Manual Electronica Auto Sistema Passive Entry Go Airbag Srs Gestion Bateria Freno Estacionamiento Electromecanico Emf PDF

Apoyo Servicio Ideas para
Iluminación Electricidad Electrónica Termocontrol comercial técnico su éxito.
La electrónica del automóvil:
explicada con claridad. Tercera parte.
Ideas para el
automóvil del futuro
Índice
Passive Entry / Go
La unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
El transmisor de identificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Estructura del transmisor de identificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Los módulos electrónicos del tirador de la puerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Las antenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
La comunicación por radiofrecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
La función de Passive Entry/Go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Otras particularidades /
Circuitos de seguridad del sistema Passive Entry / Go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Fallos posibles y diagnósticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)

Componentes del airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Los sensores de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
El sensor de seguridad: sensor Safing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Estructura de un airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
La bolsa de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Los resortes de espiral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
La detección de ocupación de asiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
El tensor del cinturón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
El limitador de fuerza del cinturón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
La desconexión de la batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
El cableado del airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Trabajos de comprobación y diagnóstico en el sistema de airbag . . . . . . . . . . . 18
Gestión de batería
Audi A6/A8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Vista general del sistema de gestión de batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Las funciones de los módulos funcionales en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Las seis fases de desconexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
La gestión dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
BMW Serie 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
La función del IBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Freno de estacionamiento electromecánico (EMF)

Freno de estacionamiento electromecánico (EMF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
El freno de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
La función dinámica del freno de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
El asistente adaptativo de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Los controles de desgaste del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
El desbloqueo en caso de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
El cambio de las pastillas de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Comprobación del funcionamiento en la estación de comprobación de frenos . . . .36
Procedimiento en el caso de fallos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
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Passive Entry / Go
En esta edición queremos describir el sistema Passive Entry/Go. En

estos nuevos sistemas, tanto el bloqueo como el desbloqueo del vehículo
y el arranque o la parada del motor se realizan de forma pasiva, es
decir, el usuario del vehículo sólo debe llevar consigo la llave con control
remoto.
No es necesario buscar la llave con control remoto, incluso no es
necesario llevarla para realizar las funciones deseadas de forma activa
pulsando sus botones. Estos sistemas de acceso y autorización de
desplazamiento aumentan el confort y simplifican el acceso al vehículo.
Aquí intentaremos explicar los componentes y las funciones. Como
ejemplo tomamos los componentes de un Passat B6. Para más infor-
mación sobre un sistema específico de vehículo, son necesarios los
datos del fabricante del vehículo.
Para permitir la función Passive Entry/Go se deben añadir algunos

componentes al sistema de cierre centralizado convencional.
Los componentes son:
La unidad de control La unidad de control central para sistemas de confort realiza las funciones
Passive Entry/Go en el Passat B6. Esta unidad de control de confort
se encuentra debajo del cuadro de instrumentos, detrás de la guantera
en la parte derecha, y controla las siguientes funciones entre otras:
■ el cierre centralizado
■ la apertura o el cierre de confort de las ventanillas y el techo corredizo
■ el sistema antirrobo
■ el control de presión de los neumáticos
■ el inmovilizador
Entre las funciones de esta unidad de control también se encuentran el

control y el almacenamiento de averías en el sistema. La comunicación
entre la llave con control remoto y la unidad de control se realiza,
según la región, en la gama de frecuencias 433 y 315 MHz.
3
Passive Entry / Go
El transmisor de El transmisor de identificación es una llave con control remoto ampliada
con las funciones pasivas. Por lo tanto, es una combinación de un
identificación
“simple mando a distancia” y un transmisor de identificación.
Para bloquear y desbloquear activamente el vehículo a distancias de

hasta 100 m, es necesario pulsar manualmente los botones del trans-
misor de identificación. El desbloqueo pasivo se produce al agarrar el
tirador de la puerta, mientras que el bloqueo pasivo se produce al
tocar una superficie del sensor en el tirador de la puerta. El control
pasivo sólo es posible, por motivos de seguridad, si el transmisor de
identificación se encuentra en las proximidades del vehículo (aprox. 2 m).
El transmisor de identificación se comunica por radiofrecuencia con la
unidad de control.
El transmisor contiene adicionalmente una llave mecánica de emergencia

con la que se puede desbloquear manualmente la puerta del conductor,
por ejemplo, si la batería de la llave con control remoto está descargada.
La estructura del El transmisor de identificación está compuesto por una carcasa protegida
de las salpicaduras de agua en la que se integra la electrónica, las
transmisor de antenas y el teclado. En la parte superior está integrado el teclado para
identificación activar las funciones de forma activa (p.ej. desbloqueo, bloqueo, puerta
de maletero, tecla de pánico).
Adicionalmente hay un pequeño testigo de control LED que se enciende,
por ejemplo, al accionar las teclas. Una antena 3D de baja frecuencia y
un IC de etapa previa de baja frecuencia con microcontrolador integrado
permiten medir exactamente las intensidades de campo recibidas en
las tres direcciones en espacio. Así pues, es posible diferenciar entre el
interior y el exterior del vehículo. La antena para la recepción UHF está
integrada en la placa de circuitos. El transmisor de identificación dispone
también de un control de la batería.
4
Passive Entry / Go
Si el estado de la batería alcanza un valor crítico, aparecerá un aviso
en la pantalla del vehículo. El testigo de control LED pequeño ya no se
enciende al accionar una tecla si la batería se debe cambiar.
Para proteger la batería, unos algoritmos inteligentes de activación se
ocupan de que el transmisor de identificación no se active innecesaria-
mente (por ejemplo, por otros sistemas de radiofrecuencia). Con ayuda
de un contador diario integrado, es posible poner un transmisor de
identificación no utilizado (p.ej. una segunda llave) en modo “power
down”. De esta manera, la batería aún tendrá suficiente capacidad
incluso después de mucho tiempo.
Los módulos En los tiradores de las puertas delanteras se encuentran las antenas
de recepción y los sensores de proximidad y de bloqueo para detectar
electrónicos del
y para abrir o cerrar el vehículo. Los tiradores de las puertas traseras
tirador de la puerta disponen sólo de sensores para detectar y para abrir o cerrar el vehículo.
Tirador de puerta delantera Tirador de puerta trasera
Los sensores de proximidad trabajan según el principio de sensores

capacitivos. Cuando la mano del conductor se acerca al radio de los
sensores de proximidad, los sensores capacitivos lo detectan y lo
transmiten a la unidad de control de confort mediante una señal.
Las antenas Aparte de las antenas en los tiradores de las puertas, en el exterior y
en el interior del vehículo hay otras antenas integradas. Entre ellas se
cuenta la antena exterior de la parte trasera que se instala en el para-
choques trasero y que se encarga de la recepción en la parte trasera.
Antena de la parte trasera
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Passive Entry / Go
En el interior están ubicadas las antenas interiores, del maletero y de la
bandeja trasera.
Antena interior Antena del maletero Antena de la bandeja trasera
Las antenas interiores, del maletero y de la bandeja trasera están com-

puestas por una bobina de ferrita con condensador y están montadas
como un circuito oscilante de serie. La antena de la bandeja trasera es
una placa flexible de circuitos con un bucle como generador de campos.
La comunicación Para ejecutar una función en el vehículo, se comprueba si el usuario

del vehículo dispone de un transmisor de identificación autorizado.
por radiofrecuencia
La unidad de control envía una señal, activada por el conmutador de
proximidad capacitivo del tirador de la puerta, al transmisor de identifi-
cación y recibe de éste una respuesta en la frecuencia UHF (433MHz o
315MHz). Con la señal enviada por el vehículo mediante las antenas de
baja frecuencia en la frecuencia portadora 125kHz no sólo se transmiten
datos al transmisor de identificación, sino que también se localiza cla-
ramente el transmisor de identificación.
De este modo, se puede determinar con gran precisión si la señal se ha

producido en el interior o exterior del vehículo. La determinación de la
posición debe ser muy exacta para que la unidad de control pueda ase-
gurar si un transmisor de identificación autorizado se encuentra en el
interior del vehículo y, por lo tanto, se puede dar la autorización de arran-
que; o si un transmisor de identificación que se encuentra en el vehículo
se debe desactivar después del bloqueo (si el vehículo es bloqueado
desde fuera por un segundo transmisor de identificación autorizado).
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Passive Entry / Go
La función de Abrir el vehículo:
Si un conductor se acerca a su vehículo con un transmisor de identifi-
Passive Entry / Go
cación autorizado y entra dentro del radio de recepción de los sensores
de proximidad, se activará el sistema. Con ayuda de las antenas en los
tiradores de las puertas y del transmisor de identificación se establece
la conexión por radiofrecuencia. Se comprueba si el transmisor de
identificación está autorizado para este vehículo verificando la validez
de una “clave” interna electrónica/lógica. Si la unidad de control reconoce
al transmisor de identificación como autorizado, se activará el cierre
centralizado y se abrirá el vehículo. En función de la codificación, cierre
individual o total, se podrán abrir las puertas. Este proceso, desde la
activación de los sensores capacitivos en el tirador de la puerta hasta
el desbloqueo del vehículo, dura unos 50 – 60 ms.
Si el vehículo no se utiliza durante mucho tiempo, por ejemplo, durante
las vacaciones, se desconectan los sensores de proximidad en la
puerta del acompañante y las puertas traseras para optimizar el consumo
de corriente.
Para volver a activar los sensores, se deberá producir uno de los

