La experiencia ferroviaria española:

un nuevo modelo de gestión basado

en la red de altas prestaciones
Cuadernos sectoriales. Noviembre de 2006.

Infraestructuras
de transporte 04
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CUADERNOS SECTORIALES

Índice de la serie de infraestructuras de transporte

1. Transporte ferroviario urbano en España

2. Las concesiones de infraestructuras y equipamientos públicos en España

3. El fortalecimiento institucional en el ámbito de la provisión, gestión y financiación

de infraestructuras y equipamientos públicos: experiencias recientes de institucio-
nes españolas

4. La experiencia ferroviaria española: un nuevo modelo de gestión basado en la

red de altas prestaciones

5. Concesiones de infraestructuras, instalaciones y equipamientos portuarios en

España

6. La provisión de infraestructuras y equipamientos aeroportuarios en España: las

concesiones aeroportuarias

7. Las concesiones de infraestructuras viarias en España

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Resumen ejecutivo
1. Una apuesta estratégica por la movilidad eficiente de personas y mercancías

La transformación que se está llevando a cabo en España para la modernización integral del sistema
ferroviario no tiene parangón en la historia reciente de las inversiones en obras públicas. Se trata de
una reforma estructural que ha recibido el apoyo de la sociedad entera, del Gobierno, Parlamento y
ciudadanos, que han confiado en la alta velocidad como apuesta estratégica y dinamizadora del
ferrocarril.

Los desarrollos actualmente en curso se explican por la necesidad de resolver algunos problemas
(principalmente falta de interoperabilidad e inadaptación a las necesidades de los usuarios), pero
también en buena medida por la confianza en la consistencia y capacidad de respuesta del sector
ferroviario español, que incluso ha expandido con éxito su actividad en el exterior.

Varias son las claves que ilustran esta modernización del ferrocarril. En primer lugar, hay que señalar
la construcción de una nueva infraestructura de más calidad, la red de altas prestaciones (en ancho
de vía internacional y velocidades de hasta 350 km/h), que mejorará sustancialmente la
competitividad del ferrocarril y su cuota de mercado, tanto en viajeros como en mercancías,
reduciendo al mismo tiempo la siniestralidad, el consumo energético y, en general, los efectos
ambientales negativos del actual sistema transporte.

En segundo lugar, la reforma ferroviaria española se apoya también en un nuevo marco normativo
coordinado con la regulación europea sobre la materia. Unas nuevas organizaciones ferroviarias,
basadas en la separación de las actividades de gestión de la infraestructura y de explotación de los
servicios de transporte, la autonomía de gestión de las empresas ferroviarias, el saneamiento de su
estructura financiera y una mayor apertura y competencia en el sector del transporte ferroviario. En
esta línea de acción se sitúa la nueva Ley del Sector Ferroviario, dando entrada a la iniciativa privada
y reforzando el impulso liberalizador de la política ferroviaria europea.

En tercer lugar, la introducción de nuevos mecanismos de financiación, llevada a cabo mediante la Ley
reguladora del Contrato de Concesión de Obras Públicas, añade nuevas oportunidades aplicables al
desarrollo del ferrocarril. Además, se ha dispuesto un eficaz esquema económico-financiero mediante
el cual, a partir de un contenido sistema de aportaciones públicas y una adecuada estructuración
patrimonial del agente inversor, responsable de la ejecución y administración de gran parte de las
nuevas líneas de altas prestaciones y también de la administración del resto de infraestructuras
ferroviarias (Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias-ADIF), se asegura la viabilidad económico-
financiera del modelo sin afectar por ello al déficit público más allá de lo que se considere razonable.

Con esta reforma, se contribuye a mejorar el potencial de crecimiento de nuestra economía y se

ayuda, además, a que este crecimiento sea regionalmente equitativo, equilibrado y sostenido. Los
efectos beneficiosos del nuevo modelo ferroviario se manifiestan favoreciendo la integración de la red
ferroviaria española en la red europea, reduciendo la congestión y la siniestralidad y aumentando la
eficiencia ambiental y energética.

Además del Ministerio de Fomento y el recién creado Comité de Regulación Ferroviaria, que llevarán a
cabo las funciones propias de la Autoridad Ferroviaria, los principales agentes del nuevo modelo
ferroviario son la empresa pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la empresa
pública RENFE-Operadora, que pasará a prestar exclusivamente servicios de transporte, sin perjuicio
de que en el futuro surjan nuevas empresas privadas de transporte ferroviario.

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Las inversiones en infraestructuras ferroviarias se llevarán a cabo por parte del Ministerio de Fomento
y el ADIF, cada uno en su ámbito. No obstante, este último realizará el mantenimiento, la explotación,
gestión de los sistemas de control, circulación y seguridad de las líneas de altas prestaciones que
sean de su titularidad, así como de las infraestructuras y activos que el Estado le encomiende, a
cambio de una compensación económica.

2. Liderazgo internacional de la ingeniería y empresas españolas

La profunda transformación de las características técnicas tradicionales de la red ferroviaria

española, manteniendo al mismo tiempo su funcionalidad, está suponiendo un interesantísimo
desafío tanto para las empresas españolas de construcción y consultoría, como para fabricantes y
proveedores, lo que les permite situarse en una posición de liderazgo a nivel europeo y mundial.

La implantación de la nueva red de altas prestaciones a un ritmo de avance tan fuerte como el
previsto, hasta completar una nueva red ferroviaria de 10.000 km en menos de dos décadas, requiere
acometer la ejecución de múltiples proyectos a la vez y en cada uno de ellos trabajar en varios
frentes de forma simultánea. La redacción de tan numerosa cartera de proyectos, la propia realización
de un volumen de obra tan importante y su dirección y control de calidad, conforme a los estándares
y exigencias más elevados, no serían posible sin el concurso de un sector de empresas de
consultoría amplio y especializado y muchos otros profesionales, así como sin la participación de
unas empresas constructoras suficientemente dimensionadas y del máximo nivel técnico.

Las empresas de material móvil han desarrollado soluciones innovadoras para compatibilizar las
distintas tecnologías que conviven en España (convencional, alta velocidad, ancho ibérico e
internacional) y se han situado actualmente en el techo mundial de los 350 km/h de velocidad
máxima en servicio comercial, para la tecnología utilizada. Así mismo, han desarrollado sistemas de
cambio de ancho automático para trenes autopropulsados que permiten realizar la maniobra sin
detenerse.

