Geografía y Sistemas de Información Geográfica (GEOSIG).

Revista digital del

Grupo de Estudios sobre Geografía y Análisis Espacial con Sistemas de Información
Geográfica (GESIG). Programa de Estudios Geográficos (PROEG). Universidad Nacional de
Luján, Argentina. http://www.gesig-proeg.com.ar (ISSN 1852-8031)

Luján, Año 4, Número 4, 2012, Sección I: Artículos. pp. 291-309

SINIESTRALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN MÉXICO:

UNA APROXIMACIÓN DESDE EL ANÁLISIS ESPACIAL

Raquel Hinojosa Reyes 1 - Pedro Leobardo Jiménez Sánchez 1

Vladimir Hernández Hernández 2 - Juan Campos Alanís 3
Universidad Autónoma del Estado de México: 1 Facultad de Planeación Urbana y Regional,
3
Facultad de Geografía – 2 Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, Instituto de
Arquitectura, Diseño y Arte
r_hinojosa28@hotmail.com.mx - pl_js@hotmail.com
- vladimir.hernandez@uacj.mx - juan_campos70@hotmail.com

RESUMEN

En este artículo se analiza la relación entre datos de accidentes de tránsito y factores de

exposición asociados (población urbana, vehículos automotores, áreas urbanas, vías
urbanas y grado de marginación). Se utilizan herramientas de análisis espacial y el método
de estratificación de Dalenius y Hodge. Se parte de la premisa de que los accidentes de
tránsito son el resultado del desarrollo y crecimiento de los países. La unidad de análisis
empleado corresponde a las 32 entidades federativas de la República Mexicana. Se toman
los datos absolutos de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas del país. Los
resultados permitieron relativizar, jerarquizar y visualizar de forma objetiva y con certeza la
distribución del fenómeno de accidentes de tránsito a nivel nacional para áreas urbanas. Así
se pudo determinar que los índices de accidentalidad más alta aparecen en las entidades de
Chihuahua, Nuevo León y Colima.

291
INTRODUCCIÓN

El panorama de los accidentes de tránsito en México no es alentador. Mientras que

países como Holanda, Alemania y Suecia redujeron en 35 años (1970-2006) sus tasas de
mortalidad en alrededor del 80% —aun cuando los viajes vehículo/kilómetro han
aumentado 2.7 veces en promedio—, México incrementó su tasa de mortalidad en el mismo
período en 94% (OECD/ITF, 2008). En el Informe Global de Seguridad Vial 2009, México
ocupa el séptimo lugar a nivel mundial por fallecimientos de accidentes de tránsito, así
como el segundo lugar en América Latina. Se registran cada año más de 24 000 muertes,
750 000 heridos graves que requieren hospitalización y más de 39 000 discapacidades; de
igual modo, ocurren diariamente 55 muertes, alrededor de 2 000 hospitalizaciones con
lesiones severas, y 110 personas quedan discapacitadas de por vida, según datos del Centro
Nacional de Prevención de Accidentes (CONAPRA, 2012).

México está en una franca tendencia a la urbanización; de cada 100 mexicanos 54

son habitantes metropolitanos; considérese, además, que el 76% de incidencias de
accidentes de tránsito se presenta en concentraciones urbanas (Boher, 2006). Los accidentes
de tránsito en México son la primera causa de muerte entre los 5 y 35 años de edad, la
segunda causa de discapacidad y orfandad, así como significan pérdidas al país por más del
1.2% del Producto Interno Bruto, que se traduce en más de 120 mil millones de pesos al
año, de acuerdo con cifras estimadas por la UNICEF (CONAPRA, 2012).

Conforme a lo anterior, el objetivo de este artículo consiste en analizar la relación

entre factores de exposición al riesgo de sufrir accidentes de tránsito (población urbana,
vehículos automotor, áreas urbanas y vectores de calle urbanos, con respecto al grado de
marginación). Se utilizan técnicas estadísticas y de análisis espacial. La premisa de base
consiste en que los accidentes de tránsito son el resultado del desarrollo y crecimiento de
los países (Regidor et al., 2002; OMS, 2004; Reyes, 2007). La unidad de análisis son las 32
entidades federativas de la República Mexicana. Se retoman los datos absolutos de
accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas del país (INEGI, 2010).

El artículo está integrado de cuatro apartados. El primero consta de una sección

conceptual y teórica relacionada con los accidentes de tránsito que utilizan factores de
exposición y técnicas de análisis espacial. En el segundo se describe el método utilizado.
En el tercero se presentan los resultados y el análisis de los datos por entidad federativa.
Finalmente, en el cuarto apartado, se presentan las conclusiones del estudio.

