Construcción de Túneles y Su Factibilidad Técnica-Económica

Congreso Internacional de
XVI Infraestructura Vial

& Expo Vial y Transporte
Lima, 18 y 19 de Agosto 2017
XVI Congreso Internacional de

Infraestructura Vial
& Expo Vial y Transporte 2017
18 y 19 de Agosto 2017
CONSTRUCCIÓN DE TUNELES Y SU FACTIBILIDAD TÉCNICA –

ECONÓMICA EN LA RED VIAL PERUANA
1.0 INDICADORES
2.0 LA GEOGRAFÍA EN EL TERRITORIO PERUANO
 La Cordillera de los Andes
 Taludes en la Cordillera de los Andes
 Zonas Vulnerables
 Importancia de la Geotecnia en el Ambiente Subterráneo
 Preservación del Medio Ambiente
3.0 INGENIERÍA SUBTERRÁNEA COMO APORTE A LA SOLUCIÓN
4.0 EXPERIENCIAS EN LA RED VIAL PERUANA
5.0 INGENIERÍA SUBTERRANEA EN EL PERÚ – PROPUESTA TÉCNICA ECONÓMICA
 Proyecto CARRETERA OYON - AMBO
6.0 ALTERNATIVAS DE DESARROLLO SUBTERRÁNEO
7.0 CONCLUSIONES
XVI Congreso Internacional Infraestructura Vial & Expo Vial y Transporte 2017
INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA – ICG

e-mail: icg@icgmail.org / Web: www.construcción.org
CONSTRUCCIÓN DE TUNELES Y SU FACTIBILIDAD TÉCNICA –

ECONÓMICA EN LA RED VIAL PERUANA
Acerca de Lewis Group

Lewis Group es líder en servicios de consultoría, asesoría, planificación, seguimiento,
auditoria y cualquier otro servicio relacionado a la ejecución de proyectos de ingeniería
e infraestructura. Cuenta con profesionales especialistas en el sector construcción con
más de 30 años de experiencia, siendo la ingeniería subterránea una de sus
principales fortalezas, todos los colaboradores de Lewis Group comparten los mismos
valores y un firme compromiso con la calidad, excelencia, innovación y respeto por el
medio ambiente.
 2016 Lewis Ingeniería y Consultoría S.A.C.

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Edificio Neo Building Calle Monte Rosa 270 Of. 501 Urb. Chacarilla
Santiago de Surco - Lima, Perú
INDICADORES

Indicadores - Población Mundial (ONU)
Título_Imagen
Texto_Imagen
POBLACIÓN TOTAL
EN EL MUNDO
En 1,950 = 2.644 Billones
En 2016 = 7.400 Billones
En 2050 = 9.450 Billones
Indicadores - Población en Perú (INEI)
31,152,000
habitantes

Indicadores - Situación Actual de la Red Vial en el Perú

Empresas, parque vehicular y pasajeros (en miles) del servicio de transporte de
pasajeros 2010 - 2017
7,000 86,222
87,500 (en90,000
miles)
83,144
79,065
75,630
5,750
5,975 6,050 80,000
6,000 72,543
70,378 70,831 5,487
5,398
5,145 70,000
5,340 4,863
5,000
60,000
4,000 50,000 Empresas

40,000 Parque
3,000
Pasajeros
30,000
2,000
20,000
1,000
396 438 446 478 485 10,000
358 354 370
0 0
2,010 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017
Indicadores - Situación Actual de la Red Vial en el Perú

Empresas y parque vehicular autorizados para el servicio de trasporte
de carga 2010 - 2017
350,000
300,000 287,697
264,697
241,697
250,000 234,316
210,841
200,000 186,872 Empresas

153,411 Parque
145,525
150,000
100,953 103,695
89,985 95,469
100,000
81,115
71,974
63,869
56,504
50,000
0
2,010 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017

Indicadores – Interconexión Vial
BAYOVAR
SALAVERRY
CHIMBOTE
CALLAO
MATARANI
ILO
Crecimiento
de la Red
Vial Nacional
Pavimentada
del 2011 al
2016
2011 2016

Indicadores – Carretera Central


Datos estadísticos:
 La Carretera Central, cuyo trazo data de hace 70 años, tiene una longitud de 174 km.
 La frecuencia promedio de tránsito es de 6,500 veh./día (todo tipo de transporte), alcanzando los
14,000 vehículos diarios en feriados o fines de semana.
 Los vehículos pesados representan el 60% del flujo diario, siendo el 40% los vehículos livianos.
 La frecuencia de tránsito y el detalle por hora, es el siguiente:
Frecuencia de
Medio de Transporte
Tránsito
Vehículo Liviano 108 und/hr
Bus Transporte de Pasajeros 27 und/hr
Camión Carga < 30 tn 95 und/hr
Camión Carga entre 30 y 53 tn 41 und/hr
Total 271 und/hr
Fuente: Publicación Diario El Comercio 21/11/16 08:26 am / OSITRAN / MTC


Análisis de paralizaciones:
 Las paralizaciones y/o cierres de tránsito en la Carretera Central, ocurren principalmente por derrumbes y
huaicos durante las lluvias de verano (enero a marzo)
 El promedio de paralizaciones por año es de 255 horas (años 2015, 2016 y 2017)
 Si la frecuencia de tránsito es 271 vehículo/hora, 01 hora de paralización significa:
 2.40 kms de vía ocupada por vehículos detenidos.
 Un costo de paralización de aproximadamente 1´042,000 soles/hora.
Frecuencia Costo Total por
Observaciones
Medio de Transporte Tránsito por unidades
por unidad
hora (soles/hr)
Vehículo Liviano 108 und 43,400