En cuanto a la concepción, definición, ajuste y puesta a punto de las piezas que componen el nuevo
modelo ferroviario español, la optimización de todas las posibles vías de financiación, así como el
análisis de los diferentes efectos derivados de la implantación de las nuevas líneas sobre el sistema
productivo, ha sido objeto de una estrecha y fructífera colaboración entre equipos especializados de
distintas universidades españolas y la propia Administración.

Existen ya en España varias experiencias alentadoras en alta velocidad ferroviaria, desde que en abril
de 1992 se iniciara la explotación comercial de la línea Madrid-Sevilla, en ancho internacional y una
velocidad máxima de 300 km/h. A esta línea, cuyo funcionamiento se ha caracterizado por la
excelencia del servicio, se ha sumado recientemente la puesta en servicio de la relación Madrid-
Zaragoza-Lleida/Huesca (560 km), también para velocidades superiores a los 300 km/h, inscrita en
uno de los ejes prioritarios de la red de alta velocidad ferroviaria europea.

Las línea Córdoba-Málaga (155 km); el nuevo acceso ferroviario Madrid-Toledo; el trayecto Madrid-
Valladolid (180 km), dentro del Corredor Norte/Noroeste de España y la línea Madrid-Valencia (300
km), son otras actuaciones destacadas en marcha, dentro del programa de alta velocidad. En total,
suman unos 1.700 km de vías férreas y más de 11.000 millones de euros de inversión. Se ha
diseñado, al mismo tiempo, un programa de actuación para facilitar la llegada y la integración urbana
del ferrocarril en las ciudades que acogerán a las nuevas infraestructuras de altas prestaciones. En el
marco de este programa, se acabarán creando más de 50 sociedades donde participarán, además de
la Administración ferroviaria, las Administraciones territoriales, al objeto de definir las características
técnicas y las condiciones de financiación de las correspondientes operaciones urbanísticas.

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3. Desarrollo futuro y financiación de la red de altas prestaciones

Siguiendo las líneas básicas trazadas en los últimos años, en lo que al transporte por ferrocarril se
refiere, el pasado mes de julio de 2005 se aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
2005-2020 (PEIT), en el que se consolida en España la implantación del nuevo modelo, siguiendo los
criterios de homogeneización de la Unión Europea en esta materia.

La estimación económica de las actuaciones del PEIT 2005-2020 para el transporte por ferrocarril, sin
contar las actuaciones urbanas, asciende a casi 109.000 millones de euros, de los cuales las líneas de
altas prestaciones recibirán por encima de los 83.000 millones de euros, hasta el final del período. Por
su parte, las necesidades de gasto para material móvil supondrán, aproximadamente, 3.750 millones de
euros, parte de los cuales ya han sido materializados en diversos contratos de suministro.

Pero quizás, la pieza más delicada de este nuevo entramado sea su forma de financiación, articulada
fundamentalmente en torno a una empresa pública que construirá las nuevas líneas con sus propios
recursos, con aportaciones patrimoniales del Estado y con el apoyo de los Fondos europeos, mientras
España siga siendo receptora de este tipo de ayudas, pudiendo realizar también operaciones de
endeudamiento o recurrir a la puesta en valor de activos si ello resulta conveniente. El desa-rrollo de
las redes será completado así mismo mediante el empleo de recursos presupuestarios que se
encargarán de la ampliación de la nueva red ferroviaria no encomendada al ADIF.

Estas fuentes de financiación se suplementan por la aplicación del régimen concesional, como ha
ocurrido recientemente con la conexión internacional Figueras-Perpiñán (44,4 km), que ofrece un buen
número de posibilidades para el ferrocarril. En cuanto a las fórmulas concesionales de financiación,
respetando el principio de asunción del riesgo por parte del concesionario, éstas abarcan desde la
financiación puramente privada con cargo al usuario, hasta diversos sistemas de participación pública
cuando razones sociales o motivos de interés general así lo aconsejen.

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La experiencia ferroviaria española: un nuevo modelo de
gestión basado en la red de altas prestaciones

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1. La apuesta estratégica por la alta velocidad para la reforma integral del sistema ferroviario

Probablemente no exista en el campo de las infraestructuras de transporte un ejemplo tan

significativo de esfuerzo inversor y, a la vez, cuidada preparación, como la transformación que se está
llevando a cabo en España para la modernización del sistema ferroviario. Verdaderamente, se trata de
una apuesta a nivel de país, que no tiene parangón en la historia reciente de las inversiones en obras
públicas. Una reforma estructural que ha recibido el apoyo de la sociedad entera, del Gobierno,
Parlamento y ciudadanos, que han aportado la necesaria continuidad y estabilidad al proyecto. El
proceso que ha desembocado en esta necesidad de reforma del ferrocarril español es un proceso
que arranca a mediados del siglo XIX, momento en que se diseña la mayor parte de los trazados que
hoy existen. Los planteamientos propios de la época, bajo una concepción centralista del Estado,
condujeron a un esquema básicamente radial que en lo que se refiere a la red principal, sin contar
las últimas realizaciones, supera ligeramente los 12.000 km. Una red que con el paso de los años
fué separándose cada vez más de las demandas de los ciudadanos.

Desde comienzos del siglo XX, empiezan a aparecer problemas estructurales en la red ferroviaria que
deterioran progresivamente su competitividad. El principal de todos ellos, sin duda, es la falta de
interoperabilidad, cuya manifestación más inmediata es el diferente ancho de vías respecto al de los
países del centro de Europa. Pero también se observan carencias de accesibilidad al territorio,
reducidas velocidades comerciales y una creciente inadaptación a la distribución de los centros de
producción y consumo. Problemas que derivaron en la obsolescencia de muchos de sus tramos y, en
definitiva, en una pérdida lenta pero constante de tráfico.

Aunque RENFE, la empresa pública que monopolizó la explotación de la red en buena parte del siglo
XX, ha sido capaz de alcanzar unos ratios de productividad y rentabilidad muy destacados, en
términos comparados, lo cierto es que ello ha sido a costa de “adelgazar” notablemente el negocio
ferroviario. La situación de la red ferroviaria española a mediados de los años 90, a pesar de haber
contado con una buena gestión basada en empresas solventes, no era, por tanto, satisfactoria.

La firme apuesta actualmente en curso se explica también, en buena medida, por la confianza en la
consistencia y capacidad de respuesta que los agentes implicados en el sector han venido demostrando
a lo largo de los años, en los que no sólo han podido atender a las necesidades internas, canalizadas a
través de las empresas Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias (GIF), Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) y otras Empre-sas ferroviarias, sino que
al mismo tiempo han proyectado con éxito su actividad en el exterior, más allá de las fronteras
españolas.

