Peter Rees Transportes y comercio entre México y Veracruz, 1519-1910 Traduccién de Ana Elena Lara Zufiga SePSewvEnwRse 304Secretaria de Educacion Publica Secretaria Victor Bravo Ahuja Subsecretaria de Cultura Popular y Edusacidn Extraeseolar Gonzalo Aguirre Beltran Direccién General de Divulgectin Maria del Carmen Millan Subdireccion de Divulgacién Roberto Sudrez Argiiello eek eZ Primera edicién: 1976 ® Secretaria de Educacién Piblica Direccién General de Divulgacién SepSerentas: Sur 124, nim, 2006, México 15, D. F. Impreso y hecho en México / Printed in Mexico Agtadecimientos Este estudio del corredor de transportes histéricamente mds importante de México, no sdlo estd atoyado en fas investigaciones realizadas en los arehtuos, sina que ade- mds se han intentado trazar en el campo las alineaciones de las antiguas rutas coloniales del siglo xix en los dis- tritos rurales del oriente de México, De 1966 a 1967, la realizacién del trabajo fue posible gracias al donativo federal otorgado por el Centro de Estudtos Latinoameri- canos de la Universidad de California en Berkeley. Du- ranie mi estancta en México contraje deudas de agra- decimienta con los bibliotecarios y encargades de los archivos (cuyas instituciones se menctonan en la relactén bibliogrdfica) a quienes deseo expresar mi gratitud por la paciencia y comedimiento con que me guiaron por las colecciones, de princivio a fin, y por haberme permitide ocupar un espacio para la realizactén de mt trabajo, asi como una gran cantidad de funcionarios de las Secretarias de Obras Publicas y de Comunicaciones y Transportes y de los Ferrocarriles Nacionales de México, a quienes agradezco el haber puesto a mi disposicién importantes datos estadisticos inéditos. Agradezca también a Joaquin Lawille por haberme conducido a través de las compleji- dades de la burocracia federal, Tan importante come las facilidades académicas que se me otorgaron, fue la cordial hospitalidad de Sergio Snyder, Vicente y Elena Anaya y Daniel Pérez Ruiz. Cada uno de ellos a st ma- nera me ayudaron a comprender y aprectar la cultura y la vida de México, experiencia que le imprimid clari- dad y lucidez a mis investigaciones, por lo que les estoy profundamente reconocida,En Berkeley aproveché ef estimulante impulso de Cla- rence Glacken, Jay Vance, Carl Sauer, William MeGre- evey y en especial de James Parsons, quien ademds de- dicé muchas horas a examinar una versidn previa de este estudio. De 1967 a 1968, el personal de la Biblioteca Bancroft me franqued el acceso a sus excelentes colec- ciones ademds de proporctonarme un amplio espacio para trabajar, lo cual permitid que aumentaran considerable- mente los datos de este estudio que fueron recopilados en los archivos, Mas recientemente una denacién etor- gada por ei Fendo de dnvestigacién de ia Facultad de la Universidad de Delaware en ef verano de 1973, me permitié verificar en México ciertos detalles relacionados con el estudio. Finalmente, reconozco que tengo una inmensa deuda de gratitud con mi esposa Marcia, quien fue mi compa- fiera en el trabajo de campo y en la recopilacién de datos en los archivos, ademds de critica constructiva de mis ideas; y con Enrique Florescano, quien me alentd en primer lugar a publicar este estudio en la serie SEP- SETENTAS y pactentemente esperd un aio a que yo re- dujera a la mitad el manuserita original, Bak. Abreviaturas aap Archivo del Ayuntamiento, Puebla. ac Actas de Cabildo de la Ciudad de México (titulos varios}, México, 1889-1916, 54 vols. act Archive General de Indias, Sevilla. acn Archivo General de la Nacién, Ciudad de Meé- xico. ano Archivo de Notarias, Orizaba (Universidad Ve- racruzana, Jalapa). aset Archivo Histérico, Secretaria de Comunicacio- nes y Transportes, Ciudad de México. BNAH Archivo Histérico, Biblioteca Nacional de An- tropologia e Historia, Ciudad de México. mw Seccién de Libros Raros o Curiosos y Manuscri- tos, Biblioteca Nacional, Ciudad de México. nsmcz Biblioteca de la Sociedad Mexicana de Geo- grafia y Estadistica, Ciudad de México. coat Coleccién de Documentos Inéditos Relatwos al Descubrimiento, Conquista y Organizacién de las Antt- suas Posesiones Espanolas de América y Oceania, sacados de los Archivos del Reine, y muy especialmente del de Indias, Madrid, 1858-1866, 42 vols. eo Coleceidn de Documentas Inéditos Relativos al Descubrimiento, Conquista y Organizacién de las Anti- guas Posesiones Espatiolas de Ultramear, Madrid, 1885- 1932, 25 vols. ENE Paso y Troncoso, Francisco del (ed.), Epistolario de Nueva Espafia, 1515-1818, México, 1939-1945, 16 vols. 5Biblioteca Histérica Mexicana de Obras Inéditas, Ser. 2. nims. 1-16. rut Zavala, Silvio A. y Maria Costelo (eds.), Fuen- tes para la Historia del Trabajo en Nueva Espana, Mé- xico, 1939-1946, 8 vols. HAHR Hispanic American Historical Review, Duke University Press, Durham, Carolina del Norte. Quarterly. HMM Daniel Cossio Villegas (ed.), Historia Moderna de México; Francisco Calderén, “La Republica Restau- rada; la Vida Econémica”, vol. 2; “El Porfiriato; Vida Econémica”, vol. 7, 2 tomos uN Hemeroteca Nacional, Ciudad de México, mpcm Serie: Orozco y Berra, Mapoteca. Direccién Ge- neral de Geografia y Meteorologia, Ciudad de México. PNE Paso y Troncoso, Francisco del (ed.), Papeles de Nueva Espana, Madrid y México, 1905-1948, 9 vols. ucs Bancroft Library, University of California, Ber- keley. 