ASPECTOS CONCEPTUALES

Concepto de exposición y sus principales variables

Se sabe que en el tránsito el riesgo de sufrir un accidente está en función de cuatro

elementos. Nos enfocamos en el primero de ellos: la exposición. Esta corresponde a la
cantidad de movimientos o desplazamientos dentro del sistema que realizan los distintos
usuarios o una población determinada (Peden, et al., 2004; Hernández, 2012).

292
 Los conceptos de exposición y riesgo no son nuevos en el campo de la investigación
en seguridad vial; su cuantificación como medida de la actividad es útil
independientemente del nivel de agregación (micro o macro) con que se aborda el problema
de seguridad vial. La información sobre accidentes de tránsito se suele analizadar con una
medida resultante de la exposición (Hakkert y Brainmaister, 2002; Sloboda, 2009). Una de
las primeras definiciones de este término se refería a la magnitud de oportunidades de que
un accidente de tránsito ocurra en un área determinada (Chapman, 1973). Dicha magnitud
se conforma, en esencia, por las características de: conductores, vehículos, vías de
comunicación y entorno (urbano y/o económico).

En este orden de ideas, el propósito radica en estimar la medida potencial para que
un accidente de tránsito ocurra (Qin y Ravishanker, 2004); en la práctica, la exposición
puede variar de acuerdo con el modo o el contexto de análisis; por ejemplo, con base en el
tamaño de las localidades urbanas, el nivel de motorización, la estructura de la población, el
nivel socioeconómico. Según Sloboda (2009), cuando se compara la seguridad vial de
diferentes entidades (usuarios de la vía, países, estados), se incluye una medida de
exposición para poner las entidades en la misma escala.

Por su parte, Jiang y Lyles (2010) mencionan que cuantificar el valor de exposición
provee a los investigadores una oportunidad para normalizar las comparaciones entre
diferentes unidades (en nuestro caso, las distintas entidades federativas de México), puesto
que, en cierta medida, representa las circunstancias de tráfico vial donde ocurren los
accidentes. Existe consenso en cuanto a que la medida idónea de exposición es la distancia
recorrida (Bossche, 2005; Sloboda, 2009; Gómez y Aparicio, 2010). Sin embargo, las
carencias de los actuales sistemas de información —México no es la excepción— han
conducido a emplear aproximaciones como el parque de vehículos, la población, la
superficie urbana y la densidad de vías.

Factores de exposición

Motorización

Los factores que influyen sobre la exposición al riesgo en el tráfico surgen de la

necesidad de viajar para acceder a trabajo, educación, actividades de ocio o compras
(Torres, 2007). Los períodos de prosperidad económica tienden a asociarse con el aumento
de la movilidad y de la demanda de servicios de transporte. En tiempos de crecimiento
económico, se incrementan los volúmenes de tráfico, así como el número de accidentes y
lesiones; a su vez, en general, hay reducciones de peatones y ciclistas. Uno de los factores
principales que contribuyen al aumento de accidentes en carreteras son los vehículos de
motor; es decir, la creciente motorización. Al aumentar el volumen de tráfico, se
incrementa el riesgo de accidentes por cada kilómetro recorrido por vehículo (Regidor et
al., 2002; Peden et al., 2004; Jones et al., 2008).

293
 Para países como México, el reto consiste en lograr un mayor crecimiento
económico que, a la vez, se conjugue con un mayor desarrollo. Según las estimaciones, el
crecimiento económico se asocia con una mayor demanda de transporte, lo cual se vuelve
patente en el uso de automóviles. Dargay y otros (2007) estiman que para 2030 habrá en el
mundo cerca de dos mil millones de vehículos con un mínimo de cuatro ruedas (incluidos
automóviles, camiones y autobuses). De éstos, cerca del 56% se localizará en los países en
desarrollo; ello implica que, de no tomarse las medidas adecuadas, la situación de
inseguridad vial se agravará. Este factor ilustra la importancia de mantener una visión
integral del problema en su definición y solución.

Población
Diferentes grupos de población tienen diferentes exposiciones al riesgo. Las
poblaciones cambian con el tiempo; por lo tanto, la exposición total de esa población
también se modificará. En los países industrializados, los jóvenes conductores tienen un
mayor riesgo de estar involucrados en accidentes de tránsito. Los cambios demográficos de
los próximos 20 o 30 años, sin embargo, en estos países transformarán a los usuarios de
carretera con más de 65 años de edad en el mayor grupo de quienes harán uso de las vías.
Su vulnerabilidad física los colocará en alto riesgo de lesiones mortales y graves. En
países de bajos ingresos, los jóvenes usuarios de la carretera conforman el grupo
predominante implicado en accidentes de tráfico (Peden et al., 2004; Noland y Quddus,
2004).