Varias son las claves que ilustran esta decidida apuesta por la modernización del ferrocarril que se está
llevando a cabo. Al analizarlas conjuntamente, queda al descubierto una sólida estrategia y un amplio
abanico de instrumentos que se potencian mutuamente, desplegados en favor de un objetivo común.

En primer lugar, hay que señalar la construcción de una nueva infraestructura de más calidad,
adaptada a las necesidades reales de articulación del territorio, sin la cual difícilmente podría
lograrse el efecto revitalizador que necesita el ferrocarril. La red de altas prestaciones, en su
inacabada configuración actual, ya está mejorando sustancialmente la competitividad del ferrocarril y
su cuota de mercado, tanto en viajeros como en mercancías, reduciendo al mismo tiempo la
siniestralidad, el consumo energético y, en general, los efectos ambientales negativos del actual
sistema transporte.

En esta mayor competitividad del ferrocarril juegan un papel esencial los parámetros técnicos de
diseño, fundamentalmente las características de alta velocidad (hasta 350 km/h) y ancho de vía

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internacional, con las que se están construyendo las nuevas líneas. De este modo, se resuelven dos
de los grandes problemas que habían ido alejando progresivamente el ferrocarril de las preferencias
de los usuarios, al mejorar la interoperabilidad de la red y proporcionar la velocidad e inmediatez del
servicio que demanda la sociedad de hoy.

En segundo lugar, la reforma ferroviaria española se apoya también en un nuevo marco normativo
coordinado con la regulación europea sobre la materia. Dada la fuerte evolución experimentada por la
movilidad durante las últimas décadas, y la cada vez más débil posición del ferrocarril en el mercado
del transporte, la UE lleva tiempo haciendo un énfasis especial por mejorar la eficiencia del ferrocarril
y situarlo en el lugar que le corresponde, de manera que contribuya a consolidar el mercado interior y
a la vez a resolver las necesidades comunitarias de transporte.

Así, en estos años se han sentado las bases conceptuales y normativas, a nivel europeo, para el
establecimiento de unas nuevas organizaciones ferroviarias, en torno a la separación de las
actividades de gestión de la infraestructura y de explotación de los servicios de transporte, la
autonomía de gestión de las empresas ferroviarias, el saneamiento de su estructura financiera y una
mayor apertura y competencia en el sector del transporte ferroviario.

En esta línea de acción, la nueva Ley española del Sector Ferroviario se sitúa en la vanguardia de
aplicación de estos principios, optando de forma decidida por la pronta y eficaz resolución de los
problemas de fondo. El nuevo marco mejora la eficiencia del sistema ferroviario español, dando
entrada a la iniciativa privada y asegurando la salud financiera de los distintos agentes. Se refuerza el
impulso liberalizador de la política ferroviaria europea y se facilita la futura adaptación del modelo
español a los posibles desarrollos que puedan producirse en el ámbito de la UE a lo largo de los
próximos años.

En tercer lugar, la introducción de nuevos mecanismos de financiación, llevada a cabo mediante la Ley
reguladora del Contrato de Concesión de Obras Públicas, añade nuevas oportunidades aplicables al
desarrollo del ferrocarril. Esta nueva ley contiene numerosos aspectos innovadores, incluso en
términos comparados, y aumenta la seguridad jurídica al establecer unas reglas de juego claras y
coherentes, sobre la base de garantizar un adecuado equilibrio de intereses entre el riesgo
económico que debe soportar el concesionario, el que debe ser asumido por la Administración
concedente y las aspiraciones de los usuarios.

Finalmente, el gran esfuerzo inversor que requiere la implantación del nuevo modelo ferroviario no
tendría los esperados efectos positivos sobre la economía española si no fuera compatible con el
mantenimiento de la disciplina presupuestaria y el adecuado equilibrio de las finanzas públicas.
Ambos requisitos son imprescindibles para propiciar un crecimiento económico sostenido y contribuir
a la consecución del pleno empleo.

Por ello, para el desarrollo de las nuevas redes ferroviarias, se ha dispuesto un eficaz esquema
económico-financiero mediante el cual, a partir de una adecuada estructuración patrimonial del agente
inversor, responsable de la ejecución de gran parte de las nuevas líneas de altas prestaciones y de la
administración del resto de infraestructuras ferroviarias (Administrador de las Infraestructuras
Ferroviarias-ADIF), y un eficaz sistema de aportaciones públicas, se asegura la viabilidad económico-
financiera del modelo sin afectar por ello al déficit público más allá de lo que se considere razonable.

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2. Efectos económicos a corto, medio y largo plazo

Si hubiera que sintetizar los objetivos perseguidos por la reforma en uno solo, habría que concluir que
se trata básicamente de una mejora de la eficiencia de las inversiones públicas en infraestructuras.
Sin embargo, las consecuencias de esta mejora son múltiples, en la medida que se favorece la
productividad del trabajo y del capital privado, se impulsa el progreso técnico y, con ello, el potencial
de crecimiento de la economía. Pero es que, además, este crecimiento, apoyado en la aparición de
efectos “desbordamiento”, resulta ser regionalmente equitativo, equilibrado y sostenido.

Los efectos beneficiosos del nuevo modelo ferroviario se manifiestan, en primer lugar, sobre el
funcionamiento del sistema de transporte: al mejorar la interoperabilidad de nuestras infraestructuras
se favorece la integración de la red ferroviaria española en la red europea; y al actuar sobre las
condiciones de circulación y seguridad, a través de una menor congestión y siniestralidad que la
carretera, se mejora la calidad de vida.

En segundo término, en comparación con la carretera, se producen también otros efectos positivos:
sobre el medio ambiente, por ser un modo de transporte menos contaminante y que causa un
deterioro ambiental menor; y sobre el consumo energético, por utilizar colectivamente un tipo de
energía, la eléctrica, que presenta una menor dependencia de los derivados del petróleo. En conjunto,
se consigue por tanto un aumento de la eficiencia energética.

Además de los efectos citados, en relación con la energía, cabe referirse también a otro grupo de
impactos ambientales derivados de la actividad del transporte que pueden llegar a tener una especial
relevancia cuando se comparan los diferentes modos de transporte, como son el ruido, la contaminación
atmosférica a nivel local y la contaminación atmosférica a nivel global (contribución al cambio climático).

Aunque es dificil cuantificar los costes asociados a este tipo de efectos negativos, estimaciones
realizadas por distintos especialistas muestran que, en términos unitarios para viajeros (euros/pasajero-
km), el tren arroja cifras que, en el caso de la contaminación local, se sitúan entre la tercera y la cuarta
parte de las de la carretera y, en el caso de la contaminación global, entre la mitad y la tercera parte,
llegando a ser en este último caso hasta siete veces inferiores cuando se comparan a las del avión. En
mercancías, los resultados (en euros/tonelada-km) son todavía mucho más favorables para el ferrocarril.

