El centro de presión de un perfil aerodinámico era un asunto importante durante el desarrollo de

la aeronáutica. En el siglo XIX se reconoció que, para que una máquina más pesada que el aire
volara en condiciones de equilibrio y estabilidad (por ejemplo, vuelo en línea recta), el momento
en que el centro de gravedad del vehículo debe ser cero (véase el Capítulo 7 De la Referencia 2). La
elevación del ala que actúa en el centro de la presión, que generalmente está a una distancia del
centro de gravedad, contribuye sustancialmente a este momento. Por lo tanto, la comprensión y
la predicción del centro de presión se consideró absolutamente necesaria para diseñar un vehículo
con un equilibrio adecuado. Por otra parte, los primeros experimentadores tuvieron dificultad
para medir el centro de presión, y reinó mucha confusión. Examinemos este asunto más a fondo.

Se espera que lo anterior proporcione un relato más detallado de los logros de Cayley. Mientras
que algunos de sus avances emergen como no siendo tan extensos como algunos han demandado,
él conserva no obstante su estatura inmensa como el padre de la navegación aérea.

A lo largo de su carrera con el avión conservó su extraño don de llegar a las soluciones de
ingeniería sensibles a través de una combinación de observación aguda y plausible argumento.
Aunque algunos de sus argumentos han demostrado ser demasiado simplistas, incluso en
ocasiones defectuosos, no obstante llegó a muchas de las características básicas de aerodinámica,
estructural y de estabilidad del avión exitoso, los probó y demostró que funcionaban. Como
observa Gibbs-Smith (2), si los que lo siguieron hubieran prestado más atención a sus hallazgos,
entonces el progreso del desarrollo del planeador hubiera sido, al menos, más rápido.

El centro de la presión en una superficie plana inclinada en un ángulo pequeño al flujo fue
estudiado por Samuel R Langley durante el período 1887-1896. Langley era el secretario del
Smithsonian en ese momento, y dedicó virtualmente todo su tiempo y mucha de los recursos del
Smithsonian al avance del vuelo accionado. Langley era un físico y un astrónomo altamente
respetados, y él abordó el problema del vuelo accionado con la mente sistemática y estructurada
de un científico. Utilizando un aparato de brazo giratorio, así como decenas de modelos de banda
de goma, recogió una gran cantidad de información aerodinámica con la que posteriormente
diseñó un avión a gran escala. Los esfuerzos de Langley para construir y volar un avión exitoso
resultaron en dos fracasos lamentables en los que su máquina cayó en el río Potomac -el último
intento fue sólo 9 días antes del primer vuelo histórico de los hermanos Wright el 17 de diciembre
de 1903. A pesar de Estos fracasos, el trabajo de Langley ayudó en muchas maneras a avanzar el
vuelo propulsado. (Consulte el Capítulo 1 de la Referencia 2 para obtener más detalles).

Los experimentos posteriores realizados bajo mi dirección indican que sobre las superficies
curvadas que empleé, el centro de presión se mueve hacia delante con un aumento del ángulo de
elevación y hacia atrás con una disminución, de modo que puede quedar incluso detrás del centro
de la superficie . Puesto que para algunas superficies el centro de presión se mueve hacia atrás, y
para otros hacia delante, parecería que podría haber alguna otra superficie para la cual se fijará.

Aquí, Langley está observando el comportamiento totalmente opuesto del recorrido del centro de
presión sobre un perfil aerodinámico combado en comparación con una superficie plana, y está
indicando tan ligeramente algo de su frustración en no poder explicar sus resultados en un
científico racional camino.

Trescientos cincuenta millas al oeste de Langley, en Dayton, Ohio, Orville y Wilbur Wright también
estaban experimentando con aerodinámicas. Como se describió en la Sección 1.1, los Wrights
habían construido un pequeño túnel de viento en su tienda de bicicletas con el cual realizaron
pruebas aerodinámicas en cientos de diferentes formas aerodinámicas y formas de ala durante el
otoño, el invierno y la primavera de 1901-1902. Claramente, los Wrights tenían una apreciación
del centro de presión, y su exitoso diseño aerodinámico utilizado en el Flyer Wright de 1903 es un
testimonio de su dominio del problema. Curiosamente, en la correspondencia escrita de los
hermanos Wright, sólo se puede encontrar un conjunto de resultados para el centro de presión.
Esto aparece en el cuaderno de Wilbur, fechado el 25 de julio de 1905, en forma de una tabla y un
gráfico. La gráfica se muestra en la figura 1.49: la forma original tal como se representa en Wilbur.
En este caso, el centro de presión, dado en términos del porcentaje de distancia desde el borde de
ataque, se representa en función del ángulo de ataque. Se dan los datos de dos perfiles
aerodinámicos, uno con curvatura grande (relación altura / cuerda máxima = 1/12) y otro con
curvatura más moderada (relación altura / cuerda máxima = 1/20). Estos resultados muestran el
recorrido ahora familiar del centro de presión para un perfil aerodinámico curvo, es decir, xcp se
mueve hacia delante a medida que aumenta el ángulo de ataque, al menos para valores pequeños
a moderados de a. Sin embargo, la excursión más adelantada de xcp en la figura 1.49 está 33 por
ciento detrás del borde delantero, el centro de presión está siempre detrás del punto del cuarto
de cuerda.

Debido a que л: ср hace una excursión tan grande sobre el perfil aerodinámico a medida que se
varía el ángulo de ataque, su importancia como propiedad aerodinámica básica y práctica ha
disminuido. A comienzos de los años 30, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), en su
Langley Memorial Aeronautical Laboratory en Virginia, midió las propiedades de varias familias de
perfiles aerodinámicos diseñados sistemáticamente, que se convirtieron en un estándar en la
ingeniería aeronáutica. Estos perfiles NACA se discuten en las Secciones 4.2 y 4.3. En lugar de dar
los datos aerodinámicos en términos de elevación, arrastre y centro de presión, el NACA eligió los
sistemas alternos de elevación de informes, arrastre, y momentos sobre el punto de cuartos de
cuerda o el centro aerodinámico. Estos son métodos alternativos totalmente apropiados para
definir el sistema de fuerza y momento en un perfil aerodinámico, como se discutió en la Sección
1.6 y se ilustra en la Figura 1.19. Como resultado, el centro de presión rara vez se da como parte
de los datos aerodinámicos modernos. Por otra parte, para los cuerpos tridimensionales, como
proyectiles delgados y misiles, la localización del centro de la presión sigue siendo una cantidad
importante, y los datos modernos del misil incluyen frecuentemente xcp. Por lo tanto, una
consideración del centro de la presión todavía conserva su importancia cuando se ve sobre el
espectmm entero de los vehículos de vuelo.

¿En qué parte del cuerpo debe colocarse esta resultante?

La elevación es la fuerza vertical que actúa sobre un ala. El punto focal de esta fuerza de elevación
se denomina centro de presión. En vuelo, cuando el ala cambia su orientación al flujo de aire que
se aproxima, el centro de presión se mueve hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la superficie
del ala.
Ascensor

Otto Lilienthal trató de mantenerse al día con el movimiento continuo del centro de presión
cambiando constantemente su peso corporal, que ajustaba el centro de gravedad. Los Wrights se
sentían imprácticos y peligrosos. En cambio, controlaban el movimiento del centro de presión
aerodinámicamente, montando una superficie horizontal móvil, llamada un elevador, delante de
las alas. La presión sobre el elevador contrarrestaría el cabeceo hacia arriba o hacia abajo del
avión debido a la posición cambiante del centro de presión.