JOSÉ ANTONIO LÓPEZ CEREZO

PROFESOR DE FILOSOFÍA DE LA CIENCIA Y LA TECNOLOGÍA EN LA UNIVERSIDAD

DE OVIEDO Y COORDINADOR DE LA RED TEMÁTICA CTS DEL PROGRAMA DE
CIENCIAS DE LA ORGANIZACIÓN DE ESTADOS IBEROAMERICANOS (OEI). SU
CAMPO DE TRABAJO SON LOS ESTUDIOS SOCIALES DE LA CIENCIA Y LA TECNO-
LOGÍA, DONDE HA PUBLICADO DIVERSOS LIBROS ENTRE LOS QUE SE ENCUEN-
TRAN: CIENCIA, TECNOLOGÍA Y SOCIEDAD. UNA INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO
SOCIAL DE LA CIENCIA Y LA TECNOLOGÍA (CON M.I. GONZÁLEZ Y J.L. LUJÁN),
CIENCIA Y POLÍTICA DEL RIESGO (CON J.L. LUJÁN), POLÍTICAS DEL BOSQUE
(CON M.I. GONZÁLEZ) Y EL TRIUNFO DE LA ANTISEPSIA.
 José Antonio López Cerezo

El canal de Panamá
UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA Y SOCIAL
SERIE ENSAYOS CIENCIA Y SOCIEDAD
DIRIGIDA POR DARÍO PULFER

PROYECTO “POLÍTICAS DE LA CULTURA CIENTÍFICA”

(FFI2011-24582)

© JOSÉ ANTONIO LÓPEZ CEREZO, 2014

© ORGANIZACIÓN DE ESTADOS IBEROAMERICANOS

PARA LA EDUCACIÓN, LA CIENCIA Y LA CULTURA, 2014

© LOS LIBROS DE LA CATARATA, 2014

FUENCARRAL, 70
28004 MADRID
TEL. 91 532 05 04
FAX 91 532 43 34
WWW.CATARATA.ORG

EL CANAL DE PANAMÁ.
UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA Y SOCIAL

ISBN: 978-84-8319-923-7
DEPÓSITO LEGAL: M-18.082-2014
IBIC: PDR

ESTE MATERIAL HA SIDO EDITADO PARA SER DISTRIBUIDO. LA

INTENCIÓN DE LOS EDITORES ES QUE SEA UTILIZADO LO MÁS
AMPLIAMENTE POSIBLE, QUE SEAN ADQUIRIDOS ORIGINALES PARA
PERMITIR LA EDICIÓN DE OTROS NUEVOS Y QUE, DE REPRODUCIR
PARTES, SE HAGA CONSTAR EL TÍTULO Y LA AUTORÍA.
ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 9

CAPÍTULO 1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 13

CAPÍTULO 2. PREHISTORIA DEL CANAL 21

CAPÍTULO 3. LA DIMENSIÓN SOCIAL DE LA TECNOLOGÍA 27

Visiones tradicionales de la tecnología 27
Nuevas aproximaciones a la tecnología 30
Programa SCOT 32
Teoría sistémica 36

CAPÍTULO 4. ‘LA GRANDE ENTREPRISE’ 43

Equipamiento liviano y heterogéneo 45
Transporte ineficaz 48
Enfermedades tropicales 50
Falta de previsión y de organización 54
La Compagnie Nouvelle 57
CAPÍTULO 5. ‘STARS AND STRIPES’ 65
Despotismo benevolente 67
La tarea como un problema de transporte 73
Maniobras políticas 76
La batalla contra la enfermedad 80
Previsión y sensibilización 82

CAPÍTULO 6. EL TRÁNSITO DEL ‘USS ANCON’ 87

CAPÍTULO 7. EL SOCIOSISTEMA DEL CANAL DE PANAMÁ 95

CAPÍTULO 8. CIEN AÑOS DESPUÉS: NORTE Y SUR DEL CANAL 107

CRONOLOGÍA 119

BIBLIOGRAFÍA 123
INTRODUCCIÓN*

El siglo XIX es por excelencia el siglo del progreso, un

periodo de profundo optimismo respecto al avance social
que debía resultar de la aplicación práctica de la ciencia.
Es un siglo de elevadas expectativas: las utopías sociales
de la revolución política franco-americana, la igualdad de
los hombres y su independencia frente a la esclavitud
de las necesidades parecían estar al alcance de la mano
gracias a la Revolución industrial, una revolución cuyo
motor era el avance científico-tecnológico.
Desde esta perspectiva, el llamado siglo XIX de los
historiadores es más ajustado a la evolución de nuestras
sociedades que el siglo XIX cronológico. Ese es un siglo
que comienza con la Revolución francesa de 1789, en
pleno despegue también de la Revolución industrial, y
que concluye con el comienzo de la Primera Guerra Mun-
dial de 1914 —la Gran Guerra de la que sale un mundo
nuevo—.
Ese largo siglo XIX era una época donde se hablaba
con optimismo de futuros sistemas de transporte que

9
pondrían a los seres humanos en contacto, estimularían
el comercio y difundirían el conocimiento, acabando
con las divisiones nacionales y propiciando la unidad de
la humanidad. El canal de Suez fue inaugurado en 1869
y, de un día para otro, la India se encontraba casi 10.000
kilómetros más cerca de Europa. En esa misma fecha se
abría la Union Pacific Railroad, aproximando las dos
costas de EE UU. Son también los años de la perforación
de los Alpes en la construcción de grandes túneles
para el ferrocarril o del tendido de los primeros cables
submarinos de telegrafía para comunicar continentes.
Se trata de un periodo que termina con dos grandes
logros de la ingeniería: la botadura del Titanic y la cons-
trucción del canal de Panamá. El Titanic es más bien un
acontecimiento simbólico: el broche de oro para una
era de conquista técnica de la naturaleza y un aviso de
las terribles consecuencias que podían acompañar a
la soberbia tecnológica. El Titanic, supuestamente un
monstruo de acero insumergible, no llegó a terminar su
primer viaje por el Atlántico norte en 1912. Con todo, y
a pesar de sus dimensiones, de haber navegado hasta
los trópicos unos años después podría haber cruzado
el canal de Panamá (tenía una manga de 28,65 metros).
La construcción del Canal fue mucho más que un
símbolo: constituyó la culminación exitosa del optimismo
decimonónico y una extraordinaria hazaña de la ingenie-
ría. “El más importante evento geográfico desde el descu-
brimiento de América”, decía un entusiasta periodista
norteamericano de la época (Schierbrand, 1904: 148). Fue
inaugurado coincidiendo prácticamente con el comienzo
de la Primera Guerra Mundial, a caballo entre dos
mundos. El Canal hizo posible la unión de dos océa-
nos, pero también consumó la segregación del conti-
nente en dos Américas: la América afluente y la América

10
dependiente. El Canal es desde luego un logro físico,
pero, como veremos, es también un hecho político y cul-
tural imposible de disociar de los aspectos técnicos. Es un
magnífico ejemplo de la relevancia del entorno social
para comprender adecuadamente el cambio y la innova-
ción tecnológica, así como del papel clave de la tecnología
en la globalización político-económica que caracteriza al
mundo contemporáneo.
Esta obra ensayará una aproximación CTS a la diná-
mica de la tecnología, tomando como caso de estudio el
episodio histórico de la construcción del canal de Pana-
má. Los estudios sobre ciencia, tecnología y sociedad
(CTS), desarrollados desde los años setenta, señalan la
vanguardia de la reflexión académica sobre la naturaleza
de la ciencia y la tecnología, y las relaciones de estas
entre sí y con la sociedad. En general, en estos enfoques
se han destacado las dimensiones sociales de la ciencia
y la tecnología como un elemento clave para compren-
der su dinámica y el papel que desempeñan en el mundo
moderno. Hay, sin embargo, una tensión en estos enfo-
ques que enfrenta dos puntos de vista al analizar las
relaciones entre la tecnología y la sociedad, y que pro-
cede de las distintas tradiciones que están en su base
(véase más adelante). Autores como Jacques Ellul o
Langdon Winner, siguiendo la tradición de Karl Marx,
han descrito y analizado la tecnología como un producto
social, como una entidad portadora de valores políticos
y económicos que responde a los intereses de sus
promotores y tiene una decisiva influencia sobre el
cambio social. Es la mirada del determinismo tecnoló-
gico de la sociedad. En contraposición, otros autores
como Wiebe Bijker o Trevor Pinch, apoyados en la
sociología del conocimiento científico, han estudiado
la tecnología como un proceso social, como el resultado

11
contingente de la interacción de los actores sociales en
lucha por promover sus intereses. Es la mirada del
determinismo social de la tecnología. ¿Determinismo
tecnológico o determinismo social? Este trabajo tratará
de abordar dicho dilema inspirándose en otro influyen-
te autor de este campo: el historiador Thomas Hughes,
que ha tratado de combinar las virtudes de ambas
perspectivas mediante su aproximación sistémica al
fenómeno tecnológico. A través del estudio de la cons-
trucción del canal de Panamá, y adoptando como foco
de análisis la comparación del fracaso francés con el
éxito norteamericano, trataremos de escapar del dilema
del determinismo, mostrando a la tecnología y a la
sociedad como partes de un proceso de modelado recí-
proco en el que se constituyen mutuamente.

NOTAS
* El proyecto de investigación “Políticas de la cultura científica: aná-
lisis de las dimensiones políticas y sociales de la cultura científica”,
del Ministerio de Economía y Competitividad del Gobierno de España
(MICINN-12-FFI2011-24582), así como el apoyo de la Organización
de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y la
Cultura (OEI), han hecho posible la elaboración de este estudio.

12
CAPÍTULO 1
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Situado en el centro del continente americano, en uno

de los lugares más estrechos y de menor elevación del
Istmo, el canal de Panamá ofrece un tránsito rápido y
seguro para el transporte marítimo entre los océanos
Atlántico y Pacífico (CCP, 1997; ACP, 2006a: apéndice A).
El Canal tiene unos 80 kilómetros de largo, desde las
aguas profundas del Pacífico hasta las del Atlántico; con
una distancia aérea de 69,1 kilómetros entre las dos
entradas. Un buque tarda aproximadamente nueve
horas en recorrerlo, aunque el tiempo promedio en
aguas del Canal es de 24 horas, y para ello tiene que atra-
vesar sus dos puertos terminales, dos tramos cortos a
nivel del mar en cada extremo, tres juegos de esclusas
gemelas, el lago Gatún y el corte Culebra.
Cuando un buque llega al Canal desde el Atlántico en
dirección al Pacífico, después de aguardar su turno en el
área de anclaje y de recibir a bordo a los prácticos, pene-
tra al cauce del Canal desde el golfo de Limón, junto a la
ciudad caribeña de Colón. Antes del ingreso en la vía, el

13
MAPA HISTÓRICO DEL CANAL (VISTA AÉREA) (MILLS, 1913)
buque es también inspeccionado por funcionarios del
Canal y, en caso de ser su primer tránsito, medido por
un técnico arquedor que determina el peaje que debe
pagar.

ARQUEO DE BUQUES
El arqueo es la medición del tamaño de los buques a partir de su volu-
men, tradicionalmente expresado en términos de tonelaje (debido al
comercio con toneles que se remonta al siglo XIII). En el caso del Canal,
desde 2002 se segmentan los buques por necesidades específicas de
tránsito vinculadas al tonelaje. El sistema de arqueo del Canal define
una tonelada de arqueo bruto como 2,83 metros cúbicos (100 pies
cúbicos) de capacidad volumétrica. El arqueo neto, utilizado para
determinar el peaje, se calcula deduciendo los espacios para acomo-
dar la tripulación, maquinaria, equipos de navegación y combustible.
Desde 2005, el canal de Panamá utiliza la unidad TEU (twenty foot
equivalent unit) para buques portacontenedores, una medida volumé-
trica del comercio marítimo equivalente a un contenedor estándar.
Pueden encontrarse buques desde 100 TEU hasta los enormes de más
de 13.000 TEU.

Dentro del Canal el buque recorre unos 10 kilóme-

tros a nivel del mar, para encontrarse entonces con las
esclusas de Gatún: tres cámaras escalonadas donde el
barco es ascendido 26 metros sobre el nivel del mar.
Cada cámara tiene 304,8 metros de largo por 33,5 metros
de ancho (1.000 por 110 pies) y una profundidad varia-
ble entre 23,5 y 25 metros. La longitud total de las esclu-
sas de Gatún es casi de dos kilómetros y, en ellas, como
en el resto de esclusas del Canal, los barcos son remol-
cados mediante un sistema de locomotoras eléctricas.
Después de transitar las esclusas de Gatún, el buque
llega a uno de los lagos artificiales más grandes del
mundo, el lago Gatún, con un área de unos 425 kilómetros

15
cuadrados y una elevación media de 26 metros, resultado
de un enorme dique en el cauce del río Chagres. En el
lago Gatún, el buque navega casi 44 kilómetros hasta
llegar al corte Culebra, donde un remolcador se amarra
a la popa del buque durante este trayecto. Este tramo, de
12,7 kilómetros, es el de más difícil navegación por su
angostura y por las numerosas curvas que limitan la visi-
bilidad. De hecho, una de las mayores proezas en la
construcción del Canal fue el seccionamiento de la cor-
dillera Continental en el corte Culebra, excavado en
roca sólida. Este cañón artificial es también conocido
como corte Gaillard en honor al coronel David DuBose
Gaillard, el ingeniero norteamericano responsable de la
División Central durante la construcción de la vía.
El corte Culebra ha provocado tradicionalmente, y
sigue provocando hoy, restricciones de navegación.
Tiene un cauce progresivamente ampliado desde los
originales 92 metros de ancho hasta los aproximada-
mente 200 que tiene desde 2001. Al corte Culebra entra
un buque en Gamboa, que señala la confluencia del río
Chagres con el cauce del Canal. Pasa después junto al
cerro de Oro –el monte más alto del Canal con 177,71
metros sobre el nivel del mar– y llega posteriormente a
las esclusas de Pedro Miguel en el extremo sur del Corte.
En las esclusas de Pedro Miguel, con un solo paso,
un buque desciende hasta el nivel del lago Miraflores,
donde, tras un breve tramo, el barco llega hasta el juego
final de esclusas: las esclusas de Miraflores. Estos dos
juegos de esclusas, con poco más de 1.600 metros de
largo, son los últimos pasos hasta llegar al nivel del
mar en el Pacífico.
Todos los juegos de esclusas son dobles, con seis
pares en total, de forma que un buque pueda ser elevado
mientras otro es descendido. Cada esclusa tiene un peso

16
de entre 350 y 660 toneladas, ubicándose las más pesadas
en Miraflores debido a la variación extrema de las
mareas en el Pacífico. Las esclusas son movidas por
motores eléctricos cuya energía, como el resto de sis-
tema autosuficiente de la Zona (compuertas, válvulas,
locomotoras), procede de la represa de Gatún. Los lagos
Gatún y Alhajuela, a su vez, proporcionan el agua nece-
saria para rellenar las esclusas por gravedad cada vez
que estas son abiertas y su contenido vertido en el océa-
no. Por ejemplo, el paso de un barco del tamaño del
Titanic (algo ahora muy frecuente) requiere un total de
unos 250 millones de litros de agua que se pierden en el
océano con los esclusajes, el equivalente al suministro
diario de una ciudad del tamaño de Barcelona1.

LA NATURALEZA COMO INFRAESTRUCTURA

Diariamente se pierden en los océanos unos 8.000 millones de litros
debido a los alrededor de 35 barcos que cada día transitan por el Canal.
La provisión de la enorme cantidad de agua que necesita el Canal para
su funcionamiento, además de las obras hidráulicas necesarias para su
encauzamiento y represado, presenta formidables desafíos de conser-
vación de la cobertura boscosa de la cuenca del Canal para, de ese
modo, asegurar un régimen adecuado de precipitaciones. Es un pro-
blema que se agudiza en las épocas de sequía asociadas al fenómeno
El Niño. Esto ha llevado en las últimas décadas a recuperar espacios
degradados y especialmente a integrar amplias áreas agrícolas de la
cuenca, estimuladas desde los años cincuenta para impulsar la econo-
mía rural de la zona, en la infraestructura del propio Canal con el fin
de preservar la masa forestal (ACP, 2012). El cambio de paradigma se
produjo tras los tratados del Canal de 1977, cuando los bosques, que
hasta entonces eran vistos como un obstáculo para la modernización
de la agricultura, se transformaron en un recurso necesario para la
operatividad del Canal y, por tanto, para el desarrollo nacional (Carse,
2012). Los campesinos pasaron de ser una solución a ser un problema

17
(Instituto del Canal y Estudios Internacionales, 1995; Brown Araúz et al.,
2000). Se trata de decisiones políticas e ingenieriles (relativas a la cons-
trucción de embalses, regulación del uso de las tierras, incentivos a
la reforestación, etc.) que afectan a un cambiante sistema sociotécnico
en el que la naturaleza se transforma en infraestructura con el objetivo
de asegurar un servicio en detrimento de otros (véase más adelante).
La más reciente acción legal en esa dirección, la Ley 44 de agosto de
1999, casi duplica la cuenca hidrográfica del Canal hasta una superficie
de algo más de medio millón de hectáreas para asegurar el funciona-
miento confiable del Canal.

Para llegar a mar abierto, en el océano Pacífico, un

barco deja a la izquierda el puerto de Balboa, junto a la
ciudad de Panamá, y pasa bajo el puente de las Améri-
cas. Hoy día, el Canal permite el paso de buques con una
eslora (longitud) máxima de 294,3 metros, una manga
(anchura) máxima de 32,3 metros y un calado (profun-
didad) máximo de 12,04 metros en agua dulce tropical
–unas dimensiones máximas que constituyen el están-
dar PANAMAX en la construcción de barcos –.
En 2006, el pueblo panameño aprobó en referén-
dum la ampliación de la vía interoceánica, actualmente
en obras con previsión de finalización en diciembre de
2015 (ACP, 2013). El Canal aumentará su capacidad ope-
rativa en respuesta a la evolución del comercio maríti-
mo internacional, con un crecimiento sostenido por
encima del aumento del PIB mundial durante la última
década, y una tendencia al uso de buques de mayor
tamaño (CEPAL, 2009: capítulo 1). Con la ampliación,
el Canal contará con nuevas esclusas de 55 metros de
ancho por 427 metros de largo, y una profundidad ope-
rativa de 18,3 metros, pudiendo dar paso a buques
POSPANAMAX de hasta 13.000-14.000 TEU (frente a
los 4.400 TEU actuales). También dispondrá de tinas de

18
recuperación que permitirán reutilizar hasta el 60 por
ciento del agua de los esclusajes.
El Canal es una vía de tránsito corta y barata en el
comercio mundial que permite evitar la circunnave-
gación de América del Sur, haciendo posible el ahorro
de miles de kilómetros. Desde su apertura el 15 de agos-
to de 1914 (y hasta 2010), el Canal ha proporcionado un
servicio de tránsito a algo más de un millón de buques,
con un peaje promedio de unos 48.000 dólares. El peaje
más alto fue de 317.000 dólares, pagado por el carguero
MSC Fabienne en mayo de 2008, y el más bajo corres-
pondió a un nadador, Richard Halliburton, que lo cruzó
en 1920 por 36 centavos de dólar (calculado por su
peso). El organismo que actualmente administra el
Canal es la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), una
entidad jurídica autónoma del Gobierno de Panamá res-
ponsable de la operación, mantenimiento y moderniza-
ción del Canal.

NOTAS
1. Existen, no obstante, compuertas intermedias en algunas esclusas
para el tránsito de buques más pequeños. Otra técnica de ahorro es
que varios buques pequeños compartan un solo esclusaje.

19
CAPÍTULO 2
PREHISTORIA DEL CANAL

Tras el primer avistamiento de la costa panameña el

año anterior por Rodrigo de Bastidas, Cristóbal Colón
desembarcó cerca de Nombre de Dios (uno de los pri-
meros asentamientos europeos en el Istmo) en su cuar-
to viaje de 1502, explorando la costa norte del actual
Panamá. En septiembre de 1513, Vasco Núñez de Balboa
descubrió oficialmente la mar del Sur (el océano Pacífico)
cruzando el Istmo al mando de una tropa mixta de espa-
ñoles y nativos americanos. No era un viaje nada fácil
por tierra, a pesar de la relativamente corta distancia
entre los océanos.
La primera propuesta de construir un canal en
Panamá fue realizada en 1529 por Álvaro de Saavedra,
uno de los lugartenientes de Balboa. El rey Carlos I de
España acogió la idea con entusiasmo, encargando las
primeras expediciones de estudio entre 1529 y 1534,
con el objetivo de explorar la posibilidad de construir
un canal a través del Istmo siguiendo el curso del río
Chagres.

21
ENLAZANDO OCÉANOS
El canal de Panamá no constituyó el primer intento de enlazar técnica-
mente los dos océanos. Dos obras de la ingeniería de épocas anterio-
res habían ya contribuido a cambiar la geografía económica del mundo
moderno. La primera tuvo lugar en la España colonial, poco después
de la fundación de la ciudad de Panamá en 1519. En 1532, Francisco
Pizarro había conseguido someter el Imperio inca. Dado que el cabo de
Hornos presentaba grandes dificultades de navegación para los barcos
del siglo XVI, el istmo de Panamá se convirtió en paso obligado de las
riquezas peruanas con rumbo a la madre patria (Aguirre, 2010: capítulo 3).
Para facilitar el tránsito terrestre, una carretera parcialmente pavi-
mentada en piedra, el camino Real, discurría durante 80 kilómetros
uniendo Nombre de Dios y la ciudad de Panamá. El transporte terrestre
de personas y mercancías (trajín) utilizaba largas recuas de mulas en
un difícil viaje de cuatro días, que las inundaciones hacían imposible
durante el invierno (Araúz, 2006: 3). Otro acontecimiento que hizo de
Panamá un centro de potenciación del comercio mundial, y que tam-
bién motivó el concurso de la ingeniería, fue la conquista del oeste
americano y el descubrimiento de oro en California en 1848, arrebata-
da a México ese mismo año. El viaje en carretas entre Nueva York y Cali-
fornia tomaba por entonces entre 4 y 6 meses atravesando un territorio
abrupto y hostil, algo menos de lo que duraba el viaje marítimo circun-
navegando el continente. El capital privado norteamericano construyó
entonces un ferrocarril transístmico para facilitar un tránsito rápido de
los Estados Unidos a través de un pequeño rodeo por el sur (completa-
do con las correspondientes líneas marítimas Nueva York-Chagres y
Ciudad de Panamá-San Francisco) que podía realizarse en un solo
mes. La Panama Railroad Company, empleando principalmente mano
de obra china y jamaicana, y con un enorme coste en vidas humanas
por las enfermedades tropicales, concluyó la línea en cinco años, entre
1850 y 1855 (Nelson, 1889: 188 y ss.; Maurer y Yu, 2011: 36 y ss.).