siguientes casos:
■ Se detecta el transmisor de identificación mediante la puerta del
conductor o el maletero.
■ El vehículo se desbloquea activamente con el mando a distancia.
■ El vehículo se desbloquea mecánicamente con la llave de emergencia.
■ La función Apertura de confort no es posible con la apertura pasiva.
Arrancar el vehículo:
Para arrancar el motor existen dos posibilidades en este vehículo:
arrancar con el transmisor de identificación o con el interruptor de
encendido (botón de arranque).
Cerradura con transmisor de identificación Cerradura con interruptor de encendido Interruptor de encendido (botón de
arranque)
El Passat dispone de una cerradura de encendido en la que se puede

insertar tanto el transmisor de identificación como el interruptor de
encendido. Las funciones son las mismas que las de una cerradura
estándar de encendido. Si se utiliza el interruptor de encendido, éste
podrá quedarse permanentemente en la cerradura de encendido. Para
arrancar el motor únicamente es necesario que se detecte un transmisor
de identificación autorizado en el interior. Este tipo de cerradura de
encendido se diferencia de una cerradura estándar en que no se deberá
girar la llave, sino que se insertará el transmisor de identificación o el
interruptor de encendido en la cerradura de encendido.
7
Passive Entry / Go
Existen las siguientes posiciones:
Posición 1 = contacto de conmutación conectado (la radio se conecta).
Posición 2 = borne 15 conectado.
Posición 3 = funciona automáticamente el interruptor de encendido /
transmisor de identificación después de arrancar el
motor (borne 15 En marcha).
Posición 4 = arranque (borne 50).
Para arrancar el motor se introduce el interruptor de encendido / trans-

misor de identificación hasta la posición 4. En el momento en que
arranque el motor, se soltará el interruptor de encendido / transmisor
de identificación.
Importante:
Si la batería del transmisor de identificación está vacía, no se podrá
arrancar el vehículo con el interruptor de encendido. En este caso, es
necesario retirar el interruptor de encendido e insertar el transmisor de
identificación en la cerradura de encendido. En el transmisor de identi-
ficación existe un transmisor alimentado independientemente que sirve
para desactivar el inmovilizador, sólo funciona en la cerradura de
encendido y permite arrancar el motor incluso en esta situación. En los
vehículos con caja de cambios manual, el motor sólo se puede arrancar
si se pisa el pedal de embrague. En los vehículos con cambio
automático se debe pisar el pedal de freno. La función de calentamiento
previo en vehículos con motor diésel es parecida a la de los vehículos
con cerradura de encendido convencional. Al conectar el encendido, se
debe esperar a arrancar hasta que la luz de testigo de calentamiento previo
se haya apagado. Sólo entonces se deberá pulsar el interruptor de
encendido / transmisor de identificación hasta la “posición de arranque”.
Parar el motor:
Para parar el motor se deberá volver a introducir el interruptor de
encendido / transmisor de identificación completamente en la cerradura
de encendido. Después de soltarlo, saltará automáticamente a la posición
“Encendido conectado”. Si se sigue tirando de él hasta la siguiente
posición, se desconectará el encendido.
Otra diferencia entre el transmisor de identificación y el interruptor de
encendido es que el transmisor de identificación se puede extraer sim-
plemente de la cerradura de encendido, mientras que el interruptor de
encendido está bloqueado y sólo se puede extraer aflojando el desblo-
queo. Para ello se debe extraer el interruptor de encendido hasta el
tope de la cerradura de encendido. Se debe accionar el desbloqueo
Desbloqueo por interruptor de encendido en la parte inferior del interruptor de encendido y después extraerlo.
Indicación sobre la cerradura electrónica del volante:
Cuando se haya extraído el transmisor de identificación de la cerradura
de encendido, se bloqueará la cerradura electrónica del volante. Como
el interruptor de encendido puede permanecer en la cerradura de
encendido, la cerradura electrónica del volante se bloqueará sólo
cuando no haya ningún transmisor de identificación autorizado más en
el interior del vehículo.
8
Passive Entry / Go
Bloquear el vehículo:
El bloqueo, al igual que el desbloqueo, se produce manualmente con
el mando a distancia o de forma pasiva tocando el sensor de bloqueo
en el tirador de la puerta. Sin embargo, para ello debe haber un trans-
misor de identificación autorizado en las proximidades del exterior del
vehículo. Si se toca una vez el sensor de bloqueo, se bloqueará el
vehículo y se activará la función “safe”.
Si se toca dos veces el sensor de bloqueo, se bloqueará el vehículo
pero no se activará la función “safe”.
Tirador de puerta con sensor de bloqueo
El “cierre de confort” también es posible con el bloqueo pasivo. Para
ello se debe tocar el sensor de bloqueo durante más de dos segundo.
El sistema también dispone de un cierre de seguridad. Esto significa
que si el vehículo se desbloquea y durante los siguientes 30 segundos
no se abre ninguna puerta o el portón trasero, se volverá a bloquear el
vehículo automáticamente.
Abrir y bloquear el maletero

El maletero se puede abrir o cerrar sin desbloquear todo el vehículo. Si
en el área de recepción de la antena de la bandeja trasera se encuentra
un transmisor de identificación autorizado, se podrá abrir el maletero
accionando el desbloqueo del portón trasero (pulsando el emblema de
VW). Si se vuelve a cerrar el maletero y el transmisor de identificación
autorizado se encuentra en el radio de recepción del exterior del vehículo,
se volverá a bloquear automáticamente el maletero.
Otras Transmisor de identificación en el interior

Si el transmisor de identificación se encuentra en el interior, el vehículo
particularidades /
no se podrá bloquear simultáneamente desde el exterior. Esto evita
circuitos de que el transmisor de identificación quede encerrado en el interior.
seguridad del
sistema Transmisor de identificación en el maletero
Si con las puertas del vehículo ya bloqueadas se intenta inconsciente-
Passive Entry / Go
mente encerrar el transmisor de identificación autorizado en el maletero,
no será posible. Si en esta situación se detecta el transmisor de identi-
ficación en el maletero, inmediatamente se volverá a abrir el maletero
de forma automática.
Desconexión de los sensores de proximidad en los tiradores de

las puertas
Si, por ejemplo, se aparca y se bloquea el vehículo muy cerca de un
seto, es posible que las hojas/ramas vuelvan a activar el sensor de
proximidad del tirador de la puerta, que intentará encontrar un transmisor
de identificación autorizado. Para proteger la batería, en este caso de
activación excesivamente repetitiva, se desconectará el sensor de
proximidad durante 30 minutos.
9
Passive Entry / Go
Si este problema se produce en la puerta del conductor, sólo se des-
conectará el sensor de la puerta del conductor. Si quedan afectadas
las puertas traseras o la puerta del acompañante, se desconectarán
todas ellas. Los sensores se volverán a activar si el vehículo se desblo-
quea mediante un sensor aún activo, la tecla del mando a distancia, o
si se abre el maletero.
Fallos posibles y En los sistemas complejos de los actuales vehículos, puede resultar
muy costosa la búsqueda de fallos, que afecta tanto a la electrónica
diagnósticos
como a la mecánica.
Pero también fallos del usuario en el uso de los sistemas Passive Entry /
Go pueden dar la impresión de que los sistemas no funcionan correc-
tamente. Por eso, es importante respetar exactamente el manual de
instrucciones y las indicaciones del fabricante.
Debido a la estructura del sistema y a la interconexión de las unidades
de control a través de un bus CAN, no se pueden buscar fallos sin una
unidad de diagnóstico apropiada y sin la documentación específica del
fabricante del vehículo como las instrucciones para reparaciones, los
esquemas de conexiones y las descripciones de funciones. En nuestro
vehículo de ejemplo, un Passat B6, para desbloquear el bloqueo elec-
trónico del volante es necesario desbloquear tres unidades de control
independientes y la cerradura de encendido.
Este modo redundante de aplicación está justificado por los altos
requisitos de seguridad. Incluso la sustitución de unidades de control
defectuosas cada vez es más costosa. En el caso del Passat, las
unidades de control (p.ej. unidades de control de confort, unidad de
control del motor) que pertenecen al inmovilizador sólo se pueden
ajustar en línea. Esto hace que sea imprescindible contactar con un
servicio asociado Hella local incluso después de un diagnóstico correcto.
10
En esta edición queremos describir el sistema de airbag. Queremos
explicar los componentes, sus funciones, el proceso de activación y
los posibles pasos para buscar fallos. Como desde la introducción de
sistemas de airbag la técnica se ha desarrollado rápidamente en los
últimos años, describiremos los componentes y los procesos de forma
general. Para más información sobre los sistemas en determinados
vehículos, se deberá tener en cuenta la información del correspondiente
fabricante del vehículo. Los trabajos de mantenimiento y diagnóstico
sólo los podrá realizar personal formado y experto en la materia. Se
deberán tener en cuenta todos los fundamentos y las directrices legales.
En los años 60 aparecieron las primeras ideas sobre un sistema de airbag.
En aquellos momentos, fue un gran obstáculo el tiempo disponible en
el que se debía hinchar la bolsa de aire. Se intentó solucionar el problema
con aire comprimido. Sin embargo, esta posibilidad no cumplía los
requisitos. A principios de los años 70, se produjeron los primeros éxitos
para hinchar la bolsa de aire, con ayuda de cargas pirotécnicas, en el
tiempo prescrito. Hace 25 años se ofrecieron los primeros airbags en
vehículos de categoría superior como equipamiento opcional. Actual-
mente el airbag ya forma parte incluso del equipamiento de serie de
vehículos pequeños.
Componentes del La unidad de control del airbag

La unidad de control es el corazón del sistema de airbag y está montada
airbag
en el centro del vehículo. Generalmente, en el área del cuadro de
instrumentos sobre el túnel central.
Cumple las siguientes funciones:

■ detección de accidentes
■ detección a tiempo de las señales enviadas por los sensores
■ activación a tiempo de los circuitos de encendido necesarios
■ suministro de energía de los circuitos de encendido mediante el
condensador, independiente de la batería del vehículo
■ autodiagnóstico de todo el sistema
■ almacenamiento de los fallos producidos en la memoria de averías
■ encendido del testigo de control de airbag en el caso de averiarse el
sistema de airbag
■ conexión con otras unidades de control mediante el bus CAN
En las unidades de control modernas se almacena la información
obtenida de distintas pruebas de choque (crash test), lo que permite
clasificar un accidente según la “gravedad de impacto”. Se diferencian
las siguientes gravedades de impacto:
11
Gravedad de impacto 0 = accidente leve, no se activan los airbags.
Gravedad de impacto 1 = accidente medio, es posible que se
activen los airbags en la primera fase.
Gravedad de impacto 2 = accidente grave, los airbags
se activan en la primera fase.
Gravedad de impacto 3 = accidente muy grave, los airbags
se activan en la primera y segunda fase.
Aparte de la gravedad de impacto, la unidad de control tiene en cuenta

la información sobre la dirección del accidente (impacto de la fuerza),
p.ej. 0º, 30º, y la clase de accidente para la estrategia de activación.
También se tiene en cuenta la información sobre si los ocupantes llevan
el cinturón de seguridad o no.
Los sensores Los sensores de impacto y aceleración están instalados, según el

sistema de airbag y el número de airbags disponibles, directamente en
de impacto
la unidad de control o como satélites en el frontal o en el lateral del
vehículo. Los sensores frontales siempre están disponibles por duplicado.
Estos sensores son generalmente los que trabajan según el sistema
masa-resorte. En este caso, en el sensor hay un rodillo de contrapeso
que está relleno de pesos normalizados. El rodillo de contrapeso está
recubierto de un fleje para resortes de bronce cuyo final está sujeto al
rodillo de contrapeso y a la carcasa del sensor. Esto permite al rodillo
de contrapeso sólo un movimiento si la aplicación de la fuerza proviene
de una determinada dirección. Si se aplica una fuerza, el rodillo de
contrapeso rueda por inercia contra la fuerza de los resortes de bronce
y cierra, mediante un contacto, el circuito eléctrico a la unidad de control.
Para el autodiagnóstico, en el sensor se encuentra adicionalmente un
resistor de alta resistencia.
Otra posibilidad de estructura para los sensores de movimiento es la

utilización de una masa de silicio. Si se aplica una fuerza, se mueve la
masa de silicio en el sensor. Por la clase de suspensión de la masa en
el sensor, se produce una modificación eléctrica de capacidad que sirve
como información para la unidad de control.
Sensor de impacto Sensor de impacto lateral
12
Debido a la posibilidad de un rápido registro, estos sensores se utilizan
para suministrar lo antes posible información a la unidad de control en
el caso de accidentes laterales.
También se utilizan sensores de presión, que se instalan en las puertas

y reaccionan ante una modificación de la presión dentro de las puertas
en el caso de un accidente. En los vehículos en los que se utilizan
estos sensores de presión es muy importante que las láminas de sellado
de la puerta se vuelvan a montar correctamente después de un des-
montaje. Si, debido al montaje erróneo de una lámina de sellado de la
puerta, se produce una pérdida de presión durante un accidente, el
funcionamiento de los sensores de presión puede verse afectado.
Al montar los sensores de impacto siempre se deberá respetar la

dirección de la instalación que muestra una flecha en el sensor. El umbral
de activación está en una aceleración de unos 3-5 g. Por motivos de
seguridad y para evitar una activación no deseada, la información para
activar el/los airbag/s siempre deberá ser enviada por dos sensores,
que funcionan independientemente el uno del otro. El sensor de segu-
ridad es el sensor Safing.
El sensor de El sensor Safing tiene la función de evitar una activación involuntaria

del airbag. Está conectado en serie con los sensores frontales. El sensor
seguridad: Safing está integrado en la unidad de control del airbag. Está compuesto
sensor Safing por un contacto Reed en un tubo relleno de resina y un imán con forma
de anillo. El contacto Reed abierto se encuentra en un tubo relleno de
resina que está tapado con el imán con forma de anillo. Un resorte
sujeta el imán al final de la carcasa. Si se aplica una fuerza, el imán se
desliza contra la fuerza del resorte sobre el tubo relleno de resina y
cierra el contacto Reed. Así se cierra el contacto para activar el airbag.
La estructura de El airbag del volante está compuesto por una bolsa de aire de unos 67
litros de volumen, el soporte de la bolsa, el alternador en el soporte de
un airbag
alternador y la cubierta del airbag (cubierta del volante). En caso de
accidente, se activa la unidad de control del alternador. Una corriente
de encendido calienta un fino alambre que enciende la pastilla de
encendido. A continuación, no se produce una explosión, sino que se
quema la carga propulsora, que está compuesta por ácido sódico. El
gas producido durante la combustión se expande y reacciona con el
oxidante (con el oxígeno desprende, por ejemplo, óxido de cobre o de
hierro) y genera nitrógeno casi puro que llena la bolsa de aire. Debido a
la toxicidad de la azida sódica también se utilizan otros combustibles
sólidos libres de azida como carga propulsora que reaccionan y generan
no sólo nitrógeno sino también dióxido de carbono (aprox. 20%) y vapor
de agua (aprox. 25%). El agente de propulsión generalmente se en-
Airbag del conductor cuentra en forma de tableta embalada herméticamente en la cámara
de combustión.
13
El agente de propulsión que se utilice dependerá del tamaño de la bolsa
de aire y de la velocidad de apertura que deba haber. Debido a la reacción
química después del encendido, en la cámara de combustión se pro-
ducen temperaturas de 700 ºC. El gas producido fluye con una presión
de aprox. 120 bar por un tamiz filtrante. Se produce una refrigeración
para que al salir la temperatura sea inferior a 80 ºC para no poner en
peligro los ocupantes del vehículo. El ruido producido es parecido al de
un disparo de fusil. La bolsa de aire tarda unos 30 ms en llenarse com-
pletamente. En los nuevos sistemas se utilizan generadores de gas de
Parte trasera del airbag del conductor dos fases. La unidad de control enciende, dependiendo de la grave-
dad del accidente, las dos pastillas de encendido una detrás de otra.
Cuando más corta sea la distancia entre los encendidos, más rápida-
mente se llenará la bolsa de aire. En cualquier caso, siempre se encen-
derán los dos generadores de gas para rescatar de forma segura los
ocupantes del vehículo accidentado.
En el airbag del acompañante o el lateral se utilizan generadores híbridos.

En esta clase de generadores se emplea una segunda fuente de gas
aparte del gas de la combustión. En un recipiente a presión se encuentra
una mezcla de gas de 96 % de argón y 4% de helio con una presión
de unos 220 bar. El recipiente a presión está cerrado con una membrana.
En el caso de activación, la carga propulsora mueve un émbolo que
perfora la membrana y permite la salida del gas. El gas producido por
la combustión se mezcla con el gas del recipiente a presión, con lo
que la temperatura de salida llega a unos 56 ºC. El airbag del acom-
pañante tiene un volumen de unos 140 litros y se llena completamente
en unos 35 ms.
Airbag lateral
El proceso en los airbags laterales (airbag torácico) es parecido, sin
embargo, debido a que falta recorrido de deformación (zona de absorción
de impactos), es necesario que los generadores de gas se enciendan y
las bolsas de aire se llenen más rápidamente. En el caso de un acci-
dente lateral, con una velocidad de unos 50 km/h, se deberán encender
los generadores en unos 7 ms y después de 22 ms la bolsa de aire
debe estar completamente llena. Los airbags laterales están instalados
en el revestimiento de la puerta o en el respaldo del asiento. Existen
dos tipos de airbag para la cabeza: el de estructura tubular inflable y el
de cortina inflable. La estructura tubular inflable fue la primera forma de
airbag para la cabeza. Parecía un “embutido” que se desplegaba desde
el techo interior por encima de las puertas delanteras. La cortina infable
se extiende por toda la parte superior del vehículo y está instalado en
Airbag de cabeza el bastidor del techo por encima de las puertas del vehículo.
La bolsa de aire La bolsa de aire está compuesta de un tejido de poliamida muy resis-
tente y con una gran resistencia al envejecimiento que tiene un bajo
coeficiente de fricción para desplegarse fácilmente y contactar cuida-
dosamente con la piel. Para proteger la bolsa de aire y evitar un “atasco”
se espolvorea con polvos de talco que se reconocen por la nube blanca
que se genera durante la activación. En el interior se encuentran cintas
de retención que mantienen la bolsa de aire al insuflarse en su forma
deseada.
14
En la parte trasera se encuentran orificios de salida por los que puede
salir el gas. Existen 2 tipos distintos de plegado de la bolsa de aire. El
plegado estándar y el plegado en forma de estrella. El plegado en forma
de estrella tiene una expansión inferior hacia el conductor, lo cual es
ventajoso si los ocupantes del vehículo no están sentados en la posición
correcta (fuera de posición).
Airbag del conductor Airbag del acompañante
Los resortes de El resorte de espiral establece la conexión entre la columna de dirección

rígida y el volante móvil. También permite asegurar la conexión entre la
espiral
unidad de control del airbag y el generador de gas durante el movimiento
giratorio del volante. La lámina conductora está enrollada de tal modo
que pueda seguir el movimiento giratorio en 2 1/2 rotaciones en cada
dirección. Debe ponerse especial cuidado en el desmontaje y montaje
del resorte de espiral. Se debe garantizar que la dirección se encuentre
en la posición media y las ruedas en posición recta. El resorte de espiral
desmontado no se debe torcer.
Resorte de espiral montado Resorte de espiral
La detección de Para poder controlar más exactamente la utilización de los airbags y