10 Introduccién Los sisteMas de transporte son la expresién de! inter- cambio material tanto de mercancias coma de personas. A medida que la especializacién econémica y cultural se va propagando de un lugar a otro, los transportes actiaan, cada vez en mayor medida, como vinculos que unen a la sociedad humana. La representacién geografica visual de estos vineulos se traduce en una amplia variedad de redes de transporte cinceladas en el paisaje, que entrelazan y conectan las desiguales actividades que desarrolla el hom- bre en la superficie de la Tierra. Por lo tanto el analisis de las fuerzas que dan origen a estos circuitos de caminos, nos permite obtener una mayor comprensién de las fuer- zas fundamentales de la organizacién geografica de la sociedad. En ningtin lugar es mas factible el desarrollo de los medios de transporte que entre dos regiones con recursos bdsicos marcadamente diferentes. Este es el caso de la zona situada en el oriente de México, que abarca de la ciudad de México al puerto de Veracruz, nicleos de poblacién separados por un relieve extremadamente variado, A pesar de que en Ja mayor parte de los 430 km. de distancia que hay entre las dos ciudades predomima el altiplano alto y seco, surcado por depresiones, cen la orilla de Ja meseta, que define la Sierra Madre Oriental, hay un hondo precipicio de 3000 m. que se extiende a través de una amplia variedad de zonas ecoldgicas, hasta. llegar a las edlidas y hinedas planicies costeras del golfo de México, surcadas por barrancas. En esta brusca yuxtaposicién de climas tropicales y templados, era natural que se generara una importante Myinteraccién social y econdmica, En forma concluyente Katz afirma que una complementacién ecolégica similar, a mayor escala, fue uno de los principales incentivos para el desarrollo de las lineas prehispanicas de comercio a larga distancia en Mesoamérica.* No obstante, la demanda de interaccién entre dos micleos de poblacién geograficamente separados dara lugar a que surjan vinculos de transporte, tinicamente si dicha demanda es lo suficientemente vigorosa para vencer cual- quier obstaculo topografico que pudicra interponerse y que significaria la elevacién de los costos de capital y operacién de una determinada tecnologia de transporte. Entre Ja ciudad de México y el puerto de Veracruz exis- ten dos puntos que dificultan notablemente el transporte por tierra (Cuadro 1). Alrededor de la zona oriental del Valle de México, los elevados pieos del Popocatépet! y el Iztaceihuat! forman un enorme macizo volcdnico Mamado la Sierra de Tldloc. En este lugar, las rutas convergen ne- cesariamente en cualquiera de los dos pasos, o bien tienen que circundar Ja barrera montafiosa. Ademas, en el borde de la meseta, las elevaciones de la Sicrra Madre Oriental permiten tinicamente el acceso por tres pasos, bastante angostos, a las tierras bajas, situados al otro lado de la barrera. El paso del norte atraviesa Jalapa y consiste de una prolongada pendiente. El del sur recorre el valle de Orizaba, un caiién profundo y encajonado que llega hasta cl corazon de la cadena montafiosa y termina en la meseta, formando un acantilado casi vertical. El ter- cero es el mds elevado: atraviesa cl pasaje situado entre los picos de Orizaba y Perote, que coronan el macizo montafioso. Ninguno de estos tres pasos puede franquearse con facilidad, ni siquiera en la época actual de tecno- logia moderna. Asi pues, en términos del desarrollo del transporte la i Friederich Katz, The Ancient American Civilization, Nueva York, 1972, pp. 310-323. 12 Cuapro | Comparactén de Jas caracteristicas fisteas de las rutas entre, México y Veracruz Cambios de altitud * (metros) Distancia (kms) 2575 (2550-2450) + 2473 433 México-Apan-Jalapa-Veracruz 3725 1950) + 2475 (3.200 419 -Puebla-Jalapa- Veracruz México. 