español para integrar vehículos eléctricos, según sus cálculos hasta cinco
millones de vehículos sin problemas en la red de transporte, ni en la red de
distribución.
Con el excendente de generación que tiene nuestro sistema eléctrico hay energía para
todos ellos. Aún así el sobredimensionamiento de la potencia instalada de nuestro
sistema eléctrico permitiría aún muchos más.
Por cierto, no es por ofender a nadie, pero las sufridas eléctricas no pagan los costes,
los pagamos al final los consumidores o el Estado. Sobre todo porque en cuanto las
eléctricas justifican que los costes de generación, transporte o mantenimiendo suben,
nos suben las tarifas o lo cargan al presunto déficit de tarifa.
Un saludo.

Ibanez
josep70
#45
7 Feb. 2014, 11:46
Un apunte, quizás trivial pero no banal.
Hoy un coche eléctrico es un producto indudablemente para el mercado de lujo,

ningún problema.
Pero se supone que para la carga necesitas un parking propio -no vas a enchufar el
coche en plena calle- cosa que no todo el mundo tiene, así que este supondría, a
menos que se replantee el modelo de distribución, un serio hándicap para la
generalización del coche eléctrico en un futuro. Lo digo también por lo de "cargar por
las noches, mientras se duerme".
Sólo es un apunte.
Saludos.

josep70
Ibanez
#51
7 Feb. 2014, 16:13
Staff
Bien, llevas razón, pero piensa que hay soluciones para todo.
En Noruega por ejemplo hay aparcamientos en la calle, gratuitos, con postes con
tomas de recarga para coches eléctricos. (Más información)
Y sí, es cierto que crear una infraestructura de puntos de recarga es un hándicap,

pero es que no es menos hándicap crear una infraestructura de estaciones de
repostaje de hidrógeno, que no son nada baratas, y que ahora mismo no existe.
Un saludo.

Respondiendo a
labandadelbate
#44
7 Feb. 2014, 10:35
No sufras por las eléctricas, que ya han solucionado todo esto con sus puertas
giratorias de los políticos para favorecerles,
hemos pasado de pagar en nuestra factura el 35% en potencia y el 65% en consumo,

al 60% en potencia y 40% en consumo, debido a que como cada año de crisis la
gente consume menos, ellos se garantizen los ingresos a costa de los ciudadanos,
pero según el ministro Soria, es para ayudar a las familias (puedes leerlo en las
hemerotecas).
No hace falta multiplicar por 5 nuesta capacidad de generación, por que de hecho ya
la tenemos multiplicada por 4, es decir hay instalados más de 120000mw, y
normalmente solo cosumimos unos 35000mw en el pico de más demanda, bajando
por las noches a unos 20000mw, como ves hay potencia de sobra para absorver todo
el parkét automovilistico español sin que sufra ni un apice el sistema eléctrico.
jose_vlc
#63
26 Feb. 2014, 22:58
¿ Y que me decis del hidrogeno obtenido mediante "plasma" ?

No se almacena, se produce a demanda.
poner en youtube - TRUCK RUNS 100 % on WATER NOT on GASOLINE
#65
22 Abr. 2014, 10:42
Querido compañero.
Tu análisis y la calidad de tus comentarios claramente denotan un trabajo arduo y

extremadamente interesante. No encontraré probablemente la manera de
agradecerte tus valiosas reflexiones, aunque empezaré por un caluroso: 'Gracias'.
Permíteme no obstante una reflexión por cuanto quiero enriquecerme aún más de
todo esto. El proyecto de ir a la Luna costó muchísimo más, contaminó también más
y su rentabilidad era más que dudosa. Se llevó a cabo, sin embargo, absortos por el
ansia de conocer y despejar dudas, colonizar 'el universo' y otro sinfín de porqués.
Asumo que del coche de hidrógeno se habla más de lo debido (juzgando el impacto
que en mí han tenido tus científicas y rigurosas comparaciones), por que en todos
yace la imperiosa necesidad de evolucionar hacia un mundo libre de carbono,
renovable y respetuoso con el medio ambiente. Cuando existe y está claro el porqué,
siempre aparece el cómo.
Me gustaría aportar la reflexión de que podrían hacerse hidrogeneras para las

estaciones de autobuses con la posibilidad de que estas pudieran ser usadas por
usuarios privados. La razón de que piense en los autobuses es de que ellos se mueven
en espacios normalmente reducidos y de este modo siempre encontrarían donde
repostar venciendo uno de los grandes hitos que tiene esta tecnología.
Quisiera también imaginar un mundo en el que los generadores no tuvieran que

