Historia

Origen del Ferrocarril (JORGELIS)

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa

descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si
las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que
de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo
servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por
entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La
Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas
más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar
desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz,

fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard
Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor,
que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que
tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h
arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres,
sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

El empleo de carriles para guiar vehículos remolcados o arrastrados y

reducir el rozamiento de las ruedas, se remonta a épocas muy antiguas. Ya los
egipcios utilizaban carriles de piedra, e incluso metálicos, con este fin (se han
encontrado restos de carriles de bronce en las inmediaciones de las pirámides
de Gizeh y en el istmo de Suez). Sin embargo, el verdadero nacimiento de los
ferrocarriles, tal y como se conocen en la actualidad, tuvo lugar con la
invención de la locomotora.

Líneas sobre carriles(MARIANGEL)

La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de 3

kilómetros que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre
plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas
eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra.
La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.2

Los transportes sobre carriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta

Edad Media. La primera noticia sobre un transporte de este tipo en el continente
europeo en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de
Brisgovia en torno a 1350.3 En 1515, el cardenal Matthäus Lang describió un funicular
en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba
carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza
humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente
sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están
en servicio.45

A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron
a generalizarse en las minas europeas.6 Durante el siglo XVII las vagonetas de
madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se
trasbordaba la carga al transporte fluvial o a carros. La evolución de estos sistemas
llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» en
Pensilvania.7

El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, con carriles de hierro) tenia raíles
formados por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en
1768.8 Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio
solo existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto
aparecieron los cambios de agujas.9 A partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles
completamente de acero en Reino Unido.10 En 1803, William Jessop inauguró la línea
«Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público de tración
de sangre (tirado por caballos).11 La invención del hierro forjado en 1820 permitió
superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos,
aumentando su longitud a 15 metros.12 En 1857 comenzaron a fabricarse carriles de
acero definitivamente.10

Los precedentes del tren (WILMAR)

Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar

su proyecto, la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un
animal.

Posteriormente, a mediados del siglo XVIII , el inventor francés Jacques de

Vaucanson, que había dedicado sus esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una
suerte de vehículo impulsado por un sistema similar a de los mecanismos de relojería.

Poco después, un sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un

aparato similar, accionado por un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de
viento de pequeño tamaño que se disponía sobre su parte superior.

El ferrocarril

Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en

el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva
forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba,
además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un tipo
específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran
incapaces de soportar un vehículo de tanto peso.

Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media;

en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la
minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la
adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas
fueron los primeros trenes en miniatura.

A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico

Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles,
en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por
una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque
el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron
en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple
demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia.

(BRENDA) La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón

constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George
Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el
funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George
Stephenson)

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos

problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un
papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas
que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las
curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían
quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios
debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas,
y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el
freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al
arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos,
que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás

La era del vapor

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor

que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en
1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban
poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor
de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar
un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido).1314 Realizada junto a Andrew Vivian, la
prueba tuvo un éxito relativo,15 ya que la locomotora rompió los frágiles railes de
chapa de hierro.16

En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se

presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca,
se construyó en 1812.17 En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para
la línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera
locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte público. En 1829 también
construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó a Stephenson
a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron
utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.17

(MARIA) En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la

línea entre Liverpool y Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras
anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington.18 Su ancho era de
1.435 mm, actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por
aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el
primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales
en una red.19

En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas
de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.20

Nuevas formas de energía aplicadas al ferrocarril

A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la

locomotora de vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de
combustible y agua, unido al bajo rendimiento y al alto grado de contaminación de
estas máquinas, favorecieron la aparición de nuevas tecnologías. En torno a 1940 la
fabricación de locomotoras de vapor quedó interrumpida tanto en América como en
Europa.

Los primeros trenes que utilizaron energía eléctrica datan de finales del siglo
pasado; la primera línea férrea de estas características entró en funcionamiento en
1881, cerca de Berlín. No obstante, el primer ferrocarril con servicio regular fue el que
unió, en 1895, Baltimore y Ohio, en los Estados Unidos.

La difusión de un revolucionario medio de transporte (FRANKLIN)

Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de

vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la
distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más
tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular
de mercancías y pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la célebre Rocket,
había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el
prototipo sería utilizado en las máquinas futuras.

A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a
1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes.

Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la

fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado
en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a
aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 Km. del tren
Manchester-Liverpool se pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100
Km./h.

Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de
vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó
a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible.
Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los
convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad,
algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración.

En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos
niveles de confort, ideado en 1863 por George-Pullman, marcó un avance decisivo.
Llegaron después los vagones-restaurante y los coches-cama; puede afirmarse que a
finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales.