MODELACIÓN NUMÉRICA DE HINCADO DE PILOTES A PRESIÓN

JOHN EDUARDO SALAMANCA OLMOS

MIGUEL EDUARDO GÓMEZ GONZÁLEZ

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2013
MODELACIÓN NUMÉRICA DE HINCADO DE PILOTES A PRESIÓN

JOHN EDUARDO SALAMANCA OLMOS

MIGUEL EDUARDO GÓMEZ GONZÁLEZ

Trabajo de grado para optar al título de

Ingeniero Civil

Director
JUAN CARLOS RUGE CÁRDENAS
Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2013
 Nota de aceptación

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________
Director de Investigación
Ing. Juan Carlos Ruge Cárdenas

______________________________________
Asesor Metodológico
Ing. Juan Carlos Ruge Cárdenas

______________________________________
Jurado

Bogotá D.C., diciembre de 2013

 CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN 8

1. OBJETIVOS 9
1.1 GENERAL 9
1.2 ESPECÍFICOS 9
2. ALCANCES Y LIMITACIONES 10

3. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN 11

4. METODOLOGÍA 15

5. MARCO DE REFERENCIA 16
5.1 MARCO TEÓRICO 16
5.2 MARCO CONCEPTUAL 18
5.2.1 Pilotes 18
5.2.2 Pilotes in situ 18
5.2.3 Pilotes hincados 19
5.3 ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA ENSAYOS DINÁMICOS DE
CARGA DE PILOTES PREFABRICADOS HINCADOS 19
5.3.1 Generalidades 19
5.3.2 Normativa de referencia 20
5.3.3 Descripción del método 20

6. RECOPILACIÓN DE DATOS 22
6.1 ESTRATO NÚMERO 1 22
6.2 ESTRATO NÚMERO 2 23
6.3 ESTRATO NÚMERO 3 25
6.4 PROGRAMA PLAXIS: RESULTADOS 25
6.4.1 Modelo computacional 25
6.4.2 Primera fase equilibrio geostático de esfuerzos 26
6.4.3 Segunda fase aplicación de carga del pilote (malla deformada
M.E.F) 27
6.4.4 Desplazamientos verticales en la última fase 28
6.4.5 Esfuerzos totales última fase del proyecto 29

7. CONCLUSIONES 30

8. RECOMENDACIONES 31

BIBLIOGRAFÍA 32

ANEXOS 33
 LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Resultados programa Plaxis 25

Figura 2. Modelo computacional 26
Figura 3. Primera fase equilibrio geostático de esfuerzos 26
Figura 4. Segunda fase aplicación de carga del pilote (malla deformada
M.E.F) 27
Figura 5. Desplazamientos verticales en la última fase 28
Figura 6. Esfuerzos totales última fase del proyecto 29
 LISTA DE ANEXOS

pág.

Anexo A. Estudio de suelos obra 33

 INTRODUCCIÓN

Desde tiempos remotos los habitantes neolíticos de Suiza, utilizaron postes de

madera hincándolos sobre el fondo de lagos poco profundos para poder construir
sus hogares a alturas considerables, esto a su vez lo utilizaban como protección
de los animales salvajes.

Este método ha ido mejorando a través de los años, tanto así que se llegó a
construir ciudades como Venecia llevando como cimientos, pilotes en el agua, hoy
en día observamos construcciones tan grandes como los rascacielos o tan
pequeñas como edificaciones utilizadas para vivienda, pero estas construcciones
solo tienen algo en común y es su sistema de cimentación, el cual está
conformado por pilotes de concreto, estos trasmiten al terreno las cargas que
reciben de la estructura mediante una combinación de rozamiento lateral,
resistencia por fuste, resistencia a la penetración o resistencia por punta (Mitchell,
1980). Ambas dependen de las características del pilote del terreno y una
combinación eficaz es el objeto del proyecto. Lo que se busca en esta
investigación es realizar el estudio numérico y compararlo con resultados tomados
en campo, en esta oportunidad estudiaremos el pilotaje hincado realizado en la
construcción de la obra Wasichay, ubicado en la Av Rojas con calle 65. Partiendo
de la información tomada en campo podremos comparar los diferentes esfuerzos y
comportamientos al momento de hincar un pilote.

La evaluación de la capacidad de carga de pilotes con defectos constructivos es

una actividad recurrente en los procesos de construcción en obras civiles. Por
esta razón lo que se busca es que con datos reales tomados en obra, lograr
obtener un modelamiento con un software de elementos finitos, en este caso el
Plaxis 2D versión estudiantil. Esto con el fin de realizar una simulación artificial, ya
que existen muy pocos estudios sobre el comportamiento del suelo al momento de
de hincar pilotes a presión, esto por medio de programas de computación.

El interés de este estudio es poder realizar una comparación de los datos

arrojados en obra con los numéricos para poder lograr aprender más sobre el
comportamiento del suelo ante este tipo de cimentación, en este caso el pilotaje
hincado.

Este tipo de modelamiento se logra a partir de una recopilación de datos, donde

nuestra principal fuente y datos de interés la contiene el estudio de suelos;
Basándonos en los datos que nos arroja el estudio de suelos, estos son
ingresados a nuestro software partiendo con los diferentes perfiles del suelo
“perfiles estratigráficos”, ingresando cada una de estos con sus características y
profundidades a las que encontramos cada uno de estos perfiles. A partir de esto
se ingresa las dimensiones del pilote para así proceder con la modelación
numérica de nuestro pilote hincado.
 1. OBJETIVOS

1.1 GENERAL

Modelar numéricamente el comportamiento de pilotes hincados a presión en las

arcillas de Bogotá.

1.2 ESPECÍFICOS

Recopilar los datos obtenidos en obra al momento de hincar pilotes a presión

Simular artificialmente mediante programas de elementos finitos (MEF) el

comportamiento de hincado de pilotes a presión.

Comparar los datos obtenidos en obra con los modelados numéricamente.

Estudiar la dispersión de los resultados al comparar los datos previstos con los
datos reales medidos in situ.
 2. ALCANCES Y LIMITACIONES

El estudio sobre el comportamiento de pilotes hincados se realizó con un

software de elementos finitos diseñado para estudiantes (PLAXIS 2D), donde se
llevó a cabo una simulación sobre un pilote hincado in situ en la ciudad de Bogotá
D.C.

Se realizó la simulación y comparación de carga vs desplazamiento de pilotes

hincados in situ.

Se observaron las diferencias de resultados que podremos obtener entre un

software y los resultados en situ al momento de hincar un pilote en obra.
 3. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

Existen pocos estudios donde se hayan realizado simulaciones artificiales de

pilotes hincados mediante modelaciones numéricas o programas de computación
sobre las pruebas de cargas, en donde los resultados arrojados por nuestro
software se logran comparar con los datos reales obtenidos en obra, esta sería
una excelente herramienta para poder revisar desde el punto de vista el
comportamiento de un pilote hincado, este proceso se lograría a partir de un
software llamado PLAXIS 2D versión estudiantil.