para evitar una activación innecesaria, se aplicará una detección de
ocupación de
ocupación de asiento. La detección de ocupación de asiento se puede
asiento realizar de distintos modos. Se utilizan esteras de sensores que se
componen de sensores de presión y una electrónica de evaluación.
Las esteras de sensores pueden estar integradas sólo en el asiento del
acompañante o, en sistemas modernos, también en el asiento del
conductor y en los asientos traseros. También se pueden utilizar sensores
de infrarrojos y de ultrasonidos que se instalan en la zona de la luz interior /
retrovisor y controlan tanto la ocupación del asiento como la posición
del acompañante en el asiento. De este modo, también se detecta una
posición no adecuada en el asiento (“Out-of-Position”).
15
La información de la detección de ocupación de asiento influye en la
activación del airbag, la activación del tensor del cinturón y los apoya-
cabezas activas. Si hay asientos sin ocupar, lo reconoce el sistema de
airbag y no activa los sistemas de protección correspondientes durante
un accidente.
Detección de ocupación Parte trasera
El tensor del cinturón El tensor del cinturón tiene la función de evitar holgura en el cinturón
en caso de accidente. El cinturón queda holgado debido a una indu-
mentaria amplia y ligera o a una posición relajada en el asiento. El tensor
del cinturón puede estar integrado en la cerradura del cinturón o en el
enrollador del cinturón. Si el tensor del cinturón está instalado en la
cerradura del cinturón, estará compuesto, por ejemplo, por los siguientes
componentes: cilindro rígido, cable, émbolo, generador de gas y pastilla
de encendido. En caso de accidente, se encenderá el generador de gas
como en el airbag. El gas se expande y desplaza el émbolo en el cilindro
rígido. Al conectarse el cable entre el émbolo y la cerradura del cinturón,
se tirará de la cerradura hacia abajo y se eliminará la holgura del cinturón.
Si el tensor del cinturón está integrado en el enrollador del cinturón, se
eliminará la holgura del cinturón mediante una mecánica enrolladora.
En el caso de activación, se volverá a encender un generador que
pondrá en movimiento una serie de esferas que girarán una bobinadora
conectada con el enrollador del cinturón. Mediante el movimiento de
giro se enrollará el cinturón en un recorrido exactamente definido. A
continuación, las esferas caen en un contenedor previsto para ello
para no causar daños.
Otra posibilidad es el “principio de motor Wankel”. En el caso de
activación, la carga propulsora acciona un émbolo giratorio que evita la
holgura del cinturón mediante el movimiento giratorio. Para reducir la
carga en el pecho en caso de accidente, se instala un limitador de la
fuerza del cinturón en los cinturones del conductor y del acompañante.
El limitador del Los limitadores de la fuerza del cinturón son automatismos del cinturón
adaptables en los que, con ayuda de un generador de gas, como en el
tensor del cinturón
airbag, se produce una conmutación entre un nivel de fuerza alto y uno
bajo.
Gracias a la armonización entre el tensor del cinturón y el airbag, se
reducirá la energía cinética de los ocupantes del vehículo lentamente
durante todo lo que dure el accidente y, de este modo, se reducirán las
cargas.
16
La desconexión de Para evitar el riesgo de cortocircuitos y el posible incendio del vehículo,
durante un accidente, se desconectará la batería de la red de a bordo.
la batería
Esto es posible gracias a un relé de desconexión o un generador de
gas. La señal para la desconexión de la batería proviene de la unidad
de control del airbag. El generador de gas funciona de forma parecida
al tensor del cinturón. Con la activación, dentro del borne de conexión
se desconectará la batería del cable de conexión.
El cableado Para marcar mejor los cables del airbag y conectores, los conectores
tienen un color amarillo brillante.
del airbag
Dentro de los conectores se encuentra un puente de cortocircuito que
evita que se produzca una activación involuntaria cuando se trabaja
en el sistema de airbag. Esto se puede producir, por ejemplo, por carga
estática.
El puente de cortocircuito es un contacto que al desconectar la conexión

conecta los dos contactos dentro del conector y, de este modo, puede
eliminar potenciales existentes.
Conector del airbag Cable del airbag
17
Trabajos de Básicamente se debe tener en cuenta que en el sistema de airbag sólo
puede trabajar personal profesional y especializado.
comprobación y
diagnóstico en el Para ello, deberán observarse todas las normativas legales y específicas
sistema de airbag del fabricante. Lo mismo es válido en la eliminación de airbags activados
o antiguos.
Se recomienda formar, a ser posible, a todos los trabajadores del taller,
ya que en muchos trabajos, que no están relacionados directamente
con el airbag, es necesario desmontar el airbag o el tensor del cinturón.
Por ejemplo, al trabajar en el instrumento combinado.
Al igual que en el diagnóstico y en la localización de averías en otros

sistemas, aquí también se debería empezar con una inspección visual.
En este caso, se debería comprobar si los componentes visibles del
sistema de airbag están dañados y si los contactos del conector están
correctamente conectados. Una causa habitual de avería es una mala
conexión al tensor del cinturón o a los airbags laterales en la zona de
Adaptador de comprobación los asientos delanteros. Si los asientos se mueven hacia delante o
hacia atrás, se aflojan las conexiones del conector y se producen
resistencias de paso. Incluso el resorte de espiral también es un centro
de averías. Debido a sus exigencias en cada movimiento de la dirección,
aquí también se producen averías. En cualquier caso, es necesaria una
unidad de diagnóstico apropiada. Si en la inspección visual se detecta
una conexión incorrecta del conector, se deberá borrar la memoria de
averías con la unidad de diagnóstico.
Si con la inspección visual no se pueden detectar defectos, se debería

Memoria de averías leer la memoria de averías con la unidad de diagnóstico. Las averías
que se producen en el sistema generalmente son reconocidas por el
autodiagnóstico y se almacenan en la memoria de averías. Si en la
memoria de averías está almacenada una de las siguientes averías:
señal incorrecta, señal demasiado pequeña/grande; una causa de
avería puede ser, por ejemplo, un cable defectuoso. En este caso, se
puede comprobar con un multímetro el paso y el contacto a la masa
en las conexiones de cables entre los sensores y la unidad de control.
Para localizar los sensores, las conexiones y la distribución de pins en
la unidad de control, son necesarios la información específica del fabri-
Valores reales cante y los esquemas de conexiones. Básicamente se deberá tener en
cuenta que la batería del vehículo se desconecte y los sensores y la
unidad de control se separen del mazo de cables. Para conectar los
cables de comprobación al conector no se debería utilizar ningún
adaptador de comprobación “de fabricación propia” (sujetapapeles
doblados) que pueda dañar los sensibles contactos del conector y, en
determinadas circunstancias, producir nuevas averías de forma inad-
vertida. Es más sensato utilizar puntas de comprobación especiales
que encajan en los contactos del conector y en las que se garantiza
que se establezca un contacto correcto.
18
En esta edición queremos describir la gestión de batería o energía del
vehículo.
Una de las causas más habituales de avería en el automóvil aún es la
batería del vehículo, incluso después de mejorar la calidad y el rendi-
miento. Por este motivo, cada vez tiene más importancia el control y el
diagnóstico de la batería. Esta es la función de la gestión de energía
que compara continuamente la energía requerida por los consumidores
con la energía disponible que se compone de la potencia del alternador
y la capacidad de la batería. El objetivo principal es comprobar el estado
de carga de la batería y, dado el caso, controlar los consumidores de
energía mediante el bus CAN o, si es necesario, desconectarlos. De
este modo, se evitará una excesiva descarga de la batería y se garan-
tizará la capacidad de arranque del vehículo en cualquier momento.
Para poder determinar lo más exactamente posible el estado de la

batería, son importantes los siguientes parámetros:
■ la temperatura de la batería
■ la corriente de la batería
■ la tensión de la batería
Según estos parámetros se determinan el estado de carga de la
batería (SoC = State of Charge) y el estado de la batería (SoH = State
of Health). A continuación, queremos describir la gestión de la batería y
la energía con el ejemplo de dos fabricantes de automóviles. Los vehí-
culos de ejemplo son las series actuales de un Audi A6/A8 y un BMW
Serie 5.
Audi A6/A8 El componente más importante para la gestión de energía es la unidad

de control, que en el Audi A6/A8 está instalada en la portarrueda de
recambio en la chapa trasera. La unidad de control comprueba conti-
nuamente el estado de carga de la batería (SoC) y la capacidad de
arranque. Mientras funciona el motor, regula la tensión del alternador y
puede aumentar el número de revoluciones del ralentí en el caso de
una mayor necesidad de energía en el ralentí. Incluso con el motor
apagado, la unidad de control puede desconectar consumidores con
el bus CAN para limitar la corriente de reposo.
Las funciones de la unidad de control se distribuyen en tres módulos
funcionales que están activos en los distintos estados del vehículo. Los
módulos funcionales son:
El gestor de batería (módulo funcional 1): es responsable del diagnóstico
de batería y siempre está activo.
El gestor de la corriente de reposo (módulo funcional 2): está activo si
el motor no está en marcha y desconecta el consumidor si es
necesario. La gestión dinámica (módulo funcional 3): está activa si el
motor funciona y regula la tensión del alternador y la reducción de con-
sumo.
Estado de vehículo Borne 15 con. Borne 15 con. Motor desc. Borne 15 con. Motor func.
Módulo funcional 1 Activo Activo Activo
Módulo funcional 2 Activo Activo
Módulo funcional 3 Activo
19
Vista general del sistema
de gestión de batería
(Las explicaciones se encuentran
en las siguientes páginas)
Entradas CAN Salidas CAN
■ Revoluciones del motor ■ Aumento de número de revoluciones