2. Paso México-Puebla entre el de Pico de Orizaba y el Gofre de Perote-Veracruz 4250 (3200 — 1950) + 3000 411 (3200 — 1950) 4+ 2575 3825 408 Meéxieo-Puebla-Orizaba-Weracruz 4. jevacion iental, wo tomando las diferencias entre el punte mds elevado de la meseta, y sumando este resultado a la cl jo. ba. a Sierra Madre Or As * El cambio de la elevacién total se obtw total de cada uno de los pasos de |: de la Sierra de Tliloc y el punto m 13regién oriental de México es un ejemplo extremoso, ya que por una parte las variedades climaticas producen condiciones sumamente positivas para la interaccién, y al mismo tiempo graves limitaciones para lograrla. Diver- sas teorias sobre la geografia del transporte sugieren que para resolver este conflicto de fuerzas es mnecesario, en primer lugar, realizar pruebas y experimentos prelimi- nares con las diferentes combinaciones de rutas que sur- gieron desputs de la aparicién de una linea de transporte tinica y predominante.? Pero en realidad, desde Ia epoca colonial las ciudades de México y Weracruz han estado unidas por una red de transporte en la que predominan das rutas paralelas, que, uma vez establecidas como re- sultado de lag extremas dificultades para el transite, se han conservade intactas a pesar de las subsecuentes mo- dificaciones que han experimentado la tecnologia del transporte y la demanda del trénsito. Estos nos leva al propésito fundamental de este estu- dio que consiste en la investigacién de dos aspectos ba- sicos:; I) ¢Por qué razén después de trescientos anos perdura esta costosa duplicacién de caminos?; y 2) ¢Qua- les han sido las consecuencias de esta situacién para la estructura del panorama econdmico y de los asentamien- tos del oriente de México? Las preguntas anteriores, a su vez, se derivan de la identificacién de las fuerzas fun- damentales del desarrollo del wansporte en Ja regidn. En este estudio se sefialan dos fendmenos que han desem- pefiado un papel especialmente importante: la imercia y la competencia de las rutas. La competencia, derivada de Jos intereses comerciales en Jalapa y Origaba-Cérdoba, tanto por su propio de- recho como en su caracter de representantes de intereses similares de México, Puebla, Veracruz y hasta Espana, 2Veéase Edward J. Taaffe, Richard L. Morrill y Peter R. Gould, “Transportation Expansion in Underdeveloped Coun- tries: a Comparative Analysis", Geographical Review, 53, 1963, pp. 503-529. 14 estimuléd la duplicacién de la alineacién de rutas. La constante rivalidad cconémica entre estos grupos se con- servé lo suficientemente firme como para evitar la cap- tura de los caminos y la aparicién de una traza predomi- nante. La consecuencia de esta competencia ha sido la imercia, es decir, la persistencia en la ubicacién de Jas rutas, Una vez establecidas las rutas de transporte, por el mero hecho de su existencia tienden a impedir la depre- ciacién por desuso, ya que por lo general atraen el apoyo econémico local ademas del originalmente generado en- tre las terminales. Los asentamientos crecen a lo largo de la traza, las lineas de construccién urbana sc orentan también hacia los caminos y se fusionan los intereses econamicos leralmente establecidos en los alineamientos vigentes. Unicamente en ciertos momentos criticos esta inercia se debilita o trastorma, en especial durante la in- treduccién de una innovacidn fundamental en el campo del transporte, cuyos requerimientos tecnolégicos hacen Necesaria una nueva alineacién de la ruta, o en épocas de importantes cambios culturales y econémicos, cuando es factible el surgimiento de nuevas fuentes de interac- cién. Estas circunstancias se presentaron en el oriente de México, pero la competencia econdmica logré resistir su impacto, Ademas, la inercia se fortalecié adam mas de- bido al punto de vista predominante de los que contro- laban el transporte y el comercio durante toda la época colonial y el siglo xrx, en el sentido de que las rutas entre México y Veracruz estaban destinadas a funcionar come parte de un sistema econémico colonial a larga distancia, basado en la exportacién de materias primas y Ja importacién de articulas manufacturados. Muy rara vez se consideraban las nuevas demandas locales de in- teraccién, que pudieran haber significado la modifica- cion de las rutas de transporte. As{ pues, la capital de la Nueva Espafia y Veracruz, el puerto colonial mas importante de la costa del golfo, 15,legaron a convertirse en los puntos centrales del vasto eje comercial colonial entre Espafia y América. Los cami- nos coloniales sentaron las bases de la moderna red de transportes. En el transcursa de cuatro siglos, en los que la Repiiblica se incliné principalmente hacia. Europa, el corredor México-Veracruz conservé su importancia como el lazo de transporte fundamental del pais. Los medios de transporte imprimieron una unidad regional a la zona, asi como una cohesién que de lo contrario hubiera sido imposible lograr entre paisajes topograficos tan disimbolos. Pero el aspecto mas importante estriba en que la persistencia de la ruta geogréfica durante tanto tiempo, convirtié a la red de transportes en una