En Argentina1 (Quein) se realizó un estudio similar en donde realizan la

modelación numérica del comportamiento lateral de pilotes mediante elementos de
viga embebidos en sólidos. Donde la modelación del problema de interacción
suelo-pilote debido a cargas laterales mediante métodos numéricos requiere la
representación de dos subdominios: suelo y pilote. Con el objeto de optimizar el
proceso de modelación, resulta atractiva la idea de representar el pilote mediante
elementos de viga y el suelo mediante elementos de sólidos. En los últimos años
se desarrolló el concepto de elementos de vigas embebidos en sólidos, los cuales
interactúan directamente con los elementos de sólidos circundantes en el contexto
del Método de Elementos Finitos, a través de restricciones cinemáticas. Los
elementos embebidos han adquirido notable popularidad debido a su gran
atractivo computacional, y debido a su disponibilidad en programas comerciales,
sin embargo, debido a las distintas alternativas posibles para imponer las
restricciones cinemáticas, se logran diferentes modelos de interacción suelo
estructura. En este trabajo se comparan la performance numérica de distintos
elementos finitos de vigas embebidos en sólidos entre sí y con distintas soluciones
de referencia, a fin de desarrollar conclusiones respecto a las posibilidades de
modelación numérica para este tipo de problemas.

La estimación de la respuesta mecánica de pilotes sometidos a carga lateral está

fuertemente influenciada por la interacción suelo estructura que se desarrolla en la
superficie del pilote, por la relación entre las rigideces relativas entre el suelo y el
pilote y por el rango de cargas al que está sometido.

A la hora de hacer estimaciones confiables sobre esta respuesta mecánica, se

pueden utilizar modelos de complejidad creciente: desde modelos de vigas sobre
fundación elástica bidimensionales, métodos de curvas de transferencia de carga,
métodos de equilibrio límite, llegando a modelos de elementos finitos
tridimensionales.

1
TURELLO, Diego F., PINTO, Federico y SÁNCHEZ, Pablo J. Modelación numérica del
comportamiento lateral de pilotes mediante elementos de viga embebidos en sólidos. [En línea].
Disponible en Internet: <URL:
http://www.cimec.org.ar/ojs/index.php/mc/article/viewFile/4117/4043>. [Citado: 28, oct., 2013].
La técnica de elementos finitos, si bien se aplica a la resolución de estos
problemas, lleva consigo un costo computacional elevado si se pretende modelar
mediante elementos sólidos el suelo y pilote, dado que en general resultan
modelos tridimensionales (3D) con un gran número de grados de libertad ya que
el tamaño de malla se ve influenciado por el tamaño de los pilotes a modelar
mediante elementos finitos. Estas limitaciones han sido evitadas mediante
modelos de elemento de contorno (por ejemplo, Pinto y Prato), los cuales sin
embargo poseen ciertas limitaciones para problemas no lineales. Además, en los
modelos 3D de pilotes resulta compleja la vinculación con la superestructura, la
cual es práctica común modelarla mediante elementos de viga. Para resolver
estas limitaciones de los modelos de elementos finitos, se han planteado
elementos de viga embebidos (Sadek y Shahrour) en los cuales el suelo es
representado mediante elementos sólidos y los pilotes mediante modelos de viga
embebidos, donde se debe prestar atención a la hora de ensamblar la contribución
de los elementos de viga en el problema de sólidos, debido a la diferencia de
significado físico entre las variables nodales, como consecuencia de las diferentes
aproximaciones cinemáticas. Cabe destacar que los elementos embebidos
propuestos por Sadek y Shahrour no consideran la transferencia de cargas entre
suelo y pilote a través de una superficie de interacción en forma explícita, y
degeneran en un simple ensamble de una matriz de rigidez de viga con una de
sólido para el caso en que el eje del pilote coincida con una arista del elemento de
sólido.

Según los resultados obtenidos en trabajos anteriores de Turello y Pinto, este tipo
de aproximación carece de sentido mecánico estricto, hecho que se traduce al
modelo numérico exhibiendo una falta de convergencia para tamaños de malla
decrecientes en los modelos de elementos de viga convencionales embebidos en
sólidos. Para evitar este inconveniente se desarrolló un elemento de viga
embebido con fuerzas de contorno definidas en una superficie de interacción finita.
En este trabajo se muestra la capacidad de modelar pilotes a carga lateral de los
distintos elementos propuestos para vigas embebidas en sólidos.

Modelado numérico del comportamiento de un pilote sometido a fricción

negativa y cargas accidentales. Este proyecto fue realizado por Juan Félix
Rodríguez Rebolledo y Gabriel Auvinet2 del Instituto de Ingeniería, UNAM, México
D.F., México, En este artículo se presenta un análisis mediante el Método de los
Elementos Finitos, en el que se estudia las variaciones de la carga por fricción
negativa cuando un pilote de fricción, que interactúa con el hundimiento regional,
se somete a cargas accidentales. Se consideran condiciones estratigráficas y

2
RODRÍGUEZ REBOLLEDO, Juan Félix y AUVINET, Gabriel. Modelado numérico del
comportamiento de un pilote sometido a fricción negativa y cargas accidentales. [En línea].
Disponible en Internet: <URL:
http://geoserver.ing.puc.cl/info/conferences/PanAm2011/panam2011/pdfs/GEO11Paper464.pdf>.
[Citado: 28, oct., 2013].
piezométricas típicas de la zona lacustre de la Ciudad de México.

Para el modelado numérico las condiciones estratigrafías y propiedades de las

mismas, se desarrollaron en la zona lacustre de la ciudad de mexico, donde se
utilizo la información del estudio de suelos proveniente del oriente de la ciudad,
esta información para la definición de los perfiles estratigráficos se obtuvo de la
base de datos del Sistema de Información Geográfica del Instituto de Ingeniería de
la UNAM (SIG).

El perfil estratigráfico para este modelamiento numérico está formado por 8

estratos con hasta 2 mts de profundidad se encuentra el primer perfil el cual esta
conformado por la llamada costra seca, esta está compuesta por por arcillas de
consitencia muy rigida con un contenido medio de humedad y un alta carga de pre
consolidación. Le sigue 5 mts de arcilla de pre consolida por debajo del nivel de
las aguas freáticas su consistencia va de media a semirrígida, De 5 a 29m de
profundidad, se tiene la Formación Arcillosa Superior. Está constituida por arcillas
altamente compresibles de consistencia muy blanda.

Para simular el comportamiento de la Costra Seca, de la Costra y de la Capa

Dura, se utilizó el modelo Mohr- Coulomb y para los estratos arcillosos el Soft Soil
(Brinkgreve).

Los valores de φ’’ se obtuvieron de pruebas triaxiales tipo CD y CU (consolidadas-

drenadas y consolidadas-no drenadas, respectivamente) publicadas por Marsal y
Mazari, Marsal y Salazar, Lo, Alberro e Hiriart y Villa. Los valores de λ*, κ* y POP,
se obtuvieron de pruebas de consolidación unidimensional de varios estudios de
mecánica de suelos del SIG y se calibraron con algunas pruebas de consolidación
triaxial publicadas por Díaz-Rodríguez y Villa.

