UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y DE ENERGÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

TESINA

“ESTUDIO DE FALLAS POR VIBRACION EN EL DOMINIO DE TIEMPO Y

FRECUENCIA DE LOS RODAMIENTOS DE BOLAS DEL EJE DE SALIDA DE UN
MOTOR ELECTRICO TRIFASICO”

INTEGRANTES:
Meneses Crispín, José 092952 D
Ortiz Ortiz Carlos 072865 I
Huamán Turpo Rodolfo Yuri 012742 H
De la cruz Encarnación Juan Moisés 1127120129
Gómez-Castro-Freddy Jesús 1117120246
PROFESOR:
Ing. Caldas Basauri Alfonso

CURSO:
CALCULO DE ELEMENTOS DE MAQUINAS I

Bellavista – Callao 2017

 INDICE
INTRODUCCION ............................................................................................................................................ 3
RESUMEN ........................................................................................................................................................ 4
CAPITULO I .................................................................................................................................................... 5
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................................................. 5
1.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA............................................................... 5
1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .............................................................................................. 5
1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................................................. 6
1.2.1 OBJETIVO GENERAL .................................................................................................................... 6
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................... 6
1.3 JUSTIFICACIÓN..................................................................................................................................... 6
CAPITULO II ................................................................................................................................................... 7
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................................................... 7
2.2 MARCO TEÓRICO ................................................................................................................................ 9

2.2.1 DEFINICIONES CONCEPTUALES ............................................................................................... 9

2.2.1.1 Rodamientos .............................................................................................................................. 9
2.2.1.2 Partes de los rodamientos .......................................................................................................... 9
2.2.1.3 MOTOR ELECTRICO ............................................................................................................ 11
MOTOR TRIFÁSICO ......................................................................................................................... 11
MOTOR TRIFÁSICO ASINCRÓNICO ............................................................................................. 13
2.2.1.4 EL ACELERÓMETRO PIEZO ELÉCTRICO ........................................................................ 13

2.2.2 BASES TEÓRICAS ....................................................................................................................... 17

2.2.2.1 VIBRACIONES ...................................................................................................................... 17
2.2.2.2 FRECUENCIA NATURAL .................................................................................................... 17
2.2.2.3 CALCULO DE CARGA EN LOS RODAMIENTOS ............................................................ 18
2.2.2.4 PRECARGA ............................................................................................................................ 19
2.2.2.5 FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS FALLAS DE LOS RODAMIENTOS ................... 19
CAPITULO III ............................................................................................................................................... 21
3.1 METODOLOGÍA .................................................................................................................................. 21
3.1.1 METODOLOGÍA APLICADA EN LA INVESTIGACION ......................................................... 21
3.1.2 DESARROLLO DE FÓRMULAS PARA RODAMIENTOS........................................................ 21
3.2 LIMITACIONES ................................................................................................................................... 28
CAPITULO IV ............................................................................................................................................... 28
4.1 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ....................................................................... 28
4.2 CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 28
4.3 RECOMENDACIONES ........................................................................................................................ 28
4.4 REFERENCIALES ................................................................................................................................ 28

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 INTRODUCCION

En el presente trabajo abordamos el análisis de las cadenas y selección de motor de un

elemento muy visto y usado en las viviendas limeñas como son los sistemas de puerta
levadas de garaje. Verificaremos la seguridad de estos sistemas y los límites máximos que a
los que se pueden llevar, para evitar posibles accidentes por mala selección o instalaciones
descuidadas.

Para esto utilizaremos el análisis mecánico de fuerzas y transmisión de potencia. En nuestro

caso debido a lo extendido que están estos sistemas pero relegado a un trabajo netamente
técnico la información que se encuentra es empírica por lo que nos dimos el trabajo de
realizar la medidas pertinentes para simular la transmisión y realizar un correcto cálculo de
lo que ocurre.

En el capítulo 1 se detallamos el problema específico que trataremos para luego

extrapolarlo a distintas situaciones así como los objetivos de nuestra investigación
justificando de manera lógica todos los aspectos de nuestro trabajo.

En el capítulo 2 se llevara a cabo la presentación de sistemas de elevación de puertas

comerciales siendo de importancia conocer los resultados obtenidos de estos sistemas. Así
como también conocer los aspectos teóricos, formales o conceptos relacionados con el tema
de análisis.

En el capítulo 3 se describirá de manera ordenada la metodología aplicada para la solución

del problema planteado y las limitaciones presentes.

En el capítulo 4 se detallara el análisis e interpretación de resultados contrastando con las

bases teóricas y antecedentes del tema de análisis. Se describen también los logros
obtenidos del trabajo, a manera de introducción breve, las ideas relevantes que surgen en
los diferentes capítulos previo análisis de cada uno y las conclusiones generales del tema
central. En este capítulo se darán a conocer las recomendaciones producto de los resultados
obtenidos, se nombran las fuentes citadas o consultadas a lo largo del estudio y los anexos
que nos ayudara a ampliar la información descrita en el presente trabajo.