fuerza pnmordial en la conformacién del paisaje humano de la regién. Por Jo tanto, en este caso, la comprensién de las fuerzas inherentes a la evolucién del transporte es requi- sito previo para el entendimiento de la propia region 16 I. Desarrollo de la red colonial de caminos, 1521-1620 Los rrinerpates elementos de la red colonial de caminos se precisaron lentamente durante el siglo xv1. Al principio los viajeros utilizaban distintos senderos que se ajustaban a sus necesidades inmediatas y sélo tomaban rutas espe- cificas en los lugares en que la topografia restringia la eleccién, por ejemplo al cruzar la Sierra Madre Oriental o al viajar a través de la Sierra de Tldloc. Como la colo- nizacién y el control del territorio de Nueva Espana se convirtieron en una realidad y el enlace entre la ciudad de México y Veracruz adquirié importancia para la via- bilidad de la Colonia, oficialmente se facilit, para la seguridad del tréfico, el establecimiento de ventas, para hospedar a los viajeros y cargar a los animales. Tales estructuras no s6lo‘actuaban como fuerzas estabilizadoras en donde habia caminos, sino que también proporcio- naron los primeros puntos fijos por los cuales se identifi- can los antiguos alineamientos del camino real que va de México, via Texcaco, los llanos de Apan, Tlaxcala, Perote y Jalapa, a La Antigua’ (figura 1), 2La primera evidencia dacumental del establecimiento de ventas es dé 1525, con la fundacién de la Venta de Aguilar, cerca del pueblo de Chapultcpec, en la tierra alta, sinuosa y yolcdanica de Jaiapa. Tres ventas més son mencionadas cn rela- cién con la imposicién del control del precio en la venta del maiz y de los cerdos, por los venteros de Texcoco, Calpulapan y Tlaxcala, en 1526. La Venta de Perote, una de las mis famo- sas y mas perdurablea de las hosterias, fue establecida en 1527 en un rincdn, frie y azotado por el viento, de la alta meseta a la entrada del paso de Jalapa. ac, 1, pp. 58, 63-64, 83, 119. 17No existe ningiin deereto formal que afirme el estable- cimiento de este antiguo camino.* Sin embargo, su uso del paso de Jalapa representa un cambio mds que una continuidad respecto a las rutas de la cultura prehis- panica. Las vias mayores del comercio azteca estaban orientadas hacia las tierras bajas de Tabasco y sus alre- dedores, Sus rutas principales seguian el camina México- Veracruz tinicamente hasta Tehuacan y de ahi continua- ban hacia el sur a Tochtepec. Sédlo una ruta pequefia llegaba a las tierras bajas del centro de Weracruz y pa- saba por el valle del sur de Orizaba a través de la Sierra Madre. Se puede demostrar que en los primeros afios de la Conquista espafiola, los espafioles Hegaron a adqui- rir un conocimiento claro de todos los posibles carninos en el este de México, gracias a sus viajes militares.* Asi pues, su eleccién del paso de Jalapa y la travesia general del norte de la regién sugieren un rechazo consciente de cualquier mfluencia de las rutas anteriores de transporte. La busqueda de los origenes de la red moderna de trans- portes en el este de México no necesita ir mds alld de los comienzos del periodo colonial. El establectmmiento de la red de caminos La primera evidencia documental de la construccién de los caminos data de 1530, cuando el Cabildo de Mé- La Antigua, situada en la ribera norte del rio del mismo nombre, corriente arriba de la desembocadura del rio, se habia eonvertido en 1525 en la terminal de la costa del golfo. 2Hay cierto indicio de que desde 1522 Cortés ordend a Alvaro Lopez establecer un camino entre México y Veracruz; no obstante, no se ha encontrado ninguna cvidencia documental de esta orden. exe, 15, p. 3; Francisco A, de Teaza, Comguis- tadores y Pobladores de Nueva Espaiia; Diccionario Autobte- gréfico sacade de los textos originales, 1, Madrid, 1923, p. 106. a Peter W. Rees, “Origins of Colonial Mexico’, Geographical Review, 65, 1975 18 Transportation in Caminos principales a fines del sigle XVI Froura | LAB VITAS ge pe Lh erRoTe b ca preg pe ORIZAMA Boe poe a? aii ads Hf) Ba WAG ai pe fil Cee cy ny rs Sceluean “3 17mg tet POROCATERETL 7 Acai TEHLAC AN i ixico se refiere a la construccién de una nueva ruta entre México y Veracruz para permitir el transito de carruajes y carretas.* Un fraile franciscano, Sebasti4n de Aparicio, tuvo participacién en la construccién de este camino, ya que aparentemente fue el primero en introducir ca- Tretas espafiolas con yuntas de bueyes, lo que asombré a los indigenas, que nunca antes habian visto esta com- binacién.