Por ahora, el principal grupo de riesgo lo integran los jóvenes. Los trabajos en este
rubro señalan que dentro del rango de edad comprendido entre los 17 y 24 años se observan
mayores consecuencias. El riesgo de este grupo es de entre dos y tres veces mayor al de
cualquier conductor; además, por cada conductor joven que muere, 1.3 personas, ya sean
peatones o acompañantes, fallecen (Clarke et al., 2006; ERSO, 2006c).

En México, Tuñón y Bobadilla (2005) analizaron la mortalidad en varones jóvenes

durante el período de 2000 a 2003. Constataron que la mortalidad como consecuencia de
los siniestros viales se incrementa entre los 15 y los 29 años. Relacionan esta situación con
el consumo de alcohol y con una “exposición intencional al riesgo”. Incluso citan autores
que califican a esta conducta como “negligencia suicida” o el “mito del héroe”.

Densidad de vías

El número de kilómetros recorridos es la mejor medida de exposición, ya que tiene

un gran efecto sobre el riesgo de accidentes en toda la población. Se sabe que las distancias
recorridas por los vehículos reflejan el ciclo económico: en los períodos de recesión, los
viajes disminuyen, tanto los relacionados con el trabajo como con el ocio; mientras que en
los períodos de crecimiento económico, aumentan (Regidor, et al., 2002; Noland y Quddus,
2004).

294
Superficie urbana

Como se ha dicho, las áreas urbanas están en crecimiento; en ellas se experimentan

movimientos de los residentes de los distritos del interior a los suburbios; cada vez hay
mayor necesidad de viajar. Los cambios socioeconómicos en muchos lugares dan lugar a
una proliferación de supermercados, centros comerciales y zonas residenciales fuera de la
ciudad. Estos fenómenos generan mayores flujos de tráfico, menos oportunidad de viajar en
transporte público, y una mayor exposición al riesgo (Peden, et al., 2004).

Los factores descritos en el presente apartado se han retomado para su análisis y

desarrollo por entidad federativa. El método utilizado y los pasos seguidos se presentan en
seguida.

ASPECTOS METODOLÓGICOS

Se utilizaron como herramientas de análisis espacial técnicas cuantitativas y la

generación de mapas mediante varios tipos de software que sirvieron de apoyo en las
diversas fases del trabajo. Primero se utilizó Arcinfo para validar la información
cartográfica (red vial urbana, áreas urbanas y límites estatales); luego, Excel y SSPS, para
la validación y procesamiento de la información alfanumérica; por último, Arcview, y
ArcGIS para el despliegue y presentación de la misma.

Datos utilizados

La unidad espacial de este estudio son las 32 entidades federativas de la República

Mexicana (31 estados y un Distrito Federal). Los datos absolutos de accidentes de tránsito
en zonas urbanas y suburbanas se obtuvieron directamente de INEGI (2010). Se utilizó el
promedio de accidentes en un período de siete años de (2004 al 2010). La literatura
menciona que para un análisis de datos de accidentes mínimo se deben tomar tres años, a
fin de evitar sesgos.

Los polígonos de áreas urbanas y redes viales urbanas de cada entidad también se
obtuvieron de INEGI (2010), de forma desagregada. Posteriormente, se procesó la
información gráfica (polígono y línea) con la herramienta SIG (ArcView GIS). Se generó
una unión del área de cada ciudad por entidad federativa, para determinar el total de área
urbana en cada estado. En el caso de los kilómetros de red vial, se realizó la asignación
espacial del nombre de la entidad federativa al vector de calle y posteriormente se hizo una
sumatoria de la longitud de vectores de calle por entidad federativa.

Los datos de población urbana se obtuvieron del ITER_AGEB_URBANA de todo

el país (INEGI, 2010); este dato se obtuvo procesando la información desagregada por Área
Geoestadística Básica (AGEB) urbana en SSPS. Se eliminaron datos nulos y se realizó la
sumatoria de población por AGEBS, para cada entidad federativa.

295
 El número de autos registrados en circulación de cada entidad también se obtuvo de
INEGI (2010). Se tomó el total de carros registrados por entidad, pues el dato por zona
urbana no se tiene.

El grado de marginación se retomó tal cual del Consejo Nacional de Población

(CONAPO, 2010). En la construcción de este índice, se consideran varios indicadores
socioeconómicos (población total y los porcentajes de población de 15 años o más
analfabeta, de población de 15 años o más sin primaria completa, de ocupantes en viviendas
sin drenaje ni excusado, de ocupantes en viviendas sin energía eléctrica, de ocupantes en
viviendas sin agua entubada, de viviendas con algún nivel de hacinamiento, de ocupantes
en viviendas con piso de tierra, de población en localidades con menos de 5 000 habitantes,
y de población ocupada con ingreso de hasta 2 salarios mínimos).