■ Período de inactividad al ralentí
■ Temperatura del refrigerante ■ Fases de desconexión
■ Temperatura exterior ■ Descarga
■ Cerradura de encendido y arranque ■ Fase de desconexión de accionamiento
■ Luneta trasera térmica ■ Gestor de batería de tensión de batería
■ Luneta frontal térmica ■ Sistemas de calefacción desconectables
■ Revoluciones teóricas de ralentí ■ Alternador: momento de carga
■ Conexión del alternador ■ Alternador: consumo de energía
■ Descarga de sistemas de calefacción ■ Capacidad de arranque
■ Requisito de descarga ■ Estado de carga
■ Fase de desconexión 6
■ Borne DFM - BEM
(gestor de energía de batería)
■ Alternador de control de carga
(load-response-generator)
■ Descarga: informe
■ Avería del alternador
■ Desconexión: infotainment
■ Servicio posventa: avería del gestor de
batería
■ Estado sistemas de calefacción de alta
potencia
■ Estado regulación de sistemas de
calefacción de alta potencia
■ Consumidor: desconexión de emer
gencia activa
Entradas mediante Salidas mediante

interfaz síncrona por bits (BSS) interfaz síncrona por bits (BSS)
■ Grado de utilización de alternador (señal DF) ■ Tensión teórica del alternador

■ Avería eléctrica del alternador ■ Load-Response Start
■ Avería mecánica del alternador ■ Load-Response Drive
■ Desconexión alta temperatura del alternador
20
Las funciones de los El gestor de batería
El gestor de batería requiere los siguientes parámetros para el diagnóstico
módulos funcionales de batería:
en detalle:
■ corriente de la batería
■ tensión de la batería
■ temperatura de la batería
■ tiempos de funcionamiento
La corriente y la temperatura de la batería se miden en la unidad de

control. La temperatura de la batería se convierte mediante un algoritmo
en la batería. La tensión de la batería se mide en su polo positivo. Los
márgenes de medición y las señales de salida que resultan de ello se
representan en el gráfico siguiente:
Control de consumo de corriente

■ diferentes fases de desconexión
Tensión de batería
5,5 V – 16 V
Alternador
■ tensión de carga óptima
Temperatura de la
batería -35 °C – 70 °C Bild Steuergerät
Visualización
■ Estado de carga de la batería
Corriente de la batería
■ Previsión de capacidad de arranque
10 mA – 100 A
Tiempos de Reserva de seguridad (alternador)

funcionamiento ■ Regulación de los sistemas de
calefacción y de alta potencia
Indicación del estado de la batería

El estado de carga de la batería se muestra en el instrumento combinado,
en el que se indica la capacidad de arranque y el estado de carga actual.
Para el gestor de corriente de reposo y la gestión dinámica también
sirven como base estos dos valores. La tensión de carga requerida
según el estado de funcionamiento se pone a disposición del alternador
mediante una interfaz.
Indicación en la pantalla MMI (Multi Media Interface)

En la opción de menú “Car” de la MMI se puede acceder al estado de
carga que se muestra en un diagrama de barras en pasos de 10%. El
estado de carga entre 60 y 80 % es correcto.
21
Si con el motor parado se han conectado consumidores (p.ej. Infotai-
ment) durante mucho tiempo y descargan la batería, puede peligrar la
capacidad de arranque del motor. En este caso, aparecerá en la MMI
la petición de arrancar el motor para evitar que se desconecten consu-
midores en los siguientes 3 minutos.
Lámpara testigo del alternador (luz de control de carga)

La lámpara testigo del alternador también se controla mediante la
unidad de control de la gestión de energía.
Gestor de corriente de reposo

El gestor de corriente de reposo siempre está activo si el borne 15
está desconectado o el borne 15 está conectado, pero el motor está
desconectado. Si el vehículo está parado se debe reducir la corriente
de reposo para que, incluso después de mucho tiempo de inactividad,
se pueda arrancar el motor. Si el estado de carga de la batería dismi-
nuye tanto que ya no sea posible el suministro de corriente de los con-
sumidores inactivos, se desconectarán las funciones en el sistema de
confort e Infotainment. La petición de desconexión la envía la unidad
de control de la gestión de energía a las unidades de control respons-
ables del control de los consumidores. En este caso, en cada unidad
de control está almacenada la jerarquía según la cual se debe des-
conectar uno u otro consumidor. Los consumidores de una unidad de
control se desconectan en seis fases. Si el estado de carga empeora,
aumenta la fase de desconexión. La unidad de control de la gestión de
energía determina la fase de desconexión que es necesaria. La infor-
mación sobre la funcionalidad limitada se muestra en el instrumento
combinado.
Las seis fases de Fase de desconexión 1

En la fase de desconexión 1 se desconectan los primeros consumidores
desconexión
en el confort CAN, por ejemplo, la calefacción de agua de lavado.
Fase de desconexión 2 + 3
En las fases de desconexión 2 + 3 se desconectan en el confort CAN
otros consumidores, por ejemplo, el receptor para las antenas en la
unidad de control “Control de presión de los neumáticos”. Además se
producen las primeras limitaciones en el sistema Infotainment. La fase
de desconexión 2 se activa después de un tiempo de inactividad de
3 horas si la corriente de reposo es superior a 50 mA.
Fase de desconexión 4
En la fase de desconexión 4 está activo el modo de transporte. Se
desconectan casi todos los sistemas de confort para permitir el mayor
tiempo posible de inactividad. Una particularidad de la fase de desco-
nexión 4 es que no la puede activar o desactivar la unidad de control
de la gestión de energía, sino únicamente un dispositivo de diagnóstico
apropiado.
En la fase de desconexión 5 se desactiva la calefacción auxiliar.
22
En la fase de desconexión 6 aún es posible arrancar el vehículo. Por
este motivo, la función de activación de las unidades de control en el
bus CAN sólo se limitará a la conexión del borne 15 y al acceso al
vehículo. Todas las otras causas de activación se desactivan. También
queda afectado el sistema Infotainment y, por lo tanto, no es posible
utilizar el teléfono, aunque se sigue garantizando la función de llamada
de emergencia gracias a la batería de corriente de emergencia.
Si la unidad de control de la gestión de energía aplica fases de desco-

nexión, éstas estarán almacenadas en la memoria de averías de la
unidad de control como entrada de error. Con ayuda de una unidad de
diagnóstico apropiada se puede leer qué consumidor ha sido des-
conectado. En cuanto suba un conductor al vehículo, se desactivarán
brevemente las fases de desconexión. Al arrancar el motor se anularán
todas las fases de desconexión. La anulación también se produce si
se conecta un cargador a la batería del vehículo.
Esto no es válido para la fase de desconexión 4, que, como se ha
descrito anteriormente, no puede ser activada o desactivada por sí
sola por la unidad de control. Esto sólo es posible con ayuda de un
dispositivo de diagnóstico.
El orden y la dependencia de las fases de desconexión en función del

estado de carga de la batería, el tiempo y la capacidad de arranque se
representan en el siguiente gráfico:
Estado de carga de batería %
Funcionamiento
estándar Fase 1
Fase 2
Corriente de reposo Fase 5
proceso (A) Fase 3
Fase 6
Límite de capacidad de arranque Tiempo
En la siguiente tabla se enumeran las unidades de control que requiere

(si están instaladas) el gestor de corriente de reposo en la unidad de
control de la gestión de energía para la desconexión de un consumidor.
CAN de confort Bus MOST (Media Oriented Systems Transport)

Unidad de control identificación conductor Unidad de control navegación
Unidad de control electrónica techo Unidad de control paquete sonido digital
Unidad de control Climatronic Unidad de control teléfono/telemática
Unidad de control ajuste del asiento conductor Antenas
23
Unidad de control ajuste asiento acompañante Lector de tarjeta chip
Unidad de control ajuste de asientos traseros Radio digital
Unidad de control red de a bordo Lector de CD-ROM
Unidad de control red de a bordo 2 Cambiador de CD
Unidad de control sistema confort Módulo de radio
Unidad de control autorización entrada + arranque Sintonizador de TV
Unidad de control unidad indicación Unidad de control indicación y
en instrumento combinado unidad de mando para información
Unidad de control de control presión neumáticos Módulo de radio
Unidades de control de puertas
La gestión dinámica está activada cuando el motor funciona. Se ocupa

La gestión dinámica
de que la potencia generada por el alternador se distribuya, según
necesidad, a sistemas concretos y, por lo tanto, que siempre haya
suficiente corriente para la batería. La utilización de la red de energía se
produce mediante la medición de la utilización del alternador, la corriente
de batería y la tensión de red mediante la gestión dinámica. De ello se
derivan las siguientes funciones:
■ la regulación de la tensión de batería
■ la regulación de los sistemas de calefacción de alta potencia
(p.ej. luneta posterior térmica)
■ el aumento del número de revoluciones al ralentí
■ la descarga
■ la conexión del alternador
■ la dinámica de regulación del alternador
Para garantizar un suministro de energía estable durante la distribución

de potencia ajustada a las necesidades, existen tres fases de regulación:
Fase de regulación 1 = Regulación continua de potencia

