LUBRICACION Y REFRIGERACION

LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN.

El objetivo de cualquier motor es producir movimiento a expensas de una fuente de

energía externa. En los motores de combustión interna, según se ha visto en capítulos
anteriores, esto se logra quemando combustible. Por naturaleza, un motor en
funcionamiento implica una gran cantidad de fricción entre sus componentes móviles y
una elevada temperatura debida a la combustión y a la propia fricción. La fricción, junto
con el calor producido por la misma, puede provocar el agarrotamiento de los
componentes y un rápido desgaste de los mismos, mientras que el calor residual de la
combustión puede elevar tanto la temperatura que produzca la fusión de las piezas
metálicas. En ambos casos, el efecto es la inutilización del motor. Para mantener
fricción y calor en unos valores razonables, los motores disponen de sistemas de
lubricación y de refrigeración.

Objetivos de la lubricación:
La lubricación en el motor tiene como objetivo primordial impedir el agarrotamiento (es
cuando dos cuerpos metálicos, cuyas moléculas tienen tendencia a soldarse, son
frotados por lo que se calientan y se sueldan) y disminuir el trabajo perdido en
rozamiento. Interponiendo entre los dos metales una película de lubricante, se
reemplaza el rozamiento de los metales por el interno entre partículas de la película,
cuyo valor es considerablemente menor.
Las finalidades de la lubricación en los motores de combustión interna son:
1. Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo
2. Refrigerar las partes lubricadas
Por ejemplo en algunos sistemas se pueden encontrar boquillas de aceite que
rocían aceite en las partes inferiores de los pistones lo que elimina calor de la
cabeza de los mismos, operando así más fríos.
3. Ayudar al estancamiento del pistón
El aceite ayuda a formar un sello a prueba de gas entre los anillos de pistón y las
paredes del cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al cárter en adición
con lubricar el pistón y los aros
Los factores más importantes que influyen en la lubricación, además de las
características propias de los lubricantes, son:
a) El grado de pulido que poseen las superficies en contacto
b) La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas
c) El huelgo existente en el acoplamiento
El aceite además actúa como un agente de limpieza. Al circular, lava y limpia los
cojinetes y otras partes del motor. El aceite recoge partículas de suciedad y de arenilla,
llevándolas de regreso al cárter. Las partículas mas grandes se depositan en la parte
inferior del cárter, las más pequeñas se quedan en el filtro de aceite cuando este es
enviado nuevamente al motor.
El exceso de lubricación puede causar excesiva suciedad en las bujías, para el caso de
los motores de encendido por chispa, y generación de gran cantidad de humo por
quemar aceite en todos los motores. Por el contrario una deficiencia de lubricante puede
producir deformaciones, con estas el aumento de huelgos, y así el mal funcionamiento
de motor.
La manera en que se contamina el aceite
La contaminación del aceite es producida tanto dentro como fuera del motor. Cuando se
inflama la mezcla de combustible y aire en los cilindros, la alta presión producida por el
proceso de combustión impulsa una cierta proporción de los gases más allá de los aros
del pistón hacia el cárter. A estos gases se los llama gases soplados; aunque no
contienen abrasivo, contienen en cambio vapor de agua indeseable, hollín y combustible
no quemado. La combustión interna es causada también por diminutas partículas que
normalmente producen desgaste de las partes móviles del motor. Estas partículas son
abrasivas y es necesario separarlas del aceite, pues de lo contrario continuarán
circulando y produciendo más desgaste.
La fuente potencial principal de contaminantes abrasivos es exterior al motor y se
encuentra en el aire que penetra a través del carburador. Se impide este tipo de
contaminación mediante el filtro de aire.
Sistemas de lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por
las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
 Lubricación por cuchara y salpicadura:
La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a
un nivel adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara penetra por
inercia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo es lanzado contra las
paredes internas del cárter y del cilindro. Desde las paredes, el aceite va por
gravedad a lubricar los soportes del eje cigüeñal y de la distribución a través de
adecuados canales. Este sistema esta abandonado por su poca eficiencia.
 Lubricación forzada:
En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas
y es dirigido, mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de ser
lubricados. El aceite que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el
cárter, desde donde es puesto nuevamente en circulación por medio de la bomba.
El aceite es lubricado por medio del aceite que sale del cojinete del pie de la
biela, lazando alrededor por la fuerza centrifuga. Dependiendo de las
condiciones de uso se distinguen dos tipos de sistemas:
 Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de
competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de
posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un
mismo sitio. En estos casos es necesario impedir que el aceite del cárter
invada otras zonas, entonces e cárter tiene por único propósito recoger el
aceite que pasa por gravedad a un tanque de derrame, o bien el sistema
esta provisto de una bomba de recuperación (puedo o no estar acoplada a
la bomba de circulación), la cual manda al tanque de derrame el aceite
que va recogiendo del cárter. En la figura 1 se detalla un diagrama del
sistema.
Fig.1: Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía una
bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a
todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
 Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de aceite
húmedo, conocido así por estar constantemente lleno de aceite. El mismo
llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos
conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de
un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite
no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
Completan el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo
general a la descarga de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan solo
cuando la capacidad del cárter y/o del tanque de derrame es insuficiente para
el intercambio de calor. La presión se regula generalmente por medio de una
válvula y de acuerdo con las indicaciones de un manómetro montado en el
conducto.
 Lubricación por dosificación:
El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor por medio de una
bomba dosificador, para así poder lubricar todo el motor. Este es el caso de
alguna motocicleta con cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite está destinado
a ser quemado por completo.
 Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:
El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio
pistón se encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el cárter.
Únicamente en este casi se pone el aire carburado en contacto con el sistema
biela-manivela y/o en condiciones de tener que lubricarlo.