Una vez obtenidos los datos, el primer paso consistió en relativizar la información.
Con la finalidad de tener parámetros de medida más apegados a la realidad de cada entidad,
al hacer el comparativo de los datos relativizados con los absolutos, se observan cambios
significativos. Se generan relaciones directas (índices) de accidentes que son considerados
relevantes para comparar entidades de diferente peligrosidad (Cal y Mayor, 2007): índice
de accidentes respecto de la población; índice de accidentes respecto del parque vehicular;
y accidentes en relación con la longitud de vectores de calle, área urbana y número de
personas por auto (Reyes, 2007). Véase tabla 1.

Índice con respecto a la población (P)

Índice de accidentalidad (IA/P):

Índice con respecto al volumen vehicular (V)

Índice de accidentalidad (VA/P):

296
 Tabla 1.
Variables relativizadas

Promedio de Accidentes por cada Accidentes por cada Accidentes por Accidentes por área Razón personas por
Entidad Federativa
Accidentes 100 000 habitantes 10 000 vehículos kilómetro urbano urbana auts.

Aguascalientes 5 179 540.8 220 3.268 32.682 4

Baja California 21 552 740.6 185.8 3.134 31.337 3

Baja California Sur 4 642 846 162.3 2.574 25.741 2

Campeche 4 014 655 453.3 1.986 19.857 8

Coahuila 19 557 188.6 339.9 2.305 23.052 6

Colima 5 814 1 389.9 608.4 3.699 36.994 6

Chiapas 4 419 784.2 115.7 0.559 5.587 16

Chihuahua 40 862 1 002.4 434 3.782 37.824 4

Distrito Federal 15 066 171 36.6 1.912 19.122 2

… … … … … … …

Zacatecas 3 046 333.8 122.8 0.973 9.728 7

Fuente: Elaboración propia, con base en información de INEGI (2010).

Una vez relativizadas las variables, el paso siguiente es formular una postura
comparativa tanto transversal como vertical de las 32 entidades federativas del país, al
considerar los cinco factores de estudio (población, carros registrados, áreas urbanas, vías
urbanas y grado de marginación). Se utilizó el método de clasificación de Dalenius y
Hodge1, con la finalidad de garantizar que todas las variables tengan la misma estructura de
clasificación (Cadena, citado en Campos, 2009: 210-212). Este método de estratificación
ayuda a obtener una agrupación lo más homogénea posible entre las observaciones de una
base de datos, a la vez que permite construir tantos estratos como se deseen, así como
considera la distribución de los datos y minimiza la varianza.

A fin de estratificar la base de datos, se usó el programa Excel; se procesó cada

factor por separado, lo que permitió generar varios índices. La tabla 2 muestra el resultado
del procedimiento para obtener los valores del índice de accidentes de tránsito por
kilómetro de calle urbana (IATKMU). Por su parte, la tabla 3 muestra los valores
resultantes para cada uno de los índices, con base en el procedimiento siguiente (Campos,
2009: 210-212):

1. Se ordena de manera ascendente las observaciones de cada factor.

2. Se calcula el rango que implica el índice (Valor máximo-Valor mínimo).

1
El método de Dalenius y Hodge es una técnica estadística de estratificación univariada que ordena, clasifica
y agrupa un conjunto de datos en rangos, a partir de su estandarización (Campos, 2009: 210).

297
 3. Se divide el rango entre 15 intervalos.
4. Se generan los límites de cada rango (límite inferior y superior). Se parte del valor
mínimo del total de observaciones, y se le suma la amplitud del intervalo.
5. Una vez construidos los intervalos, se estiman las frecuencias. Se utiliza una función que
permite obtener los valores por debajo de un valor determinado (en este caso se utilizan los
límites superiores de cada intervalo). Dicha fórmula es =Contar.Si(rango que contiene los
valores del índice;”<=límite superior de cada intervalo”).
6. El paso cinco dará como resultado las frecuencias de las observaciones por debajo sólo
de un límite superior, por lo que se le denominará “frecuencia sin discriminar”. Para
conocer el número de observaciones reales dentro de cada grupo, se crea una nueva
columna llamada “frecuencia discriminada”, donde se resta a partir del segundo valor, el
valor inmediato anterior, y así, se puede conocer el número de casos dentro de cada
intervalo.
7. Se calcula la raíz cuadrada de la columna de frecuencia discriminada.
8. Se realiza la suma acumulada del paso siete, en una nueva columna.
9. El último valor de la columna de sumas acumuladas de las raíces cuadradas de las
frecuencias acumuladas (paso ocho) será dividido entre cinco (que son los estratos
requeridos para el índice). El valor resultante se multiplicará por 2, 3, 4 y 5. Estos valores
se utilizan para encontrar los nuevos grupos. Recurriendo nuevamente a la columna del
paso ocho, se elige el valor que más se le acerque al correspondiente de los cinco nuevos
estratos.
10. Una vez seleccionados los cinco estratos, se establecen nuevos límites inferior y
superior para cada uno de ellos. Los estratos se clasifican con su variable nominal en Muy
bajo, Bajo, Medio, Alto y Muy alto.