04 pasajeros Paralización
(valor estimado 100 soles / hh) 320,000
Bus Transporte de 42 pasajeros US$/hora
27 und 45,500
Pasajeros (valor estimado 40 soles /pasaje)
Equivalente
Productos perecibles aprox. de
Camión Carga < 30 tn 95 und 953,100
(valor estimado 0.67 soles /kg) 20 m-túnel
Camión Carga entre 30
41 und ?? S/. Productos no perecibles
y 53 tn
Total 271 und 1´042,000
Fuente: Publicación Diario El Comercio 21/11/16 08:26 am / OSITRAN / MTC - EMMSA 21/06/17
LA GEOGRAFIA EN EL TERRITORIO PERUANO

La Geografía en el Territorio Peruano –

La Cordillera de los Andes
LA FORMACION DE LA CORDILLERA GENERA TRES REGIONES
NATURALES: La Costa, La Sierra y La Selva (cada una
con características propias)
 La Cordillera de los Andes impone una topografía
muy accidentada al territorio peruano.
 La construcción de plataformas para carreteras

afecta necesariamente los taludes naturales de la
Cordillera.
 La formación de la Cordillera de los Andes es joven

(150 millones de años). Durante los procesos de
excavación alteramos la estabilidad natural de los
taludes.
 Se encuentran zonas altamente inestables, en las

cuales no es posible el desarrollo de un trazo limpio
en las plataformas.

Taludes en la Cordillera de los Andes
Taludes - Tipos de Movimiento de Masas – Clasificaciones
El término movimientos en masa, incluye todos aquellos movimientos ladera abajo de una masa de roca, de
detritos o de tierras por efectos de la gravedad
FUENTE DE INFORMACION :
S E R V I C I O NACIONAL D E GEOLOGÍA Y MINERÍA PUBLICACIÓN GEOLÓGICA MULTINACIONAL No. 4, 2007


Taludes en la Cordillera de los Andes
Inicio Máxima
Deformación Deformación
Curva de Deformación
(Talud)
Inicio de
estabilización del
Nuevo Talud
Reposo en
estado natural Inicio del nuevo
estado de
reposo natural
Fuente: Archivos Dpto. de Ingenieria LewisGroup
La Geografía en el Territorio Peruano – Zonas Vulnerables

 Son aquellas zonas donde se tiene condiciones
geológicas, topográficas, hidrológicas extremadamente
adversas para la construcción de plataformas.
H
 Para efecto de estudios preliminares, se pueden considerar
en el rango del 10% a 15% de la longitud del tramo en
estudio


Condiciones Adversas
 TRAZO GEOMÉTRICO DE LA PLATAFORMA

3
2  SEGURIDAD EN EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN
1
 SOLUCIONES DE INGENIERÍA CON ALTOS COSTOS
 DIFERENCIA ENTRE CANTIDADES BASE CON CANTIDADES

REALES
 MAYOR PROBABILIDAD DE IMPACTO AMBIENTAL

2
1  MAYOR PROBABILIDAD DE IMPACTO SOCIAL
 MAYOR INSEGURIDAD EN EL PROCESO DE OPERACIÓN DE LA

CARRETERA

Condiciones Adversas
Km. 222 CARRETERA

90 m.
INTERSUR
130 m
TRAZO DE CARRETERAS DE
PENETRACION


Deslizamientos – Derrumbes - Inundaciones
La Geografía en el Territorio Peruano – Importancia de la

Geotecnia en el Ambiente Subterráneo
INGENIERÍA
GEOLÓGICA
INGENIERÍA CIVIL
COMPORTAMIENTO
DEL SUELO
INGENIERÍA
GEOTECNIA SUBTERRÁNEA
MECÁNICA DE
SUELOS
PROTECCIÓN MEDIO
AMBIENTAL
MECÁNICA DE ROCAS

La Geografía en el Territorio Peruano – Importancia de la

Geotecnia en el Ambiente Subterráneo
COSTOS APROXIMADOS DE PROSPECCIÓN GEOTÉCNICA SUBTERRÁNEA
3,200
2,800
2,400 2,400
2,000
US$
1,600
1,200
800
400 375 Core Drilling
0 375 Percussive Drilling
2,000 GRP
4,000 125
TSP 303
6,000
8,000
La Geografía en el Territorio Peruano – Preservación del

Medio Ambiente
VULNERABILIDAD – RIESGOS - AMENAZAS
NATURALES NO INTERVENIR
 Formación geológica de la Cordillera de los
Andes
 Alta sismicidad
 Marcada variación climática EN ZONAS VULNERABLES
 Inestabilidad geológica
INDUCIDAS
 Manejo de suelos
 Manejo de aguas residuales
 Deforestación


No existencia de sistemas de drenaje
Invasión espacio público LADERAS


Medio Ambiente
CUESTIONES
DE
SOSTENIBILIDAD

Medio Ambiente
DEMANDA A LA INGENIERIA
 Debido a su importancia para las comunidades del país y dentro

del marco de respeto al medio ambiente, la red de carreteras
debe ser una infraestructura cuyo trazo, construcción y uso,
incorpore criterios ambientales
 .Ello tendrá como finalidad contar con caminos construidos de
manera integrada al ambiente y con mayor durabilidad, para
beneficio de la población del país.
LA CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE
 En la década de 1980, surgió un nuevo concepto llamado el

“Desarrollo Sostenible”, que hoy en día es una de las bases
de la política socioeconómica. Nace con la finalidad de
garantizar la continuidad del desarrollo económico y social,
pero sin agotar los recursos naturales y proteger el medio
ambiente.
Fuente: La Visión Para la Ingenieria Civil En 2025 - ASCE


Medio Ambiente
IMPACTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL AL MEDIO AMBIENTE

 Las emisiones de gases de “efecto invernadero” se reducen - acciones de cambio
climático se implementan
 Preservación de la reserva arqueológica
 Los residuos producidos se reciclan.
 Buscar que la huella ecológica se reduzca