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 RESUMEN

Los rodamientos son elementos muy importantes y de alta precisión, no imaginamos el

mundo de la ingeniería sin estos elementos de máquinas, que fácil el giro de los ejes
reduciendo la fricción entre los componentes. Se dice que el primer rodamiento que uso el
ser humano fue la rueda hasta que el siglo XVI se comenzó a usar los primeros
rodamientos, en carruajes y luego en bicicletas. Desde entonces no se ha dejado de mejorar
esta tecnología, usando mejores materiales, haciendo tratamientos superficiales, dándole
mejoras geométricas. Parte importante de esta tecnología es también poder predecir cuándo
va a ocurrir la falla del rodamiento, ya que es sabido que cada rodamiento tiene un tiempo
determinado de duración, pero ocurre que a veces se dan condiciones de trabajo anómalas
como puede ser un exceso de temperatura en el ambiente de trabajo, un exceso de
humedad, o una sobre carga que rebasa las condiciones del rodamiento. Por estos motivos
ocurre que hay un desgaste anómalo, ocurren fallas internas en las pistas del rodamientos,
descascaramientos en las pistas y picaduras en los elementos rodantes todo esto conlleva a
un fenómeno de vibración anómala, primero hay q reconocer a la vibración que es una
respuesta de un cuerpo frente a una fuerza externa normalmente repetitiva y que se presenta
en la mayoría de las maquinas entonces coo nos damos cuenta que una maquina presenta
una vibración anómala pues midiendo los niveles de frecuencia que esta presenta. Por lo
tanto es de suma importancia una forma de detectar a tiempo una falla que pueda prevenir
un colapso o una para no prevista de una máquina, en este caso de un compresor. Usaremos
los métodos del análisis vibracional para determinar la frecuencia de defecto de un
rodamiento.

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CAPITULO I

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

Los rodamientos son partes fundamentales de las maquinas, quizá los rodamientos no sean
componentes primarios, pero la falla de un rodamiento en cambio puede originar la
destrucción de una máquina, en el mejor de los casos una para por avería. En esta tesina
trataremos los rodamientos de bolas que soportan el eje de salida del motor eléctrico de una
compresora .y como detectar la falla por análisis vibracional a tiempo antes de que ocurra
un evento indeseable.

1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Problema General

¿Cuáles son las fallas que presentan los rodamientos de bolas del eje de salida de un motor
eléctrico cuando es sometido a un análisis vibracional?

Problemas Específicos

¿Cuáles son las fallas del rodamiento de bolas en el dominio del tiempo?

¿Cuáles son las fallas del rodamiento de bolas en el dominio de la frecuencia?

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1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

Detectar la falla del rodamiento de bolas del eje salida de un motor eléctrico por análisis
vibracional antes de que se detenga la máquina.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar la falla por análisis vibracional en el dominio del tiempo.

 Determinar la falla por análisis vibracional en el dominio de la frecuencia.

1.3 JUSTIFICACIÓN

La tecnología hoy en día a permitido poder alargar la vida útil de estos elementos; aun así,
muchos de estos todavía suelen fallar y esto a su vez causar paros en procesos críticos en la
industria

El motivo de esta tesina es analizar los tipos de fallas mediante el análisis vibracional, para
poder predecir cuándo un rodamiento esta con algún tipo de falla, esto implica conocer los
accesorios y características de este elemento, que experimentan en los dominios del tiempo
y la frecuencia.

6
CAPITULO II

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Barroso Gil, G. (AÑO). Calculo de los esfuerzos térmicos y su influencia en el desalineamiento de

rodamientos de rodillos cónicos en un sistema diferencial. (Tesis de maestría). Instituto
politécnico nacional, México.

Donde analiza los efectos que produce en los ejes de tracción cuando existe
desalineamiento en los rodamientos de rodillo cónico que soportan el eje del piñón, así
como la influencia de los efectos térmicos. Se realizó mediciones en vehículos, se aplicó el
método del elemento finito, se efectuó un análisis estructural para cuantificar el efecto del
desalineamiento sobre la vibración, ruido y desgaste prematuro de los rodamientos.

Mondaca Marino C. (AÑO). Estudio de fallas comunes en rodamientos rígidos de una

hilera de bolas mediante análisis en el dominio del tiempo y de la frecuencia. (Tesis de
maestría). Universidad Austral, Chile.
Tesis trata sobre el tema de análisis de vibraciones, en el ámbito del mantenimiento
predictivo, enfocado al problema de fallas prematuras e incipientes en los rodamientos,
particularmente defectos localizados en rodamientos rígidos de una hilera de bolas

Sierra Andrés Luis. (2011). Estudio de la elipse de contacto en rodamientos y su

aplicación a la detección de defectos. (Tesis de maestría). Universidad Carlos III, Madrid.

Realizo un análisis en el estado de los componentes haciendo uso del estudio de ciertas
variables o parámetros relacionados con el estado o condición del medio que mantiene,
como por ejemplo la vibración, temperatura, aceites, aislamientos, etc. Permitiendo de esta
manera encontrar información del estado de sus componentes y, algo muy importante, del
modo en que está funcionando dicho equipo, permitiendo, no sólo detectar problemas de
componentes, sino también de diseño y de instalación. Teniendo de esta manera un objetivo

7
orientado al área de mantenimiento predictivo el cual es la reducción de los costos de
operación y de mantenimiento incrementando la fiabilidad del equipo.
Carangui Vintimilla, M. (2014). Establecimiento de una base de datos de señales de
vibraciones mecánicas de una caja reductora combinando fallos de rodamientos y
engranajes rectos. (Tesis doctoral). Universidad Politécnica Salesiana.

Realizo un análisis en una caja reductora para entender como las vibraciones son causantes
de los daños en los equipos relacionándolo con los fallos de ciertos componentes como los
rodamientos ya sea en la pista interna, externa o en el elemento rodante y de esta manera
obtener datos capaces de prevenir fallas futuras.

Calderón Sierra, J. (2009). Análisis de las fallas causadas por accionamientos de

frecuencia variable en los rodamientos de motores de inducción. (Tesis de maestría).
Universidad Autónoma de Occidente, Santiago de Cali.

Analizo los componentes involucrados con las fallas en rodamientos por paso de corriente
en motores de inducción alimentados por variadores de frecuencia, en otras palabras busca
analizar las fallas originadas en los rodamientos por variaciones en la velocidad.