El primer responsable de dirigir los estudios topo-

gráficos encargados por la Corona española fue Francisco

22
de Barrionuevo, gobernador de Tierra Firme. Debía
informar acerca de si era posible utilizar el río Chagres
para abrir un canal hasta el Pacífico, así como de los
costes y el tiempo que tomaría el proyecto. Barrionuevo
respondió en 1534 que abrir un curso fluvial entre los
mares era abrir las puertas a los portugueses y los fran-
ceses. Era mejor aprovechar el río Chagres, acondicio-
nándolo para la navegación, y salvar por carretera el
resto del trayecto hasta Panamá. Si bien, para ello, toda-
vía se requería acondicionar el río Chagres y reparar los
aproximadamente 24 kilómetros de carretera desde la
villa de Cruces (punto final de la navegación en el río)
hasta la ciudad de Panamá (Maurer y Yu, 2011: 15 y ss.).
Se trataba del camino de Cruces, finalmente construido
a modo de calzada romana, al igual que el más largo y
difícil camino Real.
Tras la abdicación de Carlos I, en 1556, le sucedió en
el trono su hijo Felipe II, quien llevó el Imperio espa-
ñol a su apogeo y también a su aislamiento del resto de
la Europa renacentista. Con él, los sentimientos reli-
giosos se impusieron a los razonamientos prácticos y
el proyecto del Canal llegó a ser considerado algo poco
cristiano. A este monarca se le atribuye el uso de la
sentencia bíblica “Lo que Dios unió no lo separe el
hombre” (Mateo 9: 6) para oponerse al proyecto. Es una
época donde vuelven los temores a que potencias
extranjeras aprovechen el posible Canal para amenazar
los intereses de España, e incluso se plantea el peligro
de graves inundaciones por la unión de dos océanos con
niveles diferentes (Araúz, 2006: 5). Posteriormente,
en los siglos XVII y XVIII, la paulatina decadencia del
Imperio español, en posesión del Istmo hasta la pro-
clamación de la independencia de Panamá en noviem-
bre de 1821, impidió hacer frente a un proyecto de tal

23
envergadura. La nueva nación se unió entonces volunta-
riamente a la Gran Colombia de Simón Bolívar1. Las difi-
cultades económicas también imposibilitaron que la joven
República colombiana acometiera el proyecto en solita-
rio, sin que llegaran a fructificar los intentos de acuerdo
con EE UU que precedieron al proyecto francés.
Pasaron más de tres siglos desde Carlos I hasta que
se hizo el primer intento efectivo de construir una vía
acuática transoceánica en Panamá, “el centro del uni-
verso” en palabras de Bolívar2. Los franceses lo intenta-
ron durante 20 años, entre 1881 y 1900, y salieron
derrotados. En 1903, EE UU firmó un acuerdo con
Panamá para la construcción del Canal interoceánico, al
año siguiente compraron los derechos a la compañía
francesa del Canal y comenzó el proyecto norteamerica-
no. Lo culminaron en 10 años, entre 1904 y 1914, con un
coste de unos 352 millones de dólares (de la época) y
después de superar enormes problemas de ingeniería
física y sociopolítica.
La pregunta central de este ensayo es simple de
enunciar: ¿por qué triunfaron los norteamericanos
donde los franceses habían fracasado, especialmente
cuando estos venían de construir otro canal interoceáni-
co (el de Suez)? La respuesta que ensayaremos mostrará
la importancia de los aspectos políticos, culturales, eco-
nómicos o sociales de la tecnología para comprender su
evolución y dar cuenta de sus éxitos o fracasos. Antes de
abordarla, necesitamos detenernos brevemente en las
claves teóricas que nos permitan ofrecer una respuesta.

NOTAS
1. Junto con las recientemente emancipadas Venezuela, Ecuador y
Colombia, y tras su declaración de independencia, Panamá decidió
unirse voluntariamente a la Gran Colombia, fragmentada a su vez

24
 en 1830 en Ecuador, Venezuela y Nueva Granada (la actual Colombia
que incluía entonces a Panamá).
2. La expresión es una muestra del entusiasmo con el que Simón
Bolívar recibió en Popayán (Colombia) la noticia de la proclama-
ción de la independencia de Panamá.

EXCAVADORA EN SANTA CRUZ DURANTE EL PERIODO FRANCÉS

ARTISTA: © EDÉN HERRERA.

25
CAPÍTULO 3
LA DIMENSIÓN SOCIAL DE LA TECNOLOGÍA

Es difícil exagerar el papel de la tecnología en el mundo

moderno. Desde la Revolución industrial, se ha convertido
en elemento cardinal de la economía, la política y la pro-
pia experiencia personal. Pero ¿qué es la tecnología? El
Diccionario de la lengua española de la RAE (21ª edición),
define “tecnología” como el “conjunto de los conocimien-
tos propios de un oficio mecánico o arte industrial” y, en
otra acepción, como el “conjunto de los instrumentos y
procedimientos industriales de un determinado sector
o producto”. Estas definiciones recogen dos sentidos
ampliamente extendidos sobre el significado del térmi-
no, que corresponden bastante bien a las principales
imágenes tradicionales en los entornos académico y social.

VISIONES TRADICIONALES DE LA TECNOLOGÍA

En primer lugar encontramos la imagen intelectualista

de la tecnología, la más habitual en el mundo académico.

27
De acuerdo con esta imagen, el avance del conocimiento
científico constituye un proceso acumulativo, mediante
la elaboración de teorías cada vez más amplias y precisas
que van subsumiendo y desplazando a la ciencia del
pasado. Las teorías científicas son además fundamento
de la tecnología. Las teorías pueden a veces aplicarse,
obteniendo así tecnologías radicalmente nuevas (como
la nuclear), o bien transformar técnicas artesanales
preexistentes en tecnologías al explicar los procesos
subyacentes (como en la fabricación del vino o la mejora
de razas de ganado). Las teorías científicas son también
valorativamente neutrales, no son buenas o malas sino
verdaderas o falsas, adecuadas o inadecuadas. Y lo mis-
mo ocurre con sus aplicaciones (las tecnologías): son
eficientes o ineficientes. Los valores son en todo caso
propios del ámbito político donde se hace uso de la
ciencia aplicada. Además de su presencia común en
la literatura académica tradicional vinculada al positi-
vismo, la divulgación científica ha asumido habitual-
mente este punto de vista.
En segundo lugar encontramos la imagen artefac-
tual de la tecnología, más característica de la percepción
popular. Se considera aquí que las tecnologías son herra-
mientas o artefactos construidos para diversos propósi-
tos, desde los más simples útiles de piedra de la
antigüedad1 hasta los complejos sistemas tecnológicos
actuales. También en esta perspectiva es corriente
entender la tecnología como algo valorativamente neu-
tral. Los artefactos tecnológicos pueden usarse bien o
mal, con un propósito u otro, pero es su uso lo que
puede ser valorado en tales términos, no el artefacto en
sí mismo. Obviamente, en esta visión, las tecnologías pue-
den generar riesgos o tener efectos perjudiciales, pero
la responsabilidad entonces no sería de la tecnología

28
en sí misma sino de una utilización equivocada o de una
falta de sofisticación técnica que debería corregirse cons-
truyendo mejores artefactos.
Suele además considerarse, en ambas concepcio-
nes, que la tecnología funciona o no funciona en virtud
únicamente de sus características técnicas intrínsecas.
De esta forma, las tecnologías permanecen esencial-
mente bajo las mismas pautas de eficiencia indepen-
dientemente del contexto en el que se usen y, así,
cualquier tecnología debería poderse transferir de un
país a otro, o de un sector productivo a otro, sin más
dificultad que la concerniente a la financiación. Ambas
imágenes presuponen la autonomía de la tecnología y es
habitual que conduzcan a una visión determinista del
cambio tecnológico. La tecnología, al igual que la cien-
cia, es entendida como un proceso cuya evolución res-
ponde a su propia lógica interna de desarrollo, en un
caso la búsqueda de la verdad y en el otro el incremento
de la eficiencia. Hay, se pretende, un camino objetivo
que señala la mejora de, por ejemplo, teléfonos móviles,
motores diésel o células fotoeléctricas. La idea de una
tecnología autónoma, es decir, de una tecnología que no
está sujeta a la voluntad humana sino que sigue su pro-
pia inercia, como la criatura del Dr. Frankenstein, ha
sido asumida y también criticada en numerosas ocasio-
nes (por ejemplo, Ellul, 1954; Winner, 1977).
La imagen de la tecnología autónoma suele también
llevar asociada una concepción determinista de las rela-
ciones entre tecnología y sociedad, entendiendo el
cambio tecnológico como causa principal del cambio
social. Combinando ambas ideas, se asume que el pro-
greso tecnológico sigue un camino predeterminado por
su lógica interna de desarrollo, y, aunque los factores
políticos, económicos o sociales pueden influir hasta

29
cierto punto en ese progreso, intensificándolo o ralen-
tizándolo, no pueden alterar la línea general de evolu-
ción de tal cambio ni, por supuesto, la poderosa influencia
de la tecnología sobre el cambio social. Es la ideología
que subyace al imperativo tecnológico que parece guiar el
mundo contemporáneo: lo que técnicamente pueda
hacerse, se hará (Smith y Marx, 1994).
Es el momento de detenernos en las nuevas
aproximaciones a la tecnología que pueden encontrarse
en la literatura contemporánea de la investigación en
humanidades y ciencias sociales. No podemos negar la
importancia del conocimiento científico o los artefactos
materiales al comprender la naturaleza de la tecnología,
ni tampoco la gran influencia que el cambio tecnológico
ejerce sobre el mundo social. La tecnología es cierta-
mente un fenómeno complejo y multidimensional. Lo
que intentaremos es acotar el alcance de las imágenes
anteriores y acercarnos a una visión más sofisticada de
la tecnología y sus relaciones con la sociedad, relevan-
do el papel que tienen los aspectos sociales y culturales
en el desarrollo tecnológico.

NUEVAS APROXIMACIONES A LA TECNOLOGÍA

Para comenzar, el historiador Arnold Pacey (1983, 2001)

adopta un enfoque que recoge los elementos anteriores
al tiempo que defiende la necesidad de extender nuestra
comprensión de la naturaleza de la tecnología. De acuer-
do con este autor, se puede hablar de dos definiciones de
tecnología, una restringida y otra general. En la pri-
mera solo se hace referencia a los aspectos técnicos
(conocimiento, destrezas, herramientas, máquinas)
propios de las concepciones de tipo intelectualista y

30
artefactual, mientras que la segunda incorpora, además
de los rasgos ya mencionados, los aspectos organizativos
(actividad económica e industrial, actividad profesio-
nal, usuarios y consumidores) y los aspectos culturales
(objetivos, valores morales, códigos de comportamien-
to). Los cambios técnicos pueden producir ajustes en
los aspectos culturales y organizativos, del mismo modo
que las innovaciones en la organización pueden condu-
cir a cambios técnicos y culturales. Pacey propone que el
fenómeno tecnológico sea analizado, valorado y gestio-
nado en su conjunto, de acuerdo con esa concepción
más general, haciendo explícitos los elementos organi-
zativos y culturales subyacentes.
Más recientemente, han surgido una serie de enfo-
ques y teorías que permiten profundizar en nuestra
comprensión de las dimensiones no técnicas de la tec-
nología. Son aproximaciones surgidas en el marco de
los estudios sociales de la ciencia y la tecnología, o
estudios CTS.

ESTUDIOS CTS
Estos estudios constituyen la respuesta por parte de la comunidad
académica a dos fenómenos relacionados. Por un lado, la creciente
insatisfacción con la imagen tradicional de la ciencia, puesta de mani-
fiesto por la reacción antipositivista en filosofía de la ciencia desde los
años sesenta por parte de autores como Thomas Kuhn o Paul Feyera-
bend. Por otro lado, la toma de conciencia sobre las graves amenazas
para la salud y el medio ambiente generadas por el desarrollo indus-
trial de base tecnológica, denunciadas por movimientos sociales de
protesta como el ecologismo o el movimiento antinuclear, que surgen
con fuerza a partir de los años sesenta. Se trata de las conocidas, res-
pectivamente, como reacción académica y reacción social; base a su
vez de las dos principales tradiciones en el campo: una tradición de
origen europeo, más centrada en analizar la influencias de la sociedad

31
sobre la ciencia-tecnología; y otra tradición más implantada en Nor-
teamérica, menos académica y más activista, que se ha centrado en el
estudio del impacto social y ambiental del cambio tecnológico (Gonzá-
lez García et al., 1996). En cualquier caso, el cambio científico-tecnoló-
gico no es visto como resultado de una fuerza endógena, un método
universal que garantice la objetividad en ciencia y la eficiencia en
ingeniería, sino que es entendido como una compleja actividad huma-
na, sin duda con un tremendo poder explicativo e instrumental, pero
que tiene lugar en contextos sociopolíticos dados y es susceptible a la
influencia de los mismos.

Dentro de las nuevas aproximaciones mencionadas,

especial interés para nosotros presentan el programa
SCOT (Social Construction of Technology), promovido
principalmente por Wiebe Bijker, y la teoría sistémica
defendida por Thomas Hughes.

PROGRAMA SCOT

La metodología de estudio de SCOT se basa en el EPOR

(Empirical Programme of Relativism) desarrollado por
Harry Collins para el estudio de controversias científicas.
En el SCOT se trata de estudiar empíricamente los arte-
factos y sistemas tecnológicos mostrando su flexibilidad
interpretativa, desvelando los procesos de interacción
social en la representación de problemas y soluciones
tecnológicas y analizando los mecanismos mediante
los que, en determinado contexto histórico y cultural, se
cierra tal flexibilidad y se consolidan las formas concre-
tas de tecnología. Las tecnologías dejan de ser concebidas
como procesos autónomos y lineales, que solo respon-
den a una lógica interna de incremento de eficiencia,
y pasan a considerarse procesos multidireccionales de

32
variación y selección dependientes de una diversidad de
agentes sociales.

LA CONSTRUCCIÓN SOCIAL DE LA BICICLETA

Un conocido ejemplo de aplicación de SCOT es el estudio sociológico
del desarrollo de la bicicleta durante el siglo XIX (Bijker et al., 1987;
Bijker, 1995). Este sencillo artefacto ejemplifica la naturaleza social del
cambio tecnológico, un cambio donde la eficiencia y el éxito no están
definidos de antemano sino que son el resultado de procesos de inte-
racción social. El sentido común, profundamente influido por la con-
cepción tradicional de la tecnología, nos dice que la historia de la
bicicleta es una historia lineal de mejora continua: desde las prime-
ras bicicletas que podían encontrarse en los Campos Elíseos de París
a finales del siglo XVIII (poco más que juguetes sin frenos ni sistema de
tracción), pasando por las clásicas bicicletas decimonónicas con una
exagerada rueda delantera de mediados del siglo XIX (sin cámara de
aire y tracción delantera directa, como la penny farthing inglesa de los
setenta), hasta las versiones rudimentarias de la bicicleta actual de
finales del XIX (con ruedas simétricas, cámara de aire y tracción trase-
ra a través de cadena, como la bicicleta Rover de 1885). Es decir, se
trata de una historia lineal de mejora acumulativa, aunque cuente con
algunos diseños alternativos que acabaron en fracaso. A pesar de esos
callejones sin salida, nos dice la visión clásica, los protagonistas de esa
historia consiguieron discernir con claridad las mejoras en diseño y
construcción. Para ello se limitaron a aplicar el criterio de eficiencia
técnica, orientado a satisfacer la demanda social de un medio de trans-
porte sencillo, económico y seguro. Sin embargo, como ejemplifican
W. Bijker y T. Pinch en su trabajo, esta historia es una ficción, una
reconstrucción retrospectiva: ante un diseño exitoso que se consolida
tras un proceso de negociación social, se reescribe lo ocurrido como
evolución necesaria, encerrando la historia real en una caja negra. Qué
sea un diseño más eficaz, qué sea una auténtica necesidad social o en
qué consista una buena bicicleta no eran, al principio de la historia,
algo dado; más bien al contrario, eran precisamente algunas de las

33
cosas que estaban en juego en ese proceso de negociación, un proceso
que tiene lugar en el último cuarto del siglo XIX y que implica a una
serie de grupos sociales que tratan de hacer valer su propia visión del
problema. Entre estos grupos encontramos algunos nítidamente defi-
nidos, como los ingenieros y fabricantes de bicicletas, y otros más
difusos, como los deportistas de la bicicleta, los anticiclistas o las sufra-
gistas. Lo importante es que cada grupo representa una particular
versión de qué sea una buena bicicleta, en función de sus intereses y
de sus necesidades. La bicicleta actual no es más que el resultado
contingente de ese proceso de negociación y ejercicio de poder que
involucró a dichos grupos sociales. Por ejemplo, un elemento técnico
tan sencillo como la cámara de aire no constituía claramente una mejora
para todos los actores implicados. Para las mujeres sí era una mejo-
ra, pues conllevaba una disminución de las vibraciones. Como obvia-
mente lo era para Dunlop y otros fabricantes de cámaras. No era tal
mejora, sin embargo, para los deportistas, pues, además de no recono-
cer la vibración como problema en absoluto, en un principio considera-
ban más rápidas las llantas sólidas. Y tampoco era una mejora para
los ingenieros, que veían la cámara como un añadido engorroso que
podía ser sustituido por innovaciones más simples y apropiadas. Como
está claro, cada grupo adscribía un significado diferente a la cámara,
entendía de un modo distinto el término “eficiencia” o “buena bicicle-
ta”. Otro tanto podríamos decir de las ruedas asimétricas, del tama-
ño relativo de la rueda delantera, de la localización y diseño del sillín,
del sistema de tracción, etc.

El desarrollo tecnológico, en esta concepción, no es

un proceso lineal de acumulación de mejoras, sino un
proceso multidireccional y cuasievolutivo de variación y
selección (“cuasievolutivo” porque, a diferencia de la
evolución biológica, la producción de variación no es
ciega). Los problemas técnicos no constituyen hechos
sólidos sino que admiten cierta flexibilidad interpreta-
tiva, con unos límites marcados por la naturaleza de los

34
BICICLETA ‘PENNY FARTHING’ DE 1870

ARTISTA: © EDÉN HERRERA.

problemas y las circunstancias físicas donde deben

implementarse las diversas soluciones posibles. En
un determinado contexto histórico y cultural, distintos
actores con diferentes intereses y valores verán un
problema de formas alternativas, proponiendo distintas
soluciones sobre la base de esos intereses y valores.
A continuación, los actores, como en cualquier proceso
de negociación política, desplegarán sus mejores armas
en el ejercicio de la persuasión y del poder, intentando
alinear a los competidores con sus propios intereses
y, de este modo, cerrar la flexibilidad interpretativa
del problema original (son los mecanismos de clausura).

35
Como resultado de la interacción entre los distintos
actores se producirá la clausura y selección final de un
determinado diseño. El siguiente paso en la modifica-
ción temporal de este diseño reproducirá un nuevo ciclo
en dicho esquema de variación y selección. El éxito, en
conclusión, no explica por qué tenemos la tecnología
que tenemos, puesto que hay distintas formas de enten-
der el éxito y, por tanto, debemos hablar de poder a la
hora de explicar qué tecnología vamos a desarrollar y
qué problemas tratamos de resolver mediante la misma.

TEORÍA SISTÉMICA

Con bastantes puntos en común con la orientación evo-

lucionista de SCOT, así como con la teoría del actor-red
de Bruno Latour (1987, 2005), encontramos en último
lugar el enfoque de la teoría sistémica de Thomas P.
Hughes (1983, 1989, 2004). Este autor analiza las tecno-
logías como sistemas con componentes heterogéneos
que pueden incluir artefactos físicos (máquinas, estruc-
turas, etc.), organizaciones (empresas de manufactura,
agencias del gobierno o entidades financieras), com-
ponentes científicos (artículos especializados o pro-
gramas de investigación), leyes y regulaciones, prácticas
económicas, valores y expectativas sociales, e incluso
recursos naturales (como una cuenca hidrográfica). Se
trata de los que denomina sistemas sociotécnicos, puesto
que los elementos humanos, como ingenieros, trabaja-
dores, científicos o banqueros son también componen-
tes del sistema.
Con el paso del tiempo, a medida que se van resol-
viendo los diferentes problemas técnicos, políticos o
financieros, los sistemas sociotécnicos adquieren un

36
estilo y un impulso (momentum) que va reduciendo los
grados de libertad de los agentes humanos. El estilo
viene determinado por las fuerzas culturales que ejer-
cen una influencia sobre el sistema en la sociedad en la
que emerge: factores geográficos, decisiones empresa-
riales, restricciones legales, influencias económicas,
etc. Tener momentum es tener masa, velocidad y una
dirección: la masa está configurada por las estructuras y
artefactos físicos, aunque también involucra a las per-
sonas que aplican sus conocimientos o comprometen
sus intereses o recursos en el sistema. A medida que va
aumentando su masa, un sistema va cobrando velocidad
en cierta dirección determinada por las metas del siste-
ma. Cuando un sistema llega a tener impulso parece
manifestar una cierta autonomía, pero es una cualidad
que se explica desde un punto de vista social, pues en el
mantenimiento de un sistema bien establecido están
comprometidos los intereses de una variedad de agen-
tes sociales.
Un elemento central, por tanto, de la teoría de Hug-
hes es su visión de la dinámica de la tecnología en tér-
minos del momentum tecnológico: la propensión de las
tecnologías a adoptar trayectorias prefijadas en momen-
tos determinados de su desarrollo. Al estudiar estos
sistemas se presta particular atención a la interrelación
entre factores sociales y tecnológicos, dado que el fun-
cionamiento y desarrollo de las tecnologías depende de
ambos tipos de factores y de su interacción. En un siste-
ma sociotécnico emergente, el entorno social configura
el sistema y define sus características. A medida que el
sistema va madurando, también va cobrando impulso al
establecer vínculos de interdependencia con diversos
parámetros sociales, políticos o tecnológicos. El sistema
es cada vez menos receptivo a introducir innovaciones

37
radicales (técnicas o sociales) o a recibir influencias de
su entorno, y se convierte en una fuerza configuradora
de ese entorno. De este modo, si bien se produce una
influencia recíproca entre la sociedad y las tecnologías,
esa influencia va modificándose, perdiendo la simetría
con la evolución de los sistemas en el tiempo.
Como muestra, por ejemplo, la evolución del auto-
móvil desde principios del siglo XX, la flexibilidad ini-
cial en cuanto al diseño, usos o fuente de energía (vapor,
electricidad, combustión interna) va perdiéndose pau-
latinamente con la creciente adquisición de impulso
por el atrincheramiento del artefacto en la vida perso-
nal, la cultura, la economía e incluso la planificación
urbana y la geografía de los países. Refleja la influencia
histórica del entorno en el que se originó (los primeros
automóviles eran semejantes a carruajes), pero ha ter-
minado adquiriendo una dinámica interna configura-
dora de ese entorno. El automóvil actual no es solo un
artefacto físico, es parte de un sistema sociotécnico que
incluye estaciones de servicio, talleres de reparación,
normas de tráfico, carreteras y autopistas, empresas de
manufactura y obras públicas, carteras de acciones,
agentes de tráfico, valores culturales, etc. Un sistema
como este, del mismo modo que la burocracia, es ya muy
difícil de modificar sustancialmente, aunque sigue
siempre siendo posible alterar su trayectoria si sus
componentes principales son sometidos a una fuerza
de cambio suficientemente intensa.