Medio Ambiente
MENOR IMPACTO AL MEDIO
AMBIENTE
 Volúmenes de Material
Excavado:
 V1m3 >> V2m3 CONSTRUCCIÓN
V1 = XXX m3 SUBTERRÁNEA,
 Necesidad de menos espacio
para material de excavación UNA FORMA DE
 Conservación del atractivo MITIGAR EL
paisajista. IMPACTO AL
 Preservación de vegetación MEDIO AMBIENTE
natural en los taludes
V2 = 20% a 25% << V1 m3

INGENIERÍA SUBTERRÁNEA COMO APORTE A LA SOLUCIÓN

Ingeniería Subterránea como Aporte a la Solución -

Conceptos Generales
TÚNEL
“Espacio Subterráneo abierto artificialmente para
establecer una comunicación a través del monte
por debajo de un río u otro obstáculo”
(Fuente Diccionario de la Real Academia de la lengua)
LA INGENIERÍA SUBTERRÁNEA ES MULTIDISCIPLINAR

 Geología – Geotecnia - Geomecánica
 Ingeniería Civil
 Ingeniería de Minas
 Ingeniería Hidrogeológica
 Análisis Estructural Tecnología de Materiales
 Ingeniería Mecánica - Eléctrica – Electrónica
 Ingeniería Hidráulica
 Ingeniería de Telecomunicaciones
 Arquitectura
 Ingeniería Ferroviaria
 Ingeniería Medio Ambiental
 Ingeniería de Seguridad
 Ingeniería de Transportes
 Psicología Medicina Laboral


Tipos de Túneles por su Ubicación Geográfica
TIPOS DE TUNELES C/ RELACION AL EJE LONG. DE LA CORDILLERA DE LOS ANDES
CUENCA OCCDENTAL
CUENCA ORIENTAL
VALLES
INTERANDINOS H1 VALLES
H1
INTERANDINOS
H H
H TUNELES CORTICALES
TUNELES CORTICALES TUNELES INTER ANDINOS TUNELES TRASANDINOS
TÚNELES CORTICALES = Eje longitudinal Túnel paralelo al eje longitudinal de la Cordillera.
TÚNELES INTER ANDINOS = Eje del Túnel corta en forma trasversal al eje longitudinal de la Cordillera
TÚNELES TRASANDINOS = Eje trasversal al eje longitudinal de la Cordillera. Une Cuenca Oriental con Cuenca Occidental)

Tipos de Túneles por la Función en Operación
TÚNELES VIALES
TIPOS DE TÚNELES
POR SU FUNCIÓN
TÚNELES URBANOS TÚNELES / CORDILLERA

TÚNELES HIDRÁULICOS
TÚNELES DE SERVICIOS
TÚNELES INDUSTRIALES
VIALES RODOVIARIOS VIALES FERROVIARIOS
TÚNELES ESPECIALES
TÚNELES P/ FUNCION MILITAR

• Tratativas Diferentes
TÚNELES P/ ALMACÉN • Diseños particulares
MATERIAL RADIOACTIVO • Métodos Constructivos particulares
• Normas y Reglamentos particulares
TÚNELES VIALES


Construcción de Túneles Viales
MÉTODOS CONVENCIONALES
Perforación y Voladura (Drill & Blast)
• Perforación Manual (Equipo neumático).
• Jumbos Convencionales.
• Jumbos Semi - Robotizados.
• Jumbos Robotizados.
MÉTODOS MECANIZADOS A plena sección Tuneladora TBM

Ataque Puntual
MÉTODOS DE EXCAVACIÓN
• Demoledoras hidráulicas.
DE TÚNELES Y OBRAS
• Escudos protectores.
SUBTERRÁNEAS • Rozadoras.
MÉTODOS NO CONVENCIONALES:
NATM / NATM – SEM / NAM
A plena Sección – Túnel piloto
• Excavadoras hidráulicas
• Martillos Hidráulicos
• Rock Splitter
• New Rock Cracker

Modelo Comparativo Plataforma vs Túnel
VOLÚMENES Proyección VOLÚMENES

COMPARATIVOS Sección Túnel COMPARATIVOS
Proyección Sección
Transversal DE EXCAVACIÓN
DE EXCAVACIÓN Medio Túnel
CORTE CERRADO Transversal MEDIA LADERA vs
vs EXCAVACIÓN EXCAVACIÓN
TÚNEL TÚNEL
SECCIÓN SECCIÓN
TRANSVERSAL TRANSVERSAL
EXCAVACIÓN EXCAVACIÓN
CORTE CERRADO MEDIO TÚNEL
Fuente: Archivos Dpto de Ingenieria LewisGroup


Relación Volúmenes de Excavación
(m3) 35.00 H²
29.40 H2(m3)
30.00 H²
25.75 H²
25.00 H²
22.20 H²
19.05 H²
20.00 H² Volumen Corte
16.00 H²
Cerrado
15.00 H²
Volumen Corte
13.35 H²
Media Ladera
10.80 H²
Volumen Corte
10.00 H² 8.65 H² Túnel
6.60 H² 6.52 H²
6.75 H²
5.65 H² 6.06 H²
4.95 H² 4.71 H² 5.16 H²
5.00 H² 4.08 H²
3.40 H² 3.54 H²
2.93 H²
2.25 H² 1.90 H² 2.45 H²
1.20 H² 1.45 H² 0.78 H²
0.48 H² 0.92 H²
0.55
0.00 H²
0.50 H
1.00 H
1.50 H
2.00 H
2.50 H
3.00 H
3.50 H
4.00 H
4.50 H
5.00 H
5.50 H
6.00 H
6.50 H
7.00 H
(m)

