TEMA 9: INFORMES TECNICOS 2008

ITEM 1: PLAN DE MANTENIMIENTO

El cadete deberá presentar un plan de Mantenimiento de

los Motores Principales y de los Motores Auxiliares, sobre la
base de las instrucciones del fabricante de los equipos, que
incluya un plan de vida de 10 años de los equipos.

Esta es la lista de recorridos que se utiliza en el buque. Al final

del trabajo anexo las horas según el manual

ME MAIN ENGINE INTERVAL

PARTS HOURS
6000-
1 CILINDER COVER
8000
6000-
2 LINER(SINCE LAST OH)
8000
6000-
3 LINER(SINCE FITTED)
8000
6000-
4 PISTON(SINCE LAST OH)
8000
5 PISTON CROWN(LAST RECONDIC) 16000
3000-
6 PISTON RING INSPECTION
4000
6000-
7 LINER LUBRICATINGSTUDS
8000
6000-
8 EXHAUST VALVE
8000
9 FUEL VALVES 1500
6000-
10 STARTING VALVES
8000
6000-
11 SAFETY VALVES
8000
6000-
12 STUFFING BOX(SCRAPER RINGS)
8000
6000-
13 FUEL PUMP VALVES
8000
6000-
14 FUEL CAM/NUTS
8000
6000-
15 CONECTING ROD BEARINGS
8000
6000-
16 CROSSHEAD BEARINGS
8000
6000-
17 CAM SHAFT BEARING/DRIVE
8000 1
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6000-
18 GUIDE SHOES
8000
6000-
19 CRANKCASE RELEIF VALVES
8000
6000-
20 CRANKCASE INSPECTION
8000
16000-
21 MAIN AND THRUST BEARINGS
20000

OVERHAUL INTERVALS R.HRS

ME DATE/RUNNING HRS
22 TURBINE AFT/FWD (8000)
23 GUARD GRITS X2 (8000)
24 AIR COOLER AFT-AIR SIDE 5435
25 AIR COOLER FWD-AIR SIDE 5435
AIR COOLER AFT-WATER
26 5435
SIDE
AIR COOLER FWT-WATER
27 5435
SIDE
28 SCAVENGE CLEANING
29 WOODWARD GOVERNOR
FUEL PUMPS x 3
30
SETS(20000)
31 SUMP TANK CLEANING
EXP.TK-FV COOL.TK
32
CLEANING
PIST.CW COOLER-TK
33
CLEANING
JACK.CW COOLER
34 4109
CLEANING
35 LUBOIL COOLER CLEANING 2176
STARTING-CONTROL AIR
36
SYSTEM
TIEROD-HOLDING DOWN
37
BOLTS
TURBINE OIL
38
RENEWAL(4000)
39 CHAIN DRIVE (8000)

2
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Mantenimiento de generadores

Tarea Horas
Inyectores 2000
Luz de Válvulas 2000
Flexión de Cigüeñal 8000
Reapriete de Basamento 8000
Bielas y Contrapesos, Reapriete 8000
Bancadas, Reapriete 8000
Turbosoplante 16000
Válvulas, Resortes y Guias, Recorrer 16000
Culatas, Recorrido/Cambio 16000
Recorrido General de Movimientos 16000
Cojinetes de Biela 16000
Eje de Camones, Inspección 16000
Valv. Seguridad y Grifo, Recor/Ajuste 16000
Bba. de Aceite Acoplada 16000
Bba. de Agua Acoplada 16000
Vibration Damper, Inspección 16000
Cojinetes de Bancada 32000
Cigüeñal, Inspección 32000
Bombas de Inyección 32000
Regulador de Velocidad 32000
Enfriador de Aceite, Limpieza A criterio del oficial
Enfriador de Aire de Barrido A criterio del oficial
Prueba de Alarmas/Parada CADA 3 MESES

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ITEM 2: TRABAJOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIONES

Los informes técnicos a realizar se refieren a cada uno

de los trabajos tanto mecánicos como eléctricos que se
efectúen tanto en las máquinas principales como en la planta
eléctrica y a sus sistemas auxiliares del buque.
No obstante lo anterior, deberá profundizar en la descripción
de por lo menos tres (3) reparaciones importantes, comentando
en forma íntegra el proceso.
Ejemplos: Recorrido general de un motor, Cambio de una
camisa de un Motor Principal; Calibrados de Camisas;
Medición de flexión de Cigüeñal, reemplazo o instalación de un
equipo, etc.
Se consignarán además los valores obtenidos en los
controles dimensionales, indicando métodos de medición e
instrumentos utilizados.
Cuando se considere conveniente se efectuarán croquis a fin
de señalar, esclarecer o puntualizar los trabajos efectuados la
misma. (En los buques automatizados, se incluirá la
descripción de los sistemas de controles automáticos
aplicados en la planta).
Si los trabajos fueran realizados con el apoyo de talleres,
comentar.
Los informes técnicos de origen mecánicos deben ser
presentados en forma conjunta con la de carpeta de
MÁQUINAS PRINCIPALES, en tanto los de orígenes eléctricos
deben ser presentados en forma conjunta con la de PLANTA
GENERATRIZ.