Tabla 2.
Estimación de los intervalos para el índice de accidentes de tránsito por kilómetro de calles
urbanas (IATKMU)

Intervalo Suma
Índice de Límite Límite Raíz 5 estratos Grado de
para Frecuencia acumulada
accidentes mínimo máximo Frecuencia cuadrada en Límite Límite accidentes
construir sin de las Estratos
por km de 15 de 15 discriminada de frecuencias mínimo máximo por km
15 discriminar raíces
urbano rangos rangos frecuencias acumuladas urbano
rangos cuadradas
5.01178 0.3341 0.01 0.34 5 5 2.236068 2.236068 3.077145 1 0.01 0.35 Muy bajo
0.35 0.68 11 6 2.449490 4.685558 6.154291 2 0.35 1.01 Bajo
0.69 1.01 14 3 1.732051 6.417609 9.231436 3 1.01 1.35 Medio
1.02 1.35 18 4 2.000000 8.417609 12.308582 4 1.35 2.01 Alto
1.36 1.68 23 5 2.236068 10.653677 15.385727 5 2.01 5.02 Muy Alto
1.69 2.01 26 3 1.732051 12.385727
2.02 2.35 30 4 2.000000 14.385727
2.36 2.68 30 0 0.000000 14.385727
2.69 3.02 31 1 1.000000 15.385727
3.03 3.35 31 0 0.000000 15.385727
3.36 3.69 31 0 0.000000 15.385727
3.70 4.02 31 0 0.000000 15.385727
4.03 4.35 31 0 0.000000 15.385727
4.36 4.69 31 0 0.000000 15.385727
4.70 5.02 31 0 0.000000 15.385727
Fuente: Elaboración propia con base en INEGI (2010) y Campos (2009).

298
 Tabla 3.
Resumen de índices de accidentes de tránsito por entidad federativa.

Índice Límite mínimo Límite máximo Grado de accidentalidad

0.32 Muy bajo

0.61 Bajo
Índice de accidentalidad (IPAT) 0.01 0.32 0.61 1.23 2.44 1.22 Medio
2.43 Alto
4.6 Muy alto
0.35 Muy bajo
1.01 Bajo
Índice de accidentalidad por km urbano (IATKMU) 0.01 0.35 1.01 1.35 2.01 1.35 Medio
2.01 Alto
5.02 Muy alto
0.33 Muy bajo
0.95 Bajo
Índice de accidentalidad por área urbana (IATAU) 0.01 0.33 0.95 1.58 2.21 1.58 Medio
2.21 Alto
4.74 Muy alto
0.32 Muy bajo
0.91 Bajo
Índice de accidentalidad por población urbana (IATPU) 0.01 0.32 0.91 1.51 2.11 1.51 Medio
2.11 Alto
4.52 Muy alto
0.57 Muy bajo
1.1 Bajo
Índice de accidentalidad por autos registrados (IATAR) 0.01 0.57 1.1 1.65 2.46 1.65 Medio
2.46 Alto
4.2 Muy alto

Fuente: Elaboración propia con base en INEGI (2010) y Campos (2009)

Una vez que se obtuvieron los datos de estratificación para cada variable, se mapeó
la información en ArcGIS; ello permitió identificar el comportamiento y consistencia de los
datos de accidentes de tránsito en zonas urbanas por entidad federativa, así como hacer las
comparaciones y análisis pertinentes.

299
RESULTADOS Y ANÁLISIS

Los datos absolutos de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas

presentan diferencias relevantes entre las entidades federativas de México. Destaca que en
sólo cinco estados ubicados al norte y centro del país se concentra el 48% de eventos. En
este sentido, el CONAPRA (2008) registra que 41% de los accidentes mortales ocurren en
diez estados. En los primeros lugares se encuentran: Nuevo León, Jalisco y Chihuahua, con
grados de accidentalidad muy altos. Los estados de Tamaulipas y Baja California están en
un rango alto. Mientras que los estados con baja y muy baja incidencia, se ubican al sur del
país (Oaxaca, Chiapas, Guerrero, Tabasco, Campeche, etc.); dichas entidades presentan
grados de marginación muy alta y alta. También se observa que los estados con muy alta y
alta incidencia de accidentes de tránsito reportan muy baja y baja marginación; son,
podemos decir, más desarrollados (ver figuras 1 y 2). Lo anterior coincide con los hallazgos
de Regidor y otros (2002); Reyes (2007); y Peden y otros (2004). Estos autores mencionan
que los accidentes de tránsito son la epidemia del desarrollo.