Componentes del sistema:

1) Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se
sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas
mediante un engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:
 Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma
movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra.
Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión
dirigida al filtro de aceite.
En la figura 2 se muestra un diagrama de la bomba
  Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes,
el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del
cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión.
La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de
milímetro. En la figura 3 se muestra un diagrama de este dispositivo

 Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En
su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la
dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio
de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la
delantera).

Presión de aceite
La presión máxima del aceite se limita mediante una válvula de seguridad de
presión. Normalmente la presión máxima esta limitada a la presión mas baja que
puede entregar el suficiente aceite a todas las partes del motor. La presión
necesaria a velocidades bajas del motor debe ser lo suficientemente pequeña
para lubricar todas las partes del motor y debe ser controlada la presión máxima
de manera que la bomba no Cavite a velocidades altas.
La presión de aceite puede aumentar cuando la bomba tiene mayor capacidad
que los puntos de “fugas”. Estas holgaduras se diseñan de manera que no
superen la capacidad de suministrar aceite de la que tiene la bomba. La bomba
gira lentamente cuando el motor esta regulando, de manera que la capacidad de
la bomba es baja; si las fugas son mayores que la capacidad de la bomba, la
presión del aceite será baja.
Válvula de seguridad de presión
Dicha válvula se localiza dentro de la bomba o fuera de esta. La mayoría utiliza
un pistón o bola, provistos de un resorte.
Cuando la presión de aceite llega a la presión establecida, forzará a la válvula contra el
resorte calibrado, debido a que esta controla la presión máxima. Cualquier cambio en la
tensión del resorte de la válvula de seguridad, modificara la presión del aceite. En los
motores con válvulas interiores, el aceite liberado de la válvula fluye hasta un orificio
de entrada, o en algunos casos, drena nuevamente al Carter motor, impidiendo que la
bomba exceda la presión del motor y se produzca la cav

1) Filtro de aceite
Hay tres estilos básicos de filtros de aceite: profundo, superficial u de
doble medio (o combinado).