Al final del trabajo anexo el recorrido detallado según manual,

a continuación detallo los trabajos realizados con mis palabras.

En navegación se detecto una pérdida de agua proveniente,

aparentemente, de la unión entre la culata y la camisa del cilindro 2.
Se procedió a disminuir la velocidad y a poner un taco de goma y
madera para contener momentáneamente la perdida. Finalmente
luego de casi dos semanas de navegación en estas condiciones y
con la bomba de inyección de ese cilindro anulada, llegamos a las
Islas Canarias donde con ayuda de un técnico de MAN procedimos
a la reparación del motor principal.

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Durante la estadía de dos semanas en Islas Canarias se

realizaron múltiples tareas de reparación y mantenimiento. Las más
importantes fueron:

1. Cambio de camisa y cabeza de pistón en el cilindro N°2

2. Recorrido completo de cilindro N°1 y N°6
3. Recorrido completo de compresor principal
4. Recorrido completo de purificadoras de IFO (durante
navegación)
5. Recorrido completo de turbocompresores de motor principal
6. Cambio de soplador auxiliar de proa de MP
7. Limpieza de cámara de barrido
8. Recorrido de válvulas de escape

Punto 1:
Una vez en muelle se procedió a incomunicar el agua al
cilindro N°2, vaciarlo y limpiar la zona de la rajadura para determinar
qué fue lo que se daño. Hecho esto se determino que la camisa
estaba rajada, por lo que se procedió a comenzar el desarme para
una muy probable remoción de la misma.
Para esto se desconectan todas las conexiones de agua y
combustible, se desconecta le actuador hidráulico y neumático de la
válvula de escape, se remueve la conexión de gases hace los
turbos y se desconecta los tubos de aire de arranque.
Por medio de una bomba hidráulica se aflojan las tuercas de
la válvula de escape y la culata. Y con la ayuda del puente grua se
remueve primero una y luego la otra.
Para remover el pistón se debe desatornillar el prensa y el
vástago que lo conecta a la biela, para estoy ultimo se utiliza otra
vez la bomba hidráulica que afloja la única tuerca que lo sostiene.
Una vez hecho esto por medio de una herramienta especial y
con el puente grúa se remueve el pistón junto con el prensa y el
vástago, hasta que finalmente se lo deposita en una cama especial
para este fin. Luego de limpiar el pistón se pudo ver que 3 aros
estaban rotos y la cabeza del pistón estaba fisurada.
Luego de poner una tapa dentro de la camisa para que
permita el ingreso de una persona, se limpio la camisa y se vio su
estado, por lo que se determino que había que removerla.
Para esto se deben soltar las cánulas y un aro se que
encuentra en la parte superior de la camisa. Con una herramienta
especial y con la grúa se procede al izado de la camisa, la que por
suerte salió sin ningún problema.
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 TEMA 9: INFORMES TECNICOS 2008

Luego se procedió a la colocación de la nueva camisa, al

cambio de la cabeza del pistón y al montado nuevamente de la
culata y la válvula de escape. Todo se limpio y se colocaron todas
las juntas y o-rings nuevos.

Para más detalles de cómo se realiza esta operación adjunto

copias del manual donde se detalla paso a paso esta tarea.

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Destasio, Alejandro Antonio Firma
 TEMA 9: INFORMES TECNICOS 2008

Pistón con aros rotos y pegados, además de estar fundido

Camisa removida
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Destasio, Alejandro Antonio Firma
 TEMA 9: INFORMES TECNICOS 2008

Al montar la camisa, aros, aros del prensa y pistón se tomaron

las mediciones que indica el manual.
Adjunto planilla al final del trabajo

Punto 2:
Se realizo de forma similar al trabajo anterior pero no se
cambio la camisa, solo se calibro, y en el cilindro 6 se tuvo que
cambiar también la cabeza del pistón por estar en similares
condiciones que el N°2