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2.2 MARCO TEÓRICO

2.2.1 DEFINICIONES CONCEPTUALES

2.2.1.1 Rodamientos

Los rodamientos son elementos mecánicos rodantes, de alta precisión capaz de transmitir
las fuerzas que los ejes transmiten; además soportan al mismo, lo cual implica que aparte de
rodar deben tener la capacidad de soportar una determinada carga, tanto estática como
dinámica. Son de variados tamaños y diseños. Se pueden dividir en dos grandes categorías,
rodamientos para carga radial y para carga axial (aunque esta división no es excluyente, ya
que un rodamiento puede cumplir las dos categorías). Dentro de la primera categoría
existen los rodamientos rígidos de bolas, rodamientos de bolas a rótula, rodamientos de
bolas con contacto angular, rodamientos de rodillos cilíndricos, rodamientos de agujas,
rodamientos de rodillos a rótula, de rodillos cónicos etc.

2.2.1.2 Partes de los rodamientos

Los rodamientos de una hilera de bolas son los rodamientos más ampliamente utilizados en
aplicaciones que requieren velocidad y soportar poca carga. Tienen caminos de rodadura
profundos y sin interrupciones, así como un alto grado de oscilación entre las bolas y las
pistas. Esto hace posible que soporten cargas axiales considerables en cualquiera de los dos
sentidos, incluso a altas velocidades; además se utilizan en general para maquinaria
pequeña y motores eléctricos.

Estos estas construidos con aceros de temple (SAE 52100) el cual contiene
aproximadamente un 1% de carbono y un 1.55 % de Cromo (bolitas y pista), con una gran
pureza (según norma DIN/ISO 281 para fabricación de rodamientos). Su temperatura de
funcionamiento puede ser de hasta 125 °C, aunque existen rodamientos con materiales
especiales que pueden soportar más temperatura.

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LAS JAULAS: es uno de los elementos críticos en un rodamiento ya que tienen la misión
de separar los elementos rodantes a una distancia adecuada para evitar el contacto entre
elementos rodantes vecinos, a objeto de mantener al mínimo el rozamiento y con él la
generación de calor en el rodamiento. En el caso de rodamientos lubricados con grasa, parte
de esta se adhiere a la jaula permitiendo una lubricación continua. Las jaulas de chapa
embutida de acero generalmente se centran en los elementos rodantes. Esta es muy
resistente a las tensiones y el roce generado por los elementos rodantes. En general no se ve
afectada por agentes lubricantes o disolventes orgánicos. No obstante, la presencia de agua
plantea un riesgo de corrosión.

EL ANILLO EXTERIOR: Esta montado en el albergue de la máquina y en la mayoría de

los casos no rueda. La parte de la trayectoria de los elementos rodantes se llama corredor o
raceway, y la sección de los anillos donde los elementos giran, es llamada superficie de
rodadura o raceway surface. En el caso de rodamientos de bola, como existen unos surco o
canales provistos para las bolas, a estas también se les denomina surcos, canales de
rodadura o raceway grooves. Los anillos se fabrican normalmente con aceros SAE 52100
endurecido de 60 a 67 Rockwell C.

EL ANILLO INTERNO: Esta montado en el árbol de la máquina y en la mayoría de los

casos está en la parte rodante. El anillo interno esta normalmente comprometido con un eje.

ELEMENTOS RODANTES: Estos elementos pueden ser tanto bolas como rodillos.
Existen muchos tipos de rodamientos con variadas formas de rodillos como ser: de bola,
rodillo cilíndrico, rodillo cilíndrico largo, rodamiento de aguja, rodillo trapezoidal y rodillo
convexo. Se utilizan también materiales como el acero inoxidable, cerámicos, monel,
plásticos y materiales especiales en caso de trabajo con corrosivos

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2.2.1.3 MOTOR ELECTRICO

EL MOTOR ELÉCTRICO ES UN DISPOSITIVO QUE CONVIERTE LA ENERGÍA ELÉCTRICA EN ENERGÍA MECÁNICA POR
MEDIO DE LA ACCIÓN DE LOS CAMPOS MAGNÉTICOS GENERADOS EN SUS BOBINAS. SON MÁQUINAS
ELÉCTRICAS ROTATORIAS COMPUESTAS POR UN ESTATOR Y UN ROTOR.

MOTOR TRIFÁSICO
ES UNA MÁQUINA ELÉCTRICA ROTATIVA, CAPAZ DE CONVERTIR LA ENERGÍA ELÉCTRICA TRIFÁSICA
SUMINISTRADA, EN ENERGÍA MECÁNICA. LA ENERGÍA ELÉCTRICA TRIFÁSICA ORIGINA CAMPOS MAGNÉTICOS
ROTATIVOS EN EL BOBINADO DEL ESTATOR LO QUE PROVOCA QUE EL ARRANQUE DE ESTOS MOTORES NO

NECESITE CIRCUITO AUXILIAR, SON MÁS PEQUEÑOS Y LIVIANOS QUE UNO MONOFÁSICO DE INDUCCIÓN DE LA

MISMA POTENCIA, DEBIDO A ESTO SU FABRICACIÓN REPRESENTA UN COSTO MENOR.