Los valores del coeficiente lateral de presión de tierras en reposo normalmente

consolidado, K0NC, se estimaron a partir de la formula de Jaky y el coeficiente K0
(coeficiente lateral de presión de tierras en reposo) se obtuvo mediante la
ecuación propuesta por Mayne y Kulhaway.

Características del modelo numérico. Los ensayes de campo y laboratorio que

se han realizado en pilotes aislados sometidos a fricción negativa pueden
modelarse por medio del MEF bidimensional considerando el carácter axisimétrico
del problema.
Se efectuó el modelado numérico de un pilote de fricción aislado de 50cm de
diámetro y 25m de longitud, colocado en condiciones estratigráficas y
piezométricas típicas de la zona lacustre de la Ciudad de México. La malla de
elementos finitos desarrollada.

Después de realizar un análisis de sensibilidad, se determinó que para poder

obtener resultados suficientemente confiables, es aceptable utilizar elementos
triangulares de 15 nodos, elementos de interfaz pilote-suelo con cinco pares de
nodos, efectuando un refinado de la malla alrededor de la punta del pilote y a lo
largo del fuste y colocando la frontera lateral a una distancia de 10m, medida a
partir del eje de axisimetría. Para todos los estratos, se consideró un valor unitario
del factor de reducción de la interfaz. Las fronteras laterales de la malla se
restringieron en dirección horizontal, mientras que la inferior en ambos sentidos. El
modelado se efectuó en términos de los esfuerzos efectivos considerando
parámetros drenados y condiciones iniciales no-drenadas.

Se presenta un análisis, mediante el MEF axisimétrico, análogo a los estudios de

campo efectuados por Fellenius y Bozozuk y de laboratorio efectuados por Leung
et al. (2004). Se estudian las variaciones de la carga por fricción negativa cuando
un pilote, en este caso de fricción, se somete a cargas accidentales, considerando
condiciones estratigráficas y piezométricas típicas de la zona lacustre de la Ciudad
de México. Las conclusiones principales obtenidas de dicho análisis son las
siguientes:

Existen similitudes importantes entre los resultados obtenidos del modelado con
los reportados por Fellenius, Bozozuk y Leung. Una de las más significativas es
que una parte importante de la fuerza por fricción negativa generada puede ser
substituida por sobrecargas e inclusive la fricción negativa puede transformarse en
positiva. Se confirma que, para el diseño de pilotes, resulta exageradamente
conservador sumar el efecto de la fricción negativa con el de las cargas
accidentales.

Se confirma también que la profundidad del nivel neutro tiende a estabilizarse

conforme lo hace el proceso de consolidación, asimismo, se comprueba que la
profundidad de dicho nivel depende significativamente de las condiciones iniciales
de carga del pilote.
 4. METODOLOGÍA

Este proyecto da inició con la idea de poder realizar estudios sobre pilotaje
hincado, proyecto conducido por John Eduardo Salamanca y Miguel Eduardo
Gómez Estudiantes de la Facultad de Ingeniería civil de la Universidad Católica de
Colombia, esto como desarrollo para la presentación del Proyecto de Grado,
como apoyo para la realización de este trabajo, la Universidad nos brinda la ayuda
y asesoría de un tutor, en este caso contamos con la asesoría del Ing. Juan
Carlos Ruge docente Investigador y MSc. c.DSc., el cual nos brinda el apoyo
para el desarrollo de la tesis y el apoyo para la realización de la modelación
numérica por medio de un software de elementos finitos llamado PLAXIS 2D
“versión estudiantil”, ya que el objetivo principal de nuestro proyecto es poder
observar el comportamiento de carga vs deformación y comparar estos datos con
los resultados arrojados en el proceso de hincado de pilotes in situ en las arcillas
de Bogotá.

Para dar inició a este proyecto tendremos que realizar una investigación teórica y
numérica del estudio de suelos del punto o área a intervenir, esto se hace con el
propósito de poder considerar condiciones estratigráficas típicas del área en
desarrollo, esto en la zona de la Ciudad de Bogotá, recopilando a su vez toda la
información real registrada al momento del hincamiento del pilote para determinar
el comportamiento del suelo y las diferentes cargas aplicadas que se halla
registrado en la obra.

La recopilación de datos la obtendremos por medio de la constructora FENAVIP

(Federación Nacional de Vivienda Popular) la cual está ejecutando un proyecto
ubicado en la Av Rojas con calle 66, el cual consta de una serie de estructuras de
15 pisos y sótanos, con un área a construir de 600 m2 por piso, destinado a uso
residencial, El proyecto se construirá en pórticos convencionales en concreto, con
luces entre ejes de columnas entre 4,0 y 8,0 m. Las cargas previstas, estimadas
por áreas aferentes, son inferiores a 512 toneladas.

Una vez recopilado la teoría, datos numéricos y la ejecución del modelado

numérico con el programa Plaxis 2D sobre el comportamiento del pilote, con estos
datos llevar una comparación exhaustiva con la información recopilada en obra.
Se procederá a observar las diferencia sobre carga vs desplazamiento.

Ya con resultados certeros se procede a la presentación del proyecto según las

fechas establecidas por la Universidad y con estos resultados elaborar la entrega
de un trabajo final, la realización de un artículo y un poster.
 5. MARCO DE REFERENCIA

5.1 MARCO TEÓRICO

La tesis doctoral de la Ingeniera Carina Roxsana Caballero3 de la Universidad

Nacional de Córdoba para la obtención del grado de Doctor en Ciencias de la
Ingeniería, propone la simulación numérica del comportamiento bajo carga axial
de los pilotes utilizando modelos de elementos finitos calibrados para reflejar los
resultados de rigidez estática inicial obtenida de los ensayos de respuesta
transitoria (TRM). El uso combinado del método de respuesta transitoria y de los
modelos numéricos constituye una herramienta que posibilita un análisis completo
de los pilotes, torna posible evaluar su comportamiento bajo cargas de servicio,
predecir cargas de rotura, reevaluar coeficientes de seguridad, y en definitiva
permite afianzar y mejorar los actuales métodos de cálculo.

En ese sentido se implementó Matlab un programa de elementos finitos utilizando

una formulación axilsimétrica y un modelo constitutivo de suelo no lineal que
responde a un modelo constitutivo de tipo hiperbólico. A fines de validar el
procedimiento propuesto, se estudió inicialmente el comportamiento de pilotes
excavados para distintas condiciones de suelos, ya sean arenas estratificadas,
arcillas y suelos loessicos, para pilotes de gran tamaño y gran envergadura,
comparándolos con ensayos de carga estática y de carga rápida con grandes
deformaciones. Posteriormente se aplicó el método de ensayo y de evaluación
propuesto a un pilote hincado a los efectos de explorar la posible utilidad del
mismo en este tipo de pilotes.