El filtro profundo, que se encuentra comúnmente en sistemas de

derivación, era el tipo primario de filtro en uso hasta mediados de
195011. Este filtro consiste en un recipiente lleno con fibras de algodón,
 madera desmenuzada y otros materiales capaces de atrapar las partículas
finas de suciedad y absorber depósitos de lodo.
El filtro superficial, utilizado en los sistemas de circulación
completa, atrapa suciedad y otros contaminantes ofreciendo baja
restricción a la circulación del aceite. Debido a que no es necesario
absorber lodo, este tipo de filtro está diseñado para detener las partículas
abrasivas cuando el aceite incide sobre la superficie del elemento de
filtro.
El filtro de tipo superficial está hecho con un papel resistente
impregnado con resina alojado dentro de un recipiente. El papel es de
naturaleza porosa, permitiendo que el aceite circule a través del mismo,
separando simultáneamente las partículas microscópicas de suciedad.
Aunque la mayoría de los contaminantes quedan detenidos en la
superficie, un poco de suciedad queda atrapado dentro de las capas del
papel mismo. Además, el papel está plegado para proveer una
considerable área superficial de filtración dentro de un recipiente. Debido
a que estos filtros ofrecen alta eficiencia de filtrado, la mayoría de los
filtros para aceites de vehículos automotores actuales pertenecen a este
tipo (superficial con papel plegado).

El filtro de doble medio o combinado se utiliza también en

sistemas de aceite lubricante de circulación completa. Combina dos
elementos filtrantes. En general, uno de los elementos está diseñado para
separar las partículas contaminantes gruesas, mientras que el segundo
atrapa las partículas finas. La mayoría de los filtros de doble medio no
tienen la alta eficacia para separar contaminantes abrasivos perjudiciales
que posee un filtro que emplea un papel plegado de calidad.
La válvula de alivio.
Por definición, un sistema de circulación completa requiere que la
totalidad del aceite pase a través del filtro durante su trayecto hacia los
cojinetes. Si el filtro se tapona, se debe proveer algún medio para derivar
el flujo de aceite a fin de asegurar que los cojinetes no quedarán
desprovistos de lubricación. Siempre es mejor la presencia de aceite no
filtrado en los cojinetes, que la ausencia total de aceite. Para esa finalidad
se emplea una válvula de alivio (o de derivación.
Bajo condiciones normales la válvula permanece cerrada. Cuando la restricción a la
circulación a través del papel supera un nivel predeterminado,

el resorte de la válvula de alivio es comprimido, permitiendo que el

aceite derive al elemento de filtro.
Válvula antidrenaje.
Si el filtro de aceite está montado en una posición invertida u horizontal,
el aceite se drenará nuevamente hacia el cárter cuando se detiene el
motor, a menos que se impida que drene. Cuando se vuelve a poner en
marca el motor, el aceite debe llenar al filtro antes que la válvula
reguladora puede suministrar presión plena. Durante este tiempo
(comúnmente 5 a 6 segundos), los cojinetes no quedan apropiadamente
lubricados y se pueden producir daños. La válvula antidrenaje evita que
suceda esto al impedir que el aceite se drene del filtro. Para impedir el
retrodrenaje, la válvula debe sellar en dos lugares; en la junta de goma
 donde toma contacto con la placa de montaje y entre la placa de montaje
y el asiento de la válvula de alivio.
Refrigeración del aceite
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve
mas líquida) y baja su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
1. Refrigeración por cárter
2. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado
por una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente
deja pasar agua que procede del radiador del sistema de refrigeración de
agua(mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).

Características de los lubricantes respecto a su empleo en el motor

Viscosidad
Esta característica se considera comúnmente como indicie significativo para distinguir
los diversos tipos de lubricante.
La viscosidad se mide por medio de unos aparatos adecuados que se llaman
viscosímetros. La medición consiste en medir el tiempo que tarda en fluir cierta
cantidad de lubricante a través de un determinado orificio de salida, o bien establecer la
relación entre el tiempo que tarda en fluir la misma cantidad de lubricante examen y la
de un liquido patrón

La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar la temperatura, por

lo tanto un lubricante resulta de mejor calidad en tanto menor sea su variación térmica.
En consecuencia, para valorar correctamente el comportamiento de un lubricante es
necesario conocer la ley de variación de su viscosidad al cambiar la temperatura. (Para
esto se tienen gráficos y tablas tabuladas). La característica que señala la variación de
viscosidad con la temperatura es el índice de viscosidad el cual da una idea de la
resistencia de un aceite para variar su viscosidad con cambios notables de temperatura.
Un índice bajo significa que el aceite tiene una viscosidad relativamente alta abaja
temperatura y una viscosidad baja a alta temperatura. Para motores convencionales se
busca que este índice sea elevado. Pero los motores que deben funcionar en climas muy
variados necesitan aceites con que correspondan con las temperaturas de
funcionamiento, para lo cual se le agregan aditivos para evitar la variación de
viscosidad.