Conforme el país se desarrolla, la razón persona/vehículo disminuye. En las últimas

dos décadas, se ha registrado un incremento en la motorización, que a su vez, repercute en
las probabilidades de participar en un accidente (Reyes, 2007: 14). En el período
comprendido entre 1997 y 2004, el índice pasó de 7.4 a 4.9 personas por cada vehículo
registrado; y de 2004 a 2008 va de 7.4 a 3.6; por lo cual, se incrementó a un ritmo más
acelerado. En la tabla 4, se observan las tasas de accidentes de tránsito respecto de
población y el número de vehículos registrados en circulación de 2004 a 2008 a nivel
nacional. Según informes del CONAPRA, en este período se incrementó la motorización en
más del 39.5%. Si se mantiene esta tendencia, México se acercará cada vez más a los
niveles de motorización de los países desarrollados; entre los que destaca Estados Unidos
con una razón de 1.25 personas por cada vehículo (Paulozzi et al., citado en Reyes, 2007:
15). Cabe considerar que a mayor número de vehículos automotor y de desplazamientos —
lo que acarrea como consecuencia una mayor exposición—, habrá mayor probabilidad de
sufrir accidentes (Regidor, et al., 2002), si bien esto no es una constante. En la situación de
un país como México, con baja cultura vial, políticas y campañas poco certeras, los riesgos
serán mayores.

300
 Figura 1.
Índice de accidentes de tránsito por entidad federativa (IAT) (2004-2010)

Figura 2.
Índice de marginación por entidad federativa (2010)

301
 Tabla 4.
Relación entre accidentes de tránsito, vehículos y población (2004-2008)

Accidentes
Accidentes de tránsito por
Año Población Vehículos registrados Accidentes Razón per/veh de tránsito por
100 000 hab.
10 000 veh.
2004 101 815 788 20 878 438 443 607 7.4 435.7 212.5
2005 103 483 934 22 138 478 452 233 4.7 437.0 204.3
2006 104 409 692 24 907 229 471 272 4.2 451.4 189.2
2007 105 338 769 26 747 197 476 279 3.9 452.1 178.1
2008 106 242 582 29 287 903 466 435 3.6 439.0 159.3
Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas
urbanas y suburbanas. Datos del CONAPRA (2010) y CONAPO (2010).

El incremento de la motorización y la movilización —derivadas éstas, a su vez, del

crecimiento económico— conduce a un fenómeno interesante respecto de la incidencia de
accidentes de tránsito. En un primer momento, se incrementan los índices de accidentes de
tránsito, sobre todo en lugares donde se percibe más desarrollo. Luego, los índices tienden a
disminuir al llegar a cierto nivel económico, aun cuando el incremento de vehículos se
mantiene (ejemplos: Holanda, Alemania y Suecia; en 35 años (1970-2006), estos países
redujeron sus tasas de mortalidad en alrededor del 80%, a pesar de que los viajes
vehículo/kilómetro se han incrementado 2.7 veces en promedio). Se puede sostener que
influyen las medidas y políticas implementadas en los diferentes ámbitos, a nivel nacional o
local; éstas y aquéllas modifican el comportamiento vial del público. Asimismo, se deben
considerar las mejoras de la infraestructura de la red viaria para hacer frente al aumento del
tráfico, el mejor diseño de los vehículos y, quizá, los congestionamientos viales que se
generan en las grandes ciudades, los cuales reducirían la severidad de los eventos e,
incluso, incidencias de los mismos (Regidor, et al., 2002; Reyes, 2007; y Noland y Quddus,
2005).

Las observaciones anteriores tienen implicaciones consistentes para el caso de

México; así, se plantean tres escenarios:

1. El Distrito Federal y el Estado de México son las entidades con mayor parque vehicular
registrado en el país (4 028 300 y 2 529 495, respectivamente). No obstante, el índice de
accidentalidad respecto del parque vehicular es muy bajo. El dato se vuelve más consistente
aún si se considera el índice de marginación (CONAPO, 2010), pues el Distrito Federal
presenta el índice de marginación más bajo del país.

2. Las entidades federativas de Chihuahua, Nuevo León, Colima, Querétaro y Campeche

tienen un índice de accidentalidad muy alto (ver figura 3). Llama la atención que los
estados de Colima, Campeche y Querétaro se encuentren en este grupo, dado que apenas
representan 0.53%, 0.47% y 1.4% respectivamente de autos registrados en el país, en
comparación con Nuevo León y Chihuahua (que representan 6.4% y 3.7%
respectivamente). El índice de marginación es parcialmente consistente con los datos
anteriores. Se podría hacer una relación directa y pensar que a mejores condiciones
económicas mayor nivel adquisitivo; por lo tanto, mayor posibilidad de adquirir un

302
automóvil, y mayor probabilidad de sufrir un accidente (Jones, et al., 2008). Sin embargo,
no necesariamente funcionan así las cosas. Las entidades de Chihuahua, Nuevo León y
Colima se ajustan a esta lógica pues, presentan índices de marginación bajo y muy bajo;
Querétaro tiene un índice medio.