Actualmente, en el ámbito nacional, la carretera absorbe el 86% del transporte terrestre interurbano
de mercancías y el 88% del de viajeros (incluyendo el vehículo privado y transporte colectivo en
autobús), frente al 4,5% y el 5,5%, respectivamente, en cifras aproximadas, del ferrocarril.

Dado que las tendencias observadas durante los últimos años indican que este notable sesgo que
presenta nuestro sistema de transporte hacia la carretera no está corrigiendose de manera espontánea,
resulta especialmente oportuna y necesaria, también por este motivo, la apuesta que se está llevando a
cabo por la alta velocidad como factor de competitividad y elemento revitalizador del ferrocarril.

En tercer lugar, se producirán efectos positivos sobre la producción y el empleo a corto plazo, durante
la fase de construcción de la red de altas prestaciones, y a largo plazo, durante la fase de
explotación, mejorando la eficiencia y competitividad del sistema productivo español, a través de la
reducción de los tiempos de viaje y una movilidad más eficiente de personas y mercancías.

Las estimaciones efectuadas sobre el impacto socioeconómico de las inversiones que se están
realizando durante la primera década del siglo XX, para la ejecución de la nueva red ferroviaria de
altas prestaciones, indican un incremento adicional de la producción española de en torno a un 2% y
del empleo en un 1,4% (200.000 puestos de trabajo de carácter permanente).

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A corto plazo se generarán anualmente, durante la construcción, 90.000 empleos y otros 6.500
empleos para la fabricación del material móvil. En cuanto al empleo directo en el sector ferroviario, se
prevé un incremento del 60% respecto al existente en el año 2000 (24.000 empleos).

Por otra parte, como consecuencia de la entrada en servicio de las nuevas líneas, se estima en el
período 2005-2025 un ahorro de tiempo por valor de 34.000 millones de euros, una mejora de la
siniestralidad que salvará 9.000 vidas y evitará 88.000 heridos y un ahorro energético y
medioambiental que se puede valorar en 14.000 millones de euros.

En definitiva, la nueva red reducirá los tiempos de viaje a todas las capitales de provincia, multiplicará
la demanda y reducirá el carácter periférico de España con respecto a Europa.

3. La nueva organización ferroviaria: rasgos básicos

En el ferrocarril español ya coexisten dos redes diferenciadas: la red de ancho ibérico (1,668 m),
heredera del ferrocarril convencional español, y la nueva red de altas prestaciones, en ancho
internacional (1,435 m), imperante en la mayor parte de Europa occidental. El Estado tendrá en su
patrimonio toda la red convencional y el resto de líneas de altas prestaciones que no sean titularidad
del ADIF (antigua Unidad de Negocio de Infraestructura de RENFE). Serán titularidad del ADIF las
líneas que le sean encomendadas por el Estado.

Así pues, las inversiones en infraestructuras ferroviarias se llevarán a cabo por parte del Ministerio de
Fomento y el ADIF, cada uno en su ámbito. No obstante, este último administrará, es decir, realizará el
mantenimiento, la explotación, gestión de los sistemas de control, circulación y seguridad, de las líneas
de altas prestaciones que sean de su titularidad, así como de las infraestructuras y activos que el
Estado le encomiende a través del oportuno convenio, a cambio de una compensación económica.

EL NUEVO MODELO FERROVIARIO EN ESPAÑA

Agentes y funciones

Define la política ferroviaria, MINISTERIO AUTORIDAD

legisla y planifica DE FOMENTO FERROVIARIA

Supervisa COMITÉ DE Otorga licencias

y soluciona REGULACIÓN
posibles
conflictos FERROVIARIA

Encomienda de Licitaciones de servicios PRESTADORES

construcción/administración de interés público DE SERVICIOS

ADMINISTRADOR DE Adjudicación EMPRESAS FERROVIARIAS

INFRAESTRUCTURAS de capacidad
DE TRANSPORTE
FERROVIARIAS (ADIF)
OTROS PROVEEDORES DE
SUMINISTROS Y SERVICIOS

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Desde el punto de vista de la organización económica e institucional, deben destacarse los siguientes
rasgos básicos:

· Separación institucional de las actividades ligadas a la administración de infraestructuras

pertenecientes a la Red Ferroviaria de Interés General (aquellas infraestructuras que resultan
esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en toda la geografía española
peninsular o cuya administración conjunta resulte necesaria), de la explotación de los servicios de
transporte ferroviario que se presten sobre las mismas.

· Establecimiento de cánones por el uso de las infraestructuras ferroviarias.

· Apertura gradual del mercado de transporte ferroviario, empezando en primer lugar por el transporte
de mercancías para pasar más tarde al transporte de viajeros a medida que la política ferroviaria de la
UE vaya despejando las incertidumbres existentes.

· Obligación de las empresas ferroviarias de disponer de la correspondiente licencia para solicitar

el acceso a la infraestructura y del certificado de seguridad antes de operar.

Además del Ministerio de Fomento y el recién creado Comité de Regulación Ferroviaria, que llevarán a
cabo las funciones propias de la Autoridad Ferroviaria (definición de políticas, en el primer caso, y
supervisión y solución de conflictos, en el segundo), los principales agentes del nuevo modelo
ferroviario son la empresa pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la empresa
pública RENFE Operadora, sin perjuicio de que en el futuro surjan nuevas empresas privadas de
transporte ferroviario.

RENFE-Operadora (antiguas Unidades de Negocio de Operación de RENFE) pasará a prestar,

exclusivamente, servicios de transporte, destinando sus inversiones a la compra de material móvil y a
la atención de sus propias instalaciones. El transporte ferroviario, tanto de viajeros como de mercan-
cías, se prestará en régimen de libre competencia.
Junto a ellos, podrán jugar también un papel relevante, tal y como prevé la propia Ley, las empresas
sólo de tracción, de alquiler de trenes, así como otros proveedores de suministros y servicios.

Finalmente, hay otros dos elementos importantes que merecen ser destacados y sobre los que
descansa el buen funcionamiento del nuevo modelo. En primer lugar, la denominada “adjudicación de
capacidad”, mediante la cual el ADIF asignará franjas horarias a las empresas ferroviarias con el fin
de que un tren pueda circular entre dos puntos durante un período de tiempo determinado.