Fase de regulación 2a = Desconexión parcial de emergencia
Fase de regulación 2b = Desconexión total de emergencia
La fase de regulación 1 se activa cuando, en una utilización completa

del alternador, la red de energía está sobrecargada y la tensión de carga
de la batería cae por debajo del valor teórico.
La fase de regulación 2a se activa cuando con la fase de regulación 1

no se puede parar una sobrecarga de la red de energía y este estado
se mantiene por más de 10 segundos. Otros motivos de activación de
la fase de regulación 2a son las averías en el generador (código de
avería almacenado 02252), el dispositivo de regulación de altas tempe-
raturas del alternador (código de avería almacenado 02253) o la descarga
mediante la unidad de control del motor (esta es posible en un máximo
de 10 segundos sin que se almacene un código de avería).
La fase de regulación 2b se activa cuando se produce una subtensión

grave en la red de energía (menos de 11,5 V para más de 1,5 segundos
o menos de 10,8 V para más de 0,5 segundos). Una particularidad de
este caso es que la fase de regulación 2b también puede ser requerida
por la unidad de control del motor durante el proceso de arranque y
hasta 15 segundos después sin que se realice una entrada en la
memoria de averías.
En la siguiente tabla se representa cómo influyen las fases de regulación

en la potencia de los sistemas de calefacción:
24
Fase de regulación
1 2a 2b
Sistema de calefacción Potencia máxima Potencia mínima Potencia mínima Potencia mínima
Calefacción de luneta frontal 1000 W 250 W 250 W 0W
Calefacción de luneta trasera 320 W 0W 0W 0W
Calefacción de toberas de lavado 20-100 W Sin limitación 0W 0W
y calefacción del tubo flexible
de agua
Calefacción de espejos 2 x 30 W Sin limitación 0W 0W
Calefacción de asiento Delantero: 2x100 W Delantero: 2x25 W Delantero: 2x25 W 0W
Trasero: 2x80 W Trasero: 2x20 W Trasero: 2x20 W
Calefacción de volante 100 W Sin limitación 0W 0W
La regulación de la tensión de la batería

Para regular la tensión de la batería colaboran el gestor de la batería y
la gestión dinámica. El gestor de la batería determina la tensión teórica
del alternador según el estado de carga y la temperatura de la batería
y transmite este valor teórico a la gestión dinámica, que, a su vez,
transmite el valor teórico mediante un cable de transmisión de datos
(interfaz sincrónica por bits) al alternador, el cual regula la tensión teórica
requerida.
La descarga
En determinadas condiciones, la unidad de control de la gestión de
energía puede reducir la carga del motor si así lo requiere la unidad de
control del motor. Este puede ser el caso, por ejemplo, durante un pro-
ceso de aceleración. Si la unidad de control del motor requiere una
descarga, la unidad de control de la gestión de energía reducirá la
potencia del consumidor de alta potencia en la primera fase. Esto se
produce a través del bus CAN y la unidad de control responsable del
consumidor, por ejemplo, la unidad de control Climatronic que controla
los distintos sistemas de calefacción de alta potencia como la calefacción
de las lunetas frontales y traseras. En una segunda fase se baja la tensión
del alternador. Estas intervenciones tienen como consecuencia que el
consumo de energía del alternador y, con ello, la carga del motor se
reduzcan.
La regulación de los sistemas de calefacción de alta potencia

Los sistemas de calefacción de alta potencia se regulan por la unidad
de control Climatronic. La gestión de energía tiene la conexión a la
unidad de control Climatronic mediante el bus CAN y así puede controlar
sin fases la potencia de calefacción. Esto significa que la unidad de
control de la gestión de energía fija la máxima potencia de calefacción
posible.
El aumento del número de revoluciones al ralentí

Para una carga óptima de la batería y un suministro óptimo de la red
de energía, la unidad de control de gestión de energía puede requerir
un aumento gradual del número de revoluciones al ralentí durante el
ralentí del motor. Este incremento lo realiza la unidad de control del
motor.
25
La conexión del alternador (Load Responsed Start)
Durante el proceso de arranque se limita la potencia del alternador al
mínimo. Esto significa que durante e inmediatamente después del
arranque del motor el alternador no genera corriente. De esta manera
se evita que se alargue el proceso de arranque del motor en potencia
máxima (momento de frenado) del alternador.
La dinámica de regulación del alternador (Load Response Drive)

Si durante la marcha se produce una demanda muy elevada, por ejemplo,
debido a la conexión de la calefacción de las lunetas frontales y, con ello,
aumenta el par de giro en el alternador, esto no se transmitirá directa-
mente al motor. Mediante la dinámica de regulación del alternador, el
suministro de potencia del alternador aumenta sin fases. Esto se produce
dependiendo del número de revoluciones del motor en 3,6 ó 9 segundos.
BMW Serie 5 En este caso, la gestión de energía se produce con ayuda de un sensor
de batería inteligente (IBS) y la electrónica digital del motor. El componente
más importante en este sistema es el sensor de batería. que está
instalado en el polo negativo de la batería, que mide constantemente:
■ la temperatura de la batería
■ la tensión en los bornes de la batería
■ la corriente de carga y descarga de la batería
La estructura del sensor de batería

El sensor de batería es un sensor mecatrónico que se puede dividir en
tres áreas: la mecánica, el módulo electrónico y el software.
La mecánica
La mecánica es el borne de batería con el cable de masa para la conexión
a la batería. Cumple las siguientes funciones:
■ conexión eléctrica entre la carrocería y el polo negativo de la batería
■ alojamiento del elemento del sensor para la medición de la corriente
■ alojamiento del módulo electrónico
■ establecimiento del contacto térmico entre el polo negativo de la
batería y el sensor de temperatura
■ conexión a masa del IBS (el suministro de tensión lo realiza un cable
separado)
■ protección de los componentes electrónicos
El módulo electrónico
El módulo electrónico está compuesto por los siguientes componentes:
■ platina con la electrónica de evaluación
■ resistencia para la medición de corriente (Shunt)
■ sensor de temperatura
26
El módulo electrónico tiene la función de registrar la tensión, medir la
corriente que fluye y la temperatura de la batería.
El software
Como el sensor inteligente de batería se puede considerar una unidad
de control plenamente funcional, dispone de un programa propio.
La función del IBS Para registrar datos de forma exacta, el IBS dispone de amplios
márgenes de medición:
■ corriente -200 A a +200 A
■ tensión 6 V a 16,5 V
■ temperatura -40°C a 105°C
■ corriente de arranque 0 A a 1000 A
■ corriente de reposo 0 A a 10 A
En los IBS están integradas varias funciones:

■ medición constante de tensión, corriente y temperatura en cualquier
estado de funcionamiento del vehículo
■ cálculo de los indicadores de batería como base para el estado de
carga de la batería (SoC = State of Charge) y el estado de la batería
(SoH = State of Health)
■ balance de la corriente de carga y descarga de la batería
■ control del estado de carga de la batería y, al alcanzar un estado de
carga crítico, la activación de contramedidas
■ cálculo de la evolución de corriente de arranque para determinar el
estado de la batería
■ control de la corriente de reposo
■ transmisión de los datos a la unidad de control superior
■ autodiagnóstico
■ actualización automática de los parámetros de algoritmos y los
parámetros para el autodiagnóstico mediante la electrónica del
motor
■ capacidad de activarse desde el modo de reposo
La electrónica de evaluación
Con la electrónica de evaluación del IBS se registran constantemente
los datos de medición que se utilizan para calcular los indicadores de
batería: corriente, tensión y temperatura. Mediante la interfaz serial por
bits se envían los datos de los indicadores de batería a la electrónica
del motor. Paralelamente al cálculo de los indicadores de batería se
produce un precálculo del estado de carga de la batería. Durante el
tiempo de la señal “Motor desconectado” y la desconexión del relé
principal de la electrónica del motor, el sensor de batería recibe de la
electrónica del motor información sobre el estado actual de carga o la
tensión máxima que se puede tomar de la batería para que se pueda
garantizar un arranque del motor. Después de desconectar el relé principal
de la electrónica del motor, el sensor de batería registra constantemente
el estado de carga de la batería.
27
La medición de la corriente de reposo
Mientras el vehículo esté en estado de reposo, el IBS mide de forma
continuada los valores necesarios para los indicadores de batería Está
programado para que cada 14 segundos se interrumpa el modo de
reposo y se realice una medición, la cual dura unos 50 milisegundos.
Los datos de medición se almacenan en la memoria de corriente de
reposo del IBS. Si se arranca el motor, la electrónica del motor lee la
memoria de la corriente de reposo. Gracias a la comparación de la
evolución de la corriente de reposo con los valores teóricos almacenados
se pueden determinar desviaciones. Si se produce una desigualdad en
la evolución de la corriente de reposo, se hará una entrada en la memoria
de averías de la unidad de control del motor.
La carga óptima de batería

Para garantizar una carga de batería óptima en todos los estados de
funcionamiento, se utiliza una regulación de carga que depende de la
temperatura de la batería y del estado de carga. Para ello, en la unidad
de control se calcula un valor teórico óptimo de la tensión de carga
para la temperatura actual de la batería. La tensión del regulador de
alternador se ajusta de tal modo que la tensión de carga deseada se
encuentra directamente a la batería. Las pérdidas de tensión por el
cable del alternador también se pueden compensar de este modo. Si
la batería está completamente cargada, puede reducirse la potencia
del alternador y, con ello, el consumo.
Regulación del número de revoluciones al ralentí

Como en Audi, también en BMW se puede ajustar el número de revo-
luciones al ralentí de la utilización del alternador.
La función de activación para el borne 15 Wake-up