Figura 3.
Índice de accidentes de tránsito por autos registrados (IATAR)

3. Campeche tiene un índice de marginación alto, lo que implica escasas posibilidades de

adquirir autos (hay 101 462 autos registrados), pero su índice de accidentalidad es muy alto,
lo que conduce a otras explicaciones. El resultado es consistente con los hallazgos de
Noland y Quddus (2004), quienes mencionan que zonas más desfavorecidas (pobres)
tienden a niveles más altos de víctimas, aunque no de víctimas motorizadas, por factores
asociados como la baja cultura vial.

Las entidades de Coahuila, Jalisco, Guanajuato, Quintana Roo, Morelos y Durango

forman parte del segundo grupo (IATAR alto). Los hallazgos son consistentes con
resultados anteriores, puesto que el índice de marginación va de muy bajo a medio, y los
autos registrados por entidad federativa van de 1.1% a 7.4%. Cabe señalar que el índice de
marginación de Coahuila es muy bajo y tiene el 2.0% de autos registrados en el país, que
comparado con el Distrito Federal (18.6%) es muy bajo.

Respecto del índice de accidentes por población urbana (IAPPU), se parte de la

premisa de que las entidades con mayor población urbana presentarán un mayor número de
viajes o movimientos y, por tanto, una probabilidad mayor de sufrir accidentes de tránsito.
Los resultados revelan que esto se cumple parcialmente. Las entidades más pobladas son: el
Estado de México, el Distrito Federal y Jalisco; éstas albergan al 14%, 10% y 7% de la
población urbana del país, respectivamente, con grado de urbanización predominantemente

303
urbano. De cada 100 habitantes, 99 viven en zonas urbanas para el Distrito Federal; para el
estado de Jalisco, 87 de cada 100; y para el Estado de México, 85 de cada 100. Cabe
recordar que el Estado de México y el Distrito Federal se encuentran en el rango de
accidentalidad muy bajo respecto de su población.

Las entidades federativas con un grado muy alto de accidentalidad respecto de su

población urbana son: Chihuahua, Baja California Sur, Nuevo León y Colima, aun cuando
presentan población urbana menor a otras entidades (ver figura 4). La población urbana de
estas entidades corresponde a 86.1, 86.3, 95 y 89 de cada 100 habitantes, respectivamente.

El grupo con un índice de accidentes de tránsito por población urbana alto lo

conforman las entidades de: Baja California, Quintana Roo, Jalisco y Querétaro, con
población urbana de 92, 88, 87, y 70 de cada 100 habitantes respectivamente; cantidades
muy parecidos a las del grupo de muy alta accidentalidad. Sale del esquema el estado de
Querétaro, lo que indica que si bien la población desempeña un rol importante en cuanto a
accidentes de tránsito, no es proporcional: no porque haya más población habrá más
accidentes; y viceversa. El caso concreto de Colima, que representa apenas el 1% de la
población total del país pero tiene un índice de accidentalidad muy alto, también ilustra lo
dicho.

El índice de accidentes por área urbana (IAPTAU) también es consistente con los
índices anteriores. Las entidades de Nuevo León, Chihuahua, Jalisco, Querétaro y Colima
resultan las de accidentalidad muy alta, puesto que registran 7.3, 4.5, 3.8, 3.7 y 3.6
accidentes por kilómetro cuadrado (km²) urbano, respectivamente. Jalisco tiene una de las
áreas urbanas más grandes del país (en cuanto a extensión, ocupa el cuarto lugar a nivel
nacional). Los estados de Querétaro y Colima registran las áreas más pequeñas; ocupan el
lugar 28 y 31 a nivel nacional, respectivamente.

304
 Figura 4.
Índice de accidentes de tránsito por población urbana (IAPPU)

En cuanto al índice de accidentes por kilómetro urbano (IATKMU), las entidades de

Nuevo León, Jalisco, Colima, Chihuahua, Quintana Roo y Querétaro aparecen como las de
accidentalidad muy alta. Registran 4.8, 2.7, 2.3, 2.3, 2.3 y 2 accidentes de tránsito por
kilómetro urbano, respectivamente. Por lo que respecta a longitud de calles, los estados con
más kilometraje son: el Estado de México, Jalisco, Puebla y Veracruz.