El trabajo de investigación de los Ingenieros Juan Carlos Ruge4, Renato Pinto y

Hugo Alexander Rondón, sobre simulación de pruebas de carga en pilotes usando
un modelo constitutivo hipoplástico, propone simular mediante un programa de
elementos finitos, los resultados de pruebas de carga en pilotes individuales
fundados en arcillas porosas las cuales poseen características metaestables. Para
las simulaciones se empleó la ecuación constitutiva hipoplástica. Los parámetros
del suelo fueron obtenidos por medio de ensayos de laboratorio que permitieron
estimar propiedades geotécnicas del suelo, así como parámetros de resistencia,
deformabilidad e identificación estratigráfica. Como conclusión general se reporta
que la predicción aportada por el modelo hipoplástico en relación a las pruebas de
carga en el tramo antes de la ruptura es aceptable, sin embargo debido al
rompimiento parcial de la estructura del material en el momento de la prueba, se

3
CABALLERO, Carina Roxsana. Evaluación numérico experimental del comportamiento bajo
carga axial de pilotes. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:
http://rdu.unc.edu.ar/handle/11086/781>. [Citado: 28, oct., 2013].
4
RUGE, Juan Carlos, PINTO, Renato y RONDÓN, Hugo Alexander. Simulación de pruebas de
carga en pilotes usando un modelo constitutivo hipoplástico. En: Revista EIA (en prensa).
nota la incapacidad del modelo para simular el deterioro del cementante en parte
de la curva carga-asentamiento y en la etapa de descarga.

En el artículo Modelado numérico del comportamiento de un pilote sometido a

friccion negativa y cargas accidentales, por Juan Félix Rodríguez Rebolledo y
Gabriel Auvinet5 del Instituto de Ingeniería, UNAM, México DF, México, presenta
mediante el Método de Elementos Finitos, en el que estudia las variaciones de la
carga por fricción negativa, cuando un pilote que trabaja por fricción, interactúa
con el hundimiento regional, se somete a cargas accidentales. Se consideraron
condiciones estratigráficas y piezométricas típicas de la zona lacustre de la Ciudad
de México.

Actualmente, los modelos numéricos como el Método de los Elementos Finitos

(MEF) ofrecen nuevas posibilidades para el análisis de cimentaciones sometidas a
fricción negativa (Jeong et al. 2004, Auvinet y Rodríguez, Lee y Charles,
Comodromos y Bareka, Rodríguez). Estos modelos permiten evaluar en forma
detallada la magnitud de los esfuerzos desarrollados en la o las puntas y en el
fuste de pilotes y las deformaciones consecuentes.

En este artículo se presenta un análisis, mediante el MEF, análogo a los estudios

relacionados con pilotes de punta realizados por Fellenius, Bozozuk y Leung et al.
Se trata de estudiar las variaciones de la carga por fricción negativa cuando un
pilote, en este caso de fricción, se somete a cargas accidentales, considerando
condiciones estratigráficas y piezométricas típicas de la zona lacustre de la Ciudad
de México.

Las conclusiones principales obtenidas de dicho análisis son las siguientes:

Existen similitudes importantes entre los resultados obtenidos del modelado

con los reportados por Fellenius, Bozozuk y Leung. Una de las más significativas
es que una parte importante de la fuerza por fricción negativa generada puede ser
substituida por sobrecargas e inclusive la fricción negativa puede transformarse en
positiva.

Se confirma que, para el diseño de pilotes, resulta exageradamente

conservador sumar el efecto de la fricción negativa con el de las cargas
accidentales.

5
RODRÍGUEZ REBOLLEDO, Juan Félix y AUVINET, Gabriel. Modelado numérico del
comportamiento de un pilote sometido a fricción negativa y cargas accidentales. [En línea].
Disponible en Internet: <URL:
http://geoserver.ing.puc.cl/info/conferences/PanAm2011/panam2011/pdfs/GEO11Paper464.pdf>.
[Citado: 28, oct., 2013].
 Se confirma también que la profundidad del nivel neutro tiende a estabilizarse
conforme lo hace el proceso de consolidación, asimismo, se comprueba que la
profundidad de dicho nivel depende significativamente de las condiciones iniciales
de carga del pilote.

Se observa que cuando el pilote se somete a un abatimiento inicial de las

presiones intersticiales, al aplicar incrementos de cargas en la cabeza del
elemento, su comportamiento es prácticamente elástico hasta que dicha carga
sobrepasa la fuerza por fricción negativa máxima desarrollada inicialmente en el
elemento. Este comportamiento es similar al de un elemento precargado y, por
tanto, los desplazamientos obtenidos son apreciablemente menores que cuando
no se considerara el efecto del abatimiento inicial.

5.2 MARCO CONCEPTUAL

5.2.1 Pilotes6. Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para

cimentación de obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente
del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable,
técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas
o losas.

Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que
se apoya el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que
trasmite la carga al terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la
punta en capas más resistentes o por ambos métodos a la vez.

5.2.2 Pilotes in situ. La denominación se aplica cuando el método constructivo

consiste en realizar una perforación en el suelo a la cual, una vez terminada, se le
colocará un armado en su interior y posteriormente se rellenará con hormigón.

En ocasiones, el material en el que se está cimentando, es un suelo friccionante

(como son arenas, materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser
considerados como materiales friccionantes ya que al poseer una estructura
cohesiva tan frágil, cualquier movimiento como el que produce la broca o útil al
perforar o la simple presencia de agua en el suelo entre otros, hace que se rompa
dicha cohesión y el material trabaje como un suelo friccionante), es por ello que se
presentan desmoronamientos en el interior de las paredes de la perforación; a
este fenómeno se le denomina "caídos", es por ello que se recurre a diversos
métodos para evitar que se presente.

Por la forma de ejecución del vaciado, se distinguen básicamente dos tipos de

pilotes: los de extracción y los de desplazamiento. Un pilote de extracción se

6
CONSTRUMATICA. Pilotes. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.construmatica.com/construpedia/Pilotes>. [Citado: 28, oct., 2013].
realiza extrayendo el terreno, mientras que el de desplazamiento se ejecuta
compactándolo. En ambos casos se utilizan diferentes técnicas para mantener la
estabilidad de las paredes de la excavación.

5.2.3 Pilotes hincados. Consiste en introducir elementos prefabricados de

hormigón similares a postes de luz o secciones metálicas por medio de
piloteadoras en el suelo.

Dichos elementos son colocados verticalmente sobre la superficie del terreno y

posteriormente "hincados" en el piso a base de golpes de "martinete", esto hace
que el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta
que se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el "rechazo" del
suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la profundidad
de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fricción".