Esta función sólo está activa en estado de reposo del vehículo. Después
de que la unidad de control del motor haya recibido el mensaje “Borne
15 desconectado”, enviará al IBS la información de la potencia máxima
que se puede tomar. Después, la electrónica del motor pasará a modo
de reposo. Si se alcanza la potencia máxima y aún hay consumidores
activados, el IBS activa la red de a bordo del vehículo y, con ello, también
la electrónica del motor mediante el cable de activación (borne 15 Wake-
up). Debido al estado de carga crítico de la batería (límite de la capacidad
de arranque del motor), la electrónica del motor y las unidades de control
responsables desconectarán los consumidores. Después, el vehículo
volverá al modo de reposo. En este estado, la electrónica de motor no
permitirá que el IBS vuelva a activar la red de a bordo del vehículo.
Fallos y diagnósticos
Como en todos los otros sistemas electrónicos también se puede pro-
ducir una serie de fallos en la gestión de la batería, que pueden ser:
cortocircuitos en positivo o negativo, interrupciones o resistencias de
paso en conectores y cables, unidades de control defectuosas, una
avería del sistema bus, una batería defectuosa o un alternador defec-
tuoso. Generalmente, en caso de avería, el sistema sigue trabajando
con valores sustitutos y se realiza una entrada en la memoria de averías.
28
Para el diagnóstico de averías se requieren, en cualquier caso, la
documentación específica del vehículo (esquemas de conexiones,
descripciones del sistema) y una unidad de diagnóstico apropiada.
Antes de empezar el diagnóstico se debería comprobar la batería con
un equipo de comprobación apropiado e informativo. El estado de carga
(SoC) y de batería (SoH) debe ser correcto y adecuado a los datos del
fabricante.
Ya en la entrega del vehículo se puede obtener información importante
mediante posibles avisos de avería en el instrumento combinado. La
memoria de averías se puede leer con ayuda de un aparato de diagnós-
tico adecuado.
En la memoria de averías también se realizan, por ejemplo, entradas si

la gestión de energía ha activado una de las fases de desconexión y,
debido a ello, se limitan funciones en determinados sistemas. Esta entrada
de avería puede ser:
■ avería mecánica del alternador
■ regulación de alta temperatura del alternador
■ avería eléctrica del alternador
Para más información, se pueden leer los bloques de valores de medición

(valores reales). En los bloques de valores de medición se indican
distintos parámetros y valores como, por ejemplo:
■ tensión de la batería
■ valor teórico del alternador
■ temperatura de la batería
■ estado de carga
■ comunicación con el alternador
■ valor medio de la corriente de reposo
■ desconexión de emergencia
■ resistencia interna de la batería, pérdida de estado de carga
■ desconexión de la corriente de reposo
Si se comparan los valores teóricos y reales, durante el diagnóstico se

puede obtener información que puede ayudar a delimitar averías pro-
ducidas.
29
En esta edición queremos describir el freno de estacionamiento electro-
mecánico (EMF). Este “freno de estacionamiento electromecánico”
cada vez se instala más en turismos modernos y aumenta el confort.
En este caso, tomamos como ejemplo el sistema en el BMW Serie 7
(E65) y el Audi A8 (4E..).
Freno de Funciones del freno de estacionamiento electromecánico

El freno de estacionamiento electromecánico tiene la función de asegurar
estacionamiento
que el vehículo parado no se desplace involuntariamente. Además,
electromecánico cumple las disposiciones legales sobre un segundo sistema independiente
(EMF) de freno en el vehículo y funciones de seguridad y confort adicionales.
Estructura y funcionamiento del freno de estacionamiento

electromecánico
En BMW y Audi los dos sistemas se diferencian básicamente en la
estructura. En el Audi A8, el EMF actúa mediante un electromotor y un
husillo directamente en las pastillas de freno del eje trasero. En el BMW,
mediante una unidad de ajuste electromecánica se accionan los cables
que, a su vez, activan los frenos de tambor duo-servo.
El mecanismo de freno de estacionamiento en el AUDI está compuesto

de un motor de corriente continua, un engranaje con disco oscilante y
un husillo. Los componentes están instalados directamente en las pinzas
de freno traseras y permiten la transformación del movimiento giratorio
del motor en pequeños movimientos de elevación del pistón del freno.
En este caso, el motor de corriente continua acciona el engranaje con
disco oscilante mediante una transmisión por correa.
También se produce la primera reducción del número de revoluciones

del motor de impulsión. Las revoluciones se reducen a 1:3 debido al
aumento de la transmisión por correa. Con el engranaje con disco
oscilante se reducen otra vez las revoluciones. En la salida de la caja
de cambios, las revoluciones han disminuido en el factor 147 respecto
al número de revoluciones del motor de corriente continua. Con un
husillo, accionado directamente por el engranaje con disco oscilante,
se transforma un movimiento giratorio en un movimiento de elevación.
En el pistón del freno se encuentra un cilindro que se puede mover en

el pistón. Para que el cilindro en el pistón no se pueda girar está nivelado
en dos posiciones.
En el extremo frontal del cilindro está montada a presión una tuerca
que se mueve en la rosca del husillo cuando se gira el husillo. Con un
sensor de efecto Hall se mide el número de revoluciones del motor de
corriente continua se transmite a la unidad de control, que, con este
dato, calcula el recorrido de elevación.
30
Husillo
Pistón de freno
Cilindro
Disco de freno
Cuando se acciona el freno de estacionamiento, se mueve la tuerca

hacia delante mediante el movimiento giratorio del husillo. Entonces, el
cilindro presiona, con el pistón del freno, las pastillas de freno contra
los discos de freno. Si se suelta el freno de estacionamiento, la tuerca
gira hacia atrás en el husillo y se descarga el pistón del freno. Con el
enderezamiento de la junta de estanqueidad, el pistón del freno retrocede
como en un proceso de frenado normal.
El sistema completo también tiene una unidad de control con un sensor
de ángulo de inclinación, lámparas de testigo y el interruptor de accio-
namiento en la consola central.
Lámparas testigo e interruptor
Para activar el freno de estacionamiento se tira del interruptor de

accionamiento. Para desactivar el freno se pulsa el interruptor. La lámpara
testigo en el cuadro de instrumentos y el interruptor de accionamiento
indican que el freno de estacionamiento está activado. Una particularidad
de este caso es que el freno de estacionamiento también se puede
activar aunque el encendido esté desconectado. Sin embargo, sólo se
puede desactivar cuando el encendido está conectado.
31
Las funciones del freno de estacionamiento electromecánico
El freno de estacionamiento electromecánico cumple las siguientes
funciones:
■ freno de aparcamiento
■ función dinámica de freno de emergencia
■ asistente adaptativo de arranque
■ control de desgaste de las pastillas de freno
El freno de Si se aparca el vehículo y se activa el freno de aparcamiento, el sistema

aplica automáticamente la fuerza de sujeción necesaria para evitar un
aparcamiento
desplazamiento involuntario.
Si se aparca el vehículo en una cuesta de más de 30 %, aparecerá un
aviso en la pantalla del cuadro de instrumentos. Si los discos de freno
se enfrían en parada, la unidad de control reajusta automáticamente la
tensión del freno. Esto es posible gracias a un modelo de simulación
en la unidad de control con el que se determina la temperatura de los
discos de freno.
La función Esta función se activa accionando el interruptor.

En este caso, la función del interruptor es la de una palanca normal de
dinámica de
freno de mano. Mientras el interruptor esté accionado, el vehículo frena,
freno de cuando se suelta el interruptor, se interrumpe el frenado. La deceleración
emergencia máxima es de 8 m/s.
El frenado mediante el freno de estacionamiento se efectúa sólo a partir

de velocidades inferiores a 8 km/h. Si la velocidad es superior, el frenado
se realizará mediante el sistema ESP, que distribuye la presión de freno
en los cuatro frenos de rueda. Al mismo tiempo, si se pisa el pedal del
acelerador, se reduce el par del motor y se desconecta el sistema de
regulación de velocidad que pueda estar conectado.
Para evitar un manejo incorrecto (activación por parte del acompañante),
se desactivará el frenado de emergencia si se sigue acelerando.
El asistente Esta función permite arrancar en cuestas sin sacudidas y sin que el
coche ruede hacia abajo. Para utilizar de forma óptima el asistente de
adaptativo
arranque, la unidad de control necesita otra información. Para ello,
de arranque mediante el bus CAN, se tendrá en cuenta la información sobre el nivel
de conducción introducido, la posición del pedal del acelerador, el par
del motor y el sensor de ángulo de inclinación integrado en la unidad
de control. El freno de estacionamiento se suelta en función de esta
información. El conductor no puede desconectar esta función.
32
El control de El control del grosor de las pastillas de freno se realiza en intervalos de
unos 500 km. Para ello, el vehículo debe estar parado, el freno de
desgaste de las
aparcamiento debe estar suelto y el encendido desconectado. La unidad
pastillas de freno de control desplaza la pastilla de freno de la posición final (posición cero)
contra el disco de freno. Partiendo del valor medido por el transmisor
Hall, la unidad de control calcula la distancia recorrida por la pastilla de
freno y, según este valor, el grosor de la pastilla.
En los vehículos en los que se utiliza poco el freno de aparcamiento, el
control de desgaste de las pastillas de freno puede ser más exacto
que en los vehículos en los que se utilice habitualmente este freno. El
mecanismo de estacionamiento en el BMW Serie 7 no actúa, como en
el Audi, directamente en las pastillas traseras del freno, sino en el freno
de tambor duo-servo que se encuentra dentro de los discos traseros
de freno. La unidad de accionamiento se encuentra en el suelo del
maletero, entre la portarrueda de recambio y la pared del fondo, detrás
de los asientos posteriores.
La unidad de accionamiento está compuesta de los siguientes

componentes:
El electromotor, un husillo, el resorte abrazador, el brazo de báscula, el
disco de reenvío del cable, las ruedas dentadas de plástico y los cables.
Unidad de ajuste
1. Electromotor
2. Ruedas dentadas de plástico
2 3
3. Resorte abrazador
4. Husillo
1
5. Brazo de báscula
6. Disco de reenvío del cable 4
7. Cables
5
6 6
7
7
Si se acciona el freno de estacionamiento, el electromotor acciona el