* Es posible que estos vehiculos fueran carretas, tan comunes en Espana en el Medioevo, hechas con troncos unidos transversalmente. Sus caracteristicas mds nota- bles consistian en una viga larga a la que se ayuntaban los bueyes o las mulas, y pequefias ruedas de madera." El nuevo camino para las carretas no era una carretera propiamente dicha. Probablemente su construccién con- sistié en algo mas que algunos puentes de madera sobre los arroyos més dificiles de cruzar, asi como la designa- cién de una traza particular con el nombre de ruta, mediante sefidladores de piedra. Su funcién principal era la de estimular mds atin el establecimiento de ventas y su ubicacién indica que la traza de este camino se ale- jaba en algunos puntos de la orientacién general de la fac, 0, p. 66. S Aparicio Iegs a la Nueva Espafia en 1531 y pasd muchos afios organizando la transportacién de los granos cultivados lo- calmente y de la mercancia que Ilegaba a Weracruz con des- tino a las ciudades de Puebla y México, asi como coordinando Jas obras de reparacién de los caminos, Se retiré a Ja vida mondstica en 1551. Un autor moderno le otorgé el titulo de “primer caminero de México". Wer Rodriguez, Sebavidn de Aparicio, pp. 16-17, 19: G. Kubler, Mexican Architecture in the Sixteenth Century, 1, New Haven, 1948, p. 162; C. Espi- nosa, Fray Sebastidn de Aparicio, Primer Caminero Mexicano, México, 1959. *Los diagramas y reproducciones de los antiguos grabadas, mucatran claramente la forma que tenian las carretas y 103 earros mds grandes que se usaban en Espafia, en Gonzalo Me- néndez Pidal, Los Caminos en la Historia de Espaiia, Madrid, 1951, hojas opuestas a las paginas 56 y 72, pp. 76-78. 20 ruta original, sobre todo evitando pasar por Tlaxcala, des- vidndose hacia el norte de esta ciudad por las ventas de Atlangatepec y Tecoac." Estos cambios aparentes en los primeros caminos para carretas se debieron en parte a Jas alteraciones experi- mentadas en la tecnologia de los transportes, ya que las carretas tiradas por animales eran mds sensibles a los obstaculos topograficos que los caminantes. Pero también tuvieron impertancia otros dos factores relacionados con la traccién animal, que continuaron influyendo en la ubicacién de las rutas durante todo el tiempo (un ‘siglo) en el que se establecieron los elementos basicos de la red de caminos. El primer factor era la necesidad de obtener la pastura y el agua necesarias, En los valles y mesetas del Altiplano, casi siempre agostados, las dife- rencias microclimaticas locales podian influir notablemen- te en la cantidad de pasturas utilizables especialmente en la estacién seca, y tan pronto como los animales em- pezaron a ser empleados en el transporte, su avitualla- miento se convirtié en un importante elemento frecuen- temente mencionado, El segundo factor era el impacto del transito de carretas y carretoneros en las comunidades indigenas. Los funcionarios espanoles intentaron ubicar los primeros caminos lejos de los asentansientos indigenas ya establecidos, para evitar que se perjudicaran los indios y sus cultivos a causa del transito de las carretas, los animales vy sus duenos. Asi pues, en una fecha tan temprana como 1531, el Oidor Salmerén informdé al rey que la ruta del nuevo camino de carretas “hubiera pasado por varias aldeas indigenas, pero que esto no fue posible porque los viajeros maltrataban a los indios’?.* 7Charles Gibson, Tlaxcala in the Sixteenth Century, New Haven, 1952, pp. 135-136. “Lic. Salmerén au conseil des Indies", en Henri Ternaux- Compans, Voyages, Relations et Memoires Originaux pour servir a Historie de la Decouverte de UAmerique, Paris, 1837-1541, vol. 16, p. 189; enx, xv, nim. 96, p. 14. 21- La alineacién nortefia del nuevo camino de carretas fue puesta a prueba casi inmediatamente a causa de la fundacién de la ciudad de Puebla en 1531. Para los agricultores espafioles la ubicacién, de esta nueva ciudad estaba bastante al sur de las rutas originales México- Veracruz, y sin embargo, llegé a tener mucha impor- tancia como asentamiento, ya que para 1533 habia surgido un ramal nuevo para el trdnsito de caminantes, derivado de la antigua ruta, con el propdsito de que cruzara por la ciudad.® Para los viajeros de Veracruz, la ciudad representaba un remanso con cl sabor de Ja vida espanola en lo que de otra manera hubiera sido una jornada azarosa y extrafia, y para los cristianos, abru- mados por las enfermedades y plagas endémicas de lay tierras bajas del golfo, Puebla significaba “el reparo espiritual y temporal para aquellos que se morian por esas ventas, sin lo uno ni lo otro”2" Los habitantes de la ciudad esperaban que Ja desviacién hacia el sur del transite encaminado a Puebla se tradujera en expansién y prosperidad. Desde el principio, los ciudadanos trata- ron de obtener el control fiscal y comercial de esa nueva tuta, solicitando concesiones para manejar varias ventas a lo largo del camino, argumentande que los ingresos por ese concepto permitirian Ia construcciém de mas caminos, especialmente entre Puebla y la ciudad de Mé- xico."