Relación Costos de Excavación
35.00 H²
EXCAVACION CORTE CERRADO FAVORABLE
POR COSTO TOTAL – VALOR FUTURO
29.40 H²
30.00 H²
RC = Relación Costo
25.75 H² RESup. = Costo Exc. Superficie
25.00 H² RSub. = Costo Exc. Subterránea
22.20 H²
20.00 H² 19.05 H²
Costo Corte Cerrado
16.00 H²
Costo Corte Media
15.00 H² 13.35 H²
Ladera
11.70 H² 11.70 H²
Costo Corte Túnel
10.00 H² 8.65 H²
10.80 H²
6.60 H²
6.75 H²
5.00 H² 3.40 H²
4.95 H²
6.52 H²
:
5.65 H² 6.06 H²
4.71 H² 5.16 H²
0.55 H²
1.20 H²
2.25 H²
3.54 H²
4.08 H² :
2.45 H² 2.93 H²
0.00 H² 1.45 H² 1.90 H²
0.48 H² 0.92 H²
0.50 H
1.00 H
1.50 H
2.00 H
2.50 H
3.00 H
3.50 H
4.00 H
4.50 H
5.00 H
5.50 H
6.00 H
6.50 H
7.00 H


Valor Presente – Valor Futuro
CDT (Costo Directo Total)
PROYECTO CARRETERA
CDT = CDC + (ST + DTN + RCLR + RS + MAN + IA + IS + AP…)
CDC (Costo Directo de Construcción) ACR (Análisis Cuantitativo de Riesgos)

VALOR PRESENTE VALOR FUTURO
Factores de Riesgo:
ST Factor relacionado con el Sostenimiento en Taludes (Superficie).
DTN Factor de Desestabilización de Taludes Naturales, se calcula en función de curva de deformación de taludes naturales.
RCLR Factor relacionado a la Relación Curva línea Recta, se calcula en función del desarrollo de la carretera
RS Recuperación Sostenimiento, calculado por datos históricos.
MAN Mantenimiento carretera, especialmente luego de temporada de lluvias VALOR VALOR
IA Impacto Ambiental PRESENTE FUTURO
IS Impacto Social
AP Factor relacionado con la presencia de áreas pobladas cercanas

Valor Presente – Valor Futuro
ANÁLISIS DE RIESGOS PROYECTO CARRETERA
ANÁLISIS DE RIESGOS ESCALA DE CALIFICACIÓN
DEL RIESGO
Tramos de Carretera
Descripción Código NIVELES DE A
T-1 T-2 T-3 T-4 T-5 T-6 T-7
SIN RIESGO 0.30 0.84
Sostenimiento en Taludes ST 0.350 0.350 0.100 0.050 0.100 0.350 0.100
BAJO 0.84 1.38

Desestabilización de Taludes Naturales DTN 0.350 0.275 0.225 0.275 0.350 0.350 0.350
MEDIO 1.38 1.92

Relación Curva Línea Recta RCLR 0.100 0.050 0.050 0.200 0.250 0.250 0.250
Recuperación de Sostenimiento RS 0.100 0.400 0.200 0.300 0.000 0.400 0.100

ALTO 1.92 2.46
Mantenimiento luego temporada de lluvias MAN 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.050 MUY ALTO 2.46 3.00
Presencia de Áreas Pobladas cercanas AP 0.000 0.300 0.000 0.100 0.200 0.100 0.000
Impacto Ambiental IA 0.275 0.050 0.050 0.350 0.050 0.350 0.050
Impacto Social IS 0.100 0.350 0.100 0.350 0.350 0.350 0.100
Total Factor de Riesgo por Tramo 1.675 2.175 1.125 2.025 1.700 2.550 1.000
Probabilidad de Riesgo por Tramo 50.93% 69.44% 30.56% 63.89% 51.85% 83.33% 25.93%
Factor de Riesgo Proyecto Carretera

(media de factor máximo y mínimo)
1.775
Fact or Máximo 2.550
Fact or Mínimo 1.000
Por cada dólar, el riesgo equivale a

0.775 centavos de dólar


Mantenimiento de Carretera con Costos Elevados
12 13 Equipos utilizados
16 5 7
3 4 0 1
6 0 1
5 4 2 4 3 5 0 1
2 0 1 1 1
Volquete Cargador frontal Retroexcavadora Tractor D8 Camabaja

INTERSUR – Mantenimiento de Vía de 2.50 kms - Volúmenes Removidos TOTAL 385,000 m3
Volúmen mensual
77,000 m3
LEYENDA GENERAL promedio 125,455 m3
DIC 2009 Costo por m3 US$ 3.21
ENE 2010 61,905 m3
Costo Aprox. 155,750 m3
FEB 2010
Mantenimiento Mensual 30,830 m3
MAR 2010
US$ 247,200 10,225 m3
ABR 2010
(99,000 US$/KM)
Fuente: Información Dpto. Ing. INTERSUR
EXPERIENCIAS EN LA RED VIAL PERUANA


Experiencia en la Red Vial Peruana -

Túneles Viales Rodoviarios Construidos en Perú
RED VIAL RODOVIARIA 140,700 Km
REALIDAD ACTUAL
Túneles Viales Rodoviarios

Carretera:
Jancapunta - Arroyo Huancabamba
Túnel en Carretera IIRSA Túnel Jancapunta
NORTE
83 m 810 m. 4,800 msnm
Carretera Cátac – San Carretera Panamericana

Marcos Norte
Túnel de KAHUISH Túnel COISHCO
Aprox. 200 m 614 m
Aprox. 8.90 Km.< 1% de la Red Nacional


REALIDAD ACTUAL
49 Túneles
Carretera Cañón del Pato
Túneles de longitudes entre
50 m a 100 m, aprox. 3,500 m
Carretera
Carhuaz – Chacas - San Luis
Túnel Punta Olímpica
1,384 m. 4,700 msnm