SISTEMAS ELÉCTRICOS
Con el paso del siglo XIX al XX, en un periodo de 50 años, se origina y
estabiliza el sistema sociotécnico de la energía eléctrica en Estados
Unidos, Alemania y el Reino Unido (Hughes, 1983). Es un sistema
que se desarrolla en varias fases: invento y desarrollo, transferencia

38
tecnológica, contrasalientes y problemas críticos, conflicto y resolu-
ción y momentum tecnológico. En una primera fase, entre finales de la
década de 1870 y mediados de 1880, el sistema tiene su origen alrede-
dor de la figura de un inventor-emprendedor: Thomas Alva Edison. A
través de la I+D (investigación y desarrollo) en su laboratorio de Menlo
Park, la obtención de patentes, las gestiones políticas y la publicidad,
así como mediante la constitución de empresas como la Edison Elec-
tric Light Company de Nueva York o de la planta generadora de Pearl
Street, Edison promueve y posiciona su invención entre el público neo-
yorkino. En una segunda fase se produce la extensión geográfica del
sistema, a través de franquicias, a ciudades de otros estados (Detroit,
Chicago…) y del extranjero (Londres, Berlín…). En esta fase de transfe-
rencia de la década de 1880, los agentes implicados van creciendo
exponencialmente, incluyendo a financieros, otros emprendedores,
funcionarios de la administración, etc. Esa extensión conlleva la partici-
pación en ferias y exhibiciones, la negociación política, los acuerdos
comerciales, y otros elementos necesarios para la estabilización del
sistema. El crecimiento del sistema, en una tercera fase, debe hacer
frente a debilidades y desequilibrios que Hughes denomina “contra-
salientes”2, normalmente de carácter económico o relativos a la
eficiencia. Estos contrasalientes deben ser identificados y replan-
teados como un conjunto de problemas críticos resolubles hacia los
que se focalice la I+D y se dirija la negociación con rivales y enrola-
miento de aliados, haciendo posible la corrección de las dificultades
(como, por ejemplo, el alto coste de la transmisión de bajo voltaje) y el
restablecimiento del ajuste o alineamiento de los elementos del siste-
ma. Algunas de las principales innovaciones de la iluminación eléctrica
durante las décadas de 1880 y 1890 tuvieron lugar como respuesta a
contrasalientes. El principal problema del sistema de Edison procedía
del sistema de corriente alterna promovido por diversas empresas de
la época, especialmente la americana Westinghouse. Si bien el sistema
de corriente continua de Edison era apropiado para centros de ciudad,
la corriente alterna tenía una más amplia área de distribución a bajo
coste (por el contrario, carecía inicialmente de un motor práctico y,

39
mediante una hábil campaña de descrédito, fue asociada por el público
a la muerte por electrocución). En una cuarta fase, el sistema va
ganando un impulso sustancial gracias a la resolución de sus conflic-
tos y problemas críticos. Los sistemas de corriente continua y alterna
compitieron intensamente entre los años 1887 y 1892, pero la batalla
no terminó con la victoria de un sistema sobre el otro sino mediante la
síntesis de ambos, aparejándose a nivel técnico (gracias particular-
mente a las patentes de Nikola Tesla y Charles Scott) y fusionándose
en el plano institucional (entre otras cosas, gracias al proyecto de la
Niagara Falls Power Station, que entró en servicio en 1895 y donde
participaron tanto Westinghouse como General Electric –sucesora de
la Edison Electric Light Co.–). Desde los años noventa, el nuevo sistema
polifásico universal (supersistema sociotécnico) fue ganando masa y
momentum mediante su rápida expansión regional y los crecientes
vínculos de interdependencia establecidos con, por ejemplo, industrias
y empresas de manufactura que producían aparatos para el nuevo
sistema o consumían su producción. Esta quinta y última fase se carac-
teriza por un cambio de escala del sistema, con un paralelo cambio en
la clase de los contrasalientes, cobrando mayor peso la consultoría
técnica (relativa, por ejemplo, a dificultades de interconexión o con-
trol centralizado en redes de alto voltaje) y mayor protagonismo de
los agentes financieros y políticos. Son fases muy generales que se
solapan en el tiempo entre 1880 y 1930, y que, lógicamente, presenta-
rán importantes variaciones en función de la tecnología estudiada y del
entorno cultural y geográfico que sea el caso.

Los sistemas sociotécnicos de Hughes pueden con-

siderarse, en cierto sentido, como una extensión de la
concepción general de la tecnología de Pacey. Entendi-
dos además como causa y como efecto del cambio social,
se hallan a medio camino entre el determinismo tecno-
lógico de Ellul o Winner (caso de los sistemas maduros
y atrincherados en el tejido productivo y la vida perso-
nal) y la construcción social de la tecnología de Bijker

40
y Pinch (caso de las tecnologías emergentes que aún no
han estabilizado un diseño y comprometido una amplia
y diversa variedad de intereses) (Hughes, 1994). La teo-
ría de los sistemas sociotécnicos, y el concepto de momen-
tum tecnológico, son particularmente apropiados para
dar cuenta de la naturaleza y evolución temporal de los
grandes sistemas e infraestructuras tecnológicas como
el canal de Panamá.

NOTAS
1. Aunque, en este caso, se trataría realmente de técnicas, no de
tecnologías, al no estar basadas en conocimiento científico
(Quintanilla, 1988).
2. Hughes toma “contrasaliente” (reverse salient) de la terminología
militar de la Primera Guerra Mundial. Mediante dicho término
se hacía referencia a las líneas del frente que habían caído o que
habían tenido que retroceder obligadas por el enemigo. Prefiere
este término, frente a “desequilibrio” o “embotellamiento”, por la
complejidad y heterogeneidad de las redes de actores, accidentes o
fuerzas materiales que configuran causalmente las situaciones de
dificultad (1983: 79 y ss.).

41
CAPÍTULO 4
‘LA GRANDE ENTREPRISE’

Es el momento de regresar a nuestra pregunta de

referencia: ¿por qué tuvieron éxito los norteamericanos
donde fracasaron los franceses? Los mismos empresa-
rios e ingenieros franceses acababan de construir con
éxito otro canal, el de Suez, que completaron entre abril
de 1859 y noviembre de 1869, y el mismísimo director de
las obras en Suez, Ferdinand de Lesseps, fue puesto al
mando de la construcción del canal de Panamá. Así las
cosas, no es fácil entender por qué fracasaron después
de la experiencia adquirida en el éxito previo, la fortale-
za de su empeño y el enorme carisma y la energía del
promotor del proyecto.
En este estudio veremos que la respuesta, o una
parte muy importante de la respuesta, es que los france-
ses afrontaron la tarea con una concepción estrecha o
restringida de la tecnología, en el sentido de Pacey.
Tuvieron éxito en Suez y trataron de duplicarlo en Pana-
má. Transfirieron simplemente la tecnología que había
hecho posible el canal de Suez, replicando los técnicos

43
y los equipos en esa otra parte del mundo. Comprender
la naturaleza de este fracaso es comprender un poco
mejor la naturaleza de los sistemas tecnológicos, en
tanto que sistemas sociotécnicos, y sus estrechos lazos con
la sociedad.

LA COMPAGNIE UNIVERSELLE
Al hablar de los franceses se hace referencia a la compañía privada de
capital básicamente francés, la Compagnie Universelle du Canal Inte-
rocéanique de Panama, constituida en 1879 y liderada por el vizconde
Ferdinand de Lesseps, en un intento de restaurar la grandeur de Fran-
cia tras la humillante derrota militar de 1870 en la guerra franco-pru-
siana (Parker, 2008: 46). De Lesseps, héroe de Suez y “genio de la
voluntad” en palabras de su coetáneo Julio Verne, fue quien capitalizó
e hizo posible el intento francés, pero también fue el principal respon-
sable de la estrechez técnica de miras en Panamá. No era ingeniero de
formación sino diplomático de carrera, y tenía un profundo optimismo
con respecto a las ilimitadas posibilidades de la tecnología. Su tremen-
da popularidad internacional tras culminar el canal de Suez, y sus
contactos y cualidades como antiguo diplomático, le ayudaron a sacar
adelante el proyecto. En 1876, De Lesseps envió al teniente Lucien
Napoleon-Bonaparte Wyse, un sobrino nieto de Napoleón, a estudiar
las posibilidades de un canal francés en Panamá. En 1878, Wyse obtuvo
la concesión del gobierno colombiano por 99 años a cambio de
250.000 dólares anuales una vez que el Canal estuviese en funciona-
miento, más una anualidad igual por el ferrocarril transístmico (Wyse,
1886). Finalmente, tras un gran congreso internacional sobre el tema
celebrado en París en mayo de 1879, quedó vía libre para el proyecto de
un canal a nivel en el (por entonces) istmo colombiano de Panamá, que,
en una de las versiones del diseño original del proyecto, debía atrave-
sar la cordillera Continental a través de un gran túnel de 34 metros de
alto (Campo, 1896). De Lesseps calculó entonces un coste total de unos
214 millones de dólares y un plazo de ejecución de 12 años. Las obras
comenzaron el 1 de febrero de 1881, después de la exitosa emisión

44
pública de acciones de la Compagnie de 1880 (a 500 francos cada una,
casi el salario medio anual de un trabajador de la época). La experien-
cia de Suez había hecho ricos a muchos pocos años antes (Aguirre,
2010: 155 y ss.; Maurer y Yu, 2011: 57-60).

Esa concepción restringida de la tecnología, pro-

pia del proyecto francés, se expresa en factores como
el ligero y heterogéneo equipamiento utilizado, el inefi-
caz sistema de transporte, la incapacidad de hacer
frente a las enfermedades de la Zona, y la falta de
previsión y organización. Son los temas que abordare-
mos a continuación.

EQUIPAMIENTO LIVIANO Y HETEROGÉNEO

El Canal francés fracasó porque las máquinas excavado-

ras, las locomotoras, las vagonetas, las dragas, etc., usadas
en el proyecto eran equipos muy ligeros, adaptados qui-
zás al suelo arenoso de Oriente Medio pero poco aptos
para la roca sólida y tierra compactada de la montaña de
Panamá (Bunau-Varilla, 1913: 10-17; McCullough, 1977:
147 y ss.). F. de Lesseps incluso llegó a decir que las
montañas de Panamá representaban un desafío menos
formidable que el desierto de Egipto, cuando el lugar
por el que el cauce cruza la cordillera Continental,
muy montañosa y con frecuente roca sólida, estaba
originalmente situado a más de 100 metros sobre el
nivel del mar.
En particular, el paso del Canal a través de la cordi-
llera Continental, en el llamado corte Culebra, era un
terreno geológicamente fascinante pero una pesadilla
para los ingenieros. Tras las playas caribeñas se veían unas
pequeñas y apacibles montañas verdes; sin embargo,

45
VAGONETA EMPUJADA POR TRABAJADORES JAMAICANOS DURANTE EL PERIODO FRANCÉS

COLECCIÓN BROCHARD. BIBLIOTECA ROBERTO F. CHIARI. CORTESÍA DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ.
al contrario que la mayoría de las montañas, estas no se
habían formado por presión lateral sino por la actividad
ascendente de los numerosos núcleos volcánicos de la
zona. El terreno estaba compuesto por sucesivas capas de
materiales o demasiado blandos (con lo que se producían
frecuentes deslizamientos) o demasiado duros (por ejem-
plo, el núcleo volcánico del cerro Culebra era de basalto
sólido), en una combinación desordenada de capas y án-
gulos. Existen además seis grandes fallas y cinco impor-
tantes núcleos volcánicos en la corta distancia que
media entre las ciudades de Colón y Panamá (ACP,
2007). Mas no solo el terreno duro producía dificultades
al equipo francés; los deslizamientos eran un problema
muy serio que asemejaba la tarea francesa al empeño de
Sísifo: cuanto más se excavaba más había que excavar
(en un incremento cúbico), viéndose obligados a dismi-
nuir constantemente la inclinación de los taludes para
evitar nuevos desmoronamientos (McCullough, 1977: 168).
Bajo la influencia del éxito en Suez, los franceses
subestimaron claramente la magnitud del desafío. Por
ejemplo, De Lesseps escribió a su hijo Charles: “Ahora
que he visitado varias localidades del Istmo con nues-
tros ingenieros, no puedo entender por qué dudaron
durante tanto tiempo en declarar que sería factible
construir un canal marítimo a nivel entre los dos océa-
nos, pues la distancia es tan corta como de París a Fon-
tainebleau” (cit. en McCullough, 1977: 118). “Nuestro
trabajo aquí en Panamá –añadió en otra frase célebre–
será bastante menos difícil que en el desierto de Suez”
(cit. en Lemaitre, 1989: 121). Para él, que había realiza-
do esa corta visita antes del comienzo de las obras y en
temporada seca, entre finales de diciembre de 1879 y
febrero de 1880, las historias de un clima mortal no
eran más que un invento de sus enemigos más enconados

47
(Bunau-Varilla, 1913: 35). La ingeniería se ocuparía
de resolver, una a una, las dificultades que fueran
surgiendo.
La maquinaria del intento francés, procedente de
diversos países (Francia, EE UU y Bélgica), presentaba
además una notable heterogeneidad y falta de estan-
darización que se añadía al problema de la ligereza. David
McCullough (1977: 149) hace referencia al equipamiento
francés como un “Arca de Noé mecánica”, con cada espe-
cie imaginable representada. El problema no era la calidad
sino la ligereza y gran diversidad de los equipos en uso
(Parker, 2008: 95).

TRANSPORTE INEFICAZ

Los franceses fracasaron por carecer de una eficiente

red de transporte que, entre otras cosas, pudiera desalo-
jar la tierra a medida que iba siendo extraída por la
maquinaria de excavación. Simplemente, no parecían
entender que el problema de la construcción de un
canal, aparentemente una cuestión técnica de extrac-
ción de tierra, era en realidad un complejo problema de
transporte y organización. Su red ferroviaria era dema-
siado escasa y excesivamente ligera, con muy poca capa-
cidad de arrastre en locomotoras, de carga en vagonetas,
etc. (McCullough, 1977: 470-471).
El incremento al cubo en el volumen por excavar,
originado por las características geológicas del corte
Culebra, no hacía más que agravar el problema fran-
cés de la retirada de la tierra excavada. La dificultad,
en realidad, más que evacuar era la de desalojar la tie-
rra extraída, era el problema de qué hacer con ella
(CCP, 2000). Comenzaron llevándola en trenes a valles

48
adyacentes, donde se creaban enormes terrazas. Sin
embargo, con las lluvias, los cursos de agua y el crecien-
te volumen de tierra excavada, esas terrazas se conver-
tían en pantanos de barro que enterraban las vías
férreas y terminaban por colapsarse destruyendo el
sistema (Maurer y Yu, 2011: 61), cuando no volvían a
depositarse los materiales en el propio cauce excavado
debido a su excesiva cercanía a los sitios de excavación
(Parker, 2008: 96). Entonces había que recomenzar
todo el proceso. De hecho, los franceses nunca diseña-
ron un sistema mejor puesto que no concebían la cons-
trucción del Canal como un problema de transporte
sino como una mera cuestión de excavación.
Los franceses además intentaban construir, como
en el caso de Suez, un canal a nivel del mar, en vez de un
canal más modesto de esclusas. Esto multiplicaba enor-
memente el volumen total de la excavación, y, lógica-
mente, el coste de las obras. De Lesseps, para acelerar
las obras y reducir su coste, tomó finalmente la decisión
de construir esclusas provisionales a finales de 1887,
cuyo diseño corrió a cargo de Gustave Eiffel (su famosa
torre de París ya se encontraba en construcción). Era ya,
sin embargo, demasiado tarde para evitar el crack finan-
ciero que puso fin al proyecto en 1888.

¿UN CANAL A NIVEL?

Un punto histórico problemático es si los franceses podrían haber teni-
do éxito de no obcecarse De Lesseps en seguir en Panamá el modelo
de Suez construyendo un canal a nivel del mar. Como afirmaba el New
York Times en un artículo de diciembre de 1879, todo el proyecto fran-
cés descansaba en la credibilidad de De Lesseps ganada en Suez, y,
para él, la cuestión era bien sencilla: “o un canal sin esclusas o un
canal sin De Lesseps” (cit. en Aguirre, 2010: 33). Sin embargo, como
señala David McCullough (1977: 192-193): “Si De Lesseps se hubiera

49
decidido por un canal de esclusas en el otoño de 1886, y le hubiera
presentado entonces el plan a sus accionistas, en vez de navegar a
Nueva York [para participar en la inauguración de la Estatua de la
Libertad], el resultado de la grande entreprise podría haber sido bien
distinto”. Y añade más adelante: “[en tal caso] probablemente habría
habido un canal francés en Panamá, pese a la muerte, la enfermedad,
la jungla, la geología, los costes y la avanzada edad de De Lesseps”
(Íbidem: 237-238)1. Es dudoso, no obstante, que el objetivo de cons-
truir un canal a nivel explique el fracaso francés: fue una condición
contribuyente decisiva, o quizá la manifestación de una condición tal,
pero no podemos considerarlo el determinante principal, puesto que él
mismo requiere de una explicación (véase más adelante). De hecho, los
franceses tuvieron la oportunidad, al menos hasta finales de 1886, de
cambiar de modelo sin hacerlo. Más aún, incluso los norteamericanos
siguieron considerando la idea de un canal a nivel hasta 1906 (Forbes-
Lindsay, 1906: 199, 201-239), momento en el que la Comisión del Canal
(Isthmian Canal Commission) y el presidente Roosevelt la abandonaron
definitivamente por influencia del ingeniero jefe de entonces, John
Stevens. Y construyendo finalmente un canal con esclusas, también en
el caso norteamericano se disparó el coste final de la obra.

ENFERMEDADES TROPICALES

El proyecto francés fracasó por motivos médicos: murie-

ron decenas de miles de trabajadores de la Compagnie
por enfermedades tropicales, especialmente la malaria
y la fiebre amarilla (aunque también fiebre tifoidea,
viruela, neumonía, beriberi, etc.). Se calcula que hubo
unos 22.000 muertos, en su mayoría trabajadores
afroantillanos, aunque es difícil una mayor aproxima-
ción porque los franceses no llevaban un cómputo de
los muertos fuera de los hospitales. Y muchos enfer-
mos evitaban los hospitales debido a su reputación de

50
propagar enfermedades (Camacho Roldán, 1890: 24).
Philippe Bunau-Varilla, el ingeniero jefe de las obras
del corte Culebra durante el proyecto francés (y direc-
tor general desde 1885), estimaba que “de cada ochen-
ta empleados que sobreviven seis meses en el Istmo,
podría decirse que veinte mueren” (1913: 52-53). Él
mismo contrajo la fiebre amarilla, sobreviviendo a la
enfermedad. Acabaron invirtiendo mucho dinero en
atención médica pero no atacaron el origen de las
enfermedades.

HOSPITAL CENTRAL
Al desconocer la conexión entre los mosquitos y las principales enferme-
dades del Istmo, los franceses cometieron muchos errores en su asis-
tencia hospitalaria, especialmente en su principal hospital: L’Hôpital
Central de Panama en el cerro Ancón, junto a la ciudad de Panamá. Por
ejemplo, para proteger las plantas de los jardines de las hormigas, se
construyeron a su alrededor canales de agua, y, de un modo análogo,
para mantener alejados a los insectos de las camas del propio hospital,
las patas de estas se colocaban en palanganas con agua. Ambos méto-
dos constituían excelentes criaderos para los mosquitos transmisores de
la fiebre amarilla y la malaria. Entre los tratamientos para los enfermos,
destacaban la administración de quinina y whisky, así como los baños de
mostaza (Parker, 2008: 82-83, 98).

De hecho, la construcción del ferrocarril, entre

Colón y la ciudad de Panamá, ya había sido una adver-
tencia de que el Istmo es el peor sitio posible para enviar
a alguien a construir algo. Entre 6.000 y 12.000 muer-
tos (son estimaciones pues no hay cifras oficiales) en los
5 años de construcción de la vía férrea inaugurada en
1855. En la vívida descripción del problema en las pala-
bras de un médico del Panama Railroad Co., “el clima es
tan mortal que un europeo no puede soportarlo durante

51
CEMENTERIO FRANCÉS EN PARAÍSO (2005)

FOTOGRAFÍA DEL AUTOR.

mucho tiempo” (Griswold, 1852: 89). Especialmente
en la temporada de lluvias, Panamá era una trampa
mortal que acababa con las vidas, la moral, la maqui-
naria, etc. Los franceses eran conscientes del pro-
blema del clima, difícilmente podía ser de otro modo,
aunque no le dieron la importancia debida: ellos esta-
ban allí para excavar un canal, no para higienizar o
civilizar la Zona. Seguían teniendo una visión reduc-
tiva de su tarea (McCullough, 1977: 36-37; Parker,
2008: 35-37).
Las estimaciones porcentuales de muertos e inca-
pacitados entre los trabajadores de la compañía france-
sa son variables, superando en ocasiones el 50 por
ciento. Pero más allá de las cifras estadísticas de muer-
tes estaban las experiencias individuales: la constante
amenaza de la enfermedad, y especialmente la malaria
crónica y los ataques regulares de las epidemias de fie-
bre amarilla, sumían en un estado de terror a los traba-
jadores del Canal. Por ejemplo, de un grupo de 24
Hermanas de la Caridad que llegaron en octubre de
1894 para trabajar en un hospital flotante en Colón, al
acabar el año solo tres sobrevivían; de 33 italianos llega-
dos en 1885, 27 habían muerto en tres semanas; había
barcos anclados en Colón con todos los marineros
muertos por la fiebre; etc. Jules Dingler, el enérgico y
competente ingeniero que ejerció de director general de
la Compagnie entre 1883 y 1885, perdió por la fiebre en
ese periodo a su hijo, su hija, el prometido de su hija y,
finalmente, a su mujer. A las enfermedades se sumaban
el calor, lluvias torrenciales, pantanos pestilentes, una
selva impenetrable y permanentes incomodidades, que,
como se decía, acababan por torcer las voluntades más
fuertes y por apagar cualquier brillo intelectual (McCu-
llough, 1977: 172; Parker, 2008: 100).