LOS MOTORES ELÉCTRICOS TRIFÁSICOS, SE FABRICAN EN LAS MÁS DIVERSAS POTENCIAS, DESDE UNA FRACCIÓN
DE CABALLO HASTA VARIOS MILES DE CABALLOS DE FUERZA (HP), SE LOS CONSTRUYE PARA PRÁCTICAMENTE,

TODAS LAS TENSIONES Y FRECUENCIAS (50 Y 60 HZ) NORMALIZADAS Y MUY A MENUDO, ESTÁN EQUIPADOS
PARA TRABAJAR A DOS TENSIONES NOMINALES DISTINTAS

PARTES FUNDAMENTALES
• EL ESTATOR: ESTÁ CONSTITUIDO POR UN ENCHAPADO DE HIERRO AL SILICIO DE FORMA RANURADO,
GENERALMENTE ES INTRODUCIDO A PRESIÓN DENTRO DE UNA DE LA CARCASA.

• EL ROTOR: ES LA PARTE MÓVIL DEL MOTOR. ESTÁ FORMADO POR EL EJE, EL ENCHAPADO Y UNAS BARRAS DE
COBRE O ALUMINIO UNIDAS EN LOS EXTREMOS CON TORNILLOS. A ESTE TIPO DE ROTOR SE LE LLAMA DE JAULA

DE ARDILLA O EN CORTOCIRCUITO PORQUE EL ANILLO Y LAS BARRAS FORMAN EN REALIDAD UNA JAULA.

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• LOS ESCUDOS: POR LO GENERAL SE ELABORAN DE HIERRO COLADO. EN EL CENTRO TIENEN CAVIDADES
DONDE SE INCRUSTAN COJINETES SOBRE LOS CUALES DESCANSA EL EJE DEL ROTOR. LOS ESCUDOS DEBEN ESTAR

SIEMPRE BIEN AJUSTADOS CON RESPECTO AL ESTATOR, PORQUE DE ELLO DEPENDE QUE EL ROTOR GIRE

LIBREMENTE, O QUE TENGA "ARRASTRES" O "FRICCIONES".

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
CUANDO LA CORRIENTE ATRAVIESA LOS ARROLLAMIENTOS DE LAS TRES FASES DEL MOTOR, EN EL ESTATOR SE
ORIGINA UN CAMPO MAGNÉTICO QUE INDUCE CORRIENTE EN LAS BARRAS DEL ROTOR. DICHA CORRIENTE DA
ORIGEN A UN FLUJO QUE AL REACCIONAR CON EL FLUJO DEL CAMPO MAGNÉTICO DEL ESTATOR, ORIGINARÁ UN

PAR MOTOR QUE PONDRÁ EN MOVIMIENTO AL ROTOR. DICHO MOVIMIENTO ES CONTINUO, DEBIDO A LAS
VARIACIONES TAMBIÉN CONTINUAS, DE LA CORRIENTE ALTERNA TRIFÁSICA.

SOLO DEBE HACERSE NOTAR QUE EL ROTOR NO PUEDE IR A LA MISMA VELOCIDAD QUE LA DEL CAMPO
MAGNÉTICO GIRATORIO. ESTO SE DEBE A QUE A CADA MOMENTO RECIBE IMPULSOS DEL CAMPO, PERO AL CESAR

EL EMPUJE, EL ROTOR SE RETRASA. A ESTE FENÓMENO SE LE LLAMA DESLIZAMIENTO. DESPUÉS DE ESE

MOMENTO VENDRÁ UN NUEVO EMPUJE Y UN NUEVO DESLIZAMIENTO, Y ASÍ SUCESIVAMENTE. DE ESTA MANERA

SE COMPRENDE QUE EL ROTOR NUNCA LOGRE ALCANZAR LA MISMA VELOCIDAD DEL CAMPO MAGNÉTICO

GIRATORIO. ES POR LO CUAL RECIBE EL NOMBRE DE ASÍNCRONO O ASINCRÓNICO. EL DESLIZAMIENTO PUEDE

SER MAYOR CONFORME AUMENTA LA CARGA DEL MOTOR Y LÓGICAMENTE, LA VELOCIDAD SE REDUCE EN UNA

PROPORCIÓN MAYOR.

SI EL ROTOR TIENE LA MISMA VELOCIDAD DE GIRO QUE LA DEL CAMPO MAGNÉTICO ROTATIVO, SE DICE QUE EL
MOTOR ES SÍNCRONO. SI POR EL CONTRARIO, EL ROTOR TIENE UNA VELOCIDAD DE GIRO MAYOR O MENOR QUE
DICHO CAMPO MAGNÉTICO ROTATIVO, EL MOTOR ES ASÍNCRONO DE INDUCCIÓN.

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MOTOR TRIFÁSICO ASINCRÓNICO

LOS MOTORES ASÍNCRONOS O MOTORES DE INDUCCIÓN, SON LAS MÁQUINAS DE IMPULSIÓN ELÉCTRICA MÁS
UTILIZADAS, PUES SON SENCILLAS, SEGURAS Y BARATAS. LOS MOTORES ASÍNCRONOS SE CLASIFICAN SEGÚN EL
TIPO DE ROTOR, EN MOTORES DE ROTOR EN JAULA DE ARDILLA (O MOTORES CON INDUCIDO EN CORTOCIRCUITO)

Y EN MOTORES DE ROTOR BOBINADO O DE ANILLOS ROZANTES.