TÚNELES INTERSUR
UBICACIÓN SECCION LONGITUD
DESCRIPCION TUNEL
PROGRESIVA (m2) (m)
TUNEL 1 Km. 213 a Km.302 68.34 70.00

TUNEL 2 Km. 221 a Km.369 68.34 148.00
TUNEL SOCOSTACA Km. 222 a Km.351 70.01 760.00
TUNEL WAYRASENCA Km. 237a Km.530 79.01 765.00
TUNEL 4 Km. 248 a Km.797 42.24 46.00
TUNEL EL CARMEN Km. 262 a Km.505 74.00 467.00
TUNEL 5 Km. 264 a Km.237 68.34 32.00
TOTAL 2,288.00


Túneles Viales Ferroviarios Construidos en Perú
• Ferrocarril del Sur: 3.50 km
• Ferrocarril del Centro: Aprox. 2.90 km.
• Ferrocarril Cuajone –Ilo: 29.00 km
MINA
TOQUEPALA
MINA
CUAJONE
SECCION 47.2 0 m2
TÚNEL FERROVIARIO CUAJONE - TOQUEPALA

L = 29 Km. AÑO DE CONSTRUCCIÓN 1971 - 1978
Fuente: Ing. Nerio Robles

GG NEOTECNIC


INGENIERÍA SUBTERRÁNEA EN EL PERÚ - PROPUESTA

TÉCNICA ECONÓMICA
Ingeniería Subterránea en el Perú - Propuesta Técnica

Económica - Proyecto Carretera OYON - AMBO
LEYENDA
Ruta 04 mencionada
en lámina
Interconexión Vial
HUANUCO
CERRO DE PASCO
LIMA
Longitud:
150 km


Km 280
Km 230
Km 180
Excavación Mat. Suelto 3,333,000 m3

Excavación Roca Suelta 692,340 m3
Km 135 Volúmenes: Excavación Roca Fija 2,118,780 m3
Conformación de Terraplenes 474,000 m3
4805m Total Movimiento de Tierras 6,618,120 m3
4500m
4000m
Yanahuanca
3500m
Ambo
Oyón
3000m
2500m
km135
km140
km145
km150
km155
km160
km165
km170
km175
km180
km185
km190
km195
km200
km205
km210
km215
km220
km225
km230
km235
km240
km245
km250
km255
km260
km265
km270
km275
km280
2059m

Longitud de tramo = 50 Km Longitud de tramo = 50 Km Longitud de tramo = 50 Km
Altitud entre: 3600 a 4620 msnm Altitud entre: 4520 a 2870 msnm Altitud entre: 2870 a 2000 msnm
Movimiento de Tierras Carretera OYON - AMBO

Item Tramo I Tramo II Tramo III Totales
Volúmen Excavación Total 1,545,289.23 1,629,462.64 2,464,199.58 5,638,951.45
Rellenos 136,222.17 92,168.24 236,105.15 464,495.56
Remoción de Derrumbes 15,452.89 16,294.63 24,642.00 56,389.52
Cortes Superiores a 10 metros de altura
Material Suelto 138,264.82 429,030.84 808,788.06 1,376,083.72
Roca Suelta 51,651.66 131,555.21 233,452.00 416,658.87
Roca Fija 256,355.56 205,293.26 844,133.82 1,305,782.64
Total Volúmen Excavación Cortes Altos 446,272.04 765,879.31 1,886,373.88 3,098,525.23


ESQUEMA DE DESARROLLO PLATAFORMA (1 Vía) / TÚNEL (1 Vía)
SECCIÓN A-A
Longitud Plataforma:
PROYECTO
4,900 metros
ACul ebra
Longitud Túnel: 1,420 metros B
A B SECCIÓN B-B
PROPUESTA

SECCIÓN A-A
PROYECTO
SECCIÓN B-B
PROPUESTA


SECCIÓN 1-1
30m
1-Ø 2-Ø 1-Ø

30m
TRAMO CARRETERA 1
VIA EXISTENTE
TRAMO ANALIZADO
COMO EXCAVACIÓN DE
AFRONTONAMIENTO
TRAMO ANALIZADO
COMO EXCAVACIÓN
TÚNEL DE PLATAFORMA
PROYECTADO
(1 VIA)
TRAMO
ANALIZADO
COMO TRAMO ANALIZADO
EXCAVACIÓN DE COMO EXCAVACIÓN
PLATAFORMA DE
AFRONTONAMIENTO

CALIFICACIÓN DE FACTORES DE IMPACTO PARA LA MATRIZ DE RIESGO
DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES SIM PLATAFORMA TÚNEL
DESESTABILIZACION DE TALUDES EN ESTADO DE REPOSO NATURAL DTRN 0.75 0.15

SOSTENIMIENTO DE TALUDES ST 0.60 0.10
RELACION CURVA – LINEA RECTA RCL 0.70 0.00
SEGURIDAD EN EL PROCESO DE CONSTRUCCION SPC 0.80 0.40
INTERFERENCIA CON LA TRANSITABILIDAD ITRN 0.80 0.10
MAYOR NECESIDAD DE CAPACIDAD DE DME DME 0.80 0.10
INTERFERENCIA CON APOYO LOGISTICO IAL 0.60 0.15
SUMATORIA FACTORES DE IMPACTO 5.05 1.00
ESCALAS DE CALIFICACION DEL RIESGO ESQUEMA DE
NIVELES DE A DESARROLLO
MUY BAJO 0.00 0.20 PLATAFORMA (1 Vía) /
BAJO 0.21 0.40 TÚNEL (1 Vía)
MEDIO 0.41 0.60
ALTO 0.61 0.80
MUY ALTO 0.81 1.00