? Sus esfuerzos tuvieron éxito en parte y este primer ramal que cruzaba por Puebla adquirié una mayor im- portancia que la antigua ruta para peatones que rodeaba por Tlaxcala. Para mediados de siglo, aunque muchos articulos todavia eran transportados por cargadores y muchos viajeros todavia viajaban a pie, habia un movi- ®exe, xvi, nim. 96, p. 16; mt, nm. 126, p. 20; 1, mim. 122, p. 224; Lépez de VWillasefior, Cartilla Vieja de fa Nobiliimea Ciudad de Puebla (1781), Méxieo, 1961, p. 45. Meng, m, nam. 126, p. 20. “aap, Libros de Cabilda t (Indice), ff. 92-99; f. 29; Léper de Villasefior, Cartilla Fieja..., p. 65. 22 miento considerable de carretas en el camino a Puebla, ya que no era un camino secundario, sino un importante camino real, Sin embargo, la mayor parte del transito de carretas continuaba apegado a la ruta mas directa, es decir, al camino para carretas del norte de Tlaxcala, que en la actualidad se conoce con el nombre de “camino de los arrieras”. Los poblanos continuaron argumentando que era ne- cesario que ese trdnsito pasara por su ciudad, anadiendo que esto obligaria a los arrieros y carreteros a pagar los impuestos que entonces evadian.” Pero sus peticiones fueron indtiles pues no fueron satisfechas en el transcurso del siglo xvi. Poderosas fuer: en especial los inte! comerciales de la ciudad de México, aparentemente ¢s- taban detras de las vacilaciones de la corona en relacién con esta solicitud cuyo efecto daria como resultado la perpetuacién de la dualidad en el sistema de caminos, que ahora comprendia el camino de los arricros y el camino real que pasaba por Puebla. También hay testimonios de que a mediados de siglo, funcionaba una ruta muy separada que unia a Puebla con Veracruz, por el paso de Orizaba y no por el de Jalapa. Mediante la construccién de los puentes s¢ ob- tuvieron los datos que sefalan los puntos especificos de empalme ¢ indican claramente que desde 1531 un camino se extendia de Puebla al oriente, cuando menos hasta Tepeaca.? Se sabe que formaba parte de la carretera a a Oaxaca y Guatemala," pero es mas dificil conjeturar si también era parte de la vereda que serpenteaba hasta 12 aap, Libros de Cabildo 1 (f{ndice), ff. 48, 186-191; Suple- mento, ff, $87r-388r; 10 nam. 185, pp. 419-420; Vasco de Pugs, Cedulario, 1, México, 1878-1879, pp. 415-416. 4 sar, Libros de Cabildo 1 (Indice), f, 160; ff. 177-178; La- pez de Villasefior, Cartilla Vieja..., pp. 72, 93. 14.Waodrow Borah, Early Trade and Navigation between Mexico and Peru, Iberoamericana 38, Berkeley y Los Angeles, 1974, p. 26; aar, Libros de Cabildo 1 ({ndice), ff. 140-141. 23Hegar al valle de Orizaba y finalmente a Veracruz, Es verdad que empezé a tomar forma una tosca yereda a través de Orizaba, utilizada posiblemente por los arricros que deseaban Iegar a Oaxaca desde Veracruz, pasando por Tehuacan, o que intentaban evadir el pago de im- puestos en la ruta de Jalapa a México. Asi pues, tmica- mente queda en tela de juicio la época del establecimiento de esta ruta, Trens concluye que la mencionada ruta estaba en uso desde 1535, pero la evidencia_ docu- mental de que se dispone data de 1544, cuando Cotlatla (Cotaxtla) se registré como pueblo en la ruta que corria entre Puebla y Veracruz.** Sin embargo, la mayoria de la informacién disponible sugiere que durante todo ese periodo, el paso de Jalapa tuvo una notable importancia en el sistema de caminos de Veracruz a México y Puebla. En primer lugar, exis- ten informes de varios viajeros, especialmente de Robert Thompson, John Chilton y Henry Hawkes, mercaderes y comerciantes ingleses que habfan residido en Espafia y que posteriormente Iegaron a la Nueva Espana, donde sus puntos de vista heréticos los colocaron finalmente ante la Inquisicién, Cada uno de cllos describié la ruta que tomaron de Veracruz a la capital, pasando por Ja- lapa, sin que hicieran mencién de Origaba* En segundo lugar, la importancia de la ruta de Jalapa fue demostrada por el deseo de establecer hospitales a lo largo del camino para asistir a los numerosos viajeros que sucumbian a las condiciones malsanas de las terras bajas de la costa del golfo, Probablemente el primer hospital fue fundado por Cortés en 1524 en la ciudad de México; al afo siguiente fundé otro en Weracruz ener, iv, nim, 233, p. 140. Guazpaltepeque, Micantle y Tilatanquepeque también se mencionan como situades en la ruta, pero no es posible localizarlos en la actualidad. 18 Richard Hakluyt, The Principal Navigations, Voyages, Traf- fique: and Discoveries of the Englisk Nation, 6, Londres, 1928, pp. 260, 265, 281. 