2.2.1.4 EL ACELERÓMETRO PIEZO ELÉCTRICO

Es acelerómetro es usado universalmente para medir la aceleración absoluta en las

vibraciones. Es un dispositivo que consiste en una lámina de material piezoeléctrico, que al
estar sometido a compresión mecánica o tensiones de corte, genera cargas eléctricas en las
caras, proporcionales a la fuerza aplicada. Puede experimentar tres tipos de deformación
mecánica las cuales son: compresión, flexión, y cizallamiento o deformación de corte.
La señal en estos transductores es proporcional a la fuerza (transductor de fuerza) o
proporcional a la aceleración de la base del acelerómetro (al considerar la masa constante).
Cargas positivas y negativas se acumulan en la superficie del cristal al sufrir una tensión;
estas cargas o iones, se colectan con electrodos colocados en los extremos del cristal, estos

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electrodos son delgadas láminas de oro donde las cargas se acumulan en su superficie y el
número es directamente proporcional a la amplitud de la fuerza experimentada [20] y [21].
El acelerómetro mide la razón de cambio de la velocidad de la vibración. Un cristal
piezoeléctrico genera una señal cuando se deforma. Si el cristal se mueve a velocidad
constante, no se genera señal. Una variación en la velocidad indicará presencia de
aceleración.
A mayor cambio en la velocidad, mayor es la señal producida. A baja frecuencia, los
cambios en la velocidad de la vibración son pequeños, lo cual hace que el cristal no
responda muy bien a los cambios de velocidad. El cuarzo es un material comúnmente usado
en acelerómetros y presenta una gran estabilidad de sus propiedades eléctricas en el tiempo.
Materiales cerámicos policristalinos pueden fabricarse para exhibir propiedades
piezoeléctricas (materiales sintéticos), en algunos casos estos materiales son capaces de
funcionar a temperaturas más altas que el cuarzo. Si se incrementa la temperatura de un
material piezoeléctrico, este puede llegar a una temperatura llamada "punto Curie" o
"temperatura Curie " en donde el material pierde la propiedad piezoeléctrica. Una vez que
esto sucede, el transductor esta defectuoso y no se puede reparar. Los cristales sintéticos en

general son menos estables que los naturales y por lo tanto necesitan ser recalibrados cada
cierto tiempo, también son cristales con voltajes de salida muy grandes en comparación con
los naturales por lo tanto no se recomienda su uso en aplicaciones de monitoreo en
maquinaria.

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Los cristales naturales como el cuarzo en general son muy estables en el tiempo y
mantendrán su calibración si no se les maltrata. Las dos maneras en las cuales se puede
dañar un acelerómetro son la exposición a un calor excesivo y la caída en una superficie
dura.
Si se cae de una altura de más de medio metro en un piso de concreto, o en una cubierta de
acero, se debe volver a calibrar el acelerómetro para asegurar que el cristal no se ha
agrietado o sufrido una fractura. Una pequeña fractura causará una reducción en la
sensibilidad y también afectará de manera importante la resonancia y su respuesta en
frecuencia, en general ocurre un corrimiento en su respuesta en frecuencia.

La mayoría de los acelerómetros de hoy en día que se usan en la industria son del tipo PCI.
El aparato con que está conectado el PCI debe tener su fuente de corriente directa
disponible para este tipo de transductor. El acelerómetro PCI tendrá un límite de baja
frecuencia, debido al mismo amplificador y este se sitúa generalmente a 1 Hz para la
mayoría de las unidades disponibles comercialmente .Algunas unidades son diseñadas
especialmente para ir hasta 0,1Hz si se necesita datos de muy baja frecuencia.
Cuando se conecta un acelerómetro PCI a la fuente de energía, el amplificador necesita de
unos segundos para estabilizarse. Durante este tiempo cualquier dato que la unidad recoja
será contaminado por las lentas variaciones de voltaje. Por esa razón, los recopiladores de
datos deben de tener un retraso integrado, para asegurar que la unidad este en condición
estable. Si el retrazo es demasiado breve, la forma de onda tendrá una rampa de voltaje en
forma exponencial superpuesta sobre los datos y en el espectro se observará una rampa
característica decreciente de muy baja frecuencia a veces llamada “bajada de sky”. Este se
debe evitar, ya que compromete el rango dinámico de la medición.
La frecuencia de resonancia de un acelerómetro depende de su construcción y su montaje.
La respuesta de alta frecuencia esta limitada por la resonancia del sistema masa resorte,
junto con la elasticidad del cristal. Esta resonancia produce un peak importante en la
respuesta de la frecuencia natural del transductor, y eso se sitúa normalmente alrededor de
30 Khz. para los acelerómetros que se usan habitualmente. Otras componentes del
acelerómetro son su carcasa protectora del cristal que permite fijar sus componentes
internos, esta debe ser de un material resistente a la corrosión, que soporte químicos
abrasivos y en algunos casos antimagnéticos (en ambientes donde hay motores muy

15
grandes). El proceso de sellado también es crucial ya que permitirá resguardar en mejor
forma el cristal en su interior.

PARTES DEL ACELERÓMETRO PIEZOELÉCTRICO

Los componentes básicos de un acelerómetro son el cristal piezoeléctrico, la masa dinámica

o sísmica, la base y la carcasa.

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2.2.2 BASES TEÓRICAS

2.2.2.1 VIBRACIONES

Puede describirse como el movimiento de un cuerpo solido alrededor de una posición de

equilibrio sin que se produzca un desplazamiento neto. El vaivén de un péndulo y el
movimiento de una cuerda pulsada son ejemplos comunes de vibración. La teoría de la
vibración tiene que ver con el estudio de los movimientos oscilatorios de los cuerpos y las
fuerzas asociadas con ellos. La vibración de un sistema implica la transformación de su
energía potencial en energía cinética y de ésta en energía potencial, de manera alterna. Si el
sistema se amortigua, una parte de su energía se disipa en cada ciclo de vibración y se le
debe reemplazar por una fuente externa para que se mantenga un estado de vibración
estable

Amplitud es una medida de la variación máxima del desplazamiento

Periodo: Es el tiempo transcurrido entre dos puntos equivalentes de la onda

Frecuencia: Para calcular la frecuencia de un suceso, se contabilizan un número de

ocurrencias de este teniendo en cuenta un intervalo temporal, luego estas repeticiones se
dividen por el tiempo transcurrido. Según el Sistema Internacional (SI), la frecuencia se
mide en hercios (Hz), en honor a Heinrich Rudolf Hertz. Un hercio es la frecuencia de un
suceso o fenómeno repetido una vez por segundo. Así, un fenómeno con una frecuencia de
dos hercios se repite dos veces por segundo. Esta unidad se llamó originalmente «ciclo por
segundo» (cps).