5.2.4 Modelación numérica (MEF).7 Estos programas utilizan ecuaciones

constitutivas para el cálculo de esfuerzos y deformaciones, las cuales suponen
que el material es un continuo (no se tiene en cuenta el comportamiento individual
de los componentes del material, sino su comportamiento global a nivel
macromecánico). Para el caso de estructuras geotécnicas, algunas de las ventajas
del empleo de programas de elementos finitos radican en que pueden llegar a
tener en cuenta que los suelos exhiben un comportamiento no lineal, dependiente
de la condición de esfuerzos. Adicionalmente, son capaces de modelar diferentes
geometrías y tipos de carga, condiciones de frontera y criterios de falla. Algunos
modelos de comportamiento empleados en programas de elementos finitos para el
cálculo de esfuerzos y deformaciones en suelos son: el modelo de acumulación de
Bochum (p.e., Wichtmann et al., 2004, Wichtmann et al., Wichtmann),
Elastoplásticos (p.e., Hicher et al.,; Hau et al.), Hypo – Quasi – Elastic (p.e.,
Tatsuoka), Hiper-elásticos (p.e., Hoff y Nordal; Taciroglu y Hjelmstad), Elásticos
Lineales y no Lineales (p.e., Hicks y Monismith; Boyce; Hornych et al., Hicher y
Chang), Hipoplásticos (p.e., Gudehus; Wolffersdorff; Herle y Gudehus; Mašín) y
Visco-Hipoplásticos (p.e., Niemunis et al.).

5.3 ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA ENSAYOS DINÁMICOS DE CARGA DE

PILOTES PREFABRICADOS HINCADOS

5.3.1 Generalidades. Los ensayos dinámicos de carga suministran información

sobre el comportamiento de los pilotes hincados en condiciones de carga, y
también sobre la integridad estructural de los pilotes durante la hinca o la rehinca.
No pretenden sustituir a los ensayos estáticos de carga, pero permiten la
realización rápida en obra de comprobaciones de la eficacia del dispositivo de
hinca que se esté utilizando y de la capacidad de carga de los pilotes instalados.

7
RUGE, Juan Carlos, PINTO, Renato y RONDÓN, Hugo Alexander. Simulación de pruebas de
carga en pilotes usando un modelo constitutivo hipoplástico. En: Revista EIA (en prensa).
La realización de ensayos dinámicos de carga en los pilotes prefabricados
hincados no exime de la realización de las demás fases de un correcto proceso de
proyecto y construcción de este sistema de pilotaje, como son: un estudio
geotécnico completo, un buen cálculo y dimensionado de los pilotes, un estudio
previo del sistema de hinca a aplicar, un proceso de hinca adecuado, y un control
de ejecución exhaustivo.

La presente especificación no pretende abarcar todos los posibles casos que se

puedan presentar en los ensayos dinámicos de pilotes, ya que cada proyecto es
diferente y los condicionantes del suelo son muy variados, por lo que es
responsabilidad de la dirección técnica de los trabajos el adaptarla a cada caso
concreto.

5.3.2 Normativa de referencia.

American Society For Testing and Materials. “Test Method for High Strain
Dynamic Testing of Piles". ASTM D 4945- 00.

Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. PG3 art. 670

"Cimentaciones por pilotes hincados a percusión". Redacción dada en la O.C.
326/00.

Ministerio de la Vivienda. "Código Técnico de la Edificación, Documento

Básico SE-C Cimentaciones". Madrid, 2006.

Puertos del Estado. "Recomendaciones geotécnicas para Obras Marítimas y

Portuarias". ROM 0.5-05.

Asociación Española de Normalización y Certificación. “Realización de trabajos

geotécnicos especiales. Pilotes de desplazamiento”. UNE-EN 12699:2001.

5.3.3 Descripción del método. El ensayo dinámico8 consiste básicamente en dejar

caer una masa importante desde una cierta altura -el martillo de hinca- sobre la
cabeza del pilote, instrumentando la misma, y efectuando después cálculos por
ordenador a partir de la respuesta obtenida del pilote. Se utilizan para ello modelos
matemáticos que simulan el comportamiento del pilote y su interacción con el
suelo utilizando la ecuación de la onda.

Se requiere la colocación durante la hinca inicial de al menos dos transductores de

deformación y dos acelerómetros en el pilote, cerca de la cabeza, o en una
localización conveniente si los ensayos son durante la rehinca. Los sensores se

8
CFT & ASOC. Ensayo de pilotes. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.fernandeztadeo.com/doc007.htm>. [Citado: 28, oct., 2013].
conectan por cable con el analizador electrónico de hinca, situado a una distancia
segura del pilote, habitualmente no mayor que 25 m.
 6. RECOPILACIÓN DE DATOS

A continuación observaremos la conformación y de los diferentes perfiles

estratigráficos detectados en nuestra área a intervenir, esta está conformada
principalmente por suelos arcillo limosos, las cotas que se mostraran a
continuación están medidas a partir de los niveles del terreno y a su vez se
reflejaran los datos que se requieren para la correcta modelación del programa.

6.1 ESTRATO NÚMERO 1

El primer perfil estratigráfico lo encontramos a una cota de (0.0-2.0) mts

respectivamente, la conformación de este perfil son las siguientes:

Relleno de recebo compacto, limo orgánico negro, bloques medianos de arenisca

de 12”, bloques de concreto en matriz arcillosa, gravas medianas y finas, residuos
de carbón y raíces. En los sondeos 4, 6 y 7 se encontró una placa de concreto de
0.10 m de espesor. La resistencia al corte medida con penetrómetro manual arrojó
valores entre 0.90 y 1.25 kg/cm2. N del ensayo de penetración estándar varía
entre 5 y 11 golpes/pie.

9
9
•

Estas condiciones son determinadas por la condición no drenada la cual

utilizaremos para todo el desarrollo del proyecto.

Para hallar que tomamos el menor valor de la resistencia al corte media con el
penetrómetro tomados en campo, este dato lo convertimos de Kg/cm2 a KN/m2,
esto por requerimiento del programa a utilizar, en este caso es el Plaxis 2D.

• Hallamos Cu
•

6.2 ESTRATO NÚMERO 2

El primer perfil estratigráfico lo encontramos a una cota de (2.0-19.0) mts

respectivamente, la conformación de este perfil son las siguientes:

Arcilla limosa habana/café con pintas amarillas y lentes de limo arcilloso café/gris,
su consistencia oscila entre blanda y medio firme. La resistencia al corte medida
con penetrómetro manual arrojó valores entre 0.25 y 0.50 kg/cm2.N del ensayo de
penetración estándar varía entre 2 y 4 golpes/pie.

9
9

Estas condiciones son determinadas por la condición no drenada la cual

utilizaremos para todo el desarrollo del proyecto.

•
Para hallar que tomamos el menor valor de la resistencia al corte media con el
penetrometro tomados en campo, este dato lo convertimos de Kg/cm2 a KN/m2,
esto por requerimiento del programa a utilizar, en este caso es el Plaxis 2D

• Hallamos Cu

•
•

6.3 ESTRATO NÚMERO 3

El primer perfil estratigráfico lo encontramos a una cota de (19.0-45.0) mts

respectivamente, la conformación de este perfil son las siguientes:

Arcilla limosa café/gris, su consistencia es medio firme. La resistencia al corte

medida con penetrómetro manual arrojó valores entre 0.45 y 0.75 kg/cm2.N del
ensayo de penetración estándar varía entre 3 y 4 golpes/pie.