TÚNEL PROPUESTO 01 – PROG. KM 164+950 a 168+700 – Long. Aprox. 1,600m
Salida
4,639msnm
Entrada
4,643msnm
Área: 45.29m2 Volúmen: 306,997.34m3

RELACIÓN
Long. Aprox. 1,600m Cortes Sup. a 30m Aprox.
CURVA / RECTA: 2.34
PINTURA AMARILLA
Volúmen: 72,464m3 Prog. 164+950 a 168+700
Pend. Aprox. 0.25%
PARED DE CUNETA
Long. Total: 3,750m

TÚNEL PROPUESTO 02 – PROG. KM 204+740 a 202+560 – Long. Aprox. 1,150m
Entrada
3,624msnm
Salida
3,552msnm
Área: 45.29m2 Volúmen: 80,315.73m3

RELACIÓN
Long. Aprox. 1,150m Cortes Sup. a 10m Aprox.
CURVA / RECTA:
Volúmen: 52,083m3 Prog. 204+740 a 202+560
PINTURA AMARILLA
PARED DE CUNETA
1.89m
Pend. Aprox. 5.9% Long. Total: 2,180m


TÚNEL PROPUESTO 03 – PROG. KM 242+480 a 244+460 – Long. Aprox. 850m
Entrada
Salida 2,613msnm
2,576msnm
Área: 45.29m2 Volúmen: 102,560.4m3

RELACIÓN
Long. Aprox. 850m Cortes Sup. a 10m Aprox.
CURVA /
Volúmen: 38,496m3 Prog. 244+460 a 242+480
RECTA: 2.32m
PINTURA AMARILLA
PARED DE CUNETA
Pend. Aprox. 4.35% Long. Total: 1,980m

TÚNEL PROPUESTO 04 Yanahuanca – PROG. KM 214+400 a 214+800 – Long. Aprox. 400m
(Evitar expropiación de terrenos)
Área: 45.29m2 Volúmen: 18,116m3

Long. Aprox. 400m Cortes Sup. a 10m Aprox.
Volúmen: 20,719m3 Prog. 214+400 a 214+800
Pend. Aprox. 5.00% Long. Total: 400m


INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE vs EXPLOTACIÓN

ESPACIO SUBTERRÁNEO

INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE vs EXPLOTACIÓN

ESPACIO SUBTERRÁNEO


DESARROLLO TRAMOS CARRETERA
vs TÚNELES PROPUESTOS Carretera Superficie Túnel Propuesto
Longitud Volúmen Longitud Volúmen

Item Progresivas
(m) (m3) (ml) (m3)
01 164+950 - 168+700 3,750 306,997 1,600 72,464
02 202+560 - 204+740 2,180 80,315 1,150 52,083
03 242+480 - 244+460 1,980 102,560 850 38,496
04 214+400 - 214+800 400 20,719 400 18,116
Total 8,310 510,591 4,000 181,159
PINTURA AMARILLA
PARED DE CUNETA

ANÁLISIS TÉCNICO – ECONÓMICO DE CONSTRUCCIÓN

TRAMO CARRETERA 01 (3,750m) vs TÚNEL PROPUESTO 01 (1,600ml)
COMPARATIVO LONGITUD Y VOLÚMEN PARA CONSTRUCCIÓN
Carretera Superficie Túnel Propuesto
Longitud Volúmen Longitud Volúmen

Item Progresivas
(m) (m3) (ml) (m3)
01 164+950 - 168+700 3,750 306,997 1,600 72,464
Progresiva
164+950
Progresiva
168+700


CONSIDERACIONES DE CONSTRUCCIÓN EN SUPERFICIE / PLATAFORMA
 En superficie, se tiene diseño de trazo con cortes de alturas > a 10 m (55% del
total). Taludes con pendientes muy forzadas.
 Seguridad para el personal de excavación. Existe riesgo nivel medio de caída
de rocas y derrumbes.
 Limitación de jornadas de trabajo a solo 01 turno/día para plataforma.
 Material predominante en los taludes: Roca de baja dureza, baja resistencia, muy
fracturadas e intemperizadas
 Capacidad de los DME (botaderos): Insuficiente para volúmenes de excavación en

plataforma
 Ancho limitado en la mayoría de los tramos, lo que dificulta el tránsito durante el

proceso de ejecución (logística , paso de vehículos particulares, etc).
 Ocurrencia de paralizaciones en carretera producto de derrumbes y eventos

naturales. Limpieza constante de vía (corte de transitabilidad de la carretera)

COSTO APROXIMADO TRAMO CARRETERA 01 (3,750m)
Premisas consideradas Descripción de Actividades Costo (US$)
- Los cortes en taludes de Material Suelto, representan
el 55% del total del volúmen de excavación. Construcción
- La distancia promedio de los DME es superior a los Corte y Movimiento de Tierra 3´724,605 75.48%
3km.
Durante la etapa de Operación: Colocación de Rellenos 299,512 6.00%
- La frecuencia de tránsito de vehículos es de 600
und/día. Carpeta Asfáltica 224,437 4.50%
- El volúmen de material de derrumbes, para limpieza Obras de Concreto 386,875 7.80%
de material en vía, es de aproximadamente 15,400m3
por km-mes (Experiencia INTERSUR). Es decir, Señalización 299,000 6.22%
57,750m3/mes para todo el tramo (3,750m)
- La interrupción de la transitabilidad en la vía por Total 4´934,429
eventos naturales, es de 30 horas/año
- El costo hora de paralización por interrupción de vía, Operación (costo anual)
considera productos perecibles y pérdida de horas-
hombre (Experiencia CARRETERA CENTRAL)
Limpieza de Material en Vía 2´224,530
Costo Construcción = 1,320 US$/ml Paralización por Interrupción 655,500