En segundo lugar, el otorgamiento en régimen de concesión, mediante licitación pública, de las

autorizaciones para prestar servicios de transporte ferroviario que sean declarados de interés público.
Este supuesto se producirá cuando determinadas líneas que no sean rentables deban mantenerse
abiertas por razones sociales o de interés público, en cuyo caso las Administraciones interesadas
deberán colaborar financieramente en su sostenimiento.

4. El objetivo de la interoperabilidad

Un problema técnico específico al que ha tenido que enfrentarse tradicionalmente el modelo

ferroviario español ha sido la falta de interoperabilidad. Con la inauguración de la primera línea de
ancho internacional surgió, además, la necesidad de compatibilizar la explotación de las diferentes
tecnologías (convencional y alta velocidad) con los distintos anchos de vía (ibérico e internacional);
dificultad que se extenderá durante los próximos años a medida que se acometa gradualmente el
cambio de ancho en el conjunto de la red. Está previsto que la transformación se inicie por el

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cuadrante Nordeste del país, continuando progresivamente durante el segundo quinquenio por las
zonas Este y Sur. De esta manera se cierra el ciclo iniciado, precisamente, con la línea Madrid-Sevilla.

El sector ha desarrollado diversas soluciones para dar respuesta a esta dificultad técnica de
convivencia de distintos sistemas, desde los primeros intercambiadores utilizados en la frontera con
Francia por los trenes que realizaban servicios internacionales, hasta el moderno material móvil de
rodadura desplazable, pasando por la denominada traviesa polivalente, que admite modificar la distancia
entre los carriles de las vías.

Sin embargo, el esfuerzo por implantar las plenas condiciones de interoperabilidad no se limita al
ancho de vía, sino que abarca también otras características de la explotación de la red, como son
electrificación, materiales, señalización y seguridad, entre otras. Recientemente, se han realizado con
éxito las pruebas experimentales de la catenaria polivalente para el suministro de energía eléctrica,
diseñada para varias funcionalidades, entre las que destaca la de servir a aquellas líneas de la red
convencional que se electrifican inicialmente a 3 kV, con posibilidad de su transformación futura a 25
kV y velocidades superiores a los 300 km/h.

También se contempla la incorporación del sistema europeo de gestión de la circulación de trenes

(ERTMS) en las nuevas líneas de altas prestaciones. El sistema ERTMS es el estándar más avanzado
de señalización y comunicaciones y constituye uno de los ejes sobre los que se sustentará la futura
interoperabilidad ferroviaria europea. La línea Madrid-Zaragoza-Lleida es precisamente, la primera
aplicación comercial del sistema interoperable ERTMS que se pone en marcha en una línea de alta
velocidad de 481 km de longitud, lo que sitúa a España en el liderazgo de este proceso a nivel
europeo.

5. El papel de la ingeniería española

Esta profunda transformación de las características técnicas tradicionales de la red ferroviaria

española, manteniendo al mismo tiempo su funcionalidad, ha supuesto un interesantísimo desafío,
tanto para las empresas españolas de construcción y consultoría, como para fabricantes y
proveedores, permitiendo a todos ellos acumular una experiencia extraordinariamente enriquecedora.

La implantación de la nueva red de altas

prestaciones a un ritmo de avance tan
fuerte como el previsto, hasta completar
una nueva red ferroviaria de 10.000 km en
menos de dos décadas, requiere acometer
la ejecución de múltiples proyectos a la vez
y en cada uno de ellos trabajar en varios
frentes de forma simultánea. Un ejemplo
destacado de rapidez de ejecución y
superación de dificultades constructivas ha
sido la reciente realización del doble túnel
de 28,7 km de longitud, de la línea Madrid-
Valladolid, en un terreno que alterna tramos
inestables de fallas con otros de roca dura
altamente abrasiva, a través de la Sierra de
Guadarrama. Se trata del primer y único
túnel para alta velocidad construido sin
ataques intermedios, el 4.º más largo de
Europa y el 5.º del mundo.

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La redacción de tan numerosa cartera de proyectos, la propia realización de un volumen de obra tan
importante y su dirección y control de calidad, conforme a los estándares y exigencias más elevados,
no serían posible sin el concurso de un sector de empresas de consultoría amplio y especializado,
expertos en geología, geotecnia y muchos otros profesionales, así como sin la participación de unas
empresas constructoras suficientemente dimensionadas y del máximo nivel técnico. Por lo que se
refiere al material móvil, no es fácil imaginar la evolución del ferrocarril español en las últimas
décadas sin pensar en la contribución de la empresa TALGO. En los años 50 se situó en la
vanguardia de la tecnología de material rodante, incorporando innovaciones que suponían verdaderos
saltos cualitativos en seguridad y estabilidad de marcha, tales como el acoplamiento articulado entre
coches, ruedas independientes y permanentemente paralelas a la vía, mayor ligereza y resistencia de
construcción, centro de gravedad de los coches a baja altura, etc.

En los sesenta continuó con el desarrollo de las ruedas desplazables para permitir el cambio
automático de ancho de vía sin necesidad de detenerse el tren y, posteriormente, en los ochenta con
la creación del Talgo Pendular, basado en un nuevo sistema de rodadura y suspensión donde la
novedad radicaba en elevar el plano de sustentación de los coches por encima del centro de
gravedad. Desde entonces, la empresa ha ido elevando su velocidad máxima en servicio comercial
hasta situarse actualmente en el techo mundial de los 350 km/h, para la tecnología utilizada,
enriqueciendo su brillante trayectoria con nuevas soluciones técnicas.

El modelo que se está utilizando para prestar servicio en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona
ha sido desarrollado, precisamente, para alcanzar esta velocidad. Tan exigente requisito ha sido
posible gracias a su ligereza, su reducida sección transversal y al avanzado diseño de su cabeza
tractora, dotada de un llamativo perfil aerodinámico. Además, incorpora un eficaz sistema de
acoplamiento entre coches contiguos y cajas con ejes de ruedas independientes guiados sobre la vía.

Por su parte, la empresa española CAF ha desarrollado el sistema de cambio de ancho automático
Brava (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), que permite realizar la maniobra a 30
km/h, y que irá incorporado en los 57 trenes autopropulsados que tiene adjudicados en consorcio
con otras empresas del sector, capaces de desarrollar una velocidad de 220-250 km/h en función del
tipo de ancho.

En cuanto a la concepción, definición, ajuste y

puesta a punto de las piezas que componen el
nuevo modelo ferroviario español, la
optimización de todas las posibles vías de
financiación en el marco que se acaba de
señalar, así como el análisis de los diferentes
efectos derivados de la implantación de las
nuevas líneas sobre el sistema productivo, ha
sido objeto de una estrecha y fructífera
colaboración entre equipos especializados de
distintas universidades españolas y la propia
Administración.