Reducción de la fricción
El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para disminuir la fricción. Un
aceite más delgado (menos viscosidad) crea menos arrastre.
Los aditivos para extremas presiones como el zinc o el fósforo, ayudan a proteger la
superficie metálica del contacto directo. Este contacto puede ocurrir si es expulsado el
lubricante de las superficies en movimiento.
Disminución del desgaste
Debido a que cuando el vehículo no está en funcionamiento, el aceite escurre de los
componentes, la mayor parte del desgaste ocurre en el arranque del motor. Para
disminuir este desgaste, el aceite debe permanecer en las piezas, y además debe fluir
rápidamente a bajas temperaturas.
Los aditivos de extrema presión, permiten disminuir al máximo el desgaste en esos
puntos y resistir de ser desalojados.

Mantener la viscosidad
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad
del aceite con la temperatura.
Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando están fríos y a
adelgazar cuando están calientes, tienen un alto índice de viscosidad. Los motores que
funcionan en climas muy variados necesitan aceites que correspondan con las
temperaturas ambientales.
Para conservar la viscosidad a los aceites multigrados, se les agregan polímeros
químicos, los cuales son sensibles a la temperatura y modifican su fórmula molecular a
altas y bajas temperaturas

Estabilidad antioxidante
Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con otro, el oxígeno se combina
con el aceite, esto se conoce como oxidación. El aceite caliente al reaccionar con el
oxígeno, hace que se deteriore. Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos.
Los aditivos antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación y aumentar la
durabilidad del aceite.
Propiedades de los detergentes dispersantes
Los detergentes dispersantes contribuyen a mantener en suspensión las partículas de
suciedad. La función de estos aditivos no es limpiar los motores, sino de evitar que se
ensucien. Las funciones de estos aditivos son:
• Mantener dispersas las partículas para que no se depositen en el motor, pudiendo
ser eliminadas con facilidad.
• Neutralizar la acción ácida de algunos productos.
• Solubilizar algunos productos absorbidos por los detergentes.

Aditivos anti espuma

La adición de estos aditivos se debe a dos efectos principales que la espuma pueda
ocasionar:
• Formación de tapones de aire en bomba y circuito de lubricación, lo que
dificulta la llegada del aceite a la piezas del motor.
• Sobre la superficie del aceite puede favorecer las pérdidas por el respiradero del
motor (venteo).
Estos aditivos actúan disminuyendo la tendencia a la formación de espuma y evitando la
estabilidad de esta.

Aditivos depresores del punto de escurrimiento

Para evitar que los aceites dejen de fluir en condiciones de temperaturas extremas (bajas
o altas) se utilizan estos aditivos. Permiten que el aceite fluya en el arranque en frío y
contrarrestan los inconvenientes de escurrimiento a elevadas temperaturas.

Aire en el aceite
El aire que se encuentra en el cárter, se mueve cuando el vehículo frena o da vuelta con
rapidez.
Se utilizan en el interior de los cárter deflectores o láminas para mantener la entrada de
la bomba con aceite en todo momento. El giro del cigüeñal puede provocar un efecto de
ventilador, el cual causará que el aceite sea batido con el aire y forme espuma. Algunos
motores utilizan un deflector o bandeja de fricción para detener el problema de batido
en el aceite. Estas bandejas pueden ocasionar una reducción de potencia a velocidades
altas del cigüeñal.