2.2.2.2 FRECUENCIA NATURAL

Cuando la frecuencia de la fuente emisora de ondas coincide con la frecuencia natural

del resonador (objeto que oscila) se llega a una condición conocida como resonancia.
La resonancia se define como la tendencia de un sistema físico a oscilar con una amplitud
mayor en algunas frecuencias. La amplitud del sistema oscilante depende de la magnitud de
la fuerza que se le aplique periódicamente al emisor de ondas y también está relacionada

17
con las frecuencias de ondas del emisor y la frecuencia natural del sistema oscilante. Si la
diferencia entre la frecuencia del emisor y la frecuencia del resonador es grande la amplitud
del sistema resonador será mínima. Al igual que mientras más diferentes sean las
frecuencias entre el generador y el resonador, se requerirá de mayor cantidad
de energía para crear determinadas amplitudes de oscilación. En condición de resonancia,
una fuerza de magnitud pequeña aplicada por el emisor puede lograr grandes amplitudes de
oscilación en el sistema resonador, creando con ello perturbaciones marcadas en el sistema
resonador

2.2.2.3 CALCULO DE CARGA EN LOS RODAMIENTOS

La carga transmitida por medio de los elementos rodantes de una pista a la otra, depende
de la magnitud de la carga, de la geometría interna del rodamiento y del tipo de carga
(dinámica o estática). Cuando se cambian las condiciones de carga y velocidad de una
máquina, se debe tener presente el efecto causado sobre sus componentes. La ecuación 1
[1] para estimar la vida nominal de un rodamiento para velocidad constante (norma
DIN/ISO 281), muestra como un incremento en la carga disminuye significativamente la
resistencia a la fatiga del rodamiento, disminuyendo la vida nominal.

1000000 𝐶 𝑃
𝐿10 = 𝑥( )
60𝑥𝑛 𝑃

L10 : Vida nominal, en horas de servicio.

n : Velocidad de giro, en [r/min.].
C : Capacidad de carga dinámica, en [N].
P : Carga dinámica equivalente, en [N].

18
2.2.2.4 PRECARGA

La precarga (o apriete) es utilizada para eliminar la tolerancia interna en un rodamiento. La

precarga es útil para: eliminar la holgura radial y axial, incrementar la rigidez del sistema,
reducir el efecto causado por las ondulaciones de las pistas y disminuir la diferencia de los
ángulos de contacto entre los elementos rodantes y las pistas en rodamientos que giran a
alta velocidad. La precarga utilizada debe ser la mínima requerida, así se evita la
generación excesiva de calor, la cual reduce la vida del rodamiento.

2.2.2.5 FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS FALLAS DE LOS RODAMIENTOS

FALTA DE LUBRICACIÓN
Se da cuando no llega lubricante al rodamiento, produciendo sobrecalentamiento, desgaste
acelerado de las partes ocasionando el fin de la vida útil del rodamiento

CONTAMINACIÓN DEL LUBRICANTE

En la mayoría de máquinas y con mucho más frecuencia en las cajas de transmisión, se da
el caso de que las partes en movimiento se desgastan originando partículas que dan a parar
en los rodamientos a causa de que comparten el mismo lubricante. La solución a este
problema se da haciendo análisis frecuente del lubricante o simplemente cambiándolo
periódicamente

EXCESO DE VELOCIDAD
Se da cuando la velocidad de trabajo es superior a la del diseño del rodamiento ocasionando
desgaste en las partes del rodamiento.

EXCESO DE CARGA
Sobre cargar los rodamientos acortan la vida útil de estos, trabajan de manera forzada,
incrementa la temperatura,

19
EXCESO DE VIBRACIÓN EXTERNA
Se da mayormente en máquinas como molinos, motores de combustión interna con falta de,
en ejes desbalanceados.

DESALINEAMIENTO
Produce una precarga en los rodamientos, una pequeña sobrecarga puede tener un efecto
estabilizante de la cuña de aceite. No obstante, la sobrecarga puede ocasionar la ruptura de
la película de aceite con el consiguiente riesgo de la falta de lubricante en la zona de carga.
También puede ocasionar aumento de la generación de potencia disipada, aumentando la
temperatura de funcionamiento de los descansos y ejes. En general, cualquier sobrecarga
por desalineamiento reduce la vida útil de un rodamiento.

LA CORROSIÓN
Es un proceso de deterioro que experimentan la mayoría de los metales. Este proceso puede
empezar con el simple contacto entre el metal y la atmósfera, o el metal en contacto con un
medio líquido rico en oxígeno y ácidos, transformando al metal en óxido.
Aunque casi todos los metales de uso común en sistemas mecánicos sufren este proceso,
más preocupante que la oxidación, es la velocidad con la que esta puede actuar, por lo tanto
esta es la 50 variable a controlar en los sistemas mecánicos, ya que dependiendo de la vida
útil frente a la oxidación, dependerá la integridad del sistema mecánico construido.