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6. Algunas experiencias alentadoras

En abril de 1992 se iniciaba la explotación comercial de la primera línea de alta velocidad en España,
Madrid-Sevilla, en ancho internacional, una velocidad máxima de 300 km/h y un tiempo de recorrido
de 2 horas y 15 minutos. La construcción de esta infraestructura, de 471 km de longitud y unas
condiciones orográficas difíciles, supuso el inicio de un proceso dirigido a modernizar la red ferroviaria
española y un salto estratégico, al adoptar la decisión de abandonar el ancho de vía ibérico, existente
en el resto de la red.

Con un material móvil y unos sistemas de comunicación y señalizaciones de última generación, el

funcionamiento de la línea se ha caracterizado, desde su inauguración, por la excelencia del servicio,
con unos índices de puntualidad cercanos al 100%, siendo un factor destacable en este resultado el
denominado “compromiso de puntualidad”, mediante el cual RENFE se compromete a devolver el
importe íntegro del billete si el retraso del tren es superior a 5 minutos.

La rentabilidad de la línea se
alcanzó a partir del quinto año,
en el que RENFE empezó a
conseguir beneficios netos. Los
ingresos obtenidos por diversos
conceptos, y con ellos los
beneficios, no han dejado de
crecer desde entonces,
conforme ha ido madurando la
explotación de la línea. En estos
momentos, el número total de
viajeros transportados por la
línea se sitúa en torno a los 60
millones, incluyendo tanto los
servicios AVE de larga distancia
como los de lanzadera y otros
servicios.

A la línea Madrid-Córdoba-Sevilla se ha sumado recientemente la puesta en servicio de la relación

Madrid-Zaragoza-Lleida/Huesca (560 km), con características propias de una línea de alta velocidad
para velocidades superiores a los 300 km/h, dentro del eje Ma-drid-Barcelona-Frontera francesa (855
km hasta Figueras). Este eje constituye uno de los trayectos prioritarios de la red de alta velocidad
ferroviaria europea, que permitirá, cuando esté finalizada, una reducción de los tiempos de viaje
desde ciudades como Madrid, Zaragoza o Barcelona a otras ciudades europeas, en más de un tercio
de los tiempos actuales. Actualmente, todavía se encuentran en ejecución los tramos más próximos a
Francia, mereciendo una especial mención el tramo transfronterizo Figueras-Perpiñán, que se está
realizando en régimen de concesión.

7. Otras actuaciones en marcha

Actualmente, se encuentra en avanzado estado de ejecución la línea Córdoba-Málaga, de 155 km, que
conectará en ancho internacional la costa meridional mediterránea con la línea Madrid-Sevilla,
contribuyendo así a mejorar la rentabilidad del tramo troncal (Madrid-Córdoba). Este efecto
potenciador del conjunto se irá produciendo también a medida que se vayan completando las
diferentes secciones de la red, poniendo en juego los denominados efectos desbordamiento, tan
importantes en las infraestructuras de transporte.

15 españa, technology for life.

El nuevo acceso ferroviario de alta velocidad Madrid-Toledo, que se configura también como una
antena de la línea Madrid-Sevilla, en este caso con una longitud de 21 km, situará a ambas capitales
a menos de 30 minutos. La inversión ha superado los 175 millones de euros.

Entre otras actuaciones ferroviarias, también en ancho internacional, que están en realización
actualmente, hay que señalar la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, de aproximadamente 180
km de longitud y más de 3.000 millones de euros de inversión, dentro del Corredor Norte/Noroeste
de España. Esta infraestructura, diseñada también para velocidades superiores a los 300 km/h,
supone un acortamiento del recorrido de casi un 30 por ciento en distancia y mucho más aún en
términos de tiempo, lo que se consigue gracias a que aproximadamente el 25 por ciento de la nueva
línea es subterráneo, para salvar así la difícil orografía recorrida.

Por su parte, la línea Madrid-Valencia, de

poco más de 300 km de longitud, supone
el trayecto ferroviario más corto para
conectar Madrid con la costa levantina.
Esta nueva línea se inscribe en el corredor
que une la capital con un buen número de
ciudades españolas, a las que prestará,
servicios de alta velocidad: Cuenca,
Albacete, Castellón, Valencia, Alicante y
Murcia, entre otras. En total, suman unos
1.700 km de vías y más de 11.000
millones de euros de inversión.

Pero el desarrollo del nuevo esquema no implica sólo la mera construcción de las líneas ferroviarias.
Se ha diseñado, al mismo tiempo, un programa de actuación para facilitar la llegada y la integración
urbana del ferrocarril en las ciudades que acogerán a las nuevas infraestructuras de altas
prestaciones. En el marco de este programa, se acabarán creando más de 50 sociedades donde
participarán, además de la Administración ferroviaria, las Administraciones territoriales, al objeto de
definir las características técnicas y las condiciones de financiación de las correspondientes
operaciones urbanísticas.

Los servicios de alta velocidad revalorizan las zonas donde se ubican las nuevas estaciones
beneficiando a sus habitantes y, recíprocamente, el ferrocarril se beneficia de la calidad urbana y la
concentración de población en sus alrededores. Las mencionadas operaciones urbanísticas permiten
canalizar adecuadamente estos efectos externos y conjugar los flujos de costes y beneficios que se
producen, mediante la puesta en valor de los terrenos liberados en superficies que serán
desafectadas, permitiendo de esta manera autofinanciar la construcción de las nuevas instalaciones
ferroviarias.

El resultado satisfactorio de estas operaciones es del máximo interés para la competitividad de los
nuevos servicios ferroviarios, dada la importancia que tiene asegurar una buena centralidad de las
nuevas estaciones en el conjunto de la trama urbana y, por otro lado, proporcionar otras áreas de
negocio que puedan complementar, en su caso, el negocio estrictamente ferroviario.

Sin duda, esta cercanía y privilegiada localización del ferrocarril de alta velocidad en el centro de la
ciudad supondrá una fortísima competencia para el avión en determinados trayectos y producirá una
ganancia significativa de la movilidad eficiente de personas y mercancías.

16 españa, technology for life.

8. El desarrollo futuro de la red de altas prestaciones

Siguiendo las líneas básicas trazadas en los últimos años, en lo que al transporte por ferrocarril se
refiere, en el mes de julio de 2005 se aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
2005-2020 (PEIT), en el que se consolida en España la implantación del nuevo modelo, siguiendo los
criterios de homogeneización de la Unión Europea en esta materia.