husillo mediante las ruedas dentadas de plástico. A través de la rosca
en el husillo se mueve hacia delante y hacia atrás el brazo de balanza
en el husillo para compensarlo por la derecha/izquierda, en función de
si se debe fijar o soltar el freno. En el brazo de balanza están fijadas las
poleas de cable sobre palancas de unión. En las poleas de cable se
cuelgan los cables para la parte derecha e izquierda. Si el brazo de
balanza se mueve al apretar el freno de estacionamiento en el husillo,
giran las poleas de cable hacia el interior y accionan los cables de
accionamiento que fijan el freno de tambor duo-servo.
33
Si se suelta el freno de estacionamiento, el electromotor gira el husillo
en la otra dirección. El brazo de balanza retrocede y las poleas de
cable giran hacia fuera. Los cables se retiran hacia atrás y el freno de
estacionamiento se suelta. La fuerza de retroceso se alcanza mediante
los muelles recuperadores en el freno de tambor duo-servo.
Para que toda la fuerza de retención del freno de estacionamiento

activado no recaiga completamente en las ruedas dentadas de plástico,
se ha instalado el resorte abrazador que se encuentra en el husillo.
Interruptor
Cuando el freno de estacionamiento está apretado y el husillo ha
alcanzado la posición de parada, la fuerza de retroceso intenta girar el
husillo en dirección contraria.
Con el movimiento giratorio opuesto se presionan las espiras del resorte
abrazador hacia fuera contra la carcasa que las envuelve. Así se mantiene
el husillo en su posición y el resorte abrazador absorbe las fuerzas de
retroceso. Si se suelta el freno de estacionamiento, el electromotor
acciona el husillo y arrastra el extremo contrario del resorte abrazador.
Así se gira el resorte hacia dentro y se suelta de la carcasa.
Luz indicadora de tablero

Para evitar corrosión en los tambores de freno y en las pastillas, y para
lograr siempre el mejor resultado, durante la conducción el sistema
realizará una adaptación de los frenos. La rutina de adaptación de los
frenos se realiza aprox. una vez al mes o cada 1000 km. El sistema
adapta automáticamente los frenos sin que lo note el conductor.
Durante un proceso de frenado, el freno de estacionamiento se acciona
con aprox. el 20 % de la fuerza de regulación máxima. El desgaste
producido por la frenada es mínimo. En unos 300 procesos de adaptación
de los frenos, se desgasta un máximo de 0,5 mm de las pastillas de
freno.
El BMW Serie 7 dispone también de otras funciones que apoyan al

conductor en determinadas situaciones.
Las funciones son:
■ La función Hill Hold que asiste en el arranque en una montaña.
El vehículo se frena fijamente y se suelta para evitar un desplazamiento
hacia atrás en la montaña.
■ La función de autorretención (auto stop) que, por ejemplo, frena el
vehículo parado delante de un semáforo para evitar un avance lento
en ralentí.
Así el conductor no tiene que mantener pisado siempre el pedal de
freno.
La diferencia con Audi es que estas funciones las realiza el DSC (=control
dinámico de estabilidad). El freno de estacionamiento electromecánico
sólo está activo si el motor está parado.
34
El desbloqueo en Los dos vehículos disponen de un desbloqueo en caso de emergencia
que permite que el conductor o el taller puedan desbloquear los frenos
caso de emergencia
si se produce un fallo en el sistema.
El Audi tiene para ello una llave torx en las herramientas de a bordo. En
caso de emergencia se debe desmontar la rueda. Con un lado de la
llave torx se puede desenroscar de las pinzas de freno el electromotor
completo junto con el engranaje con disco oscilante. Entonces, con el
otro lado se puede girar hacia atrás el husillo.
Herramientas de a bordo
También el BMW tiene una barra de desbloqueo en las herramientas
de a bordo, que se inserta en la unidad de ajuste mediante un tubo
guía a una rueda dentada. Si se gira la barra en sentido contrario al de
las agujas del reloj, se afloja el freno con ayuda de una llave de boca y
el mango del destornillador.
Herramientas de a bordo Herramienta para el desbloqueo Desbloqueo de emergencia cambio
Importante: Si no hay suministro de corriente (batería descargada) es

posible que no se pueda mover el vehículo, incluso con los frenos des-
bloqueados. En este caso, el freno de estacionamiento del cambio
automático aún está puesto. El freno también se puede soltar con el
desbloqueo de emergencia.
Para ello debe abrir la tapa del desbloqueo de emergencia en la parte

izquierda del espacio para los pies. Tirando de la cinta roja se abre y
bloquea una palanca. Ahora ya está desbloqueado el freno de estacio-
namiento.
Después de un desbloqueo de emergencia el freno de estacio-

namiento electromecánico se vuelve a poner en funcionamiento
del siguiente modo:
El vehículo debería estar parado y el encendido debe estar conectado.
El interruptor para el freno de estacionamiento electromecánico se
debe accionar tres veces en intervalos de unos 5 segundos. El sistema
empieza el proceso de inicialización. Se inicia el desfreno. Después se
aprieta el freno y se inicia la posición de frenado. El testigo de control
se enciende rojo en la pantalla. El freno se suelta y vuelve a estár listo
para el funcionamiento. El testigo de control se apaga en la pantalla.
35
El cambio de las Para cambiar las pastillas de freno traseras en el Audi A8, es necesaria
una unidad de diagnóstico apropiada. Antes de que se puedan desmon-
pastillas de freno
tar las pastillas de freno, se debe retroceder completamente el cilindro
mediante la función "Ajuste básico" con la unidad de diagnóstico.
Sólo entonces se pueden presionar hacia atrás los pistones del freno.
Después de sustituir las pastillas de freno se volverá a colocar el cilindro
en el pistón de freno con la función “Ajuste básico”. Por último, en la
función “Adaptación” se introducirá el grosor de la nueva pastilla de freno.
En el BMW es posible cambiar la zapata del freno sin una unidad de

diagnóstico. Aquí es importante que después de cambiar la zapata o
los discos traseros del freno, se realice un ajuste básico. Para ello se
debe extraer por delante un perno de retención en cada lado. La rueda
derecha se debe girar de tal modo que la rosca del perno de retención
esté en la posición de las “7 h” y la rueda izquierda en la posición de
las "5 h". Con un destornillador apropiado se debe girar el tornillo de
regulación en el orificio hasta que no se pueda girar más la rueda.
Después se debe aflojar el tornillo de regulación 10 muescas. Este pro-
ceso también se debe realizar en el otro lado. Los pernos de retención
se deben volver a enroscar y apretar con el par de apriete prescrito.
Comprobación del Para comprobar el efecto de frenado del freno de estacionamiento

electromecánico, debe ser posible comprobarlo en una estación de
funcionamiento en la
comprobación de frenos.
estación de com-
probación de frenos El Audi A8 reconoce esta comprobación automáticamente. Cuando las
ruedas traseras giran con una velocidad constante de 3-9 km/h en el
banco de pruebas, la unidad de control reconoce el modo de compro-
bación después de 3 segundos. En este caso, es importante que el
borne 15 (encendido) esté conectado. La unidad de control modifica
el comportamiento de cierre del freno de estacionamiento para que,
con cada accionamiento del interruptor, el pistón se desplace un poco
hacia fuera y el freno se cierre un poco más.
En el BMW Serie 7 sólo se puede comprobar el freno de estacionamiento

si el motor está parado y el encendido está conectado. Si se acciona
el interruptor, el freno de estacionamiento se cierra relativamente rápido
y no se puede apretar el freno lenta y continuadamente, como sucede
en un freno de estacionamiento manual.
Atención: En este caso, el vehículo puede saltar fuera de los rodillos
de comprobación.
36
Procedimiento en el Si en el freno de estacionamiento electromecánico se producen fallos,
básicamente se deberá empezar con la comprobación en la estación
caso de fallos
de comprobación de frenos donde se puede determinar si la función
de frenado falla completamente o sólo parcialmente. Si en la estación
se determina un funcionamiento defectuoso, se debería realizar una
comprobación visual.
Se debe prestar especial atención a las pastillas/zapatas de freno, los

cables de freno (BMW) y las posible fugas (Audi). Si las pastillas/zapa-
tas de freno están en orden y no se detecta ninguna fuga o daño en
los cables de freno, lo siguiente que se deberá comprobar es la mecánica.
Si se acciona el interruptor del freno de aparcamiento en parada con el
Valores reales motor parado, se debe escuchar el proceso de cerrado. En el BMW es
posible observar este proceso después de abrir la unidad de accio-
namiento. Si no se detecta ningún fallo después de la comprobación
visual y mecánica, o no se activan la unidad de accionamiento/los
servomotores, será necesaria una unidad de diagnóstico apropiada
para continuar con la comprobación.
Con la unidad de diagnóstico se puede leer la memoria de averías
como también en muchos otros sistemas eléctricos. Según la unidad
de diagnóstico, se puede representar la función/el estado de conexión
de cada componente con ayuda de los bloques de valores de medición
Valores reales (valores reales), o, mediante el diagnóstico de actuadores, se pueden
activar los componentes y comprobar sus funciones.
Si se debe realizar una reparación, básicamente se deberán respetar
las instrucciones de reparación específicas del fabricante del vehículo,
los valores de comprobación y los pares de apriete. Después de la
reparación se debe borrar la memoria de averías y efectuar la compro-
bación del funcionamiento en la estación de comprobación de frenos.
Nota importante:
La comprobación del funcionamiento del freno de estacionamiento
electromecánico sólo es posible en un banco de rodillos.
No se puede utilizar un banco de placas.
37
Notas:
38
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El transmisor contiene adicionalmente una llave mecánica de emergencia

Tirador de puerta delantera Tirador de puerta trasera

Los sensores de proximidad trabajan según el principio de sensores

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Las seis fases de Fase de desconexión 1

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El orden y la dependencia de las fases de desconexión en función del

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