Punto 3:
Durante el tiempo que estuve de tercer oficial de máquinas se
tuvo que recorrer los dos compresores principales, el primero por la
presencia de agua en el cárter y el segundo por exceso de agua en
las purgas. Ambos problemas se presentaron casi al mismo tiempo,
los dos originados por falta de mantenimiento, debido a que no se
respetaban los tiempos de recorridos recomendados por el manual,
solo se actuaba para solucionar lo roto. Aclaro que la tripulación
previa a que personal argentino opere el barco eran filipinos y
evidentemente tienen una forma de trabajar muy distinta a la
convencional.
Volviendo al tema, solo voy a describir la reparación del
segundo compresor ya que fue la más compleja debido a que el
block del compresor estaba fisurado.
Con permiso del jefe de maquinas y con ayuda de un
engrasador, procedí al desarme del compresor, para esto se utilizan
herramientas comunes, la única especial es la que se usa para
remover la camisa, la misma fue fabricada por el mecánico del
barco.
Se cierran las maniobras de aire y agua de refrigeración, se
desconecta la energía eléctrica, se drena el aceite del cárter, se
aflojan las tuercas de la culata y con un pequeño aparejo se la
remueve. Se remueve la válvula de alta y desde el cárter se
desajusta los pernos de biela para remover pistón y biela juntos,
esto se hace con la mano.
Luego con la herramienta especial se remueve la camisa, para
finalmente remover el block.
Se encontró que el block estaba fisurado y que la camisa
estaba ovalada y fuera de tolerancias, además del desgaste de los
aros.
No se disponía de block de repuesto por lo que se termino de
repara en Canarias, se lo entrego a un talle que lo soldó. Luego se
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Destasio, Alejandro Antonio Firma
 TEMA 9: INFORMES TECNICOS 2008

calibro aros, pistón y camisa y se volvió a montar con juntas y o-

rings nuevos.

Punto 4:
Cuando precedí a cambiar el aceite de una de las
purificadoras de IFO encontré pedazos de metal proveniente de
unos de los rodamientos del eje. Para cambiar este rodamiento se
tenía que desarmar completamente la purificadora.
Como antes se menciono, se procede a realizar todas las
desconexiones que unen a la purificadora con su función.
Se saca la tapa y con herramientas especiales se procede al
desarme.
Luego se rearmo como indica el manual tomando los
calibrados que indica.

Punto 5
Debido a los inconvenientes en la camisa N°2 el motor
empezó a funcionar cada vez peor, consumía aceite en exceso y
aparecía aceite en la cámara de barrido, las temperaturas de
barrido y de turbos eran demasiado altas, más de 450°C, además
de que en una guardia la cámara de barrido se prendió fuego.
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Destasio, Alejandro Antonio Firma
 TEMA 9: INFORMES TECNICOS 2008

A pedido del jefe de máquinas se llamo a un técnico que vino

a recorrer ambos turbos, por suerte me designaron como ayudante
del mismo, lo que me permitió aprender un montón de cosas y
terminar fijar los conceptos sobre esta parte del motor.
Para el desmontaje se utilizan varias herramientas especiales
que se encuentra en el buque. Luego del desmonte se limpian las
piezas, se las calibra y se ve cual debe ser cambiada, además de
las recomendadas por el manual.
Este tipo de tareas siempre la lleva a cabo personal
especializado, salvo casos de emergencia.
Luego de desmontar el eje se lo llevo a balacear a un taller en
tierra.

Punto 6
Bebido al exceso de calor en la cámara de barrido uno de los
sopladores auxiliares se derritió, por lo que hubo que removerlo y
en tierra hicieron uno nuevo.
Para removerlo se aflojan todos los bulones que lo sostienen a
la cámara de barrido y se retira la parte impulsora para poner una
nueva, el motor eléctrico no sufrió ningún daño.

Punto 7
La limpieza de la cámara de barrido fue realizada por los
engrasadores, para tal fin se remueven todas las tapas, se ponen
extractores y sopladores de aire y para la iluminación se utilizan
lámparas de 24 V.
El personal usa unos mamelucos especiales, descartables y
siempre que una persona está dentro de la cámara se encuentra
otro afuera.
Luego de terminada la limpieza se inspecciona por si hay
restos metálicos (en este caso los hubo y eran del soplador auxiliar)
Se verifican los flappers y se inspecciona los aros del pistón, se
puede ver el estado del cielo del pistón y el funcionamiento de las
cánulas.
Finalmente se revisa que no quede nada adentro y se procede
a colocar las tapas cambiando las juntas.

Punto 8:
El recorrido de la válvula de escape esta detallado al final del
trabajo. Cabe destacar que es muy importante el reemplazo de
todos los o-ring y juntas y el extremo cuidado en la limpieza, ya que
tanto el fluido hidráulico como el aire se encuentran a altas
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 TEMA 9: INFORMES TECNICOS 2008

presiones y cualquier pérdida provoca el cese de funciones de la

válvula y por lo tanto la parada del motor principal.

Reparaciones el Maruba Aconcagua

Durante el viaje anterior al que me embarque se detecto un
exceso de temperatura en uno de los cojinetes de cabeza de biela
por lo que se removió el cojinete para observarlo y se tomo
flexiones de cigüeñal. Esta tarea la realizaron los talleres

También se realizaron 2 movimientos del motor principal. Se

detectaron pozos en las cabezas de los pistones, lo que anterior
mente había provocado el agujereado del pistón. Se detecto que la
pieza interior de distribución de aceite estaba tapada con trapos y
otra tenia resto de o-rings lo que no permitía la correcta
refrigeración

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 TEMA 9: INFORMES TECNICOS 2008

Recalentamiento del pistón

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Calibrado de camisa

Desgaste de cojinete de pie de biela

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