53
 Al respecto, dos obstáculos muy importantes para
cualquier posible intento francés de atacar la enferme-
dad eran las limitaciones en el conocimiento biomédico
del momento, al no asociar los mosquitos con las enfer-
medades, y la falta de jurisdicción sobre las dos grandes
ciudades en los extremos de la línea del Canal: Colón y
Panamá, pues en estas ciudades, sucias y sin pavimen-
tar, auténticos focos de infecciones, era donde vivían
muchos de los trabajadores de las obras (Hall y Chester,
1910: capítulo 12).

FALTA DE PREVISIÓN Y DE ORGANIZACIÓN

La Compagnie fracasó por motivos financieros y organi-

zativos. Aunque se consiguió reunir un capital inicial de
300 millones de francos (60 millones de dólares), con-
tar con excelentes ingenieros franceses, y reunir en la
Zona una fuerza de trabajo de hasta 19.000 hombres, se
subestimó la inversión necesaria y, además, el trabajo
fue dividido en múltiples subcontratas mal coordinadas
entre sí. El resultado de esa descoordinación fue un alto
coste y una baja eficiencia.
En realidad, durante el periodo francés hubo una
diversidad de modalidades de contrata: un solo contra-
tista hasta finales de 1882 (la misma firma que había
trabajado en Suez: Couvreux y Hersent), una gran varie-
dad de pequeños contratistas en el periodo central entre
1883 y 1885, y varios grandes contratistas en el tramo
final entre 1886 y 1887. El problema de la multiplicación
de las subcontratas afectó al grueso de las obras, con
más de 200 contratistas individuales en algunos años.
Por ejemplo, una alta colina en la pendiente oeste del
corte Culebra llegó a ser conocida como la colina de los

54
Contratistas. La táctica de la Compañía Anglo-holande-
sa, que tenía de la Compagnie la contrata del corte Cule-
bra, era bien sencilla: las partes más difíciles las
subcontrataba; subcontratas que después cambiaban de
manos y se multiplicaban en más y más operadores.
Como resultado, en vez de excavar 700.000 metros
cúbicos por mes, como se establecía en la contrata
principal, esa cifra quedaba con frecuencia en una sép-
tima parte (McCullough, 1977: 170; Parker, 2008: 87-88).
Respecto a previsión financiera, este fue un factor
muy importante aunque, en mi opinión, no decisivo2.
En el Congreso internacional de mayo de 1879, se había
estimado un tiempo de excavación de 12 años, i.e. la
finalización de las obras en 1892, con un coste total pre-
visto de algo más de 1.000 millones de francos (unos
214 millones de dólares). El presupuesto francés dispo-
nible al comienzo de las obras no era muy alto, pero,
como en el caso norteamericano, fue incrementándose
con el tiempo hasta llegar a cuadruplicarse, alcanzando
finalmente una cifra global de casi 1.000 millones y
medio de francos (287 millones de dólares). Lo mismo
ocurrió en Suez años antes: el coste final fue más del
doble de la estimación inicial, y el Canal acabó constru-
yéndose. Es más, aun construyendo un canal con esclu-
sas, también en la fase norteamericana se disparó el
coste final con respecto al previsto sin que ello produje-
ra el fracaso del proyecto. De no haber mediado otros
factores en Panamá, podría incluso haber alcanzado el
monto necesario para un canal a nivel (al que de hecho
se renunció en 1887). De Lesseps era perfectamente
consciente de que los 300 millones de francos iniciales
no eran más que un tercio del coste previsto. Y en cual-
quier caso habría que preguntase por los motivos
últimos de esa gruesa falta de previsión financiera,

55
por los motivos de su desmesurada fe en el poder de
la ingeniería.
Debe además mencionarse la medrante corrupción
en la gestión francesa del capital, comenzando con los
sobornos a políticos, periodistas, parlamentarios, ban-
queros, etc., realizados por el trust financiero detrás de
la Compagnie (Bunau-Varilla, 1913: capítulos 11 y 12).
Todo esto salió a la luz en el juicio posterior tras la ban-
carrota de la compañía, en la peor crisis financiera de la
Tercera República. El juicio, supuestamente inducido
por la prensa francesa antisemita, terminó en 1893 con
el procesamiento y condena de Ferdinand de Lesseps,
su hijo Charles, Gustave Eiffel y otros, por fraude y
cohecho. Solo Charles pasó 6 meses en prisión por
“maniobras fraudulentas para persuadir a la gente sobre
falsas empresas [y de haber, por tanto] tratado de esta-
far toda o parte de la fortuna de otros” (Lemaitre,
1971/1993: 216). Su padre murió en diciembre del año
siguiente.
Todo esto tuvo una relevancia crítica, obviamente,
en la malograda finalización del proyecto. Pero hacer
de este elemento el factor principal responsable del
fracaso francés es como confundir el detonador con la
carga explosiva. ¿Por qué se produjo la crisis financiera
que condujo a la bancarrota? ¿Acaso no hubo corrup-
ción y sobornos en el caso norteamericano, o más bien
no se produjo escándalo alguno ni búsqueda de culpa-
bles puesto que la empresa terminó con éxito? De
hecho, las denuncias de corrupción y sobornos en el
periodo norteamericano, para enfado de Roosevelt y de
la Comisión del Canal, alcanzaban en ocasiones visibi-
lidad pública en los medios de EE UU (Greene, 2009:
196, 216). Las presiones y sobornos, aun condenables,
formaron parte del trabajo de lobby que hizo que se

56
pusiera en marcha el proyecto francés, del mismo modo
que ocurrió después con el norteamericano. El propio
De Lesseps hizo campaña en EE UU antes del comienzo
de las obras para intentar sin éxito atraer inversión nor-
teamericana y, a la vez, presentar el proyecto como una
iniciativa privada que no entraba en conflicto con la
doctrina Monroe (Lemaitre, 1971/1993: 125-128; Agui-
rre, 2010: 155 y ss.).

DOCTRINA MONROE
La frase “América para los americanos”, atribuida al quinto presidente
de EE UU en 1823, sintetiza la conocida como doctrina Monroe. Res-
pondía al interés de EE UU por mantener alejados los estados euro-
peos de sus antiguas colonias en América, dejando así vía libre a la
hegemonía política del gigante del norte y su aliado el Reino Unido. El
temor original al que parecía responder era que Francia se apoderara
de las posesiones o recientes excolonias del debilitado Imperio español
en el Caribe o, peor aún, en territorio continental (Florida, México).
Mediante el llamado corolario Roosevelt de 1904 a dicha doctrina, por
el que el gobierno norteamericano se comprometía a intervenir en
cualquier país americano si se amenazaban los intereses nacionales o
los derechos de ciudadanos estadounidenses, EE UU se atribuía carta
blanca sobre América Latina y el Caribe. Entre 1903 y 1916, EE UU
intervino una vez en Honduras y en Nicaragua, dos veces en Cuba,
otras dos en México, dos más en la República Dominicana, e incluso
dos veces en Panamá (fuera de la zona del Canal) (Dobson, 1914: capí-
tulo 6; Hogan, 1986: 24 y ss.).

LA COMPAGNIE NOUVELLE

La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique

acabó declarando oficialmente la bancarrota en febrero
de 1889, después de gastar casi 1.500 millones de francos

57
y excavar algo más de 53 millones de metros cúbicos. En
uno de los mayores fiascos financieros del siglo XIX,
más de 800.000 accionistas, en su mayoría de clase
media y trabajadora, perdieron hasta el último franco de
su inversión. Tratando de mantener vivo el proyecto, en
1890 Lucien Wyse negoció un nuevo acuerdo con el
gobierno de Bogotá para la reanudación de las obras y su
conclusión en 1904. En 1894 se fundó una nueva
compañía francesa del Canal, la Compagnie Nouvelle du
Canal de Panama, con un capital muy modesto (65 millo-
nes de francos) que siguió operando el ferrocarril y
excavando a pequeña escala con el planteamiento de un
canal con esclusas, aunque con el propósito real de no
perder la concesión del Gobierno colombiano, pues
estaba claro que no estaba en situación de culminar el
proyecto (Burr, 1912: 435 y ss.; Bunau-Varilla, 1913:
capítulo 6).

EL CONGRESO INTERNACIONAL DE 1879

El intento de De Lesseps de construir un canal à niveau en Panamá, en
su obsesión por repetir el patrón de Suez, le llevó a desatender muchos
e insistentes consejos técnicos que después fueron una parte impor-
tante del éxito norteamericano. El más elocuente le llegó en un mag-
nificente congreso previo convocado por De Lesseps, el Congrès
International d’Êtudes du Canal Interocéanique, celebrado en París en
mayo de 1879 con la asistencia de 135 delegados de numerosos países
(si bien la mayoría eran franceses). En este congreso, el barón Godin
de Lépinay, ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carrete-
ras de Francia, recomendó para el Istmo un canal de esclusas basado
en dos lagos artificiales. El profético y elocuente Lépinay predijo
incluso que un canal a nivel sería una catástrofe: costaría miles de
millones de francos y se cobraría las vidas de 50.000 hombres. La
opción panameña a nivel, aunque venció finalmente por influencia de
De Lesseps, despertó fuertes discusiones y estuvo lejos de ser unánime

58
(Parker, 2008: capítulo 7). La convocatoria del propio Congreso era un
trámite requerido para activar la concesión colombiana.

Los franceses, en resumen, vieron el problema de

construcción de un canal con un enfoque técnico y
reductivo, como un problema de excavación. La desor-
ganización, los mosquitos, los deslizamientos, las tra-
bas políticas, etc., formaban contrasalientes del sistema
que los franceses no fueron capaces de resolver en
tanto que problemas críticos solubles en el nuevo entorno
de Panamá. Transfirieron la experiencia de Suez des-
contextualizadamente: si la tecnología se reduce a sus
aspectos técnicos, estos son los mismos en África y en
América, en Suez y en Panamá. Terminaron fracasando
al tratar, por ensayo y error, de desaprender lo aprendi-
do en Suez. Como afirma David McCullough (1977: 130):
“La experiencia de Suez fue de poca ayuda. Proba-
blemente les hubiera ido mejor a la larga de no haber
habido ningún canal de Suez. Pues, a pesar de las
declaraciones de F. de Lesseps a la prensa y a su público,
Panamá solo tenía una ventaja sobre Suez: la distancia
a ser cubierta. Todo lo demás era infinitamente más
difícil”. Sin embargo, dando una muestra más de su
enfoque reductivo, De Lesseps llegó a decir a los accio-
nistas que “[la construcción del Canal] es una opera-
ción de matemáticas exactas perfectamente conocida”
(Íbidem).

SUEZ Y PANAMÁ
Las diferencias entre Suez y Panamá eran más que notables. Mientras
que en Suez la excavación había tenido lugar fundamentalmente en
arena, en Panamá tuvieron que hacer frente a roca dura y un terreno
no uniforme. Suez era muy plano, con una elevación máxima de unos
15 metros sobre el nivel del mar; Panamá tenía montaña, con una

59
elevación sobre la línea del Canal de más de 100 metros. En Suez el
clima era caluroso pero seco; en Panamá también era cálido aunque
duro, lluvioso y muy húmedo. En Suez el agua había sido un problema
por su escasez; en Panamá el problema era cómo deshacerse de tanta
agua, y, especialmente, cómo controlar el temperamental río Chagres.
Frente a un desierto plano, en Panamá encontraron una selva tropical
escarpada e impenetrable, plagada además de cocodrilos, tarántulas,
serpientes venenosas y mosquitos portadores de enfermedades (Nel-
son, 1889: 115-119; McCullough, 1977: 130; Parker, 2008: 74-75). Una
de las pocas cosas en común fue una previsión inicial del coste de las
obras muy por debajo del coste final. Con todo, el Canal francés en
Suez se abrió al tráfico el 17 de noviembre de 1869.

La causa directa de la detención del proyecto

francés fueron efectivamente las dificultades econó-
micas, la crisis financiera de la compañía que impidió
proseguir con las obras. Pero no podemos considerarlo
como el motivo último del fracaso, pues la enorme
imprevisión financiera fue condicionada, en el caso
francés3, por el enfoque técnico y reductivo que presu-
ponía un paralelismo entre Suez y Panamá, y una facili-
dad en las obras que distaba de ser el caso. Como
afirmaba Camacho Roldán en 1890: “Los gastos sobre-
pujaron a todas las conjeturas formadas en un principio.
M. de Lesseps partía en sus cálculos de las bases de
experiencia adquiridas en la empresa de Suez; pero las
condiciones en Panamá eran del todo distintas. [...] El
error de esos cómputos parece hoy increíble; pero enton-
ces era posible á causa de una exagerada confianza en las
fuerzas mecánicas conocidas ya en el último cuarto del
siglo XIX” (1890: 29, sic.).
Una pregunta interesante ahora es por qué los
franceses tuvieron éxito en Suez. Posiblemente la res-
puesta es que allí pudieron disponer de las, más tarde

60
inadvertidas, condiciones políticas, sociales y organi-
zativas apropiadas, a saber, las del antiguo Imperio
napoleónico que llegó a expandirse hasta Egipto, y del
que después tomó las riendas en la zona el Imperio bri-
tánico. Debido a su actividad como diplomático, De
Lesseps tenía un conocimiento familiar de Egipto del
que carecía en Panamá, y reunió una amplia red de con-
tactos en su paso por diversas cancillerías europeas
antes de dejar el servicio en 1849. Además, tenía una
amistad personal con el nuevo gobernante de Egipto
(Sa’id Pasha, llamado Port Said) y estaba emparentado
políticamente con el mismísimo emperador de Francia
Napoleón III.
Irónicamente, De Lesseps, el enterpreneur extraordi-
naire, se interesó originalmente por un canal en Suez
movido por los seguidores de Saint-Simon, lo que le
llevó a dar al proyecto un sentido cuasi-religioso. A prin-
cipios de la década de 1830, De Lesseps era un joven
diplomático francés en Egipto. Allí conoció a Prosper
Infantin, un personaje pintoresco que en esas fechas
llegó a Egipto encabezando un pequeño ejército de unos
20 ingenieros civiles franceses, todos seguidores de
Saint-Simon, con el propósito (finalmente frustrado)
de impulsar un canal en Suez.

SAINT-SIMON
Claude Henri de Rouvroy, conde de Saint-Simon (1760-1825), pro-
pugnaba un socialismo utópico en el que debía darse a cada uno según
sus necesidades y recibirse según su capacidad. Quería abolir las
nacionalidades y la propiedad privada. Una élite de científicos, artistas
y hombres de la industria debían tomar las riendas de la humanidad,
que sería salvada de desastres como la guerra y la pobreza gracias a
mejoras públicas como autovías, ferrocarriles y grandes canales
interoceánicos. Saint-Simon popularizó el término “industrialismo”

61
para caracterizar a esa sociedad emergente basada en la producción,
las máquinas, las grandes obras públicas y el gobierno tecnocrático.
Muchos de sus seguidores fueron quienes delinearon el mapa indus-
trial de Europa a mediados del siglo XIX, asumiendo un papel protagó-
nico en la fundación de bancos, navieras y el establecimiento de los
primeros ferrocarriles en Europa continental (Bell, 1973: 393). Tras la
muerte de Saint-Simon, Le Pére Infantin tomó las riendas del movi-
miento (McCullough, 1977: 48-54).

De Lesseps, sin ser un reconocido saint-simonia-

no, sí fue influido decisivamente por el proselitismo de
Infantin, al retomar la idea y el liderazgo de un canal en
Suez, y luego en Panamá, pour le bien de l’humanité. Es
también un ejemplo del hidroimperialismo que caracte-
rizó la expansión colonial francesa en los siglos XIX y
XX, en términos de Sara Pritchard (2012)4.
En 1855, De Lesseps consiguió la concesión para
construir el canal de Suez. El resto fue un trabajo de
reclutar actores políticos y financieros, especialmente
25.000 compatriotas que, en un ambiente de optimis-
mo y patriotismo, se convirtieron en pequeños inverso-
res que adquirieron las acciones de la nueva compañía.

NOTAS
1. La Comisión del Canal (CCP, 2000) también atribuía a la ter-
quedad de De Lesseps respecto a construir un canal a nivel la
causa principal del fracaso francés. Debe señalarse que un canal a
nivel requería no obstante la construcción de compuertas de
mareas, o alternativamente ensenadas, debido a que las mareas
en la Zona son unos siete metros más altas en el Pacífico que en
el Atlántico. De otro modo, se crearían fuertes corrientes que
dificultarían la navegación (ACP, 2006a: sección 6.2; Maurer y
Yu, 2011: 61).
2. Una explicación habitual del fracaso francés es precisamente la
de la falta de financiación, tanto en analistas de la época (Nelson,
1889) como posteriores (McCullough, 1987).

62
 3. Recordemos que también tuvo lugar un desajuste significativo en el
caso norteamericano, así como en la construcción francesa del
canal de Suez, con un coste final (81,8 millones de dólares) que
superó en 2,2 veces el presupuesto inicial del proyecto (Maurer y
Yu, 2011: 58).
4. De acuerdo con esta autora, la hidrología era la base del proyecto
colonial francés en el Magreb, donde grandes proyectos de irriga-
ción trataban de restaurar la capacidad de producción de cereales
que había tenido la zona en tiempos del Imperio romano. Asociando
imperialismo y capitalismo, la regulación del agua proporcionaba
un gran poder político y económico a la potencia colonial (Parker,
2008: 48). En este mismo espíritu, otro proyecto pintoresco que
consideró De Lesseps a principios de los años setenta era la crea-
ción de un gran mar interior en el Sáhara.

63
CAPÍTULO 5
‘STARS AND STRIPES’

El día 4 de mayo de 1904, los EE UU asumieron formal-

mente la propiedad de la Compagnie en el Istmo a través
de la (segunda) Isthmian Canal Commission que, bajo
la dirección de un ingeniero jefe, se encargó en nombre
del presidente de la administración de la zona del Canal
hasta 1914. Al contrario que los franceses, los norteame-
ricanos acometieron la empresa con un enfoque sisté-
mico, como un problema de transporte más que de mera
excavación, y como un problema de organización que
requería de un espíritu científico y orden militar. Para
ellos, construir un canal era también construir un
ejército de hombres, una red de transportes, una cons-
piración política y hasta un nuevo país. Se trataba
entonces de movilizar los heterogéneos elementos del
sociosistema, armonizarlos y proporcionarle impulso.

LA RUTA DE NICARAGUA
Desde el siglo XVI se consideró la posibilidad de un canal transísmico
en Nicaragua como alternativa a Panamá (Araúz, 2006). Se trataba de

65
aprovechar la gran extensión del lago Nicaragua y la poca altitud del
trazado a lo largo del río San Juan, en la frontera con Costa Rica. Había
sido seriamente considerada en el congreso internacional de 1879, y,
desde que el presidente Ulysses S. Grant se pronunció a favor de la
misma en 1876, parecía de hecho la preferida por la administración y
opinión pública de EE UU (the American route). En 1887, cuando el
fracaso francés comenzaba a hacerse cada vez más manifiesto, la
compañía norteamericana Maritime Canal Company llegó a emprender
las obras del canal en Nicaragua hasta que los costes se dispararon y
el proyecto fracasó en 1893, dejando en el camino milla y media de
canal y 6 millones de dólares (Lemaitre, 1971/1993: 299-304). En 1899,
tras la guerra con España y a la vista de las dificultades de mover
buques de guerra entre ambos océanos, EE UU volvió a centrar su
atención sobre la necesidad de un canal en el Istmo (Mahan, 1890/1894:
capítulo 1; Hoffman et al., 2009). Posteriormente, la (primera) Isthmian
Canal Commission (1899-1902), encargada por el presidente William
McKinley para realizar el estudio técnico previo a la decisión sobre el
emplazamiento de un canal norteamericano, propuso de nuevo la ruta
de Nicaragua en noviembre de 1901 (Forbes-Lindsay, 1906: 169-180).
Sin embargo, ante la oferta de liquidación de la Compagnie Nouvelle de
diciembre de 1901, y por influencia del nuevo presidente Theodore
Roosevelt, la Comisión rectificó finalmente en enero de 1902 a favor de
la ruta de Panamá, diseñando además un proyecto basado en gran
parte en el plan de la Compagnie Nouvelle: un canal de esclusas con
un gran lago artificial creado por una represa gigantesca en el río Cha-
gres. Se trataba de la vieja idea de Godin de Lépinay. Roosevelt siguió
no obstante considerando la posibilidad de un canal a nivel hasta 1906
(el proyecto de un canal con esclusas no fue aprobado por el Congreso
de EE UU hasta junio de 1906) (Maurer y Yu, 2011: 69-71).

El enfoque amplio y sistémico del proyecto nor-

teamericano se expresa, a su vez, en factores como la
rigurosa organización del trabajo, el enfoque de la
tarea como un problema de transporte, las maniobras

66
políticas en el origen de un nuevo país, la batalla contra
las enfermedades tropicales, y una buena previsión y
sensibilización de la opinión pública. Examinémoslos
por orden.