20
CAPITULO III

3.1 METODOLOGÍA

3.1.1 METODOLOGÍA APLICADA EN LA INVESTIGACION

El presente trabajo está basado bajo los lineamientos de la Metodología de Investigación

científica del doctor Hernández Sampieri (2014), debido a que es el referente teórico
representativo en cuanto a este tema y estructurado básicamente por el formato de Tesina
de la Universidad Nacional del Callao.
La presente investigación es del tipo descriptiva ya busca especificar los rasgos más
importantes y características extraídas de otros documentos con el propósito de recabar la
mayor información posible, teniendo como finalidad de ampliar y precisar conceptos y
estrategias para el uso y manejo de los rodamientos.

3.1.2 DESARROLLO DE FÓRMULAS PARA RODAMIENTOS

Frecuencia fundamental del tren de elementos (FTF)

La frecuencia fundamental del tren, la cual representa un daño en la jaula

𝑅𝑃𝑀 1 𝐵𝑏𝑐𝑜𝑠∅
𝐹𝑇𝐹 = 𝑥 ( ) 𝑥 (1 − )
60 2 𝑃𝑑

Frecuencia de paso de las bolitas por la pista exterior (BPFO)

La frecuencia de paso de la bola por la pista exterior (BPFO sigla en ingles de ball pass
frequency of the outer race), la cual representa un defecto localizado en la pista exterior, es
definida como la frecuencia de las bolitas pasando sobre un punto de la pista exterior del
rodamiento. La BPFO puede serdescrita como el número de bolitas multiplicadas por la
velocidad angular relativa entre la pista exterior y la bolita

𝑅𝑃𝑀 1 𝐵𝑏𝑐𝑜𝑠∅
𝐵𝑃𝐹𝑂 = 𝑥 ( ) 𝑥 (1 − )
60 2 𝑃𝑑

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Frecuencia de paso de las bolitas por la pista interior (BPFI)
La frecuencia de paso de rodamientos por la pista interior (BPFI sigla en ingles de the ball
pass frequency of the inner race), la cual representa un defecto localizado en la pista
interior, es definida como la frecuencia de las bolitas pasando sobre un punto de la pista
interior. La BPFI puede ser descrita como el número de bolitas multiplicada por la
velocidad angular relativa entre la pista interior del rodamiento y la bolita

𝑅𝑃𝑀 𝑁𝑏 𝐵𝑏𝑐𝑜𝑠∅
𝐵𝑃𝐹𝐼 = 𝑥 ( ) 𝑥 (1 + )
60 2 𝑃𝑑

Frecuencia de giro de las bolitas sobre su eje (BSF)

La velocidad angular de una bolita sobre su centro (giro sobre sí o en ingles spín), el cual
representa un defecto localizado en la bolita, puede ser expresada considerando la
velocidad lineal de un punto en la pista interior en contacto con la superficie de la bolita

𝑅𝑃𝑀 𝑃𝑑 𝐵𝑏 2 𝑐𝑜𝑠∅2
𝐵𝑆𝐹 = 𝑥( ) 𝑥 (1 − )
60 2𝐵𝑑 𝑃𝑑 2

Modelo de vibración para rodamiento con un defecto localizado

En la sección anterior se determinaron las frecuencias de fallas para un rodamiento con un
defecto localizado, en esta sección se muestra un modelo representativo de cómo serán
estas señales en el tiempo, producidas por defectos localizados; esto es importante, ya que
uno puede tener una idea de qué tipo de señales se esperaría encontrar. Además sirve para
poder probar los distintos tipos de análisis que existen y ver como se comportan estos frente
a estas señales.
Existen varios tipos de modelos los cuales se pueden ocupar, pero nos concentraremos en el
modelo detallado, el cual considera una función respuesta impulso para un sistema de un
grado de libertad con amortiguamiento, el cual tiene la ventaja de ser mas preciso si es que
el modelo resulta correcto.

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Consideraciones para el modelo simple
En un rodamiento que presenta un defecto localizado, la vibración que produce para el caso
de velocidad de giro constante, es un impulso periódico [6], que es función de la geometría,
la velocidad y el punto de ubicación del defecto. La vibración que se genera puede estar en
tres rangos de frecuencias, vibración generada a frecuencias intermedias (1-10 Khz.), en
donde estas vibraciones estimulan las frecuencias resonantes de la estructura, vibraciones
en la zona de frecuencias bajas (bajo los 500 Hz), con componente a la frecuencia de
repetición de los impactos con sus armónicos, y frecuencias altas (30
Khz.-100 Khz.).
La bolita al pasar por un defecto genera una onda de esfuerzo (o impacto); muchos estudios
han demostrado que el primer síntoma que presentan los rodamientos cuando se generan
ciertos tipos de defectos incipientes tales como grietas, hendiduras, rebordes y picaduras, es
una vibración con componentes de alta frecuencia producto de la generación de ondas de
esfuerzo[7].

Las ondas de esfuerzo son de naturaleza mecánica, lo cual significa que se propagan en
medios deformables o elásticos, a través de los cuales transmiten sus perturbaciones de un
lugar a otro. Se propagan como ondas transversales o de flexión y ondas longitudinales o de
compresión. Las ondas de esfuerzo se caracterizan por ser transientes de corta duración,
que se producen en un amplio rango de frecuencias, desde 1k Hz hasta 50kHz o más [7].
Son originadas principalmente por la acción del contacto
metal-metal o de fricción de componentes y su velocidad de propagación es independiente
de la velocidad de rotación de la máquina. Ejemplos de fallas que generan ondas de
esfuerzo son las grietas producidas por fatiga en los rodamientos, fricción entre superficies
y desgaste abrasivo. En los rodamientos durante la etapa prematura de falla por fatiga se
produce una grieta sub-superficial que puede dar origen a ondas de esfuerzo, además de las
causadas por hendiduras, rayas y rebordes sobre las pistas debido al desgaste.