Total 2´880,030
Costo Operación = 770 US$/ml


COSTO APROXIMADO TÚNEL PROPUESTO 01 (1,600m)
Premisas consideradas Descripción de Actividades Costo (US$)
- El 51% del túnel es Roca Tipo II.
- Trabajos de impermeabilización en todo el Construcción
túnel. Afrontonamientos 244,280 27.40%
- La distancia promedio de los DME es superior
a los 3km. Excavación y Sostenimiento 5´790,180 64.95%
- El revestimiento del túnel es completo Obras de Revestimiento y Piso 2´754,570 30.90%
(bóveda, hastiales y piso)
Durante la etapa de Operación: Señalización 124,590 23.25%
- La frecuencia de tránsito de vehículos es de
Total 8´913,620
600 und/día.
- Se considera el 25% del valor de construcción Operación (costo anual)
del túnel como trabajos de mantenimiento
anual. Mantenimiento de túnel 2´228,405
Costo Construcción = 5,570 US$/ml Total 2´228,405
Costo Operación = 1,393 US$/ml


TRAMO CARRETERA 01 (3,750m) TÚNEL PROPUESTO 01 (1,600m)

Costo Construcción = 1,320 US$/ml Costo Construcción = 5,570 US$/ml
Descripción de Actividades Costo (US$) Descripción de Actividades Costo (US$)

Construcción 4´934,429 Construcción 8´913,620
Operación (6.1 años) Operación (6.1 años)
17´587,092 13´607,902
(costo anual US$ 2´880,030) (costo anual US$ 2´228,405)
Total 22´521,522 Total 22´521,522
Con un tiempo de 6.1 años de Operación, el costo de ejecución de la Carretera iguala el costo
de ejecución del Túnel

ALTERNATIVAS DE DESARROLLO SUBTERRÁNEO
Alternativas de Desarrollo Subterráneo -

Construcción de Túnel
SECCIÓN TÍPICA - PROCESOS DE CONSTRUCCIÓN
Método NAM-SEM-02 Paredes
2 1 3
4 6 5
Ciclo Excavación


Construcción de Túnel
CLASIFICACIÓN DE ROCA ESTIMADA
- ROCA REGULAR (roca tipo I, II y III) = 33.50% (67 metros)

- ROCA MALA (roca tipo IV y V) = 66.50% (133 metros)
RATIOS PROMEDIO DE AVANCE Y TIEMPO EJECUCIÓN TÚNEL
- EXCAVACIÓN BÓVEDA
1 3 2
Fase 01 Fase 02 Fase 03
Ratio: 2.30 m/día aprox Ratio: 2.30 m/día aprox Ratio: 1.85 m/día aprox
- EXCAVACIÓN BANQUEO
4 6 5
Fase 04 Fase 05 Fase 06
Ratio: 3.50 m/día aprox Ratio: 3.50 m/día aprox Ratio: 5.20 m/día aprox Ciclo de Excavación
- REVESTIMIENTO
Regularización Piso Muros Bóveda

Ratio: 16.5 m/día aprox Ratio: 36.5 m/día aprox Ratio: 25.0 m/día aprox Ratio: 5.5 m/día aprox

Construcción de Medio Túnel
VISTA AGUAS ABAJO DEL PUENTE CORONTACHACA, OBSERVESE EL MEDIO TÚNEL EXCAVADO EN
ROCA DE LA FORMACION CORONTACHACA (Construcción Año década del 2000)


4H
3H
2H
H Aprox. = 1.70 m.

VISTA AGUAS ABAJO DEL PUENTE CORONTACHACA, OBSÉRVESE EL MEDIO TÚNEL EXCAVADO EN
ROCA DE LA FORMACIÓN CORONTACHACA (Construcción Año década del 2000)


VISTA AGUAS ABAJO DEL PUENTE CORONTACHACA, OBSÉRVESE EL MEDIO TÚNEL EXCAVADO EN
ROCA DE LA FORMACIÓN CORONTACHACA (Construcción Año década del 2000)

Fuente: Carretera Cordillera Argentina


Fuente: Carretera de la Muerte Bolivia

Formas De Protección De Taludes Naturales en Construcción De Carreteras
Fuente: Carretera Trollstigen Noruega

CONCLUSIONES
Conclusiones
 TÚNELES VIALES UN RETO PARA LA INGENIERÍA NACIONAL: Primero debemos romper con
los mitos, sobretodo develar el temor a lo desconocido. Los túneles no son ni costosos ni inseguros,
tampoco son difíciles de construir; además, con la tecnología actual se pueden desarrollar
proyectos subterráneos sin importar la forma o el volúmen, y pueden posicionarse en prácticamente
cualquier tipo de terreno.
 En el Perú, la Ingeniería Subterránea se presenta como una oportunidad, aún estamos en la etapa
inicial, tenemos la oportunidad de desarrollar una cultura frente a la explotación del espacio
subterráneo con el objetivo de mitigar el impacto al Medio Ambiente.
 Hoy en día, muchos países de la Región, presentan un desarrollo ya maduro en los procesos de
construcción de túneles viales. Es una práctica común y sostenible recibir información sobre el
desarrollo de proyectos de estas características. En el Perú, debemos empezar por desarrollar una
estrategia de innovación que soporte ese tipo de proyecto con una visión de 50 años en adelante.
 El crecimiento demográfico en las zonas rurales del Perú se encuentra en constante crecimiento, y
la forma de poder llegar con el desarrollo a estas zonas, es con infraestructura vial moderna, segura
y escalable.