DESPOTISMO BENEVOLENTE

Los norteamericanos realizaron en la Zona una impor-

tante innovación en la forma de gobierno, implantando
un despotismo benevolente de inspiración militar. Des-
pués de un año de hacer responsable del proyecto a un
ingeniero civil que enfocaba la tarea de un modo técnico
(John Wallace), en 1905 pusieron las riendas del mismo
en manos de un ingeniero con talante enérgico y autori-
tario (John F. Stevens), poco tiempo después (en 1907)
sustituido por el que fue responsable del grueso de las
obras y las llevó a su conclusión: el coronel George W.
Goethals.
Ya Stevens, procedente de la empresa privada de
construcción de ferrocarriles, promovió una estructura
jerárquica y la concentración de la autoridad; una ini-
ciativa que mantuvo y perfeccionó Goethals bajo los
auspicios de Theodore Roosevelt. Goethals, militar pro-
fesional del cuerpo de ingenieros, se constituyó en zar
de la Zona y concentró los poderes ejecutivo, judicial y
legislativo (que correspondían realmente a la Isthmian
Canal Commission, por él dirigida). Daba cuenta direc-
tamente al secretario de Guerra y al presidente, se rodeó
de subordinados inmediatos también militares y replan-
teó el asunto del Canal como una instalación civil adap-
tada a un modelo militar (Goethals, 1915).
No obstante, comprender la magnitud de la innova-
ción organizativa en la Zona requiere ir más allá de la

67
simple extrapolación militar. El trasfondo para enten-
der cómo Goethals podía compaginar una autoridad
cuasimilitar y un paternalismo benevolente son las
ideas progresistas que medraban en los EE UU de la
época. El progresismo es una filosofía política de origen
ilustrado que combina la fe en el progreso y el servicio
social, la atribución a la ciencia y la tecnología de un gran
potencial de transformación social, y la confianza en
formas centralizadas de gobierno para el cambio social
positivo. Al reclamar un gobierno con una fuerte estruc-
tura jerárquica y concentración de poder, una gestión
científica del trabajo y la organización al mando de inge-
nieros, disciplina militar e higiene en la Zona, y también
protección paternalista de los trabajadores; Goethals se
hacía eco de las ideas progresistas de la época y del pro-
pio Theodore Roosevelt, que también se vieron refleja-
das en el movimiento tecnocrático, el darwinismo social
y, por supuesto, el socialismo de principios de siglo
(Goethals: 50-51; Greene, 2009: 180 y ss.).
En sintonía con esos ideales, mediante Goethals se
consolidó una amplia infraestructura de servicios y un
rígido sistema de castas entre los trabajadores del Canal:
los norteamericanos blancos, los europeos (especial-
mente españoles y, en menor número, italianos y
griegos) y los afroantillanos (fundamentalmente de
Barbados y Jamaica). Estos colectivos estaban sujetos a
una rígida jerarquía de salarios, atención médica, ali-
mentos, educación y hasta servicio de lavandería. De
hecho, la segregación racial era tan rígida como en los
enclaves coloniales de África o el sur profundo de la
Norteamérica de entonces (Maloney, 1989: 9 y ss.). Una
muestra son las dificultades iniciales de la administra-
ción del Canal respecto a cómo clasificar a los europeos
mediterráneos (si como blancos o como negros, o quizá

68
ESTACIÓN DE BOMBEROS EN BALBOA, ZONA DEL CANAL (1916)

FOTÓGRAFO: ERNST ALLEN. CORTESÍA DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ.

como semi-blancos), con el fin de determinar cómo
debía pagárseles (Greene, 2009: 163; Maurer y Yu, 2011:
111). En el momento álgido de la construcción, se
empleó una fuerza laboral de más de 50.000 empleados:
entre 5.000 y 6.000 norteamericanos blancos (los
empleados de oro, porque se les pagaba en dólares ameri-
canos de oro), entre 8.000 y 10.000 europeos semi-
blancos (empleados de plata pues se les pagaba en plata
panameña) y cerca de 40.000 afroantillanos (con la
mitad del sueldo en plata de los europeos).
Desde Stevens tuvo que recurrirse básicamente a
trabajadores de Barbados para completar la mano de
obra sin cualificación. Antes se intentó reclutar trabaja-
dores chinos, pero la experiencia de la masacre en la
construcción del ferrocarril en Panamá lo hizo imposi-
ble por la oposición del Gobierno chino. Lo mismo ocurría
con los trabajadores jamaicanos, a los que su Gobierno
creaba obstáculos para acudir al Istmo tras la experien-
cia del intento francés. Por ello se tuvo que recurrir
finalmente a afroantillanos de Barbados, de los que se
reclutaron durante los años de construcción casi 20.000
personas, es decir, aproximadamente el 40 por ciento
de la población de hombres adultos. Prácticamente todo
adulto en condiciones de la isla antillana acabó trabajan-
do en Panamá en esos años (Maurer y Yu, 2011: 129 y ss.)1.

TRABAJADORES ESPAÑOLES
El descontento de Stevens con la capacidad de trabajo de los afroanti-
llanos, que tenían fama de improductivos, le llevó a probar con varios
centenares de gallegos sin cualificar. Su capacidad física y efectividad
le convencieron para reclutar unos 8.000 españoles más y pagarles el
doble que a los caribeños, lo que justificó diciendo que trabajaban tres
veces más duro. Más tarde, Stevens tendría oportunidad de corregir su
opinión sobre los afroantillanos, pues su lasitud, como apuntó el propio

70
TRABAJADORES ESPAÑOLES EN LA HORA DE LA COMIDA (1913)

FOTÓGRAFO: ERNST ALLEN. CORTESÍA DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ.

Stevens, era más bien el producto de su dieta tradicional baja en pro-
teínas (arroz y batatas, básicamente) y de su falta de experiencia con
herramientas y maquinaria pesada. De hecho, con el tiempo, mientras
la productividad de los afroantillanos aumentaba, la de los españoles,
menos capaces de soportar el clima, disminuía hasta desaparecer
cualquier diferencia apreciable (McCullough, 1977: 473-478; Maurer y
Yu, 2011: 108 y ss.). Por el contrario, los españoles, fieles a su tradi-
ción anarco-sindicalista, originaron la primera huelga importante en
el Canal en 1907, y siguieron causando problemas hasta que, en 1912,
consiguieron por fin deshacerse de ellos (Greene, 2009: 159 y ss.).

La presencia de tantos empleados, que junto a sus

familias elevaban la cifra de personas en la zona del
Canal hasta 65.000, hizo necesaria la creación de un
pequeño estado con sus tribunales, oficinas de correos,
policía, bomberos, escuelas, etc. El puritano orden
social de la Zona bajo administración norteamericana
indujo, por otra parte, el florecimiento del juego, la
prostitución y los bares en las ciudades panameñas
colindantes. Aunque, para ser justos, el florecimiento
de la vida licenciosa comenzó mucho antes. Las tres
industrias más florecientes de la época francesa eran
las casas de juego, los burdeles y las fábricas de ataúdes
(McCullough, 1977: 147). Los diarios norteamericanos,
recreándose en los fracasos franceses en la Zona,
hablaban de montañas de botellas de vino y champagne
vacías en Colón y de la ubicua presencia de doubtful
ladies. Los norteamericanos atribuían a los franceses
iniquidad y decadencia moral, y, a la vez, vinculaban esa
decadencia a la difusión de enfermedades como la fie-
bre amarilla (Nelson, 1889). No hablaban de lo terrible
que era la vida de esos occidentales en la Zona, o de lo
peligrosa que era el agua que sustituían por vino, y por
supuesto no anticipaban el mismo problema para el

72
íntegro y enérgico blanco estadounidense, lo cual
constituyó más tarde una sincera sorpresa para los
propios norteamericanos: ser víctima de las mismas
enfermedades o tentaciones sin ser decadente o francés
(McCullough, 1977: 146-147, 451; Greene, 2009: 293-
297, 310-312).

‘YANKEE STRIP’
Antes incluso de la llegada de los franceses, el Istmo era ya un lugar
poco recomendable. Con la afluencia masiva de viajeros (los forty-
niners) transitando el Istmo movidos por la fiebre del oro de mediados
del XIX, solo en la pequeña y miserable villa de Chagres, por ejemplo,
podían encontrase dos centenares de prostitutas armadas con revól-
veres. Toda la Yankee Strip era un hervidero de bandidos y criminales
(Castillero, 1932: capítulo 3; Parker, 2008: 31-37). El panorama comen-
zó a mejorar con la llegada del ferrocarril, que contrató un ranger de
Texas (Ran Runnels) con 40 ayudantes fuertemente armados para
imponer la ley a tiro limpio. Runnels, con gran experiencia previa en
matar indios y conocido como el verdugo en el Istmo por sus ahorca-
mientos masivos, protagonizó el famoso incidente de la tajada de san-
día (watermelon war). En 1855, tuvo que rescatar a tiros a un viajero
norteamericano borracho (y otros compatriotas que se implicaron) de
una turba que se enfrentó con él por negarse a pagar los 5 centavos
de la tajada de sandía de un vendedor ambulante. El episodio generó
un fuerte disturbio anti-gringo que produjo 17 muertos y causó la inter-
vención de los marines varias semanas después (Lemaitre, 1971/1993:
81-87; Araúz, 1994: 40 y ss.).

LA TAREA COMO UN PROBLEMA DE TRANSPORTE

Antes de comenzar realmente los trabajos de excava-

ción, los norteamericanos desarrollaron una com-
pleja red de ferrocarriles y logística. Ello supuso una

73
espera de un año y medio en el comienzo del grueso de
la excavación, que demostró posteriormente ser impres-
cindible. El artífice de esa red fue John F. Stevens, un
ingeniero autodidacta, enérgico y emprendedor que
procedía del mundo de los ferrocarriles.
La experiencia de Stevens en la construcción del
Great Northern Railroad, a través de las montañas roco-
sas entre St. Paul y Seattle, fue decisiva para que conci-
biera el proyecto como “simplemente un problema de
transporte” (McCullough, 1977: 462 y ss.; Maurer y Yu,
2011: 100). Ese “simplemente” implicó no obstante la
construcción de una infraestructura muy compleja
vinculada a la implementación del sociosistema, algo
que no habían hecho bien los franceses. Stevens, quien
afirmó recién llegado que “sacar tierra es lo último” (cit.
en McCullough, 1977: 465), se rodeó inmediatamente
de ingenieros de ferrocarriles, mandó construir un par-
que de maquinaria, desarrolló una densa red ferro-
viaria, dispuso un complejo de enormes máquinas
excavadoras a vapor de forma que pudieran trabajar
simultáneamente con la mínima interferencia entre sí
(con excavadoras que tenían una capacidad cinco veces
mayor que las francesas) y construyó instalaciones para
más de 60.000 personas: ciudades, estaciones de bom-
beros, policía, hospitales, iglesias, hoteles, escuelas,
carreteras, etc.
En particular, la red ferroviaria llegó a cubrir más
de 700 kilómetros. El propio ferrocarril heredado de los
franceses tuvo que ser rehabilitado, ampliado a doble
vía y, en algunos lugares, completamente reconstruido.
Durante las excavaciones en el corte Culebra, una media
de 30 trenes se movían cada hora hacia el Corte o desde
él. Del mismo modo que en la minería a cielo abierto,
las excavadoras trabajaban en terrazas a los lados del

74
ESCLUSAS DE GATÚN. CONSTRUCCIÓN DE LAS COMPUERTAS (1910-1914)

BIBLIOTECA DEL CONGRESO, EE UU.

Corte, en una compleja coordinación de hombres,
máquinas y transportes. La tierra extraída se transporta-
ba hasta la presa en construcción o hasta las costas para
trabajos de relleno. De hecho, un nuevo asentamiento
en la costa del Pacífico, el actual puerto de Balboa, fue
construido sobre el terreno ganado al mar. También se
creó un enorme rompeolas de unos 5 kilómetros, unien-
do una pequeña cadena de islas junto a la ciudad de
Panamá, con el propósito de evitar que el lodo obstruye-
ra la entrada del cauce del Canal, así como para proteger
los barcos de las fuertes corrientes del área.

MANIOBRAS POLÍTICAS

Los norteamericanos prepararon el terreno también en

el ámbito político. Contemplaron primero la posibili-
dad de construir el canal en Nicaragua; más tarde, con
la excusa del alto alquiler pretendido por Colombia,
promovieron la independencia del Estado de Panamá.
La malla de actores era como sigue. En primer lugar
estaban los franceses: ansiosos por vender la zanja, su
maquinaria cada vez más ruinosa y una concesión que
les costaba mantener (pues requería no interrumpir las
obras) y que no podían llevar a término. En segundo
lugar, el gobierno de Colombia, que quería, como es
legítimo, conservar la soberanía sobre la Zona y asegu-
rarse los mayores ingresos posibles por el cambio de
manos de la concesión. Y, por último, tenemos a los
norteamericanos, quienes sin embargo consideraban
más bien la opción de Nicaragua para un futuro canal.
Es más, hasta finales del siglo XIX, la mayoría de los
norteamericanos, políticos incluidos, presuponían
que el Canal sería finalmente construido en Nicaragua,

76
para el que se contaba con el visto bueno del Congreso.
Sin embargo, en un giro de la situación, en 1902,
Roosevelt se decantó por Panamá y el Congreso aprobó
una ley (Ley Spooner) que concedía un máximo de 40
millones de dólares para la adquisición de la concesión
francesa y autorizaba al presidente a negociar con la
República de Colombia la continuidad del proyecto,
cosa que hizo a través de la propuesta del Tratado
Hay-Herrán.

EL LOBBY DE WASHINGTON
De hecho, la opción panameña, y las condiciones norteamericanas
para asumir el proyecto, fueron en buena medida promovidas por los
mismos franceses mediante el lobby de Washington en los primeros
años del nuevo siglo. Este lobby fue conducido por Philippe Bunau-
Varilla, antiguo director general del proyecto francés y propietario de
un importante paquete de acciones de la Compagnie Nouvelle (que le
había obligado a comprar la justicia francesa tras acusarlo de fraude);
un lobby en el que también tuvo un papel importante William Nelson
Cromwell, abogado de la Compagnie Nouvelle en EE UU, que recibió la
suma de 800.000 dólares por servicios prestados. Enrolando políticos
en Washington y empresarios en París, consiguieron rebajar el precio
de la Compagnie Nouvelle, anticipándose al vencimiento de la con-
cesión, y obtener finalmente el respaldo del Congreso de EE UU a
favor de la ruta de Panamá (McCullough, 1977: capítulo 10; Lemaitre,
1971/1993: 285-290, 337).

Los franceses, como es lógico, aceptaron de inme-

diato las condiciones norteamericanas (40 millones de
dólares), que ellos mismos habían inspirado. Se ini-
ció entonces un proceso de difíciles negociaciones
entre EE UU y Colombia (Scruggs, 1900/1905: capítulo
27), con demostraciones de la fuerza militar de EE UU
en el Istmo, y la amenazadora sombra de la alternativa

77
nicaragüense apareciendo una y otra vez. Finalmente, el
senado colombiano rechazó en agosto de 1903 la oferta
norteamericana (Tratado Hay-Herrán) de un pago ini-
cial de 10 millones de dólares combinado con una renta
anual de 250.000 dólares (por una franja de 6 millas de
ancho a lo largo del Istmo) que debía comenzar en 1912.
Era una cifra ridícula, pues era la misma renta que paga-
ba el Panama Railroad, y además implicaba la renuncia
(parcial) de derechos de soberanía, que prohibía la
Constitución colombiana (Pérez y Soto, 1903: 30 y ss.;
Lemaitre, 1971/1993: 375-428).
El trabajo de ese lobby, y la avaricia de las personas
que lo promovieron, fue en gran medida responsable
del curso de las negociaciones con Colombia (“las des-
preciables criaturas de Bogotá”, en expresión de Roose-
velt) (Lemaitre, 1989: 136), coercitivas e insultantes por
parte del Departamento de Estado norteamericano. Una
vez rotas esas negociaciones, al bloquear EE UU la vía
diplomática y rechazar una contraoferta colombiana,
Roosevelt resolvió el problema promoviendo la secesión
de Panamá en vez de reanimar el proyecto de Nicara-
gua. Se garantizaban así, por el mismo precio, unas ven-
tajas mucho mejores: la cesión de la soberanía sobre
la franja del Canal, que además pasó de 6 a 10 millas
(US Department of State, 1903: 63; Reyes, 1914: 68-72;
Cavelier, 1978: 67 y ss.).
La administración Roosevelt animó la revolución
panameña estimulando las aspiraciones de los políticos
locales (de nuevo con la mediación de Bunau-Varilla)2,
haciendo posible el soborno de las tropas colombianas
presentes en Panamá, estacionando buques de guerra
cerca del Istmo (nueve en una semana) y desembar-
cando tropas norteamericanas “para proteger vidas y
propiedades [...] en caso de desórdenes” (Lemaitre,

78
1989: 141). Las tropas y barcos de guerra norteamerica-
nos, junto con el soborno, bloquearon la reacción de las
fuerzas colombianas en Colón y Panamá, violando por
mandato de la civilización el Tratado Bidlack-Mallarino
de 1846 entre EE UU y la entonces República de Nueva
Granada (que recogía el reconocimiento por EE UU de
los derechos de soberanía colombiana sobre el Istmo)
(Chamberlain, 1912: 12 y ss.; Freehoff, 1916: 15)3. La
República de Panamá se proclamó como nación el 3 de
noviembre de 1903, fue reconocida por EE UU tres días
más tarde y firmó la cesión del Canal solo dos semanas
después.

EL TRATADO DE CESIÓN
El Tratado Hay-Bunau-Varilla EE UU-Panamá de 1903, consagra la
usurpación norteamericana. En su artículo III se concede a EE UU
“todos los derechos, poder y autoridad [en la zona del Canal] que los
EE UU poseerían y ejercitarían si fuesen los soberanos del territorio
dentro del cual dichas tierras y aguas están situadas, con entera exclu-
sión de la República de Panamá de tales derechos soberanos, poder o
autoridad”. No eran soberanos pero podían actuar como si lo fueran a
perpetuidad, incluyendo un amplio control sobre las ciudades de Colón
y Panamá, y en cualquier otra parte del territorio con el fin de mante-
ner el orden (artículo VII) (Scraggs, 1900/1905: 364; Porras y Filos,
1920: 19). A cambio, EE UU asumía un pago por adelantado de 10 millo-
nes de dólares (que fue transferido a J.P. Morgan para la inversión en
inmuebles de Manhattan y bancos neoyorkinos en nombre de Panamá)
y una anualidad de 250.000 dólares, a comenzar en 1913, cancelándose
la renta anual pagada por el ferrocarril. Las amenazas norteamerica-
nas (evacuar las tropas y alcanzar un acuerdo con Colombia) persua-
dieron con rapidez a las nuevas autoridades del Istmo a ratificar el
Tratado, a pesar incluso de la falta de una traducción española del
documento. En la constitución de la nueva República, aprobada al año
siguiente, los EE UU consiguieron además introducir un artículo (136)

79
por el cual se reservaban el derecho de intervenir para restablecer la
“paz pública y el orden constitucional” (Arosemena, 1915: 18).

Manuel Amador, médico jefe del Panama Railroad y

líder del movimiento independentista, fue el primer
presidente de la nueva República, y el retorcido Bunau-
Varilla, mediante estratagemas y un cheque de 100.000
dólares, su primer embajador en Washington y res-
ponsable del documento del Tratado de 1903 (Free-
hoff, 1916; Lemaitre, 1989: 131 y ss.). La ceremonia de
cesión, el 4 de mayo de 1904, fue como la de devolución
en 1999: descafeinada y despreciativa respecto a las
autoridades panameñas. La zona del Canal pasaba en la
práctica a ser parte de la línea costera de EE UU.

LA BATALLA CONTRA LA ENFERMEDAD

Los norteamericanos llevaron a cabo una intensa y com-

pleja campaña médica de higienización, mejora de con-
diciones de vida (alcantarillado, pavimentación, agua
corriente) y lucha contra los mosquitos responsables de
la transmisión de las enfermedades (Aëdes y Anófeles)
mediante el desecado de zonas pantanosas, campañas
de fumigación, etc. La campaña, desarrollada antes del
comienzo del grueso de las obras y apoyada por Stevens,
estuvo a cargo de William C. Gorgas, oficial médico del
ejército norteamericano. Entre sus resultados más visi-
bles estuvo la construcción de un hospital en Ancón,
con capacidad para 1.500 enfermos, cuyo antecesor fue
el hospital general francés. Como resultado, se erradicó
la fiebre amarilla y se redujo enormemente la malaria,
las dos enfermedades que mayor número de muertes
producían.

80
MOSQUITOS Y ENFERMEDADES
Para ser justos con los franceses, debe reconocerse que a principios
de la década de 1880, y a pesar de los descubrimientos de Pasteur y
Koch, la teoría de los miasmas como explicación de los males infeccio-
sos todavía contaba con muchos adeptos en la profesión médica y
entre la población general. Se sospechaba que una bacteria (Bacillus
malariae) era en particular la causa de la malaria, pero la teoría de
los mosquitos como vectores de enfermedades era aún vista por
muchos como una mera conjetura. Ronald Ross, un médico británico
destinado en la India, no hizo públicos sus descubrimientos sobre el
papel del mosquito Anófeles en la transmisión de la malaria hasta
años después (1898). Y, aunque el médico de La Habana Carlos Juan
Finlay ya anunció en 1881 que la transmisión de la fiebre amarilla se
debe al mosquito Aëdes aegypti (como hoy es conocido), la falta de
pruebas concluyentes y lo pintoresco del descubrimiento, hizo que
muchos médicos de la época despreciaran esa posibilidad y la siguie-
ran considerando una “enfermedad de la inmundicia” (Maurer y Yu,
2011: 123). Probablemente De Lesseps no se vio completamente sor-
prendido por el problema médico de Panamá, pues, siguiendo el
modelo de Suez, ya había tenido que hacer frente en Egipto a una epide-
mia de cólera (que acabó allí con su mujer y uno de sus hijos). No
obstante, por sus declaraciones públicas y su comportamiento al
frente de las obras, sí puede decirse que subestimó enormemente
ese problema y, desde luego, podría haber tomado medidas de higie-
nización mucho más severas.

Gorgas no solo sabía cuál era el mecanismo de

transmisión de la fiebre amarilla y la malaria sino que,
como médico del ejército norteamericano de ocupa-
ción, había capitaneado el primer intento con éxito de
erradicar la fiebre amarilla en La Habana en 1901. Sobre
la base de la teoría de Finlay y de los descubrimientos de
su superior (el Dr. Walter Reed), Gorgas creó las barreras
que hicieron imposible la reproducción del mosquito

81
en la ciudad antillana. Para ello tuvo que desecar
charcas, fumigar casas, tapar ventanas con periódicos o
mosquiteras, arrojar aceite en cisternas y cunetas, etc.,
calle por calle y casa por casa en toda la ciudad. El mismo
método utilizó en ciudad de Panamá, Colón y otras ciu-
dades del Istmo, pero antes tuvo que convencer a sus
superiores de que sus planes “tenían algo que ver con
construir un canal” (cit. en McCullough, 1977: 423). El
11 de noviembre de 1905 se registró el último caso de
fiebre amarilla en la ciudad de Panamá, y el 17 de mayo
de 1906 en Colón. La malaria, aunque descendió mucho,
no consiguió ser erradicada debido a que el Anófeles no
solo se reproduce en las ciudades, como el Aëdes,
sino también en la jungla. Tenía una incidencia muy
superior a la de la fiebre amarilla, pero también una tasa
de mortalidad bastante más baja (Hoffman et al., 2009:
41-50; Maurer y Yu, 2011: 122-127).
Con todo, la reducción de muertes por efecto de
la campaña médica se circunscribió especialmente a la
población blanca, que vivía en las ciudades donde las bri-
gadas antimosquito habían sido más eficaces. Los
afroantillanos continuaron manteniendo una tasa bas-
tante alta de muertes debido a la malaria y la neumonía,
fundamentalmente. En el periodo norteamericano,
Panamá era cuatro veces más mortífera para el negro
que para el blanco (McCullough, 1977: 501-502, 582 y ss.).