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Modelo de la señal
Ondas de esfuerzo se genera cuándo un elemento rodante pasa sobre un defecto localizado,
si la velocidad de giro es constante, estos impactos se generarán periódicamente. Producto
de estos pulsos las frecuencias naturales de las partes y el soporte del rodamiento serán
excitadas. La duración de cada pulso transiente dependerá del factor de amortiguamiento
del sistema. Un modelo simplificado para la simulación de estos pulsos ha sido propuesto
en [6], en donde el sistema se considera: lineal, discreto y sub-amortiguado, además se
consideran que sólo un modo de vibración es el dominante después de capa impacto y las
bolitas actuando como elementos de rigidez

El pulso generado se considera como un pulso de energía finita, la ecuación del sistema es:

𝐹(𝑡) = 𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥

La respuesta de este sistema a un impulso se puede encontrar en [8], en donde se ha

utilizado la función impulso unitario (o función delta Dirac),

𝑒 −𝜀𝑤𝑛𝑡
ℎ(𝑡) = 𝑠𝑒𝑛(𝑊𝑑𝑡)
𝑚𝑊𝑑
Donde
x: Factor de amortiguamiento.
wn : Frecuencia natural para vibración libre.
wd : Frecuencia de resonancia para sistema amortiguado.
m : Masa del sistema rodamiento-eje.

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Análisis de vibración como una herramienta de mantenimiento
En el caso de los rodamientos el análisis de vibraciones no sido la herramienta más popular,
pero si una de las más efectiva en detectar fallas. Esta consiste en medir las señales
vibratorias en puntos específicos donde se encuentran ubicados los rodamientos, y sacar
información de las señales vibratorias sobre el estado del rodamiento, eje o los acoples
cercanos a ellos

En el caso de los rodamientos el análisis de vibraciones no sido la herramienta más popular,

pero si una de las más efectiva en detectar fallas. Esta consiste en medir las señales
vibratorias en puntos específicos donde se encuentran ubicados los rodamientos, y sacar
información de las señales vibratorias sobre el estado del rodamiento, eje o los acoples
cercanos a ellos
Algunas de las caracterizaciones posibles de un defecto pueden ser extraídos directamente
desde la señal en el tiempo. Sin embargo, en otros tipos de fallas resulta imposible
caracterizar o detectar de qué defecto se trata, de ahí nació la necesidad de hacer otro tipo
de caracterizaciones de la señal usando el dominio frecuencial

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Técnicas de recolección de datos análisis en el dominio tiempo
Técnicas de análisis de datos
Análisis en el dominio tiempo.
Las señales de vibración se pueden analizar en el dominio del tiempo, y este tipo de análisis
puede entregar mucha información valiosa. Una de las ventajas de este tipo de análisis es su
simplicidad, ya que considera valores globales (en rango de frecuencia de 10Hz hasta
10kHz normalmente lo cual implica que considera toda la señal para calcular sus
estimadores). Además es útil en fenómenos no estacionarios y pulsos muy cortos
(fenómenos transientes), los cuales interesan en la detección de fallas incipientes en los
rodamientos. Se puede utilizar descriptores estadísticos, los cuales al experimentar cierta
variación con respecto a los valores de referencia (valores medidos en condiciones
normales de funcionamientos) alertarán sobre síntomas de anomalías en el sistema.
Medición de valores globales
La medición de valores globales de la vibración, resulta ser la forma más simple para
cuantificar la condición mecánica de los rodamientos. Dentro de los valores globales que se
utilizan está la medición del valor cuadrático medio RMS, valor peak, factor cresta,
kurtosis. En la figura 5.4, se indican algunos de los valores globales medidos en una señal
senoidal.

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Para el presente trabajo analizaremos la información obtenida haciendo un contraste con los
resultados de las diferentes de los manuales y tesis de investigaciones encontradas.

Valor promedio
𝑁
1
𝑥̅ = ∑ 𝑋𝑖
𝑛
𝑖=1

Valor peak
x peak i = max(Xi) para i = 1…N
Es el nivel máximo de la señal registrada, este valor es de utilidad con otros descriptores

Valor RMS
El Valor RMS (sigla en ingles de valor cuadrático medio), el cual es un promedio del nivel
de vibración en el rodamiento. Este valor se debe medir considerando un ancho de banda
amplio por ejemplo de 10 Hz a 10 Khz. (se debe considerar este rango cuando se utilice una
tarjeta A/D), otros autores recomiendan bandas un poco mas angostas de 1 a 10 Khz. [11].
Luego este valor medido se compara con valores estándares o de referencia establecidos
para rodamientos sanos, esto es lo que se conoce como medición de la severidad. También
se puede ver tendencias al hacer medidas periódicas y así estimar la condición del
rodamiento, el inconveniente es que la vibración global tiende a aumentar en la etapa final
de la falla del rodamiento. Por lo tanto, no es un buen estimador para detección temprana de
fallas, además existen condiciones de vibración las cuales pueden ser altas y sin embargo el
rodamiento esta en buenas condiciones, luego cuando se manifiesta una falla seria el nivel
sólo ha aumentado un poco. En máquinas nuevas el nivel de vibración generalmente es
muy alto, debido a que todavía las piezas mecánicas no han logrado su estado de uso
normal, así este valor debe usarse como referencia en máquinas secundarias y
complementarse con otros análisis en máquinas críticas. Finalmente este valor es sensible a
cambios en la carga.

∑𝑁
𝐼=1 𝑋𝑖
2
𝑋𝑅𝑀𝑆 = √
𝑁

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3.2 LIMITACIONES

CAPITULO IV

4.1 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

4.2 CONCLUSIONES
4.3 RECOMENDACIONES
4.4 REFERENCIALES

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