Conclusiones
 Un obstáculo que se presenta para poder unir las tres regiones de nuestro territorio es cruzar la
Cordillera de los Andes. Es necesario plantear esquemas y diseños que nos ayuden a conquistar
los espacios que no se han desarrollado.
 Consideramos que la participación de la Ingeniería Civil se debe dar con una Visión de Futuro, es
indispensable que las nuevas generaciones de Ingenieros empiecen por entender el espacio que
habitamos, así como la situación del mismo frente a las coyunturas e impactos sociales,
económicos, políticos y de índole climático para poder desarrollar proyectos que sean factibles,
viales y sobre todo escalables.
 Solo la participación activa de los Ingenieros, logrará acortar la brecha existente frente a otras
realidades en la región. Es importante poder contar con comunidades donde se pueda compartir
información, así como espacios e instituciones que puedan brindar el soporte educativo para
generar conocimiento para ser compartido.
Conclusiones
Compromiso de los Actores Directos de un Proyecto
CLIENTE
Resultado satisfactorio
del Proyecto
SUPERVISIÓN
PROYECTISTA CONSTRUCTOR
USUARIO SATISFECHO

MARTI v1.0:
Matriz de Riesgos e Ingeniería
1.- Creación de proyecto
2.- Creación de tramos
3.- Creación de subtramos
4.- Asociar factores de riesgo a tramos
5.- Evaluar
6.- Procesar evaluación
7.- Resultados
LO QUE ANTES SE HACIA EN UN EXCEL, AHORA SE HACE CON

“MARTI”
7,000.00 1,499.00 66,499.00 69,999.00
Distancias de Tramos y Subtramos
1,000.00 6,000.00 1,499.00 18,799.00 33,300.00 14,400.00 7,229.00 61,370.00 1,400.00
ANÁLISIS DE RIESGOS
Tramos de Carretera
Descripción Código T-1 T-2 T-3 T-4 ESCALA DE CALIFICACIÓNDEL RIESGO
ST1 ST2 ST1 ST1 ST2 ST3 ST1 ST2 ST3 NIVELES DE A
Factor de Riesgo Producto Cortes de Taludes FRCT 0.050 0.100 0.100 0.225 0.225 0.225 0.100 0.050 0.050 SIN RIESGO 0.150 0.410
Factor de Riesgo Producto Distancia de Pase de

FRDA 0.350 0.350 0.350 0.275 0.275 0.275 0.350 0.350 0.350 BAJO 0.410 0.670
Agua con Respecto al Frente de Trabajo
Factor de Riesgo Producto de Areas Pobladas FRAP 0.400 0.100 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.200 0.400 MEDIO 0.670 0.930
Factor de Riesgo Producto de Formación

FRFG 0.100 0.100 0.225 0.350 0.350 0.350 0.275 0.225 0.100 ALTO 0.930 1.190
Geológica
Total Factor de Riesgo por SubTramo 0.900 0.650 0.675 0.850 0.850 0.850 0.725 0.825 0.900 MUY ALTO 1.190 1.450
Total Factor de Riesgo por Tramo 0.686 0.675 0.850 0.816
Probabilidad de Riesgo por SubTramo 57.69% 38.46% 40.38% 53.85% 53.85% 53.85% 44.23% 51.92% 57.69%
Probabilidad de Riesgo por Tramo 41.21% 40.38% 53.85% 51.24%
Factor de Riesgo Proyecto Carretera

(media de factor máximo y mínimo)
0.763
Factor Máximo 0.850
Factor Mínimo 0.675

CREAR PROYECTO
VALIDAMOS EL PROYECTO CREADO

VISUALIZAMOS PROYECTO CREADO
EDICIÓN PROYECTO

AGREGAMOS LOS TRAMOS / FACTORES DE RIESGO
LLEVAMOS EVIDENCIA DE LOS RIESGOS

RESULTADOS
AGRADECIMIENTO A NUESTROS
AUSPICIADORES


Construcción de Túneles y Su Factibilidad Técnica-Económica

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XVI Infraestructura Vial

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CONSTRUCCIÓN DE TUNELES Y SU FACTIBILIDAD TÉCNICA –

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Indicadores - Población Mundial (ONU)

En 1,950 = 2.644 Billones

En 2016 = 7.400 Billones

En 2050 = 9.450 Billones

Indicadores - Población en Perú (INEI)

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Indicadores - Situación Actual de la Red Vial en el Perú

4,000 50,000 Empresas

Indicadores - Situación Actual de la Red Vial en el Perú

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Indicadores – Interconexión Vial

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Indicadores – Carretera Central

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Indicadores – Carretera Central

Indicadores – Carretera Central

Vehículo Liviano 108 und/hr

Bus Transporte de Pasajeros 27 und/hr

Camión Carga < 30 tn 95 und/hr

Camión Carga entre 30 y 53 tn 41 und/hr

Total 271 und/hr

Fuente: Publicación Diario El Comercio 21/11/16 08:26 am / OSITRAN / MTC

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Indicadores – Carretera Central

Vehículo Liviano 108 und 43,400

LA GEOGRAFIA EN EL TERRITORIO PERUANO

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 La formación de la Cordillera de los Andes es joven

 Se encuentran zonas altamente inestables, en las

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Fuente: Archivos Dpto. de Ingenieria LewisGroup

La Geografía en el Territorio Peruano – Zonas Vulnerables

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La Geografía en el Territorio Peruano – Zonas Vulnerables

 TRAZO GEOMÉTRICO DE LA PLATAFORMA

 DIFERENCIA ENTRE CANTIDADES BASE CON CANTIDADES

 MAYOR PROBABILIDAD DE IMPACTO AMBIENTAL

1  MAYOR PROBABILIDAD DE IMPACTO SOCIAL

 MAYOR INSEGURIDAD EN EL PROCESO DE OPERACIÓN DE LA

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Km. 222 CARRETERA

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La Geografía en el Territorio Peruano – Importancia de la

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La Geografía en el Territorio Peruano – Importancia de la