parar por necesidades de oferta/demanda y almacenaran la energía de ese período
en pilas de combustible.
Quisiera que hicieras una reflexión sobre esto, por que considero que si bien la
eficiencia es muy baja en el proceso de generación y consumo del hidrógeno, gran
parte de éste podría obtenerse de fuentes generadoras que tuvieran que parar su
producción eventualmente por efecto de compensación en la curva de
oferta/demanda; pues considero que este es una de las mejores cosas que tiene esta
tecnología y tal vez no haya sido convenientemente sopesada.
Por favor, considera que hago estas anotaciones desde el más absoluto respeto y con
la intención de enriquecer, si es posible aún más, el objeto de tus aportaciones y en
ningún caso con el objeto de degradarlas.
Una vez más, gracias.

Ibanez
#73
19 Nov. 2014, 0:13
Staff
Tus observaciones son muy pertinentes y suelen ser uno de los argumentos a favor
del empleo del hidrógeno. Conste que si bien yo concluyo que el hidrógeno no sería
lo más deseable para los coches, sí puede sernos más útil para otros usos
(principalmente vehículos muy pesados). Te agradezco además el tono tan educado
con el que las planteas, porque así da gusto reflexionar, hablar y discutir
amigablemente todo lo que queramos.
Sin embargo yo añado otro punto más a esas observaciones: esa energía eléctrica
renovable que nos cuesta almacenar sobre todo por las noches, y que se utilizaría
para generar hidrógeno, ¿por qué no utilizarla directamente en recargar las baterías
de los coches eléctricos cuando están aparcados "durmiendo" por la noche? Habría
menos procesos de transformación y al final menos pérdidas, y estaríamos
consiguiendo el mismo objetivo.
Un saludo.
soichiro
#66
23 Jun. 2014, 10:24
Por lo que veo aqui todos saben mas que Toyota (1er fabricante mundial) u Honda
(5º fabricante mundial y 1º de motores) y TODOS sabeis la leche y vuestra solucion
es el coche encadenado TODO el dia a un cable y un enchufe.
Hace 3 años cuando en un salón pude hablar con responsabels de Nissan con motivo
de la presentación del LEAF les pregunté "cuanto dura la carga en una ciuda como la
mia Oviedo lloviendo con 5ºC de temp ext lloviendo a mares con limpias,
luces,climatizacion luna termica y radio encendida?".
Respuesta de un ingeniero: " en esas condiciones que me planteas no mas de 50 km".
EN LA VIDA será una opción el coche de enchufar , solo hay que ver lo que pasa con
la bateria de un movil en cuanto pasan 6 meses de uso "dandole tralla de verdad" SE
MUERE EN 4 h.....
Por mucho que os empeñeis los coches de enchufes están condenados a utilitarios
para callejear por ciudades como Madrid .Lo demas son historias.
Los japos van a implantar los coches de H2 para desgracias de Moros y electricas.En
10 años los coches de combustión interna serán de museo....

soichiro
Ibanez
#72
19 Nov. 2014, 0:03
Staff
Pues yo conduciendo un Nissan LEAF 2013 en Oslo, en invierno, con frío, con lluvia y
hasta niebla, con luces encendidas, la calefacción, la luna térmica cuando tocaba y la
radio encendida, le hice unos 125 km. Que no son muchos, pero tampoco son solo 50
km.
Verás, el argumento de Toyota y Honda se puede aplicar a la inversa, ¿son tontos en

BMW, en Daimler (Mercedes-Benz y smart), en FIAT, en Volkswagen, en Audi, en
Renault, en Nissan, en Mitsubishi, en GM (Chevrolet), en KIA, en Tesla... que han
invertido en desarrollar, fabrican y venden coches eléctricos, o están en ello? Y eso
por no hablar de Porsche o de Range Rover o de otras marcas que están detrás de
tener uno.
Pero vamos, que hasta Toyota va a vender un vehículo eléctrico, el i-Road, aunque
todavía no se anime con los coches, y Honda también ha fabricado un Jazz eléctrico.
Yo lo que no entiendo es que habiendo ya baterías que permiten tener a los coches
eléctricos hasta 650 km (sí, todavía son caras, pero ya se fabrican y se venden), haya
marcas que sigan insistiendo en que los coches eléctricos están condenados a tener
siempre poca autonomía).
Un saludo.
siloniz
#67
26 Jun. 2014, 16:41
No creo que la ventaja en al pila de hidrógeno este en el "consumo" energético cada