24 (La Antigua). En 1537 se establecié en Tlaxcala un hos- pital franciscano y se registré la fundacién de otro en Perote, entre 1531 y 1538.77 No obstante, como lo sefala Josefina Muriel, la palabra “hospital” tenia un signifi- tado muy amplio, ya que a veces se referia a algo mas que a una estructura burda e inestable, con un sacerdote residente.* En una carta dirigida al Consejo de Indias en 1536, el primer obispo de Puebla, fray Juan de Zu- marraga, se refirid a las 289 personas sepultadas en Ve- racruz y a otras que murieron en los caminos “sin sacra- mentos ni confesién’. De acuerdo con esto, proapuso la fundacién de tres hospitales de importancia, uno en Veracruz, uno en Puebla y otro a mitad del camino. Pasé algiin tiempo antes de que se tomaran medidas, pero en 1555 se hizo uma solicitud para el establecimiento de un hospital real en el camino a Veracruz, en Jalapa o en Lencero, un poco mas cerca de las calidas tierras bajas del golfo.” Muriel sefiala que para fines del siglo xvt habia nueve hospitales en la ciudad de México, tres en Veracruz, dos en Puebla, uno en Jalapa, uno en Perote y otro mas en Tlaxcala. En contraste, no fue sino hasta 1619 cuando se inicié la construccién de un hospital en Orizaba.”* Esta reconstruceién de la red original de caminos entre México y Veracruz, incluyendo Ja relevancia del paso de Jalapa y la distincién entre los caminos de carretas y el camino real que atravesaba Puebla, se confirma mediante el primer itinerario detallado de los caminos de la Nueva Espaiia, hecho por Lépez de Velasco en t Josefina Muriel, Hospitals de Nueva Espaiia, 1, México, 1956-1960, pp. 49, 51, 137, 141. 18 Ibid, p. 52. » Mariana Cuevas, Documentos Inéditos det Sigh XVI para ja Historia de México, México, 1914, pp. 59-56. 20 ENE, vii, nam. 437, p. 49. 21 Muriel, Hospitales..., 1, p. 290; 2, p. 53.1570. Segim su descripcién, la Venta de C&ceres (po- siblemente ubicada cerca del actual asentamiento orien- tal) era el punto en el que se bifurcaba la ruta, inician- dose el camino de carretas, que en esta ocasién Lépez de Velasco lo llarna el Camino de las Ventas, y el ca- mino de Puebla. También aclara el hecho de que el camino real entre Puebla y México pasaba por la im- portante poblacién de Huejotzingo y después por Tes- meélucan, para cruzar la Sierra de Tlaloc al norte del Istaccihuatl, sobre el paso de Rio Frio, antes de deseen- der a Chalco. Otros detalles sobre Ia ruta principal aparecieron como resultado de las quejas de los indios contra Jas ventas situadas en el paso, por encima de Jalapa, descubriendo la existencia de nuevas hosterias que contribuyeron a estabilizar ese tramo de la ruta, por la que los viajeros ascendian, dejando atras el calor, la hurmedad y las en- fermedades propias de la costa del golfo, por los esca' pados terrenos de rocas volednicas, a través de la niebla, la bruma y la Iuvia del Altiplano?" Probable- mente en esa region, cl mimero de paraderos interiores establecides sobre el camino nunca hubiera sido sufi- ciente para brindar descanso y solaz a los transedntes, hurnanos y animales, y su profusién se confirma mas ampliamente mediante la detallada informacién conte- nida en la relacién geogrdfica de Jalapa, de 1580, que comprende un mapa del tramo del camino situado entre la Venta del Rio (cerca de Rinconada) y el extremo su- perior del paso." 22 Juan Lapez de Velasco, Geografia y Descripcidn Universal de fas Indias, Madrid, 1894, pp. 192-193. 8 7HT, 0, pp. 295, 318319, 321, 364-365. 24 eye, vi, hoja opucsta a la pagina 99. 25Fr, Alonso Ponce, Relacién Breve, 2 vols, Madrid, 18724 Mota y Escobar, “Memonales del Obispo de Tlaxcala”, en dna- les del Instituto Nacional de Antropolegia e Historia, 1, 1939- 1940, pp. 191-306. 26 La confirmacién final y otros detalles fueron inferides de las notables series de itinerarios recorridos por el padre Alonso Ponce en 1584-1588 y el obispo Mota y Escobar, entre 1609 y 1613.25 El predominio del paso de Jalapa quedé reafirmado. Ponce lo recorrié cuando por primera vez Ilegé a la ciudad de México en- 1584 y ninguno de estos sacerdotes, en sus viajes entre Veracruz y el Alti- plano, utilizaron el paso de Orizaba. Ponce nunca visité el valle de Orizaba, Mota y Escobar pas6é unos cuantos dias en el gran ingenio aeucarero de ese lugar, y atra- yesé las Cumbres de Acultzingo al descender al Altiplano, camino que encontré “tolerable para el transito” y regres subiendo por las Cumbres de Maltrata {o Ahuilizapan), el otro paso de importancia, que mas tarde habria de adquirir trascendencia en su ruta hacia el sur.?