9
9

Estas condiciones son determinadas por la condición no drenada la cual

utilizaremos para todo el desarrollo del proyecto.

Para hallar que tomamos el menor valor de la resistencia al corte media con el
penetrometro tomados en campo, este dato lo convertimos de Kg/cm2 a KN/m2,
esto por requerimiento del programa a utilizar, en este caso es el Plaxis 2D

• Hallamos Cu

•
6.4 PROGRAMA PLAXIS: RESULTADOS

Figura 1. Resultados programa Plaxis.

Fuente: Autores.

En el software ingresamos los datos obtenidos del estudio de suelos donde

creamos el perfil estratigráfico con sus diferentes características y definimos unas
condiciones de borde esto para determinar los factores que afectan el suelo
después de hincado el pilote.

6.4.1 Modelo computacional. Este modelo se creó para reproducir fielmente el

comportamiento del pilote en el perfil estratigráfico y así determinar esfuerzos y
desplazamientos producidos por la fricción negativa y deformación del suelo.
Figura 2. Modelo computacional.

Fuente: Autores.

6.4.2 Primera fase equilibrio geostático de esfuerzos.

Figura 3. Primera fase equilibrio geostático de esfuerzos.

Fuente: Autores.
En la primera fase determinamos el comportamiento del perfil estratigráfico solo
tomando en cuenta el peso propio del suelo y obtuvimos los esfuerzos totales que
por supuesto incrementan a mayor profundidad.

6.4.3 Segunda fase aplicación de carga del pilote (malla deformada M.E.F).

Figura 4. Segunda fase aplicación de carga del pilote (malla deformada M.E.F).

Fuente: Autores.

En esta fase aplicamos la carga en la cabeza del pilote y generamos un modelo

donde el programa nos arroja una malla deformada.
6.4.4 Desplazamientos verticales en la última fase.

Figura 5. Desplazamientos verticales en la última fase.

Fuente: Autores.

Los desplazamientos verticales generados después de aplicar la carga en la

cabeza del pilote, en esta fase observamos que los mayores desplazamientos son
en la punta del pilote.
6.4.5 Esfuerzos totales última fase del proyecto.

Figura 6. Esfuerzos totales última fase del proyecto.

Fuente: Autores.

En la última fase observamos los esfuerzos totales en los cuales los esfuerzos
mayores son en punta y observamos en la gráfica el comportamiento a lo largo del
perfil estratigráfico.
 7. CONCLUSIONES

Se logró obtener resultados numéricos y gráficos por medio del programa Plaxis
2D versión estudiantil, entre los cuales se destacan las fases de equilibrio
geostatico de esfuerzos, faces de aplicación de carga de pilote, desplazamiento
verticales y totales.

El documento propuesto junto al programa Plaxis 2D versión estudiantil, es un

herramienta expeditiva para predecir el comportamiento del suelo bajo cargas de
pilotes hincados a presión.

Lograr valores exactos de predicciones de asentamientos es una tarea difícil,

debido a los innumerables factores de orden natural que son imposibles de simular
en un modelo numérico.

El modelo Mohr-Coulomb, aunque es la teoría constitutiva mas usada en el mundo

entero para diseñar y simular el comportamiento de estructuras geotécnicas, no
reproduce fielmente el comportamiento del suelo.
 8. RECOMENDACIONES

Se recomienda tener el valor exacto de la carga aplicada para realizar el

hincamiento del pilote, ya que este valor es fundamental para poder ejecutar el
programa y así poder obtener resultados exactos y confiables sobre el
comportamiento del suelo.

Se recomienda tener un buen asesor o profesional a mando, que conozca el

perfecto funcionamiento del programa de elementos finitos a utilizar, así como el
conocimiento del tema a intervenir, esto con el fin de obtener buenos resultados y
ayudar a resolver o predecir un determinado problema.
 BIBLIOGRAFÍA

CABALLERO, Carina Roxsana. Evaluación numérico experimental del

comportamiento bajo carga axial de pilotes. [En línea]. Disponible en Internet:
<URL: http://rdu.unc.edu.ar/handle/11086/781>. [Citado: 28, oct., 2013].

CFT & ASOC. Ensayo de pilotes. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.fernandeztadeo.com/doc007.htm>. [Citado: 28, oct., 2013].

CONSTRUMATICA. Pilotes. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:

http://www.construmatica.com/construpedia/Pilotes>. [Citado: 28, oct., 2013].

RODRÍGUEZ REBOLLEDO, Juan Félix y AUVINET, Gabriel. Modelado numérico

del comportamiento de un pilote sometido a fricción negativa y cargas
accidentales. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:
http://geoserver.ing.puc.cl/info/conferences/PanAm2011/panam2011/pdfs/GEO11
Paper464.pdf>. [Citado: 28, oct., 2013].

RUGE, Juan Carlos, PINTO, Renato y RONDÓN, Hugo Alexander. Simulación de

pruebas de carga en pilotes usando un modelo constitutivo hipoplástico. En:
Revista EIA (en prensa).

TURELLO, Diego F., PINTO, Federico y SÁNCHEZ, Pablo J. Modelación numérica

del comportamiento lateral de pilotes mediante elementos de viga embebidos en
sólidos. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.cimec.org.ar/ojs/index.php/mc/article/viewFile/4117/4043>. [Citado: 28,
oct., 2013].

WIKIPEDIA. Pilote (cimentación. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:

http://es.wikipedia.org/wiki/Pilote_%28cimentaci%C3%B3n%29>. [Citado: 28, oct.,
2013].
 Anexo A. Estudio de suelos obra

1.0 PROYECTO

El proyecto consta de una serie de estructuras de 15 pisos y sótano, con un área a

construir de 600 m², destinado a uso residencial.

El proyecto se construirá en pórticos convencionales en concreto, con luces entre

ejes de columnas de 4.0 a 8.0 m. Las cargas previstas, estimadas por áreas
aferentes, son inferiores a 512 toneladas.

A continuación se muestra una planta tipio del proyecto, suministrado por el cliente.

Planta del Proyecto

2.0 INVESTIGACIÓN SUBSOLAR

Se realizó mediante 8 sondeos: 1 de 45.0 m, 2 de 25.0 m y 5 de 6.0 m de

profundidad perforados con equipo de percusión y lavado. Cabe anotar que el
número de sondeos fue determinado de acuerdo con el capítulo H.3.2.3 tabla
H.3.2.1 de la NSR-10 en la que se expresa el número mínimo de sondeos y
profundidad por categoría de la unidad de construcción, que para el caso de
proyectos de categoría alta, se establece en mínimo 4 perforaciones con una
profundidad mínima de 25 m para el 50% de los mismos. A lo largo de los
sondeos se hizo el ensayo de penetración estándar como medida de la consistencia
de los estratos detectados. Finalmente, de los mantos que se consideró necesario
se extrajeron muestras alteradas para su inspección visual y envío al laboratorio
para ensayos de límites de Atterberg, consolidación rápida, expansión,
granulometría, humedad natural, pesos unitarios y clasificación USC.