PREVISIÓN Y SENSIBILIZACIÓN

También emprendieron los norteamericanos una cam-

paña de sensibilización, dirigida a la clase política y la
población de su país, que les facilitara el acceso a los
fondos requeridos para completar las obras. Estos,

82
lógicamente, terminaron por desbordar las previsiones
de 1903.
Con tal fin, el presidente Theodore Roosevelt visitó
durante tres días la zona del Canal en noviembre de
1906, en el peor momento de la temporada de lluvias,
llevando con él un gran número de periodistas. Era el
primer viaje al extranjero de un mandatario nor-
teamericano en el poder y fue recibido por John Ste-
vens, entonces ingeniero jefe, y el presidente Manuel
Amador. Este viaje dio gran popularidad al proyecto
del Canal y facilitó el apoyo del Congreso. En sus dis-
cursos, Roosevelt presentó al público el proyecto del
Canal como un desafío para el orgullo y el honor esta-
dounidenses, similar al que supone una guerra. “Me
siento –afirmó– como el comandante de un gran y exi-
toso ejército” (cit. en Greene, 2009: 201). Los EE UU,
afirmaba el presidente haciendo profesión de fe pro-
gresista, tenían un mandato de la civilización para cons-
truir el Canal (Hogan, 1986: 35).
Las repercusiones de esa visita en el pueblo nor-
teamericano no se hicieron esperar. Un proyecto que
era visto por muchos con suspicacia y lejanía, pasó a ser
asumido como un símbolo de grandeza nacional. Nume-
rosos artículos periodísticos y libros de la segunda
mitad de la década 1900 y la primera mitad de 1910
contribuyeron a encender el fervor patriótico al respec-
to4. Por su parte, Goethals fundó en 1907 una publica-
ción semanal, el Canal Record, que documentaba los
logros en las obras. Esta publicación mantenía informa-
do al pueblo norteamericano y al Congreso, contribu-
yendo a conseguir el favor del legislativo para unos
gastos en aumento: de los 135 millones anticipados en
1903 se pasó finalmente a 352 millones (McCullough,
1977: 536 y ss.).

83
 Ese incremento en los gastos se debía fundamen-
talmente a dos causas. En primer lugar los costes de
construcción de las esclusas, con sus enormes muros
de cemento, su sofisticada maquinaría de acero y las
medidas de seguridad que tuvieron que desarrollarse
–algo que no había sido previsto en los comienzos de la
obra–. A este respecto, cabe destacar la electrificación
del funcionamiento de las esclusas que llevó a cabo una
joven compañía de la época: General Electric. En segun-
do lugar, los gastos se dispararon por la enorme magni-
tud de excavación que terminó siendo necesaria en el
corte Culebra. De hecho, el Corte, al que se condujeron
decenas de miles de visitantes, demostró ser la pieza
clave para ganar o perder la batalla del Canal. Trabajan-
do día y noche durante 7 años (1907-1913), los nor-
teamericanos tuvieron que excavar aquí 80 millones de
metros cúbicos de tierra, que se sumaban a los 15 millo-
nes excavados por los franceses. La escena diaria en el
big cut era descrita por un periodista del National Geo-
graphic: 6.000 hombres operando a la vez 44 excavado-
ras a vapor y 75 trenes diarios de tierra evacuada5. Lo
que los lectores no podían imaginar era el calor, la
humedad, los mosquitos, etc. (Grier, 1908: 58-62).

GLACIARES TROPICALES
La causa principal del incremento en el volumen de la excavación del
corte Culebra eran los frecuentes deslizamientos: gigantescas avalan-
chas de barro y rocas que volvían a rellenar el Corte y además des-
truían el equipo. Ya habían sido la pesadilla de los franceses. Por
ejemplo, en 1912, por causa de la destructiva pendiente de Culebra,
más de un tercio del año se consumió en excavar deslizamientos (aún
hoy causa problemas este enorme talud). El entonces mayor Gaillard
los describió en Scientific American como glaciares tropicales, enor-
memente variables en magnitud, velocidad y duración. Una pendiente

84
podía venirse abajo en un instante o tan lentamente que fuese difícil
darse cuenta. En general, había dos tipos de deslizamiento. Uno de
ellos era el deslizamiento de gravedad (el que especialmente había
afectado a los franceses), y ocurría en la estación de lluvias cuando una
capa de material blando y poroso se deslizaba pendiente abajo sobre
una capa inferior de roca dura. Otra variedad de deslizamiento es lo
que los geólogos llamaban ruptura estructural, y podía ocurrir en cual-
quier estación. A medida que se profundizaba el Corte, y combinado
con los efectos de las voladuras, las formaciones rocosas de los talu-
des perdían su apoyo lateral y se colapsaban debido al peso que reci-
bían desde arriba. Un curioso y diabólico efecto de las características
geológicas del terreno era la frecuente elevación del suelo del Corte
debido al peso de las pendientes sobre el piso blando del lecho del
Canal. A fin de evitar estos fenómenos fue necesario un gran volumen
de excavación para suavizar la inclinación de las pendientes (Bunau-
Varilla, 1913: capítulo 6; Bellet, 1913: 196 y ss.; McCullough, 1977:
551-552).

NOTAS
1. Los norteamericanos, al igual que los franceses, renunciaron des-
de el principio a reclutar población panameña como mano de
obra. Se decía que eran perezosos e indolentes (Hall y Chester,
1910: 157-158), aunque en realidad se trataba de una población
escasa y demasiado dispersa como para recurrir a ella.
2. Debe no obstante señalarse que, desde la constitución de la Gran
Colombia de Bolívar y la voluntaria integración en la misma de
Panamá en 1821, Panamá tuvo siempre una personalidad diferen-
ciada con revueltas anticolombianas y levantamientos secesionis-
tas, llegando incluso a ser estado soberano durante la constitución
de un régimen federal en los Estados Unidos de Colombia entre
1854 y 1886 (Lemaitre, 1989: 114-115 y 124 y ss.; Araúz, 1994: 143 y
ss.). Esa confederación voluntaria fue posteriormente esgrimida
por los EE UU como justificación del derecho a recuperar la sobe-
ranía del pueblo panameño, en tanto que comunidad política dife-
renciada (US Department of State, 1913).
3. Una opinión contraria, que exime a EE UU de toda responsabilidad
en el que califica como “golpe de estado de opereta”, la defiende en
la época Forbes-Lindsay (1906: 83-89). El Departamento de Estado
norteamericano va más allá, afirmando que las acciones de EE UU

85
 respondían precisamente a la aplicación de dicho Tratado, puesto
que, además del reconocimiento de los derechos de soberanía
colombiana, incluía también la obligación de mantener la vía libre
de “las revueltas paralizadoras de la guerra civil” (US Department
of State, 1913: 8-9).
4. Entre esos libros de la época, en su mayoría obras periodísticas o
relatos de viajeros: Grier (1908), Weir (1909), Hall y Chester
(1910), Forbes-Lindsay (1912), Abbot (1913), Franck (1913), Boyce
(1914) o Bishop (1916).
5. William J. Showalter, “Battling with the Panama Slides”, National
Geographic Magazine, Feb. 1914. Reproducido en US Army, Corp of
Engineers (1916: 41).

86
CAPÍTULO 6
EL TRÁNSITO DEL ‘USS ANCON’

El corte Culebra, el primer cañón artificial, se rellenó

de agua en el otoño de 1913. Pocos días después del
comienzo de la Primera Guerra Mundial, era inaugurado
oficialmente el canal de Panamá, el 15 de agosto de 1914,
con el tránsito del USS Ancon, que lo atravesó en 9 horas
y 40 minutos sin grandes ceremonias.
Irónicamente, el primer barco oceánico en pasar el
Canal, un lento barco cementero llamado Cristóbal, lo
hizo el mismo día que comenzaba oficialmente la Primera
Guerra Mundial con la declaración de guerra de Alemania
a Francia: el 3 de agosto de 1914. Philippe Bunau-Varilla
estaba en su cubierta. La inauguración oficial con el
Ancon unos días después, el 15 de agosto, fue una ceremo-
nia sin grandes pompas por causa de la guerra. El rema-
te de las obras, los recurrentes deslizamientos y la guerra
mantuvieron prácticamente cerrado el Canal al tráfico
comercial hasta 1920 (Hoffman et al., 2009: 73-74).
En cualquier caso, con la apertura del Canal, Esta-
dos Unidos daba un paso de gigante hacia su supremacía

87
DRAGAS TRABAJANDO EN UN DESLIZAMIENTO DE TIERRA. CORTE CULEBRA (1915)

FOTÓGRAFO: ERNST ALLEN. CORTESÍA DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ.

en el mar, hacia lo que Roosevelt llamó (defendiendo la
necesidad del Canal) “el destino global de los Estados
Unidos de América” (cit. en McCullough, 1977: 250). Se
habían excavado unos 177 millones de metros cúbicos,
aproximadamente la mitad procedentes del corte Cule-
bra, utilizado 27 millones de kilos de dinamita y gasta-
do 352 millones de dólares de la época (incluidos los
40 millones pagados a la compañía francesa). Era una
cifra que superaba con creces los 144 millones original-
mente estimados, y también el gasto en cualquier obra
pública realizada hasta entonces, incluido el canal de
Suez. Incluso superaba los gastos en cualquier cosa
(como la adquisición de nuevos territorios) exceptuadas
las guerras. Más escalofriante es la cifra de los muertos.
Si sumamos los de las épocas francesa y estadouniden-
se, alcanzamos un precio en vidas próximo a 25.000 (la
inmensa mayoría afroantillanos): un muerto cada dos
metros del Canal.
Aunque concluyó su mandato presidencial en 1909,
Roosevelt aún vivió lo suficiente para ver el Canal ter-
minado. A él le atribuyó la posteridad el canal de Pana-
má, aunque este fue realmente construido durante el
mandato de tres presidentes: Theodore Roosevelt, Howard
Taft y Woodrow Wilson. No obstante, Roosevelt fue
quien dinamizó el proyecto, lo vinculó al orgullo nacio-
nal y quien propició las condiciones organizativas y
políticas para que pudiera llegar a buen puerto. Fue
también Roosevelt quien lo asoció a la expansión global
de EE UU y, por vez primera a esa escala, hizo de la tec-
nología la llave y el nexo de la dominación comercial y
la dominación político-militar (LaFeber, 1978/1989:
23 y ss.; Hogan, 1986: 22 y ss.). A principios de siglo,
EE UU contaba ya con un gran excedente de produc-
ción industrial, y el canal de Panamá era la clave para la

89
expansión de sus productos desde la costa atlántica
hacia los mercados emergentes del este de Asia y desde
la costa del Pacífico hacia Europa (Schierbrand, 1904:
capítulo 14; Wright, 1911: 199 y ss.). Roosevelt, además,
tras su experiencia en la guerra contra España en Cuba,
estaba convencido de que la supremacía en el mar era
una parte integral del dominio militar y comercial de una
nación (Maurer y Yu, 2011: 171-172). La globalización
tecnológica pour le bien de l’humanité de los empresarios
e ingenieros saint-simonitas del siglo XIX fue transfor-
mada en el XX en herramienta progresista para profun-
dizar desiguales relaciones de poder en el tablero
geopolítico mundial.

H.G. WELLS FRENTE A JULIO VERNE

En 1906, con las obras bien encarriladas mediante Stevens, Roosevelt
recibió a H.G. Wells en Washington, el famoso autor de antiutopías
futuristas como La máquina del tiempo o La isla del Dr. Moreau. Tuvie-
ron la oportunidad de charlar sobre el tema en largos paseos por los
jardines de la Casa Blanca. Wells viajó a América, decía, para investigar
el futuro y “cuestionar las certidumbres del progreso” (cit. en McCu-
llough, 1977: 498). Por ejemplo, tuvo la oportunidad de visitar la sala de
máquinas de la Niagara Falls Power Company, donde, al contemplar
las enormes dinamos trabajando en silencio en una sala impoluta,
sintió una especie de experiencia religiosa, conmovido e inquieto a la
vista de todo ese poder en las manos del ser humano –eran el legado
de Thomas Edison y George Westinghouse–. En esas charlas, Roose-
velt se refirió específicamente a La máquina del tiempo, rechazando
con energía el pesimismo del libro y haciéndose eco de la ideología del
imperativo tecnológico. “Suponga –le decía a Wells– que resulta tener
razón al final, y que todo esto termina en sus butterflies y morlocks.
Eso no importa ahora. El esfuerzo es algo real, y merece la pena seguir
con él. Merece la pena incluso en ese caso” (cit. en McCullough, 1977:
499, cursivas en el original). Es curioso que el pesimismo fatalista de

90
Wells con respecto al futuro tecnológico fuese derrotado en la práctica,
mediante el éxito norteamericano en la construcción del Canal, por el
pragmatismo enérgico y emprendedor de Roosevelt. Y es doblemente
curioso porque una escena paralela, aunque con polaridades inversas,
tuvo lugar algunas décadas antes entre Julio Verne y Ferdinand de
Lesseps, en sus encuentros en la Biblioteca de la Societé de Géogra-
phie de París. El optimismo tecnológico cauto, aunque optimismo
manifiesto, de Verne, contrasta llamativamente con el pesimismo tam-
bién cauteloso de Wells, especialmente porque Roosevelt triunfó
donde De Lesseps fracasó. Como también contrastan los aciertos de
Verne con los errores de Wells en la anticipación del futuro.

La historia de la construcción del canal de Panamá

es la historia de un tejido sin costuras que implicó la
movilización de elementos técnicos, políticos, socia-
les, económicos, etc. (Hughes, 1983). Para los france-
ses, el problema era visto como un problema técnico de
excavación, como una cuestión de hacer una zanja lo
suficientemente larga y profunda; mientras que los
norteamericanos lo plantearon (casi) desde el principio
como un problema de transporte, como una cuestión
de mover personas, mover recursos, mover tropas e
influencias, para después mover montañas y finalmente
mover barcos, poniendo así de manifiesto la crucial
dimensión social y organizativa del desafío. La solución
de los problemas técnicos, y la corrección de los dese-
quilibrios del sistema, como demostró el periodo nor-
teamericano, requería la tematización (como problemas
críticos) y la intervención sobre componentes no técni-
cos de naturaleza política u organizativa.
De hecho, es interesante observar que el comienzo
del periodo norteamericano de construcción del Canal
(el primer año) fue casi una repetición de la experiencia
francesa y de sus errores, pues se enfocaba el problema

91
desde un punto de vista estrictamente ingenieril, como
un problema de excavación. En este periodo estuvo al
mando de las obras John Findley Wallace, un ingeniero
civil y empresario de ferrocarriles que viajó a Panamá
en compañía de su mujer y dos ataúdes de metal, que a
su vez era constantemente apremiado por el aparato
burocrático de la Comisión del Canal en Washington.
Este fue el periodo en el que el Dr. Gorgas no contaba
con los medios ni con el respaldo para su campaña
médica (pues estaban en Panamá para resolver un pro-
blema de ingeniería y no uno médico), donde hubo una
gran cantidad de muertos, en el que florecía la burocra-
cia, y en el que las obras avanzaron mucho más lenta-
mente de lo previsto (McCullough, 1977: capítulo 16;
Greene, 2009: capítulo 2)1.
Es cierto que los norteamericanos aprendieron de
los errores franceses y eso allanó el camino para el éxito
de aquellos2, y este quizá sea, después de todo, el elemen-
to más importante para responder a la pregunta ini-
cial de por qué los norteamericanos triunfaron donde
los franceses habían fracasado: no fracasaron porque los
franceses ya habían fracasado y porque consiguieron
entender a tiempo la naturaleza del fracaso francés. En
un sentido más general, Hughes (1983: 79 y ss.) afirma
que la capacidad para identificar y resolver contrasalien-
tes explica no solo la evolución de los sistemas tecnoló-
gicos sino también la emergencia de nuevos sistemas
construidos sobre el fracaso de los viejos.
Debemos, no obstante, tener en cuenta una gran
diferencia entre el Canal francés y el norteamericano,
que facilitó las diferentes perspectivas adoptadas ante el
desafío. El primero era una empresa comercial, en sin-
tonía con la filosofía del hidrocapitalismo colonial
francés de la época (Pritchard, 2012), pero basada en la

92
financiación privada y una concesión con fecha de
caducidad; el segundo consistió en una intervención
colonial sin disfraces, financiado con fondos del Con-
greso, administrado por agencias del Gobierno y sin
depender de una concesión con fecha de finalización
(aunque también con restricciones temporales y presu-
puestarias impuestas por el Congreso).

NOTAS
1. No obstante, la Isthmian Canal Commission, en su primera visita
de campo a Panamá (abril de 1904), ya había identificado algunos de
los principales problemas no resueltos por los franceses y que
debían ser afrontados: la mejora de los puertos, controlar las
inundaciones del río Chagres, la construcción de las esclusas y ase-
gurar la salud pública de la Zona y ciudades adyacentes (Aguirre,
2010: 25-26).
2. Otros autores que señalan este punto son W. Scott (1912: 11),
K. Tuminaro (1996), así como, relativizando su importancia, la extinta
Comisión del Canal (CCP, 2000). En una conferencia de 2005,
McCullough atribuía el éxito de EE UU a la capacidad estadouni-
dense de adaptación e improvisación frente a los franceses, que
“estaban entrenados para hacerlo todo de cierta manera” (cit. en
Greene, 2009: 3).

93
CAPÍTULO 7
EL SOCIOSISTEMA DEL CANAL DE PANAMÁ

Alcanzado este punto, tenemos la oportunidad de pro-

fundizar en la reflexión teórica. Como hemos visto, la
historia del canal de Panamá es la historia del desarrollo
y estabilización de un sistema sociotécnico que involu-
cró la movilización y ajuste mutuo de numerosos y hete-
rogéneos elementos, bajo la meta general de hacer
realidad una conexión interoceánica apta para el trán-
sito marítimo. De un modo general, en esa diversidad
heterogénea, podemos comenzar identificando dos tipos
de elementos físicos: elementos físicos naturales y ele-
mentos físicos artefactuales (Aguirre, 2010: 9 y ss.).
Entre los primeros encontramos las mareas en ambos
océanos, las montañas y ríos o el régimen de precipita-
ciones. Entre los segundos, los elementos físicos
artefactuales procedentes de la intervención humana,
tenemos las entradas y salidas de la vía acuática, los
puertos, las compuertas y esclusas, las represas o las
vías férreas. Pero se trata de una distinción de líneas
poco nítidas. Los ríos, elementos físicos naturales, son

95
encauzados, represados y alterados en su caudal; las
montañas son modificadas por túneles y desmontes; y el
régimen de lluvias alterado mediante el control de la
masa forestal. Son elementos del entorno natural no
producidos por la intervención humana pero sí suscep-
tibles de modificación mediante esa intervención, a tra-
vés de la ingeniería. De este modo, se trata de elementos
físicos naturales concebidos y gestionados como infraes-
tructuras (i.e. convertidos en artefactos) e integrados al
sociosistema. De hecho, la alternativa promovida final-
mente de evitar un canal a nivel y construir en su lugar
un canal de esclusas consistió en reducir (que no supri-
mir) la magnitud del impacto humano sobre el entorno,
aprovechando los cursos de dos ríos (Chagres y Grande)
que corren en direcciones opuestas hacia el Atlántico y
hacia el Pacífico.
Hay además otros elementos cruciales, de naturale-
za social, para comprender el sistema sociotécnico del
Canal. Se trata de elementos sociales como los trabaja-
dores, gestores, políticos, militares, médicos, tratados,
reglamentos, etc., que constituyen nodos de la red
cultural y organizativa del sistema. Es esta red de agen-
tes y productos humanos la que, en interacción con la
red de elementos físicos naturales-artefactuales, orienta
y da soporte a distintos tipos de flujo en el sistema:
flujos de mercancías, electricidad, agua, personas,
dinero, influencias, enfermedades, información, etc.
La naturaleza de estos flujos es claramente de carácter
híbrido: o bien se trata de elementos físicos (naturales-
artefactuales) caracterizados por un contexto físico-
social que les confiere identidad (objetos materiales
contextualmente dependientes), o bien de elementos
sociales que poseen un marcador físico (objetos socia-
les con referente o con marcador material) (véase más

96
abajo). Por ejemplo, las epidemias o la red eléctrica:
dependen de los microorganismos patógenos y de los
electrones, pero también de los enfermos y los usua-
rios, además de los mosquitos y el cableado que hacen
posible el flujo de las infecciones y de la electricidad. La
intervención humana sobre ese marcador físico contri-
buye a desdibujar la frontera entre elementos físicos y
elementos sociales del sociosistema.

ONTOLOGÍA
Para caracterizar los elementos del sociosistema es útil apoyarnos en
la ontología que propone el sociólogo Barry Barnes en The Nature of
Power (1988: capítulo 2). Los objetos materiales de la epistemología
popular, como en el caso de las sillas o las mesas, no dependen de
sujetos cognoscentes o agentes sociales, o de contextos de clase algu-
na, para tener cierta forma, textura, etc. Nuestras creencias sobre los
mismos son verdaderas si concuerdan con su naturaleza. Pero también
hay objetos materiales contextualmente dependientes, relativamente a
un entorno de carácter material o de origen humano, como en el caso
del pico de una montaña o de un fonema. Una montaña no se queda sin
pico si un escalador loco destruye la roca que hasta entonces actuaba
como tal. Esta roca particular es el pico si se relaciona con el contexto
material (el resto de la montaña) de cierta manera, pues es constitutivo
de la naturaleza de un pico ser parte de otra cosa. Algo análogo ocurre
con las unidades fonológicas de las lenguas. Un fonema no es solo un
sonido, sino un elemento en el sistema de contraste de una lengua: el
fonema /p/ en español no es el mismo que el fonema /p/ en mandarín,
pues ser el que es depende del resto de los elementos de ese sistema.
En siguiente lugar encontramos objetos sociales con referente mate-
rial: una joya o un líder tienen un referente material como en el caso
de las sillas de la epistemología popular. Pero, a diferencia de las
sillas, que un cristal constituya una joya o una persona un líder depen-
de de un anillo de creencia y acción de naturaleza social, de que los
agentes sociales relevantes crean lo que creen y se comporten como

97
de hecho lo hacen. Al igual que en los casos anteriores, pueden ser
definidos como objetos porque constituyen entidades sustanciales
limitadas, pero son los objetos que son, i.e. tienen la naturaleza que
tienen, debido a las creencias que mantenemos sobre los mismos y la
conducta correspondiente. Por último hallamos los objetos sociales
con marcador material: son por completo productos humanos, defini-
dos por un anillo de creencia y acción vacío, en el centro del cual
encontramos marcadores materiales. Por ejemplo, el valor de una
acción es algo intangible, un objeto social que depende de lo que cree-
mos y lo que hacemos (y se expresa en las transacciones bursátiles).
En el centro de ese anillo colocamos un marcador: billetes de banco,
que es muy importante no confundir con el objeto marcado (el valor de
la acción), pues puede conducirnos a la ruina.