También se debe asociar el número de autos registrado por kilómetro, para

acercarnos un poco a los parámetros de congestionamiento. Los congestionamientos, se
dice, son eventos positivos para la reducción de severidad en los accidentes y de los propios
accidentes (Noland y Quddus, 2005). Se puede arribar a una respuesta tentativa si se mide
el número de autos con respecto a las áreas urbanas. Los resultados confirman la validez del
argumento: el ejemplo más palpable corresponde al Distrito Federal, con una densidad de
511 autos por km² (casi cinco veces mayor a la de los estados de Nuevo León, Jalisco,
Colima, Chihuahua y Querétaro, cuyas densidades oscilan entre 107 y 175 autos por km²).

La longitud de calles relaciona accidentes y autos por kilómetro. Sobresale el

Distrito Federal con nivel de marginación muy bajo y un alto número de autos por
kilómetro (300 automóviles), pero apenas un accidente por kilómetro. A su vez, en Nuevo
León transitan 92 autos por cada kilómetro, hay alrededor de 5 accidentes por kilómetro y
también tiene un nivel de marginación muy bajo. En Colima, donde apenas circulan 45
autos por kilómetro, se registra una incidencia que duplica los accidentes del Distrito
Federal; Colima presenta grado de marginación bajo.

Lo anterior se asocia con la aseveración previa según la cual los accidentes tienden a
disminuir al llegar a cierto nivel económico y los actores involucrados prestan más atención

305
al problema generando políticas y programas certeros que tratan de aplicar de manera
rígida; además de otros indicadores, como el manejo con más pericia (OECD/ITF, 2008:
26).

En general, los índices de accidentalidad muy alta (por población, por autos
registrados, por área urbana y por kilómetro urbano) son consistentes para las entidades de
Chihuahua, Nuevo León y Colima. En cuanto a los índices de población urbana y autos
registrados, se suman los estados de Baja California Sur, Querétaro y Campeche. En los
índices de kilómetros de calles urbanas y áreas urbanas, se agregan las entidades de Jalisco,
Quintana Roo y Querétaro.

En el siguiente rango, el de accidentalidad alta, para los cuatro índices el

comportamiento es curioso, ya que las entidades de Jalisco, Campeche, Quintana Roo,
Querétaro y tanto Baja California Norte como la Sur varían su posición de muy alto a alto,
según sea el índice. También se suman otros estados, según el índice: Aguascalientes,
Coahuila, Durango, Guanajuato, Tamaulipas, Sinaloa y Campeche. Casi la mitad de las
entidades permanecen para todos los índices en nivel bajo y muy bajo: Chiapas, Oaxaca,
Guerrero, Tlaxcala, Zacatecas, Hidalgo, México, Michoacán, Veracruz, San Luis Potosí,
Puebla y Tabasco.

Las entidades de Yucatán y el Distrito Federal se posicionan en el nivel medio y

bajo. El Distrito Federal es un referente importante para las entidades que se ubican entre
los rangos alto y muy alto; es de las entidades más pobladas, registra el mayor número de
autos del país (18.6%), con un índice de ocupación de dos personas por auto y tiene el
índice de marginación más bajo; su longitud de calles y tamaño de área urbana no están
dentro de las más grandes del país; en general, no tiene presencia en los índices de alta o
muy alta accidentalidad.

CONCLUSIONES
En este artículo se desarrolló una serie de índices de accidentes de tránsito donde se
relacionan los datos de accidentes de tránsito con características de las zonas urbanas del
país por entidad federativa (factores de exposición): población, autos registrados en
circulación, áreas urbanas, vías urbanas y grado de marginación. Se emplean herramientas
de análisis espacial combinadas con métodos estadísticos como el método de estratificación
de Dalenius y Hodge; lo que permitió relativizar, jerarquizar y visualizar de forma objetiva
y con certeza la distribución del fenómeno de accidentes de tránsito a nivel nacional para
áreas urbanas.

Aun cuando existen pocas evidencias de trabajos en el ámbito nacional, este nivel
de agregación permite regionalizar, bajo el supuesto de que el fenómeno de la
accidentalidad no se distribuye al azar, sino que hay zonas de mayor riesgo relacionadas
con el nivel de crecimiento de cada entidad. Los resultados son satisfactorios y dan cuenta,
desde una perspectiva nacional, de consistencias con otros estudiosos del tema (Regidor, et
al., 2002; Jones, et al., 2008; Noland y Quddus, 2004; y Reyes, 2007).

306
 Un avance en estos estudios sería cambiar el nivel de resolución hacia las áreas
urbana con lo cual podría ser correlacionado con otros factores (uso de suelo, actividad
económica, ingresos, características de vialidades, etc.) y ampliar hacia otros tipos de
accidentes (atropellamientos, choques) y diferentes desenlaces (fatal, lesiones severas,
lesiones leves) aspecto que ayudarán a ampliar las posibilidades explicativas.

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Recibido: 19 de noviembre de 2012

Aprobado: 15 de diciembre de 2012

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