2.1 DESCRIPCIÓN DEL SUBSUELO.

La estratigrafía detectada está conformada principalmente por suelos arcillo

limosos. Su descripción con cotas medidas a partir de los niveles actuales del
terreno son las siguientes:

a) 0.0 – 1.0/2.0 m. Relleno de recebo compacto, limo orgánico negro, bloques

medianos de arenisca de 12”, bloques de concreto en matriz arcillosa, gravas
medianas y finas, residuos de carbón y raíces. En los sondeos 4, 6 y 7 se
encontró una placa de concreto de 0.10 m de espesor. La resistencia al corte
medida con penetrómetro manual arrojó valores entre 0.90 y 1.25 kg/cm2. N del
ensayo de penetración estándar varía entre 5 y 11 golpes/pie.
b) 1.0/2.0 – 19.0 m. Arcilla limosa habana/café con pintas amarillas y lentes de
limo arcilloso café/gris, su consistencia oscila entre blanda y medio firme. La
resistencia al corte medida con penetrómetro manual arrojó valores entre 0.25 y
2
0.50 kg/cm .N del ensayo de penetración estándar varía entre 2 y 4 golpes/pie.

c) 19.0 – 45.0 m. Arcilla limosa café/gris, su consistencia es medio firme. La

resistencia al corte medida con penetrómetro manual arrojó valores entre 0.45 y
0.75 kg/cm2.N del ensayo de penetración estándar varía entre 3 y 4 golpes/pie.

Con base en los ensayos de resistencia al corte y SPT realizados in situ con
penetrómetro manual se efectuó la gráfica Qu y N en función de la profundidad
como se observa a continuación:
2.2 NIVEL DE AGUAS

En los sondeos se detectó agua libre entre 1.10 y 1.60 m de profundidad. Sin
embargo estos niveles pueden variar de acuerdo con el régimen de lluvias.

3.0 PARAMETROS GEOTECNICOS DE DISEÑO

Teniendo en cuenta las características geomecánicas del subsuelo obtenidas del

programa de ensayos de campo, se determinaron los parámetros de resistencia al
corte y compresibilidad de los mantos a lo largo de la profundidad explorada
obteniendo lo siguiente:

Qu c N
Estrato Profundidad (m)  (t/m³) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (golpes/pie) E (t/m²)
1 0.00 - 1.0/2,0 1,4 1,08 0,54 8 911
2 1.0/2,0 - 19,0 1,5 0,44 0,22 3 508
3 19,0 - 45,0 1,5 0,55 0,27 4 578
4.0 METODOLOGIAS DE DISEÑO

Para efectos del desarrollo de los diseños se seguirán metodologías elásticas

clásicas, modelos clásicos de la Ingeniería geotécnica incluidos en la literatura
especializada y utilizada ampliamente por esta oficina a lo largo de su ejercicio
profesional. Así mismo se utilizaron los siguientes modelos o paquetes
computacionales:

• Programa de sondeos.

• PHASE: Para la modelación mediante métodos de elementos finitos de la

interacción suelo-estructura. En el caso particular del presente análisis se
utilizaron modelos constitutivos de suelo basados en el modelo elasto-plástico.

• SETTLE 3D: Programa de elementos finitos para el cálculo de

asentamientos.

• Slide 5.0 de Rocscience para el cálculo de factor de seguridad en sismo,

modelación de taludes y calcular su estabilidad en cortes sobre suelos cohesivos
y granulares.

• Modelos de análisis de capacidad última portante de pilotesmediante

modelos de esfuerzos totales, cálculo de asentamiento de cimentaciones
profundas individuales o en grupo establecidas por Poulos and Davis.

5.0 RECOMENDACIONES DE CIMENTACIÓN.

De la estratigrafía detectada, el nivel de cargas previsto y el proyecto

arquitectónico, se plantea un sistema de fundación mediante pilotes pre-
excavados que trasladen las cargas por fricción a lo largo de la estratigrafía
encontrada. Por lo que se recomienda lo siguiente:

5.1 SISTEMA DE FUNDACIÓN.

Consistirá en pilotes cilíndricos de concreto reforzado, pre-excavados y fundidos

in-situ de 0.50 a 1.0 m de diámetro y de 30.0 a 40.0 m de longitud medidos a
partir de la losa de contrapiso del sótano. Los elementos se proyectarán con base
en los siguientes parámetros:

Fricción útil promedio = 1.50 Ton/m²

a) A continuación se resumen los coeficientes de fricción variables en función de

la profundidad.
 Fricción por tramos
Desde (m) Hasta (m)
(Ton/m²)
0,00 16,00 1,32
16,00 40,00 1,62
Nota: Cabe anotar que para el cálculo se descontó la altura excavada para dar
cabida al sótano.

Con base en los anteriores parámetros la capacidad de los pilotes incluidos efectos
de grupo estará dada por el siguiente cuadro:

Capacidad Pilotes (Ton)

Longitud\diámetros
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1.0
(m)
30,0 68,80 82,56 96,32 110,08 123,84 137,60
31,0 71,35 85,61 99,88 114,15 128,42 142,69
32,0 73,89 88,67 103,45 118,22 133,00 147,78
33,0 76,43 91,72 107,01 122,30 137,58 152,87
34,0 78,98 94,78 110,57 126,37 142,16 157,96
35,0 81,52 97,83 114,13 130,44 146,74 163,05
36,0 84,07 100,88 117,70 134,51 151,32 168,14
37,0 86,61 103,94 121,26 138,58 155,90 173,23
38,0 89,16 106,99 124,82 142,65 160,48 178,32
39,0 91,70 110,04 128,38 146,72 165,07 183,41
40,0 94,25 113,10 131,95 150,80 169,65 188,50

b) Los cimientos tendrán la canasta de acero que determine el calculista con base
en el análisis sísmico de la estructura, la cual no podrá ser inferior al
40% de la longitud total del elemento y un área inferior al 0.5% de la sección
transversal del pilote.

c) Los pilotes se distribuirán a razón de 1 a 3 pilotes por columna con un

espaciamiento mínimo entre ejes de 2.5 diámetros.

d) Al final del presente se incluyen algunas recomendaciones de carácter general.

e) Los cimientos se enlazarán entre sí mediante vigas de amarre capaces de

trasladar un 5% de la carga dada a los cimientos vecinos.
f) De acuerdo con las condiciones descritas los asentamientos probables están
entre 2 y 3 cm calculados con base en el método propuesto por POULOS & DAVIS
(Elastic Solutions For Soil and Rock Mechanics).
g) Adicionalmente se tiene un factor de seguridad directo de 2.54 calculado con
base en un análisis de elementos finitos como se ilustra a continuación:

Critical SFR: 2.54

h) El ingeniero de suelos revisará y aprobará los planos de cimentación producto

de las presentes recomendaciones. Sin dicho visto bueno los planos no tendrán
ninguna validez.