Si bien tanto en el proyecto francés como original-

mente en el norteamericano se trataba de construir
un canal a nivel, el foco de las previsiones financieras
ponía de manifiesto importantes diferencias en la
concepción del sistema. La estimación de costes de
construcción hechos públicos por De Lesseps, como
representante de la Compagnie Universelle, se centra-
ban fundamentalmente en la modificación de los ele-
mentos físicos naturales asociados a la excavación y las
operaciones de ingeniería. En comparación, los costes
vinculados a los elementos puramente artefactuales, y
especialmente la modificación de elementos sociales,
tenían un peso bastante más reducido que en el proyec-
to final de EE UU. Desde 1905, con la llegada de Stevens
al mando de las obras, estos otros elementos se conver-
tirán en fundamentales: los elementos físicos ponen
de manifiesto su dependencia respecto al contexto
humano y organizativo, cambiando radicalmente las
prioridades de actuación. Cuando años más tarde reflexio-
na Goethals sobre la experiencia, reconoce que la

98
VISTA PANORÁMICA DEL PROYECTO FRANCÉS DE UN CANAL A NIVEL

ARTISTA: CH. MURET. BIBLIOTECA ROBERTO F. CHIARI. CORTESÍA DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ.
construcción del Canal no exigía innovaciones en inge-
niería o en materia de sanidad, sino aplicar los princi-
pios ya conocidos. Los principales desafíos se planteaban
para Goethals (1915: 2-4), como ya antes para Stevens,
en el plano organizativo. Los contrasalientes eran más
de naturaleza social que de carácter técnico.
El proyecto norteamericano de un canal con esclu-
sas aprovechaba básicamente la geografía del Istmo,
modificando los cursos naturales de agua de los ríos Gran-
de y Chagres, conectándolos mediante el corte de la
cordillera Continental, y construyendo una gran represa
artificial (lago Gatún) para el suministro de agua que
hiciera posible las operaciones de esclusaje. Un canal
con esclusas no era una gran zanja en línea recta. Se
trataba de un canal más largo y con más curvaturas, pero
estas intervenciones de ingeniería permitían aprove-
char mejor las características de los elementos físicos
ya presentes en Panamá (Aguirre, 2010: 32). En las elo-
cuentes palabras de Godin de Lépinay, señalando las
diferencias entre Suez y Panamá para criticar el pro-
yecto de canal a nivel, en el Congreso de 1879: “Quieren
construir este Canal con el modelo del canal de Suez, es
decir, sin esclusas, y sin embargo las condiciones natu-
rales son muy diferentes. […] Actuar del mismo modo
ante circunstancias tan diferentes es violentar la
naturaleza en lugar de acomodarla, que es el principal
propósito del arte de la ingeniería” (cit. en Parker,
2008: 55-56).
Esa visión reductiva de la tecnología, centrada en
elementos físicos y aspectos técnicos, y no prestando la
atención debida a los elementos sociales y la interacción
entre esas dimensiones, es lo que, se ha defendido aquí,
está a la base de la incapacidad francesa para afrontar
los contrasalientes del sistema, en tanto que problemas

100
críticos, y en última instancia del fracaso del proyec-
to francés. ¿Qué hay entonces del equipamiento liviano,
las enfermedades, la insuficiente red de transporte o la
imprevisión presupuestaria que produjo la crisis finan-
ciera y llevó finalmente a la bancarrota? ¿No son estas
las causas reales de ese fracaso? Con el propósito de
intentar conciliar ambos puntos de vista, y profundizar
en las diferencias entre el proyecto francés y el nor-
teamericano, podemos apoyarnos en algunas nocio-
nes de análisis causal que veremos someramente a
continuación.
Una primera distinción que parece oportuna es la
utilizada en psicología de la personalidad para la expli-
cación de fenómenos relativos a diferencias indivi-
duales, a saber, la distinción entre causas distales y
proximales: entre los rasgos endógenos de la perso-
nalidad que establecen las pautas de la conducta indi-
vidual, por un lado, y sus disparadores ambientales o
circunstancias inmediatas de la vida del individuo, por
otro (por ejemplo, Canli, 2006). Una causa proximal
ejerce su influencia de modo directo e inmediato sobre
la conducta; mientras que una causa distal requiere su
mediatización a través de (al menos) una causa proxi-
mal. En términos psicológicos, el cansancio del momen-
to (causa proximal), dado cierto temperamento poco
social (causa distal), pueden conducir a una conducta
inapropiada. Aplicando ahora la distinción en otro
ámbito: las bajas defensas de una persona con una
enfermedad crónica como la diabetes (causa distal)
pueden crear las condiciones para que una simple
infección hospitalaria (causa proximal) conduzca a la
muerte.
Es también importante resaltar la dependencia
contextual de la influencia causal. En este sentido,

101
podemos entender la noción de causa en términos de las
condiciones INUS1 de John Mackie (1974): una condi-
ción necesaria aunque insuficiente para que, en el con-
texto de un conjunto de circunstancias innecesarias
pero globalmente suficientes, se produzca un fenómeno
dado. En un ejemplo clásico, al investigar un incendio
encontramos que un cortocircuito causó el fuego. Sin
embargo, el cortocircuito no es condición necesaria ni
suficiente del incendio. Un fuego puede producirse por
otros motivos, y un buen sistema antiincendios puede
atajar a tiempo las consecuencias de un cortocircuito.
Aun así, es adecuado hablar del cortocircuito como
causa del fuego (de ese incendio). El motivo, según Mac-
kie, es que el cortocircuito es condición INUS del
incendio, es decir, una parte insuficiente pero necesa-
ria de un conjunto de condiciones, como tal, innece-
sarias pero suficientes del incendio. El cortocircuito es
en efecto una condición INUS, pues (i) tuvo efectiva-
mente lugar, (ii) por sí mismo no tiene por qué producir
un incendio, pero (iii) en conjunción con otras circuns-
tancias contextuales (cercanía de elementos inflamables,
ausencia de un sistema automático de apagado del fuego,
etc.) se convirtió en (iv) la parte necesaria de (v) un esce-
nario suficiente para que (vi) se produjera el incendio.
Debemos, en el marco anterior, diferenciar entre la
causa directa (o proximal) del fracaso francés, i.e. las
dificultades financieras de la Compagnie Universelle,
de la condición subyacente que tiene una decisiva res-
ponsabilidad causal (distal) en que se produjeran esas
dificultades y finalmente el crack financiero, es decir,
la visión reductiva de la tecnología. Esta visión res-
tringida y optimista de la tecnología, manifestada en la
obcecación de De Lesseps en construir un canal a
nivel, fue en buena medida responsable del conjunto de

102
circunstancias contextuales (equipos livianos, insufi-
ciente red de transporte, negligencia en materia sanita-
ria, imprevisión financiera, etc.) que hicieron de los
problemas financieros la condición INUS del fracaso
francés. La visión reductiva de los sistemas tecnológi-
cos, en el sentido de la imagen artefactual clásica o del
enfoque restringido de Pacey, llevó a la compañía fran-
cesa a infravalorar la magnitud de la tarea y omitir la
compleja red de elementos físicos y no físicos que, en el
particular contexto de Panamá, estaban implicados en la
construcción del Canal. La tecnología, parecían pensar,
es eficiente o ineficiente, independientemente del con-
texto. Si un canal a nivel había funcionado en Suez, los
mismos ingenieros, maquinaría, conocimientos, etc.
(aspectos técnicos), en el marco de un proyecto análogo,
debían funcionar también en Panamá.
Sin embargo, reproducir un canal a nivel en Pana-
má, debido a sus particularidades contextuales (físicas
y no físicas), requería hacer frente a problemas médicos,
de transporte, geotécnicos, políticos o administrativos
radicalmente nuevos, definitorios de un nuevo sistema
sociotécnico (o al menos de un sistema con un estilo muy
diferente) (Hughes, 1983: 405 y ss.). Además de que tam-
bién requería un enorme volumen de excavación impo-
sible de afrontar con la financiación disponible y el plazo
temporal establecido por la concesión colombiana. Era
necesario hacer frente al desafío con otra mentalidad,
asumiéndolo como proyecto gubernamental y planteán-
dolo como un problema multidimensional en el que,
antes de comenzar a sacar tierra, debían articularse y
ajustarse los diversos elementos en interacción configu-
radores del sociosistema: la lucha contra la enfermedad
e higienización de la Zona, el control efectivo del territo-
rio y las ciudades colindantes, la extensión y organización

103
del transporte, el apoyo de la opinión pública y las fuentes
de financiación, el adecuado flujo de la fuerza laboral, etc.
En ese sentido, las fortalezas del proyecto francés
eran también sus debilidades: la confianza en el tre-
mendo potencial de las nuevas tecnologías, en la fuerza
imparable del progreso, les dificultaba apreciar la enor-
me dificultad del desafío –la compleja naturaleza del
sociosistema que trataban de promover–. Tenían claras
las metas, pero no cómo articular los heterogéneos ele-
mentos en interacción bajo un control efectivo del sis-
tema. Como afirma Mathew Parker (2008: 51) hablando
de De Lesseps: “Estaba seguro de que la gente adecuada
con las ideas correctas y la maquinaria apropiada de
algún modo aparecerían milagrosamente y se harían
cargo de los retos aparentemente imposibles, tal y como
había ocurrido en Suez”.
Por tanto, si bien la causa proximal del fracaso fran-
cés fueron las dificultades financieras, la condición
última (su causa distal) que propició esas dificultades y
finalmente el crack, en buena medida responsable del
conjunto de circunstancias que establecieron el contex-
to para hacer de la financiación una condición INUS, fue
una visión restringida de la naturaleza de la tecnología
que desatendió decisivos elementos humanos y organi-
zativos del sociosistema canal de Panamá –resaltados
por John Stevens en 1905 y detectados ya parcial-
mente por el informe de la Isthmian Canal Commission
de 1904–.
Elementos físicos y sociales, recursos naturales e
intervención humana, tienen fronteras difusas: presentan
estrechas dependencias contextuales y forman parte de
un complejo sistema que debe ajustar y armonizar sus
componentes, realineándolos ante los contrasalientes que
rompen la línea del frente, para estabilizarse y cobrar

104
momentum. Pero no hay un imperativo tecnológico que
empuje ese proceso en una determinada dirección. Los
sistemas emergentes, como el diseño de los artefactos,
disfrutan de cierta flexibilidad que refleja, y está en
condiciones de reforzar (una vez cobra impulso), deter-
minadas relaciones de poder. Es en este sentido en el
que podemos decir que hacer tecnología es hacer polí-
tica (Winner, 1986). La comparación del fracaso francés
con el éxito norteamericano en la construcción de la
conexión entre los océanos en el cambio de siglo nos
muestra a la tecnología y a la sociedad como agentes de
un proceso de modelado recíproco en el que se consti-
tuyen mutuamente, pero también como el triunfo de un
cierto modelo de globalización que ha dado identidad al
mundo contemporáneo.

NOTAS
1. INUS es el acrónimo inglés de “insufficient but necessary part of an
unnecessary but sufficient condition”.

105
CAPÍTULO 8
CIEN AÑOS DESPUÉS: NORTE Y SUR DEL CANAL

El último día de 1999, los panameños recuperaron la

soberanía fáctica del Canal con una lógica alegría. Lo
celebraron la noche de San Silvestre ascendiendo por el
cerro que conduce al soberbio edificio de la adminis-
tración del Canal, símbolo de la dominación extranjera
durante décadas, donde los precavidos norteamerica-
nos habían arriado la bandera el día anterior. Dos sema-
nas antes, el 14 de diciembre, habían tenido lugar los
solemnes actos protocolarios con la firma del Acta de
Transferencia y la llamativa ausencia del presidente
de EE UU.
Ha sido un camino plagado de dificultades y de sa-
crificios por parte del pueblo panameño, con avances
y retrocesos desde el intento de renegociar el Tratado
Hay-Bunau-Varilla de 1903 hasta la firma de los acuer-
dos Torrijos-Carter de 1977, su entrada en vigor en
1979 y la recuperación efectiva de la Zona en el año
2000. El descontento popular por el secuestro terri-
torial se venía haciendo visible desde los años cincuenta

107
con protestas y episodios de siembra de banderas en la
zona del Canal, donde solo ondeaba tradicionalmente
la bandera de barras y estrellas. En la memoria nacio-
nal figura especialmente el conocido como Día de los
Mártires: el 9 de enero de 1964 se produjeron impor-
tantes revueltas y manifestaciones contra EE UU, acom-
pañando a un intento de izar la bandera panameña en la
Zona. Policías estadounidenses dispararon contra miles
de manifestantes que intentaban romper el cerco del
Canal por la fuerza. El monumento a los mártires en
Balboa, situado en el lugar de la Zona donde comenzó
la revuelta (la antigua escuela de secundaria), recoge los
nombres de 21 panameños muertos. Fue un punto de
inflexión en las relaciones entre ambos países. Panamá
rompió relaciones diplomáticas con EE UU, se ganó el
apoyo de la comunidad internacional, y se crearon las
bases para la posterior negociación. Por fin, tras un
intenso debate por parte de los candidatos presidencia-
les durante las elecciones de 1976 (y en el Senado, que
debía ratificar cualquier tratado), en septiembre de
1977 se firmaron los Tratados Torrijos-Carter. Eran dos
tratados: el breve Tratado de Neutralidad, que dictami-
naba la neutralidad permanente de la vía, y el más
extenso Tratado del Canal de Panamá, que establecía
que la zona del Canal dejaría de existir el 1 de octubre
de 1979 (recuperando entonces la soberanía oficial) y
el Canal mismo sería restituido a Panamá el 31 de
diciembre de 1999 (accediendo a la soberanía real y
la gestión de la vía interoceánica). En 2000, la Comi-
sión del Canal de Panamá, una agencia gubernamental
norteamericana, desaparecería para pasar la admi-
nistración de la vía a la Autoridad del Canal de Pana-
má, una entidad del Gobierno de Panamá (Tack, 1999;
Cerezo de Diego, 2010).

108
EDIFICIO DE ADMINISTRACIÓN EN 1916, MOSTRANDO SOLO LA BANDERA DE EE UU

BIBLIOTECA ROBERTO F. CHIARI. CORTESÍA DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ.

 ¿Por qué cedieron los EE UU el control formal del
Canal en 1977? ¿Por qué, se preguntan Noel Maurer
y Carlos Yu en The Big Ditch (2011: 1), Jimmy Carter deci-
dió en esa fecha que EE UU no podía seguir ignorando la
voluntad del pueblo panameño, y sin embargo no tuvie-
ron reparos en invadir el país y derrocar su gobierno
20 años más tarde (1989)? La repuesta que ofrecen
estos autores es simple y plausible: el valor estratégico y
económico del canal de Panamá para EE UU había dis-
minuido notablemente después de la Segunda Guerra
Mundial1. Por un lado, el Canal nunca tuvo gran valor
militar: permitía el paso de la propia flota pero también
de los buques enemigos. Y una apropiada defensa, dado
que tenía que hacerse controlando los mares en ambos
extremos, impedía su utilización para reducir el tamaño
de la Armada. Por otro lado, desde un punto de vista
económico, y también más discutible, el transporte de
mercancías por el Canal había perdido buena parte de sus
ventajas ante el paulatino descenso de los costes del
transporte terrestre entre costa y costa. Desde los años
setenta, el interés por el Canal había ido pasando de
EE UU a Asia, sobre todo para la importación de grano y
la exportación de manufacturas baratas (Íbidem: 8, 167
y 223 y ss.).
Con todo, el Canal seguía teniendo un gran valor
simbólico y un apreciable peso para el comercio maríti-
mo internacional de EE UU en la segunda mitad del
siglo XX (Kitchel, 1978: capítulo 14). De hecho, los nor-
teamericanos se aseguraron de que los tratados de devo-
lución incluyeran la posibilidad de intervención militar
para “proteger y defender” el Canal. Por el tratado que
establecía la reversión, el Tratado del Canal de Panamá,
ambas partes se comprometían a defender el Canal,
correspondiendo a EE UU la “responsabilidad primaria”

110
al respecto. El problema era que este tratado tenía fecha
fija de finalización (31 de diciembre de 1999) y, por
tanto, de vigencia de tal cláusula. Esto no ocurría con el
Tratado de Neutralidad, pues no tenía fecha de finaliza-
ción aunque tampoco, originalmente, ninguna cláusula
que permitiese la intervención militar extranjera. Los
tratados fueron aprobados por referéndum en Panamá
en octubre de 1977. Sin embargo, en EE UU, el Senado no
ratificó el Tratado de Neutralidad hasta marzo de 1978, y
solo lo hizo después de introducir una serie de enmien-
das y reservas que modificaron de modo importante el
acuerdo original (y que no fueron sometidas a un nuevo
referéndum en Panamá). Entre estas destaca la conocida
como Enmienda Concini, por la cual se atribuía a EE UU
(y Panamá) el derecho a hacer uso de la fuerza militar en
la República de Panamá si el Canal fuese cerrado o si se
interfiriera en su funcionamiento2. Es un compromiso
aún vigente compartido con Panamá, si bien el país cen-
troamericano carece de ejército por mandato constitu-
cional (Título XII).
Con la cesión del Canal, los EE UU más bien se quita-
ron de encima un problema político y se deshicieron de
un lastre económico relacionado con la operación de la
vía, garantizando antes los medios para mantener su con-
trol. Respecto al problema político, las reiteradas protes-
tas del pueblo panameño desde su independencia,
intensificadas desde los años cincuenta y sesenta, habían
conseguido volcar la opinión pública internacional a favor
de la causa panameña. A este respecto, tuvo gran impor-
tancia la reunión en 1973 del Consejo de Seguridad de la
ONU en Panamá, donde se aprobó una resolución que
pedía la revisión de los tratados. Una posterior resolu-
ción del Consejo de Seguridad, de 1974, reconocía incluso
la soberanía panameña sobre el Canal. Con relación al

111
lastre económico de la vía, hay que tener en cuenta la
obsolescencia de los equipos y estructuras, además de
los costes asociados al siempre pendiente proyecto
de ampliación (desde 1939, EE UU contempló diversos
proyectos de ampliación mediante nuevos juegos de
esclusas o un canal a nivel, incluso utilizando explosio-
nes nucleares) (Aguirre, 2010: 38-39). La administración
del Canal bajo mandato norteamericano tenía el objetivo
de mantener bajos los peajes, ajustándolos solo a la recu-
peración de los costes de operación e inversión (Kitchel,
1978: 161 y ss.).
Esta filosofía cambió con la reversión del año 2000.
El Título XIV de la Constitución de Panamá, aprobado
en 1995, indica que el Canal, además de mantener la
continuidad y eficiencia, ha de funcionar de manera
rentable, es decir, pasar de un sistema de peajes de
balance cero a un sistema basado en el valor de mercado
por el servicio prestado (CEPAL, 2009: 31-32). No obs-
tante existen limitaciones respecto al incremento de
peajes, al parecer como otra consecuencia del aún
vigente Tratado de Neutralidad, que exige el servicio
continuado y eficiente de la vía, con peajes “justos,
razonables y equitativos”, para facilitar el comercio
internacional. De hecho, la Ley nº 19 de junio de 1997,
por la que se crea la ACP, obliga a este organismo a
someter las propuestas de incremento de peajes a deli-
beración pública y aprobación por las partes interesadas
(representantes de las navieras y armadores de los
buques, entre otros).
No es ninguna sorpresa que el comercio mundial tra-
dicionalmente estimulado mediante peajes contenidos
haya sido básicamente el comercio de EE UU consigo
mismo (entre costas antes de la Segunda Guerra Mun-
dial) y con el resto del mundo (después de la Guerra).

112
Aún hoy, aproximadamente el 60 por ciento del flujo
comercial sigue teniendo como origen o destino los
EE UU, si bien con un peso creciente de China y su zona
geográfica. Mas el Canal no solo acorta las rutas del
transporte marítimo entre las zonas de producción de
manufactura y las zonas generadoras de bienes prima-
rios, también favorece las economías de escala al redu-
cir los costes promedio. Es más barato transportar
10.000 contenedores en un buque que hacerlo en tren
(serían necesarios 18 trenes), por carretera (5.800 camio-
nes) o por aire (varios centenares de cargueros Jumbo
747), y a medida que aumenta la capacidad de transporte
del buque el coste sigue disminuyendo hasta cierto
punto. Y favorece además la globalización económica
(economías de red) pues los beneficios de los usuarios
van aumentando a medida que más usuarios se van inte-
grando al mercado (conectando a la red) (CEPAL, 2009:
61-64).
A pesar de todo, tras la devolución, los panameños
han sabido hacer del Canal un elemento cada vez más
importante en la economía del Istmo, además de man-
tener elevados estándares de eficiencia de funciona-
miento. Se podría pensar ingenuamente que, con la
devolución, el Canal pasó inmediatamente a constituir
la primera fuente de ingresos de Panamá. Deducidos los
gastos de mantenimiento y operatividad, el Canal solo
generó unos 170 millones de dólares de ganancias por la
operación de la vía durante el año fiscal 2000. Sin
embargo, son unos ingresos que han ido evolucionan-
do con rapidez en la última década (ACP, 2006a: apén-
dice B). Desde la modificación de los peajes y reglas de
arqueo de 2007, el Canal es ya sin duda un importante
motor de la economía panameña, aportando en los últi-
mos años unos excedentes medios anuales de alrededor

113
de 600 millones de dólares, aunque todavía está lejos de
lo que podría proporcionar en ingresos3. Con todo, no
debemos valorar la aportación del Canal a la economía
panameña (con un PIB de unos 36 millones de dólares y
3,8 millones de habitantes en 2012) únicamente en tér-
minos de los ingresos por peajes o de los puestos de
trabajo directos que ofrece (unos 9.000 panameños
trabajaban en 2009 en la operación del Canal). El Canal
ha sido la base del desarrollo de un clúster logístico que
incluye una gran cantidad de servicios (como la venta
de combustible a buques, los servicios bancarios, el
turismo de cruceros o la Zona Franca de Colón), for-
mando un conglomerado económico de actividades
complementarias y generando un fuerte efecto multi-
plicador en la economía nacional (ACP, 2006b; CEPAL,
2009: 41 y ss.).
El Canal une dos océanos pero también separa física
y simbólicamente el norte del sur. En la grandilocuente
descripción de un exempleado norteamericano, la haza-
ña del canal de Panamá es testimonio de la superior
civilización anglosajona sobre el decadente legado espa-
ñol (Scott, 1912: 29). Su historia es ciertamente la de
una hazaña tecnológica pero también de la hegemonía
del norte sobre el sur. La recuperación del Canal por
Panamá, aun bajo la mirada vigilante del vecino del
norte, es una gran oportunidad de futuro que está ya
transformando el presente. Una muestra es la especta-
cular renovación de la base militar de Fort Clayton en la
hoy conocida como Ciudad del Saber, junto a las esclusas
de Miraflores. Este ambicioso proyecto reúne en un
clúster a instituciones académicas, compañías tecnoló-
gicas y organismos internacionales, creando un entorno
de transferencia de conocimiento y dinamización cul-
tural. Todavía quedan en la antigua Zona muchas áreas

114
FLOTA DEL PACÍFICO TRANSITANDO EL CANAL. ‘USS TEXAS’ EN LAS ESCLUSAS DE GATÚN (1919)

FOTÓGRAFO: ERNST ALLEN. CORTESÍA DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ.

por restaurar, o incluso contaminadas, pues, al marchar-
se, los norteamericanos dejaron gran cantidad de zonas
minadas, residuos tóxicos, vertederos de bombas, etc.,
además de una bahía de Panamá bastante degradada
(debido al dique artificial en la entrada del Pacífico, la
actual calzada Amador). Todo esto, las instalaciones, los
peajes, los residuos, etc., está cambiando gracias a la
misma determinación que expulsó a los españoles hace
casi 200 años.
El presidente de Panamá durante la finalización de
las obras, Belisario Porras, dijo en una célebre frase
de 1924: “La República Panamá existe por y para el
Canal” (cit. en Pizzurno y Araúz, 1996: 137). Para él, la
firma del Tratado de cesión había significado quedar
subordinados al vecino del norte. Cerrando el ciclo,
muchas décadas después, la presidenta de Panamá,
Mireya Moscoso, podía por fin exclamar en la ceremo-
nia del último día de 1999: “¡Querido Cerro Ancón, hoy
nuevamente eres nuestro!”.