* Entre los dos pasos, ambos hombres fueron atraidos por los abundantes asentamientos indigenas que aun sub- sistian a pesar del despoblamiento general de indigenas en la Nueva Espafia, Es posible que estas comunidades indigenas aisladas y alojadas en las elevadas y remotas laderas orientales de la Sierra Madre Oriental hubieran logrado sobrevivir debido a su lejania de todo, menos del aleance de los sacerdotes mds tenaces. Ponce cruzo en dos ocasiones el elevado paso de Ixhuacdn, con una altu- ra de 3350 m., entre el Pico de Orizaba y el Cofre de Perote, ruta de la que no se habia tenido referencia después de que Cortés y el ejército conquistador usaron el mismo paso, profanando las crestas de las montafias para irrumpir por vez primera en la meseta mexicana. Es dudoso que cualquier transporte de importancia haya utilizado este paso; Ponce lo describié como “tortuoso con muchas cuestas’2" Weredas de menor importancia entrelazaban también a esta regién, uniendo los remotos pueblos indigenas, que eran el objetivo de estos indoma- bles sacerdotes. 2@Mota y Escobar, “Memoriales...", pp. 252-955, 27 Ponce, Relaciéa..., 2, pp. 501-507, 524-530, 27Mota y Escobar hizo visitas similares a lo largo de las laderas de la sierra, y su recorrido puede trazarse entre las cuestas situadas en medio de serpenteantes corrientes que horadando profundas barrancas, impedian el trans- porte y aislaban a los poblados de la regién. Como consecuencia de esta situacién, los asentamientos se con- centraban del mismo mode que lo hacen en la actua- lidad, teniendo menos en cuenta su ubleacién en lo que sé refiere a sus relaciones internas, que en lo que hace a los asentamientos situados al oriente, en particular, Veracruz, La ruta que siguié Mota y Escobar desde Cos- comatepec y Huatusco, a través de Chocoman, hasta Alvarado, en la costa del golfo, constituye una primera indicacién de la existencia de estas pequeiias rutas ali- mentadoras cuya importancia para la economia local debe haber aumentado de manera ininterrumpida, Otros dos acontecimientos que tuvieron lugar a finales del siglo xvi fueron de gran importancia para completar la reconstruccién de la red de caminos en el oriente de México: el desplazamiento de la terminal de La Antigua, Veracruz, en la costa del golfo, a un lugar ubicado frente a la isla de San Juan de Ula, en 1599 6 1600, y la aparicién de una ruta oficialmente designada como “ca- mino nucvo” que cruzaba la Sierra Madre a través del valle de Orizaba. Cuando Ja ubicacién original de Veracruz en Quia- huixtlan fue abandonada a favor de un nuevo lugar en la desembocadura del rio La Antigua, poco después del establecimiento del gobierno colonial, algunas embarca- ciones anclaban més allA de la barra arenosa, al otro lado de la desernbocadura del rio, y trasladaban sus mercancias directamente a la bodega de La Antigua. Pero gran nimero de barcos, en especial los galeones que cons- tituian las flotas o convoyes, encargados de transportar la mayor parte del comercio de las Indias, continuaban echando anclas al abrigo de la isla de San Juan de Ulita, el punto mas protegido del golfo, ya que en términos 28 generales, el litoral de la regién es sumamente bajo y expuesto. De aqui, la carga era conducida en pequefios chalanes y barcazas que navegaban costeando hasta La Antigua, donde la mercancia se almacenaba y revisaba y se pagaban los impuestos correspondientes, antes de que los articulos se depositaran em carretas o en lomos de mulas para ser transportados tierra adentro. Una cantidad menor de la mercancia de los galeones encon- traba su camino bajando por la linea costera y subiendo por ef rio Jamapa, hasta el pequeno asentamiento cos- tero de Medellin. La relacién geografica de 1580 men- ciona una rivalidad entre Medellin y La Antioua “ya que cada uno de ellos luchaba para persuadir a los abas- tecedores de la mercancia procedente de los grandes ga- leones para que introdujeran los articulos a través de su correspondiente puerto”. Sin embargo, la posicién de La Antigua era mis ventajosa “a causa de los vientos mas favorables que facilitaban la descarga de las mer- cancias”, Ademds, desde La Antigua partia “un mejor camino que facilitaba la Ilegada a México y a otras ciudades del interior’.*# Para finales de siglo, las presiones se habian acumulado para que se establecieran instalaciones portuarias oficiales cerca de la Venta de Buitron, ubicada frente a San Juan de Ulia. Esta nueva ubicacién suprimia la obligatoria descarga adicional del galeén a la barcaza y después a la carreta, asi come el contacto con los funcionarios reales de La Antigua, quienes a menudo estaban ausentes y eran blanco de acerbas criticas de parte de los viajeros y mercaderes.** El desplazamiento de La Antigua se efec- tué durante un periodo de diez afos, simultaneamente a 24 Joaquin Ramirez Cabanas (ed.J, La Ciudad de Veracruz en el sigho XVI, México, 1945, p. 19. Por el formate y fecha original de este documento (1540) se presume que es una copia de la Relacién Geografica de Veracruz, del siglo xvi (La Anti- gua}, aun cuando no lo especifica el autor. 2 ene, m, nim. 139, p. 106. 29