5.2 ALTERNATIVA DE FUNDACIÓN.

Como alternativa a los pilotes pre-excavados podrán proyectarse una serie de

pilotes hincados diseñados con base en las siguientes recomendaciones:

a) Los pilotes tendrán una sección cuadrada de 0.25/0.35 m de lado y una

longitud de 39.0 m apoyados sobre los estratos arcillo limosos que allí se
encuentran.
b) El cálculo de la capacidad portante de los pilotes se incluye al final del
presente informe y sus resultados se resumen a continuación:

Capacidad de Pilotes hincados (Ton)

Longitud (m) / Sección (m) 0.25 0.30 0.35

39.0 44.90 54.0 63.10

c) Los pilotes se reforzarán en toda su longitud y tendrán la canasta de acero que

determine el calculista de manera tal que el pilote soporte los esfuerzos a flexión
generados durante el manejo del elemento y la energía generada por el proceso de
hinca.

d) Los cimientos se fundirán en concreto de 4000 psi.

e) Los elementos se dispondrán con un espaciamiento mínimo entre ejes igual a

3.0 lados de los elementos.

f) Los dados de los cimientos se enlazarán mediante una red de vigas de amarre
proyectadas para trasladar un 5% de la carga dada a los elementos vecinos.

g) Durante la hinca se llevará un control detallado de la penetración de los

elementos cuya información deberá enviarse a esta oficina para efectuar el análisis
dinámico de capacidad de carga real de cada uno de los elementos y tomar las
medidas que se considere necesario.

h) Al final del presente informe se incluyen algunas recomendaciones de

carácter general.

6.0 VALIDACIÓN DE LA CIMENTACIÓN.

Con base en la estratigrafía encontrada y de acuerdo a los parámetros

geomecánicos obtenidos a partir del programa de trabajos de campo y ensayos de
laboratorio, se modeló el sistema de cimentación basado en solo pilotes mediante
modelos en elementos finitos obteniendo lo siguiente:
Asentamientos.

De los análisis se obtuvo la siguiente condición de asentamientos elásticos para el

nivel de cargas esperadas, con valores hasta de 3.0 cm:

Malla utilizada
Esfuerzos.

Teniendo en cuenta las cargas aplicadas y dada la cimentación se tienen esfuerzos

verticales de 1.14 Ton/m² en el suelo de apoyo de los cimientos. Así mismo se
obtiene un esfuerzo cortante unitario de 2.0, valores considerados aceptables
teniendo en cuenta la resistencia al corte del suelo.

Esfuerzo vertical
Esfuerzo cortante

7.0 PLACA DE CONTRAPISO.

Las losas de contrapiso tendrán 10 cm de espesor y refuerzo por temperatura. Se

fundirá en concreto de 3000 psi sobre 20 cm de recebo compactado en 2 capas. Se
construirá en cuadros alternos hasta de 3.0 m de lado.

8.0 PLATAFORMAS

Las cargas de plataforma se cimentarán mediante pilotes pre-excavados y fundidos

in-situ de tornillo continuo de 0.30/0.40m de diámetro con una longitud de 26 m
medidos a partir de la placa de contrapiso trabajando a fricción a lo largo de la
estratigrafía encontrada. La capacidad máxima admisible de los pilotes estará dada
por el siguiente cuadro:

Capacidad Pilotes (ton)

Longitud \ diámetros (m) 0,3 0,4
26,0 29,17 38,89

9.0 DRENAJES

Previendo flujos de agua a través de los estratos de mayor permeabilidad, se

recomienda proyectar por debajo de la placa de contrapiso del sótano una red de
drenajes en espina de pescado, compuestos por tubería de 4" perforada,
embebida en un filtro compuesto con arena lavada de peña y gravilla mezclada en
proporciones 0.60:0.40
10.0 RECOMENDACIONES DE EXCAVACION

De acuerdo con el proyecto arquitectónico se prevé una excavación de 3.0 m de

altura, que se hará de acuerdo a las recomendaciones que se establecen más
adelante, A continuación se presenta un esquema de la distribución de vecinos y
drenes detrás de los muros de contención:

Dado lo anterior, se realizaron análisis de estabilidad proyectando taludes tendidos

a 45° dejando una berma en la corona de 1.0 m contra los linderos, mediante el
programa Slide 5.0 de Rocscience el cual utiliza métodos clásicos de estabilidad
mediante el método Bishop modificado y Janbu, obteniendo factores de seguridad
de 1.83 y 1.69 en condición estática y ante un eventual sismo de 0.15g (NSR-10)
respectivamente como se muestra a continuación:
Excavación Condición Estática

Excavación Condición de Sismo

De los análisis anteriores se tiene factores de seguridad aceptables para una

condición temporal siguiendo un estricto proceso de excavación por etapas a
concertar con esta oficina antes de iniciar la excavación.

Como recomendaciones generales para garantizar un comportamiento satisfactorio

de los cortes propuestos se tiene lo siguiente:
• Se deberá respetar la geometría de excavación propuesta tanto en el grado
de inclinación de los taludes como en la profundidad máxima.

• Se deberá evitar la sobrecarga en la corona de los taludes mediante la

descarga de material tipo bloque, hierro, parqueo de volquetas etc.

• El proceso final se revisará cuidadosamente con esta oficina una vez se

cuente con la planta de cimentación definitiva.

• Les solicitamos nos informen la fecha de iniciación de la excavación para

programar visitas periódicas a la obra.

11.0 MUROS DE CONTENCION

Los muros de contención se proyectarán con base en los siguientes parámetros:

a) Muro libre en la corona.- Ka*γ*h

En donde = 1.5 Ton/m3

Ka=0.35

b) Muro apuntalado en la corona.- Una distribución uniforme con un valor de

0.65*Ka*γ*h

En donde h será la altura máxima de la excavación.

c) Muro restringido horizontal.- Una distribución triangular con un empuje máximo

de:
Ko*γ*h

En donde Ko=0.43

12.0 PARAMETROS DE DISEÑO SISMICO

De acuerdo con la NSR-10 el suelo de este proyecto es de tipo E con los

siguientes parámetros de diseño sísmico:

Aa = 0.15

Av = 0.20
De la microzonificación sísmica el sector hace parte la zona Lacustre 300,
como se muestra a continuación:

De acuerdo con lo anterior y con base en la norma se tiene que se deberá

diseñar con los espectros cuyos factores se resumen a continuación:

Factor Lacustre 300

Coeficiente de amplificación que afecta la aceleración
en la zona de periodos cortos, F a. 1.05
Coeficiente de amplificación que afecta la aceleración
en la zona de periodos intermedio, F v. 2.90
Periodo Corto, Tc (s). 1.77
Periodo Largo, TL (s). 5.00
Aceleración horizontal pico efectiva del terreno en
superficie (g), Ao. 0.16

13.0 OBSERVACIONES FINALES.

Las recomendaciones aquí incluidas se basan en el proyecto y estratigrafía

descritos. De presentarse alguna variación se deberá dar aviso a esta oficina para
tomar las medidas pertinentes.
Sin otro particular, nos suscribimos de usted. Atentamente. E Y R ESPINOSA Y
RESTREPO S.A. Ing. Carlos Restrepo G. Matrícula No. 2520222127.