Clasificación de los aceites para motor

En el momento de seleccionar un lubricante para motor hay tres clasificaciones
fundamentales a tener en cuenta: por viscosidad - SAE -, y por servicio - API y ACEA -
.
Clasificación SAE: Los aceites para motor están agrupados en grados de viscosidad de
acuerdo con la clasificación establecida por la SAE (Society of Automotive Engineers).
Esta clasificación permite establecer con claridad y sencillez la viscosidad de los
aceites, representando cada número SAE un rango de viscosidad expresada en cSt
(centi-Stokes) y medida a 100oC, y también a bajas temperaturas (por debajo de 0oC)
para los grados W (winter). En esta clasificación no interviene ninguna consideración de
calidad, composición química o aditivación, sino que se basa exclusivamente en la
viscosidad. En la tabla 1 se muestran clasificación SAE
Sistema de refrigeración
El líquido de enfriamiento recircula desde el radiador hasta el motor. El líquido de
enfriamiento a baja temperatura llega a la bomba, donde es absorbido y bombeado al
block motor, que se encuentra con elevada temperatura.
El líquido de enfriamiento fluye hasta la tapa de cilindros, donde absorbe más calor.
El líquido caliente es devuelto al radiador por su entrada superior. El aire que pasa a
través del radiador, enfría el líquido para permitir que regrese al motor a baja
temperatura.
Bomba del líquido de enfriamiento
La bomba del líquido de enfriamiento es centrífuga, y es accionada por banda o correa
desde la polea del cigüeñal. El líquido es jalado en el centro del impulsor y arrojado
hacia fuera desde las puntas del impulsor.
La bomba se diseña de manera que no use más potencia que la necesaria para circular
el líquido. Al aumentar las rpm del motor, éste produce más calor y se necesita más
líquido de enfriamiento.
El líquido de enfriamiento que sale desde las puntas del impulsor, pasa a través de un
caracol, el cual le da dirección y sentido de giro al líquido de enfriamiento.
Flujo del líquido de enfriamiento
El líquido de enfriamiento circula a través del motor de dos formas distintas, en
paralelo o en serie.
En el sistema de flujo en paralelo, el líquido de enfriamiento fluye dentro del block
motor con presión, luego cruza la junta de la tapa de cilindros, alrededor de cada uno de
los cilindros.
En el sistema de flujo en serie, el líquido circula a través de todos los cilindros, luego
llega a la parte posterior del block motor, donde se encuentra con grandes aberturas para
facilitar la circulación del líquido de block - tapa y de tapa - block.
En las tapas de cilindros, la salida del líquido de enfriamiento se ubica en el lado más
alto de ésta, para no permitir la formación de colchones (cámaras) de aire. En los
motores longitudinales, la salida del líquido se encuentra en la parte delantera de la tapa
de cilindros. En los motores transversales, la salida se ubica sobre la parte posterior de
la tapa de cilindros.
La formación de aire debe ser eliminada del sistema, para esto se utiliza en muchos
modelo, un depósito auxiliar.
 Desviación
Se coloca un termostato en la salida del líquido para restringir el flujo de líquido hasta
que el motor llega a la temperatura de funcionamiento del termostato.
Una desviación que se ubica alrededor del termostato, permite que algo del líquido de
enfriamiento circule dentro del motor durante el calentamiento. La desviación del
líquido de enfriamiento es un conducto pequeño que va desde la tapa a la admisión de la
bomba de líquido de enfriamiento.
Esto sucede incluso cuando está abierto el termostato. Esta desviación puede ser
interna o externa.

Termostato
El termostato es una válvula controlada por la temperatura, que se sitúa en el orificio de
salida del líquido de enfriamiento del motor. En algunos modelos de hoy en día, por
razones de seguridad, se utiliza el termostato en la entrada del líquido de enfriamiento.

Un censor de cápsula debe ser ubicado del lado del líquido con temperatura, de
manera que se hinche y abra la válvula. Al estar la válvula termostática en posición de
mezcla, permite que circule líquido al radiador y el resto continúe fluyendo a través de
la desviación.
La restricción del termostato hace que se suba la presión del líquido de enfriamiento y
la velocidad del mismo aumenta, logrando disminuir la temperatura y presión.
El termostato se abre en su totalidad bajo condiciones de temperaturas extremas.

Sistema de enfriamiento externo

El radiador limita la cantidad máxima de enfriamiento del motor y es diseñado para

obtener la máxima transferencia de calor.
El aire de enfriamiento fluye a través del radiador y lo ayuda un ventilador o electro
ventilador.