La red de altas prestaciones estará diseñada básicamente para tráfico mixto, doble vía electrificada y
ancho internacional, incluyendo los enlaces ferroviarios transfronterizos. En los itinerarios que así se
requiera por el volumen y características del tráfico demandado, las nuevas infraestructuras estarán
dedicadas al tráfico exclusivo de viajeros.

Al propio tiempo se muestra una especial

preocupación por potenciar la participación
del transporte ferroviario en el transporte
de mercancías de media y larga distancia,
lo que ha constituido uno de los principales
desafíos del ferrocarril español durante las
últimas décadas y que, sin duda, cobrará
una importancia creciente en el futuro. La
prioridad otorgada a la consecución de la
interoperabilidad en el conjunto de la red, y
especialmente en los tramos
transfronterizos, obedece en gran medida a
esta preocupación.

La estimación económica de las actuaciones del PEIT 2005-2020 para el transporte por ferrocarril,
sin contar las actuaciones urbanas, asciende a casi 109.000 millones de euros, de los cuales las
líneas de altas prestaciones recibirán más de 83.000 millones de euros, hasta completar una red de
10.000 km al final del período. Por su parte, las necesidades de gasto para material móvil supondrán,
aproximadamente, 3.750 millones de euros, parte de los cuales ya han sido materializados en
diversos contratos de suministro.

La confianza en las posibilidades que brinda el salto cualitativo a las nuevas infraestructuras se
percibe en el Plan Estratégico de RENFE-Operadora para el período 2005-2009, cuando se prevé, para
la Alta Velocidad, un crecimiento en el número de viajeros de aproximadamente el 180 por ciento,
respecto a la situación de partida.

Desde las etapas iniciales en que se concibe el nuevo modelo, la adquisición del material móvil de
alta velocidad se ha planteado de una manera abierta, dando entrada a distintos suministradores
para evitar posibles situaciones de dominio que pudieran provocar en el futuro situaciones de
dependencia no deseadas. No cabe duda de que la competencia en esta fase redundará también en
una contención de los costes de los servicios de transporte.

Existen en estos momentos varios contratos firmados para la adquisición durante los próximos años
de composiciones de alta velocidad, tanto para servicios de larga distancia (entre ellos, 72 trenes
para la línea Madrid-Barcelona, a 350 km/h) como de media distancia. En todos los casos, los trenes
serán fabricados en España.

17 españa, technology for life.

9. La financiación de la red

Pero quizás, la pieza más delicada de este nuevo entramado sea su forma de financiación, articulada
fundamentalmente en torno a una empresa pública que construirá las nuevas líneas con sus propios
recursos (cobro de cánones, ingresos de explotación de la red, etc.), con aportaciones patrimoniales
del Estado y con el apoyo de los Fondos europeos, mientras España siga siendo receptora de este tipo
de ayudas, pudiendo realizar también operaciones de endeudamiento o recurrir a la puesta en valor de
activos si ello resulta conveniente. También puede contratar la ejecución de las líneas en régimen de
concesión, como ha ocurrido recientemente con la conexión internacional Figueras-Perpiñán.

A este respecto, cabe señalar que el ADIF tiene suscrito un protocolo con el Banco Europeo de
Inversiones por importe de 2.500 millones de euros para la ejecución de líneas de altas
prestaciones, parte de los cuales ya han sido objeto del correspondiente contrato de préstamo.

El análisis de la viabilidad económico-financiera de este ente público, efectuado para el horizonte de

ejecución de las nuevas infraestructuras, muestra el correcto cumplimiento del criterio de la Contabilidad
Nacional para que la entidad sea incluida en el sector empresas (medido a través de la relación entre
ingresos comerciales y costes de producción); la existencia de tamaño suficiente para generar valor
añadido y, por tanto, no ser considerada como sociedad instrumental y, por último, su rentabilidad futura,
lo que permite que las mencionadas aportaciones patrimoniales del Estado no tengan el carácter de
subvenciones de capital. Con ello, quedan anulados los posibles riesgos de impacto sobre el déficit
público y se posibilita que sean los propios usuarios los que costeen la red sobre la base de un negocio
empresarial.

El desarrollo de la red de altas prestaciones, y también de la red convencional, puede ser completado
así mismo mediante el empleo de recursos presupuestarios en aquellas líneas que sean de titularidad
estatal, en la medida en que los objetivos de ampliación del sistema ferroviario así lo requieran.

La puesta a punto del nuevo modelo ha supuesto también el saneamiento financiero de la antigua
RENFE (que integraba la infraestructura y la operación ferroviaria estatal), en virtud del cual, el Estado
ha asumido una gran parte de la denominada “deuda histórica”. Parte de esta deuda estaba
asociada a la creación de infraestructura, en tanto que el resto se debía a la insuficiencia de
consignaciones presupuestarias por la explotación ferroviaria. De esta manera, las nuevas empresas
públicas resultantes, ADIF y RENFE-Operadora, pueden encarar el futuro en unas condiciones
apropiadas para el escenario de mayor apertura y competencia que ahora se inicia.

Estas fuentes de financiación están siendo suplementadas por la aplicación del régimen concesional
desarrollado en España, que ofrece un buen número de posibilidades para el ferrocarril, según
regulación de la propia Ley del Sector Ferroviario. El denominador común es que se introducen
criterios de mercado en todo el proceso inversor, desde la selección de los proyectos o la propia
concepción de la obra, hasta su construcción y posterior explotación.

El objeto del contrato de concesión puede ser, bien la construcción y explotación de obras públicas o
bien solamente la explotación de las mismas, comprendiendo en cualquier caso la conservación de
las obras, su adecuación, reforma y modernización, así como actuaciones de reposición y gran
reparación. De esta manera, surge la posibilidad de concesionar la construcción y explotación de una
nueva línea, como ha ocurrido con el tramo Figueras-Perpiñán, o la explotación de estaciones, talleres
u otro tipo de instalaciones.

Con la introducción en la regulación concesional española de la cláusula de iniciativa de los

particulares se incentiva la participación privada y la de otras Administraciones públicas en la propia

18 españa, technology for life.

concepción del proyecto de competencia estatal. Se introduce también la “cláusula de progreso”,
mediante la cual el concesionario tiene la obligación de mantener la obra pública de conformidad con
lo que, en cada momento y según el progreso de la ciencia, disponga la normativa técnica, ambiental
y de seguridad.