LA AMPLIACIÓN DEL CANAL

En octubre de 2006, el pueblo panameño aprobó la propuesta de
ampliación del canal de Panamá mediante la construcción de un tercer
juego de esclusas, con una previsión de conclusión de las obras coin-
cidiendo con el centenario (2014). El objetivo de la ampliación es
expandir la máxima capacidad sustentable del Canal, profundizando
los accesos del Atlántico y el Pacífico, construyendo un conjunto de
mayores esclusas junto a las ya existentes (dos complejos de esclusas
de tres niveles con tinas de reutilización de agua), dando más profun-
didad y anchura a las vías navegables interiores y elevando el nivel del
lago Gatún. En septiembre de 2007 dieron inicio los trabajos de amplia-
ción en el cerro Paraíso, y en julio de 2009 se adjudicó el contrato
principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el
Canal, liderado por la empresa española Sacyr Vallehermoso. La falta

116
de liquidez del consorcio empresarial y sus desacuerdos con la ACP
respecto a la revisión al alza del presupuesto, además de una huelga
de obreros en demanda de aumentos salariales, han producido un
retraso en la conclusión de las obras hasta finales de 2015 (ACP, 2013).

Cien años después de la inauguración, Panamá ha

demostrado su capacidad para administrar el Canal sin
la tutela de EE UU. Ha sabido aprovechar la devolución
para impulsar su economía y mejorar espectacularmen-
te los indicadores estadísticos que recogen los princi-
pales organismos internacionales. Pero, al igual que en
la mirada histórica, los logros de la ingeniería no son
comprensibles sin los logros culturales y organizativos:
mover personas para ser capaces de mover montañas. El
auténtico desafío es reconocer a las personas detrás de
las infraestructuras o de las estadísticas, mantener un
enfoque amplio y ambicioso del sociosistema del Canal.
La gestión de los recursos tiende a reproducir y profun-
dizar las desigualdades existentes en las relaciones de
poder, aunque también se puede aprovechar para bus-
car el efecto contrario. El verdadero reto es utilizar el
Canal no solo para mejorar el PIB o la renta per cápita,
estadígrafos gruesos basados en medidas agregadas,
sino usar ese recurso para avanzar en el objetivo de
cerrar la brecha social y rescatar a más del 50 por ciento
de la población rural que vive bajo el umbral de la
pobreza. Siendo el país que más crece en América Lati-
na, según el Banco Mundial, la tasa de mortalidad
materna en zonas rurales es diez veces superior que en
zonas urbanas. La estabilidad macroeconómica y la
extensión de las infraestructuras son objetivos muy
importantes que deben acompañar al desarrollo del
conglomerado económico del Canal (CEPAL, 2009: 65),
pero también lo son la puesta en marcha de políticas

117
micro centradas en los panameños más modestos. El reto
es que los efectos económicos del Canal lleguen a los
campesinos y los indígenas, contemplando la economía
también como un sociosistema cuya sostenibilidad en
el tiempo depende de promover un desarrollo que no
cree desajustes e inestabilidad. El desafío es utilizar el
recuperado Canal para unir y no para separar.

NOTAS
1. En este mismo sentido se manifiesta LaFeber (1978/1989: 158,
219-221). Falcoff (1998: 11 y ss.) ofrece una respuesta bien diferen-
te: debido al talante contemporizador y la debilidad de la adminis-
tración Carter.
2. La identificación del “problema” y su propuesta de solución, con
apoyo al menos de la parte del legislativo norteamericano que pro-
loga el libro (un congresista y un senador), se encuentra en Kitchel
(1978: capítulo 16).
3. A esa cantidad de 600 millones de ganancias por la operación del
Canal habría además que sumar los derechos tributados al Tesoro
anualmente en concepto de toneladas netas que transitan por la vía
(unos 350 millones anuales), más el pago por servicios públicos
prestados al Canal (2,2 millones en el año fiscal 2013), según la
Contraloria General de la República. Con respecto a las expectativas
de futuro, véase el informe CEPAL (2009: capítulo 5).

118
CRONOLOGÍA

1855 Inauguración del Panama Railroad.

1869 Inauguración del canal de Suez.
1878 Lucien Wyse obtiene la concesión del Gobierno
colombiano para la construcción de un canal
francés en el istmo de Panamá.
1879 Congrès International d’Êtudes du Canal Interocéa-
nique en París (mayo). Constitución de la Com-
pagnie Universelle du Canal Interocéanique de
Panama bajo la presidencia de F. de Lesseps.
1881 Comienzan las obras de la Compagnie Universe-
lle para construir un canal a nivel en Panamá
(febrero).
1887 De Lesseps toma la decisión de construir un ca-
nal con esclusas.
1888 Crack financiero de la Compagnie Universelle.
1894 Se funda la Compagnie Nouvelle du Canal de Pa-
nama, que asume la continuación de las obras a
pequeña escala.

119
1902 La (primera) Isthmian Canal Commission, des-
pués de recomendar el año anterior la construc-
ción de un canal en Nicaragua, opta finalmente
por la alternativa de Panamá. La Ley Spooner
autoriza formalmente la ruta de Panamá.
1903 Propuesta del Tratado Herrán-Hay sobre el dere-
cho de construcción del canal de Panamá por EE
UU (enero). Rechazo del Tratado Herrán-Hay por
el congreso colombiano (agosto). Proclamación
de la independencia de Panamá. La nueva Repú-
blica es reconocida por el Congreso de EE UU.
Firma del Tratado Hay-Bunau-Varilla. Los EE UU
tienen luz verde para continuar la construcción
del canal de Panamá, adjudicándose la soberanía
en la zona del Canal (noviembre).
1904 Se crea la (segunda) Isthmian Canal Commis-
sion (ICC) para la administración de la Zona.
John F. Wallace es nombrado ingeniero jefe.
Reinicio de las obras del canal de Panamá por
EE UU.
1905 John F. Stevens sustituye a John F. Wallace como
ingeniero jefe al mando de las obras.
1906 Visita del presidente Roosevelt a la zona del Canal
(noviembre).
1907 George W. Goethals sustituye a John F. Wallace
como responsable de las obras.
1914 Inauguración oficial del canal de Panamá con
el tránsito el 15 de agosto del vapor USS Ancon.
Desaparece la ICC. La Panama Canal Company
(PCC), a modo de institución colonial al mando
de un gobernador, asume las funciones de ad-
ministración de la Zona.

120
1964 Disturbios y manifestaciones contra los EE UU.
Policías estadounidenses disparan contra miles
de manifestantes que intentan romper el cerco
del Canal (Día de los Mártires) (enero).
1973 El Consejo de Seguridad de la ONU se reúne en
Panamá. Aprueba una resolución en la que pide
la revisión de los tratados.
1977 Firma de los tratados Torrijos-Carter que resti-
tuyen paulatinamente la soberanía de la zona
del Canal a Panamá y garantizan su neutralidad.
1979 Entran en vigor los tratados (octubre). La PCC
cambia su nombre, como agencia gubernamen-
tal de EE UU, por el de Panama Canal Commis-
sion (Comisión del Canal de Panamá, CCP).
1999 Reversión de la zona del Canal a la República
de Panamá el último día del año. La CCP deja de
existir. Comienza a funcionar la Autoridad del
Canal de Panamá (ACP) como nueva administra-
dora.
2002 Se implanta el Sistema Universal de Arqueo de
Buques del Canal de Panamá, discriminando el
pago de peajes en función del tonelaje.
2005 Se implanta un nuevo sistema de arqueo de bu-
ques basado en la unidad TEU.
2006 La ACP presenta la propuesta de ampliación del
canal de Panamá a través de la construcción de un
tercer juego de esclusas (abril). Previsión de
conclusión de las obras coincidiendo con el cen-
tenario (2014). La propuesta de ampliación es
aprobada en referéndum (octubre).
2007 Dan inicio los trabajos de ampliación en el cerro
Paraíso (septiembre).

121
2009 Se adjudica el contrato principal del programa de
ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el
Canal, liderado por la empresa Sacyr Valleher-
moso (julio).
2014 Desacuerdo respecto a la revisión al alza del pre-
supuesto entre el consorcio constructor y la
ACP. Retraso en las obras (nueva previsión de
finalización: diciembre de 2015).

122
BIBLIOGRAFÍA

Abbot, W. J. (1913): Panama and the Canal in Picture and Prose, Syndicate
Publishing, Londres-Nueva York-Toronto-La Habana-Buenos Aires.
Aguirre, R. W. (2010): The Panama Canal, Martinus Nijhoff, Leiden-
Boston.
Araúz, C. A. (1994): Panamá y sus relaciones internacionales: estudio intro-
ductorio, Editorial Universitaria, Ciudad de Panamá.
– (2006): “Un sueño de siglos: El canal de Panamá”, Revista Tareas,
123, Centro de Estudios Latinoamericanos Justo Arosemena, Panamá.
Arosemena, J. D. (ed.) (1915): Panamá en 1915/Panama in 1915, Diario de
Panamá, Panamá.
Autoridad del Canal de Panamá (ACP) (2006a): “Plan Maestro del
Canal de Panamá”, en: http://micanaldepanama.com/wp-content/
uploads/2011/12/acp-plan-maestro.pdf (acceso: 03-05-2014).
– (2006b): “Estudio de impacto económico del Canal en el ámbito
nacional”, Intracorp-Asesores Estratégicos, en: http://www.pancanal.
com/esp/plan/estudios/0019-03.pdf (acceso: 25-05-14).
– (2007): “Estudio de Impacto Ambiental Categoría III. Proyecto de
ampliación del canal de Panamá–Tercer juego de esclusas”, URS Hol-
dings, Inc., en: https://micanaldepanama.com/ampliacion/docu-
mentos/impacto-ambiental/estudio-de-impacto-ambiental/
(acceso: 20-05-2014).
– (2012): “Agua y bosques de la cuenca del Canal: tendencias de
largo plazo”. En: http://www.micanaldepanama.com/wp-content/
uploads/2012/06/Agua-y-Bosques.pdf (acceso: 3-5-2014).

123
– (2013): “Programa de ampliación del canal de Panamá. Septiembre
2013”, en: https://micanaldepanama.com/ampliacion/wp-content/
uploads/2014/01/ProgramaSeptiembre2013.pdf (acceso: 10-05-2014).
Barnes, B. (1988): The Nature of Power, Polity Press, Cambridge.
Bell, D. (1973): El advenimiento de la sociedad post-industrial, Alianza,
Madrid, 1991.
Bellet, D. (1913): La nouvelle voie maritime: le canal de Panama, Guilmoto,
París.
Bijker, W. E. (1995): Of Bicycles, Bakelites and Bulbs: Toward a Theory of
Sociotechnical Change, MIT Press, Cambridge.
Bijker, W. E., Hughes, T.P., y Pinch, T. (eds.) (1987): The Social Construc-
tion of Technological Systems, MIT Press, Cambridge, 1989.
Bishop, F. (1916): Panama: Past and Present, Century, Nueva York.
Boyce, W. D. (1914): United States Dependencies: Cuba, Dominican Republic,
Haiti, Panama Republic, Rand McNally, Chicago-Nueva York.
Brown Araúz, H., Cooke Camargo, J.C., Herrera, F., Leis, R., Pizarro, A.,
y Rodríguez, M. (2000): La “otra” cuenca del Canal: ¿oportunidad o
amenaza?, CEASPA, Panamá.
Bunau-Varilla, P. (1913): Panama: la création, la destruction, la résurrec-
tion, Librairie Plon, París.
Burr, W. H. (1902): Ancient and Modern Engineering and the Isthmian
Canal, Wiley, Nueva York.
Camacho Roldán, S. (1890): “Los trabajos del canal de Panamá”, Revista
Literaria, 1/1, pp. 18-32.
Campo, G. M. (1896): Canal interoceánico colombiano, C. Ferreiro, Madrid.
Canli, T. (ed.) (2006): Biology of Personality and Individual Differences,
Guilford, Nueva York-Londres.
Carse, A. (2012): “Nature as Infrastructure: Making and Managing the
Panama Canal Watershed”, Social Studies of Science, 42/4, pp. 539-563.
Castillero Pimentel, E. (1932): El ferrocarril de Panamá y su historia,
Imprenta Nacional, Panamá.
Cavelier, G. (1978): “Historia de las negociaciones entre Colombia y los
Estados Unidos para la construcción del canal de Panamá”, Revista del
Centro de Estudios Colombianos, 15, pp. 54-72.
Cerezo de Diego, P. (2010): “El canal de Panamá y su régimen jurídico”,
Anuario Jurídico y Económico Escurialense, 43, pp. 41-58.
CEPAL (2009): El canal de Panamá en la economía de América Latina y el
Caribe, en R. Sabonge y R. J. Sánchez (coords.), CEPAL-Naciones Uni-
das, Santiago de Chile.
Chamberlain, L. T. (1912): Un capítulo de deshonra nacional, Wertheimer,
Lea y Cía., Londres (publicación original en la North American Review,
1912).
Comisión del Canal de Panamá (CCP) (1997): El canal de Panamá, Publi-
caciones Oficiales de la Comisión del Canal de Panamá, Panamá.

124
– (2000): Historia del canal de Panamá, en: http://www.pancanal.com/
history/history/ (acceso: 24-07-01).
Dobson, M. (1914): At the Edge of the Pit, News Publishing Co., Pasadena.
Ellul, J. (1954): El siglo XX y la técnica, Labor, Barcelona.
Falcoff, M. (1998): Panama’s Canal: What Happens When the United States
Gives a Small Country What It Wants, American Enterprise Institute,
Washington.
Forbes-Lindsay, C. H. (1906): Panama: The Isthmus and Canal, John C.
Winston, Filadelfia.
Franck, H. A. (1913): Zone Policeman 88: A Close Range Study of the Panama
Canal and its Workers, Century, Nueva York.
Freehoff, J. C. (1916): America and the Canal Title, publicado por el autor,
Nueva York.
Goethals, G. W. (1915): Government of the Canal Zone, Princeton Univer-
sity Press, Princeton.
González García, M. I., López Cerezo, J. A., y Luján, J. L. (1996): Ciencia,
tecnología y sociedad: una introducción al estudio social de la ciencia y la
tecnología, Tecnos, Madrid.
Greene, J. (2009): The Canal Builders: Making America’s Empire at the
Panama Canal, Penguin Press, Nueva York.
Grier, T. G. (1908): On the Canal Zone, Panama, Wagner & Hanson, Chicago.
Griswold, C. D. (1852): The Isthmus of Panama and What I Saw There,
Dewitt and Davenport, Nueva York.
Hall, A. B., y Chester, C. L. (1910): Panama and the Canal, Newson &
Company, Nueva York.
Hoffman, J. T., Brodhead, M. J., Byerly, C. R., y Williams, G. F. (2009):
The Panama Canal: An Army’s Enterprise, US Government Printing
Office, Center for Military History, Washington.
Hogan, J. M. (1986): The Panama Canal in American Politics: Domestic
Advocacy and the Evolution of Policy, Southern Illinois University Press,
Carbondale-Edwardsville.
Hughes, T. P. (1983): Networks of Power: Electrification in Western Society,
1880-1930, Johns Hopkins University Press, Baltimore.
– (1989): American Genesis: A Century of Invention and Technological
Enthusiasm 1870-1970, University of Chicago Press, Chicago-
Londres.
– (1994): “Technological Momentum”, en: Smith y Marx (1994).
– (2004): Human Built World: How to Think about Technology and Culture,
University of Chicago Press, Chicago-Londres.
Instituto del Canal y Estudios Internacionales (1995): Reflexiones
ambientales en el área interoceánica, Serie Avances de Investigación, 6,
Universidad de Panamá, Panamá.
Kitchel, D. (1978): The Truth about the Panama Canal, Arlington House,
New Rochelle.

125
LaFeber, W. (1978/1989): Panama Canal: The Crisis in Historical Perspecti-
ve (segunda edición), Oxford University Press, Nueva York-Oxford.
Latour, B. (1987): Ciencia en acción, Labor, Barcelona, 1992.
– (2005): Reassembling the Social: An Introduction to Actor-Network Theory,
Oxford University Press, Oxford.
Lemaitre, E. (1989): “1903: Panamá se separa de Colombia”, en: Nueva
Historia de Colombia, volumen 1, Planeta, Bogotá, 1989.
– (1971/1993): Panamá y su separación de Colombia (cuarta edición),
Amazonas Editores, Bogotá.
Mackie, J. (1974): The Cement of the Universe, Clarendon Press, Oxford.
Mahan, A. T. (1890/1894): The Influence of Sea Power upon History,
1660-1783 (quinta edición), Little, Brown, and Company, Boston, 1987.
Maloney, G. (1989): El canal de Panamá y los trabajadores antillanos.
Panamá 1920: cronología de una lucha, Ediciones Formato-Universidad
de Panamá, Panamá.
Maurer, N., y Yu, C. (2011): The Big Ditch: How American Took, Built, Ran,
and Ultimately Gave Away the Panama Canal, Princeton University
Press, Princeton.
McCullough, D. (1977): The Path Between the Seas: The Creation of the
Panama Canal, 1870-1914, Simon and Schuster, Nueva York.
– (1987): A Man A Plan A Canal Panama, en: http://www.people.virginia.
edu/~shj2n/case/1panama.html (acceso: 24-07-01).
Mills, J. S. (1913): The Panama Canal, Thomas Nelson and Sons, Londres.
Nelson, W. (1889): Five Years at Panama: The Trans-Isthmian Canal, Bel-
ford, Nueva York-Chicago.
Pacey, A. (1983): La cultura de la tecnología, FCE, México, 1990.
– (2001): Meaning in Technology, MIT Press, Cambridge.
Parker, M. (2008): Panama Fever: The Epic Story of the Building of the Pana-
ma Canal, Anchor Press, Nueva York.
Pérez y Soto, J. B. (ed.) (1903): El canal de Panamá: documentos relaciona-
dos con este asunto que se publican por orden del Senado de la República,
Imprenta Nacional, Bogotá.
Pizzurno, P., y Araúz, C. A. (1996): Estudios sobre el Panamá republicano
(1903-1989), Manfer, Panamá.
Porras, B., y Filos, F. (1920): Estudio sobre el Tratado del Canal, Imprenta
Nacional, Panamá.
Pritchard, S. B. (2012): “From Hydroimperialism to Hydrocapitalism:
‘French’ Hydraulics in France, North Africa, and Beyond”, Social Stu-
dies of Science, 42/4, pp. 591-615.
Quintanilla, M. Á. (1988): Tecnología: un enfoque filosófico, Fundesco,
Madrid.
Reyes Prieto, R. (1914): The Two Americas, Stokes, Nueva York.
Schierbrand, W. (1904): America, Asia and the Pacific, Holton, Nueva
York.

126
Scott, W. R. (1912): The Americans in Panama, Statler, Nueva York.
Scruggs, W. L. (1900/1905): The Colombian and Venezuelan Republics
(segunda edición), Little, Brown, and Co., Boston.
Smith, M. R., y Marx, L. (eds.) (1994): Does Technology Drive History? The
Dilemma of Technological Determinism, MIT Press, Cambridge.
Tack, J. A. (ed.) (1999): El canal de Panamá, Universidad de Panamá,
Panamá.
Tuminaro, K. (1996): “The Panama Canal: Man vs. Nature”, en: http://
www.people.virginia.edu/~shj2n/case/panamapaper.html (acceso:
24-07-01).
US Army, Corp of Engineers (1916): Gaillard, David Du Bose, 1859-1913,
St. Louis Publ., San Luis.
US Department of State (1903): Correspondence concerning the Convention
between the United States and Colombia for the Construction of an Intero-
ceanic Canal across the Isthmus of Panama, Government Printing Offi-
ce, Washington.
– (1913): Relations between United States and Republic of Colombia, Gover-
nment Printing Office, Washington.
Weir, H. C. (1909): The Conquest of the Isthmus, Putnam’s Sons, Nueva
York-Londres.
Winner, L. (1977): Tecnología autónoma, Gustavo Gili, Barcelona, 1979.
– (1986): La ballena y el reactor, Gedisa, Barcelona, 1987.
Wright, B. C. (1911): San Francico’s Ocean Trade: Past and Future, Carlisle,
San Francisco.
Wyse, L. N. B. (1886): Le canal de Panama. L’isthme américain: explora-
tions; comparisons des traces étudies; négociations: état des travaux,
Hachette, París.

127