100 km. sino que se enfoca en la disponibilidad del combustible, sobre todo porque
puede consumir lo mismo que produce tras la "combustión": AGUA.
En el caso del coche eléctrico se ha obviado este tema (voluntariamente?) porque la
electricidad también se obtiene mayormente de "combustibles" que se van agotando
salvo en el caso de las energías renovables (a la fecha que volumen porcentual se
obtiene de renovables? y a que coste? al mismo coste con el que se ha hecho el
cálculo de consumo eléctrico?)o de la energía nuclear con los problemas que esta
conlleva.
No hay que olvidar que la pila no es mas que una forma de generación eléctrica, y
que por tanto deberá competir con las otras fuentes renovables en cuanto a eficiencia
y coste de producción y no con los preciso actuales de la electricidad.
Y como último debate estará valorar entre los diversos métodos de generación
eléctrica sostenibles y de costes semejantes la incidencia de una producción
centralizada y transporte eléctrico convencional (empresas eléctricas, por usar el
símil de las petroleras) frente a la producción in situ en las pilas de hidrógeno.
daviduco
#69
2 Nov. 2014, 13:33
El coche de hidrógeno no tiene nada que hacer, el hidrógeno debe fabricarse y

siempre sera mas caro por mucho que se mejore la eficiencia y los costes de
producción. Y la prueba de ello es que ninguna de las grandes marcas apuesta por
ello. No se desarrolla porque esta en clara desventaja con respeto al eléctrico.
Ninguna de las grandes marcas lo tiene a la venta porque deberían gastar mucho
dinero en desarrollo y apenas venderían unas pocas unidades en todo el mundo,
perderían dinero y ninguna empresa seria construye un producto si piensa que no va
a poder rentabilizar la inversión. El coche de hidrógeno siempre será caro, no solo de
producir sino de mantener.
El futuro es eléctrico y solo eléctrico. La autonomía será mejorada, de hecho ya esta

siendo mejorada con la utilización de baterías de mayor capacidad. Con baterías de
50-60 Kwh seria suficiente para recorrer unos 400 km evitando así tener que poner
postes de recarga por todas partes. Y lo importante es que hay una solución fácil y
real para cada problema, incluso para aquellos que piensen hacer viajes de miles de
kilómetros
perlo
#70
18 Nov. 2014, 12:01
Me he registrado nada mas que para agradecer al autor este artículo. Fantástico y
muy bien explicado para la gente que no domina estas materias, como yo que no
tengo ni idea. Y muy interesantes también los comentarios que genera el propio
artículo. Esto sube el nivel de xataka que llevo siguiéndolo a diario ya un tiempo y
últimamente me parece que estaba de capa caída.

perlo
Ibanez
#71
18 Nov. 2014, 23:56
Staff
Perlo, pues muchas gracias por leer el artículo y por tu comentario tan positivo. Con
la de horas que lleva hacer estos artículos especiales se agradece que os gusten y los
encontréis interesantes y útiles, que en el fondo eso es lo más importante.
Muchas gracias, de verdad.
trekstor
#74
16 Ene. 2015, 22:14
Yo estoy esperando el método organico. El Mr Fusion de regreso al futuro.
xato87
#2
6 Feb. 2014, 13:05
Humo sabemos que no es, es una realidad que a las petroleras, gobiernos, etc... No
les interesa sacar a la venta.

xato87
tfd
#5
6 Feb. 2014, 13:46
¿Hola? Será al revés,las petroleras están intentando meter el hidrógeno con calzador
siendo una tecnología inviable,ya que el hidrógeno se saca actualmente usando gas
natural
#64 Comentario moderado
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(GNC) y 5,3 a 5,5l/100km (gasolina). Emisiones
ponderadas de CO2 de 94 a 97g/km (GNC) y de 121 a
126g/km (gasolina). Consulta condiciones en seat.es.
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Respondiendo a CERRAR RESPUESTAS 

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Mañana mismo estoy preguntando para comprarme uno y ponerlo en la puerta de

Respondiendo a CERRAR RESPUESTAS 

Todo se irá abratando y mejorando, yo creo que es peor el modelo de dependencia de

¿Y quién te dice que haya que depender solo de ese modelo?

Primero, si no nos fijamos en el precio, ya hay coches eléctricos con 500 km de

Tercero, independientemente del precio del coche, un coche eléctrico se puede

-- Pero también puedes recargarlo rápido, con la recarga rápida o super-rápida, en

Respondiendo a CERRAR RESPUESTAS 

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