Radiador
Los radiadores se fabricaban en cobre y latón para darle mayor resistencia a la
corrosión. Hoy en día se fabrican de aluminio y plástico.
 El calor se transfiere desde el líquido de enfriamiento a las aletas del radiador, en una
relación de siete veces más alta que el calor del aire. La capacidad de transferencia del
radiador depende del ancho, el largo y el alto del mismo, teniendo en cuenta la cantidad
de aletas por centímetro cuadrado.
Los tubos del líquido de enfriamiento son rectos de flujo libre (huecos). A las aletas se
les da pequeñas inclinaciones para permitir que el aire roce sobre toda la superficie de la
aleta. Los colectores de los radiadores o tanques que cierran los extremos, son
fabricados en latón o plástico.
Los radiadores pueden ser de flujo vertical u horizontal.

Tapa a presión

En los tubos o bocas de llenado, el radiador tiene una tapa a presión con una válvula
de resorte, que cierra el respiradero del sistema. Esto hace que se acumule presión en el
interior de la tapa hasta llegar a este punto máximo de presión, de manera que la válvula
libere la presión, evitando que se dañe el sistema.
Los sistemas de enfriamiento se presurizan con el fin de elevar el punto de ebullición
del líquido de enfriamiento.
La temperatura o punto de ebullición, aumentará aproximadamente 1.5°C por cada
libra que se aumente de presión. A presión atmosférica normal, el líquido hervirá a
aproximadamente 100°C. Con una tapa que aumente aproximadamente 15psi, el líquido
hervirá a 125°C, por lo tanto será mayor el punto de ebullición y la tolerancia de este
punto, y por tanto, el punto de funcionamiento.
Si existe demasiada presión dentro del sistema, se forzará normalmente al líquido a
pasar a través de un tubo de derrame. Este tubo lleva el exceso de presión a la parte baja
del radiador, y en otros casos, a un depósito auxiliar. Dicho depósito mantendrá en su
interior el líquido derramado con el motor en temperatura.

Cuando se enfría el sistema, baja la presión formándose un vacío parcial; esto jala
líquido desde el depósito, de manera que el sistema se mantenga cargado. Se los llaman
a estos, sistemas de recuperación del líquido de enfriamiento.

Ventilador
La mayoría de los automóviles con motores transversales, accionan al ventilador por
medio de motores eléctricos. Algunos vehículos con motores longitudinales de último
modelo, utilizan también electro ventiladores. En los vehículos más antiguos con
motores longitudinales, los ventiladores se accionaban por bandas o correas desde el
cigüeñal.
El ventilador se diseña de manera que mueva el suficiente aire en su velocidad más
baja y también a velocidades altas.
Existen ventiladores de plástico flexible o con hojas de acero flexible, de manera que
el volumen de aire que absorbe a velocidades bajas, aumente cuando acelere éste.
CALIDAD DEL AGUA
Todos los fabricantes de bombas de agua para automóviles, como así también los
fabricantes de los líquidos refrigerantes, recomiendan utilizar agua destilada o
desmineralizada para el sistema de enfriamiento del vehículo: pero ocurre que algunos
usuarios al cambiar la bomba de agua o limpiar el radiador, con el fin de ahorrar dinero,
utilizan cualquier tipo de agua, menor concentración del liquido refrigerante, u otro de
inferior calidad más económico, o lo que es peor, no usan refrigerante

El tipo de agua es muy importante: los que usan agua de lluvia desconocen que ésta es
de carácter ácido (debido al arrastre de gases existentes en la atmósfera, según la zona
geográfica) por lo tanto puede causar corrosión ácida en la bomba y partes del circuito.-
Los que utilizan otro tipo de agua, distintas a las recomendadas, también desconocen
que suelen ser aguas con elevada dureza. -
La dureza del agua superficial o subterránea, depende de la formación geológica del
suelo del que proviene. Por calentamiento de éste tipo de agua, se producen
incrustaciones que impiden un correcto intercambio de calor, y depósitos blancos en el
interior de la bomba de agua.-
Lo más grave es, que además de lo anterior, se puede producir el desgaste o rayado del
carbón del aro de frotamiento en el sello mecánico de la bomba de agua, debido a la
presencia de partículas abrasivas de óxidos, que se desprenden y están presentes en el
líquido circulante, lo que produce el pronto deterioro de la bomba debido a pérdidas por
la empaquetadura. Algunas muestras de los defectos o inconvenientes que son
producidos por el mal uso del
agua y refrigerante en el sistema de enfriamiento, se dan en hojas apartes.-