En cuanto a las fórmulas de financiación, respetando el principio de asunción del riesgo por parte del
concesionario, éstas abarcan desde la financiación puramente privada con cargo al usuario hasta
diversos sistemas de participación pública cuando razones sociales o motivos de interés general así
lo aconsejen. Los mecanismos para realizar estas aportaciones públicas son así mismo muy
diversos, al objeto de facilitar su adaptación a las circunstancias cambiantes de los distintos
proyectos.

Se da carta de naturaleza a nivel estatal al canon en sombra y a los cánones blandos, como forma
de pago total o parcial, por parte de la Administración, en sustitución del usuario, del precio por el
uso de la obra. Posibilidad ésta que podría tener una gran utilidad en el futuro, incentivando el
trasvase al ferrocarril del transporte de mercancías, que actualmente discurre por la carretera.

Se introduce la posibilidad de financiación cruzada a obras distintas a la que es objeto de concesión,

siempre que exista una relación funcional entre ellas, pudiendo darse el caso, incluso, de financiar
totalmente una obra con cargo a otra cuya explotación está relacionada funcionalmente con la primera.
Por esta vía, surge un enorme campo de actuación para la realización de proyectos intermodales.

Se admite la posibilidad de completar la financiación privada mediante la incorporación a las obras

públicas objeto de concesión de otras zonas o terrenos para la ejecución de actividades
complementarias, comerciales o industriales que sean necesarias o convenientes para los usuarios
de las obras y que sean susceptibles de un aprovechamiento económico diferenciado, debiendo ser
explotadas conjuntamente.

Otro tanto puede decirse de la denominada financiación de la obra pública mediante la concesión de
dominio público, en que la contraprestación que deberá satisfacer la Administración al contratista de la
obra, cuando ésta no sea susceptible de explotación económica, consiste en una concesión de
dominio público en la zona de servicios o en el área de influencia en que se integra la obra.

Otras posibilidades surgen si, además, se combinan diferentes supuestos de entre los que se acaban
de señalar.

Por último, se contemplan aspectos novedosos de la financiación, como la emisión de bonos,

obligaciones y otros títulos por parte del concesionario; la hipoteca de la concesión; los créditos
participativos y la titulación de los derechos de crédito, ampliándose y facilitándose, así, las fuentes
de financiación.

Todo este instrumental ha sido objeto de reciente aplicación a la concesión de la línea transfronteriza
de alta velocidad Figueras-Perpiñán, que ha contado, además, con el apoyo financiero que tiene
disponible la UE para los proyectos prioritarios de las redes de transporte transeuropeas.

10. La concesión del tramo internacional Figueras-Perpiñán

Tras un largo y complejo proceso de adjudicación, en diciembre de 2003, los Gobiernos español y
francés resolvieron adjudicar a una agrupación hispano-francesa, la construcción, explotación y
operación del nuevo enlace ferroviario de alta velocidad entre España y Francia, por la vertiente
mediterránea, en régimen de concesión.

19 españa, technology for life.

Con una longitud de 44,4 km, incluyendo un túnel de más de 8 km a través de los Pirineos, esta
nueva línea para tráfico mixto se compone de una doble vía y unos equipamientos e instalaciones
técnicas que cumplen las más exigentes prescripciones en materia de seguridad y calidad, así como
las impuestas por la normativa europea sobre interoperabilidad. La inversión prevista supera los 950
millones de euros (2003) y se inscribe en uno de los ejes prioritarios de la Red Transeuropea de
Transporte, concretamente el Proyecto N.º 3: Eje Ferroviario de Alta Velocidad del Sudoeste de Europa.

Hay que señalar que este eje prioritario europeo N.º 3 contempla la conexión de España con Europa a
través de dos ramas, una por el Atlántico (Madrid-Valladolid-Vitoria-Irún-Hendaya-Dax-Burdeos-Tours) y
otra por el Mediterráneo (Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueras-Perpiñan-Montpellier-Nimes). Junto a él,
hay otros tres grandes proyectos ferroviarios que afectan a España y que han merecido la
consideración de prioritarios por parte de la UE: el N.º 8, consistente en una conexión múltiple con
Portugal; el N.º 16 (Sines/Algeciras-Madrid-París) que prevé un enlace de gran capacidad por la parte
central de los Pirineos; y el N.º 19, denominado Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la
Península Ibérica. En conjunto, todos ellos sirven a la integración de la red ferroviaria española en la
red ferroviaria transeuropea.

Esta iniciativa, pionera a nivel mundial, ha gozado desde sus inicios del máximo apoyo político de las
instituciones comunitarias y está siendo utilizada como ejemplo para otros proyectos de similares
características. El proyecto reúne unos méritos indudables que merecen ser destacados, por cuanto
contribuye a la sostenibilidad del transporte, potenciando el ferrocarril, a la vez que mejora la
interoperabilidad ferroviaria y facilita la integración del mercado interior europeo, eliminando el cuello
de botella transfronterizo provocado por esa importante barrera natural que son los Pirineos. Por
último, la utilización de instrumentos de colaboración público-privada despeja el camino de la
financiación a otros proyectos que surgirán en el futuro.

20 españa, technology for life.

La concesión, aunque se rige por los preceptos del Derecho comunitario, ha requerido, por lo que tiene
de novedosa en el mundo ferroviario, el desarrollo específico de un cuerpo normativo y conceptual que
diera adecuada respuesta a las exigencias del proyecto: el concesionario debe financiar, proyectar,
construir, explotar y mantener la línea a su cargo, riesgo y ventura, recibiendo en contrapartida el
derecho a percibir un canon de los operadores ferroviarios autorizados a utilizar la sección
internacional.

La adjudicación se produjo después de un complejo proceso de licitación, bajo la modalidad de

procedimiento negociado con publicidad. Aprovechando la experiencia obtenida a lo largo del proceso,
las bases del contrato presentaban un alto grado de definición, al objeto de acortar los plazos de
adjudicación y reducir en la medida de lo posible el margen de maniobra y las dificultades posteriores
en la fase de negociación.

Un total de cuatro candidaturas presentaron ofertas durante la fase de licitación pública, de las
cuales la Comisión Inter-gubernamental seleccionó dos para la fase final de negociación.

Las características fundamentales de la propuesta ganadora son su elevada calidad técnica (calidad,
seguridad y estudios de tráfico contrastados); el bajo nivel de subvención pública requerido (alrededor
de 540 millones de euros, en la que participa la UE, además de España y Francia); una elevada
solidez de la financiación y coherencia de la política tarifaria (discriminación en función del carácter y
tipología de los trenes) y un período de concesión de 50 años, con un plazo de puesta en servicio de
la obra de 60 meses tras la firma del contrato.

11. Una reforma compartida por una amplia base social

Desde el principio de su gestación, a diferencia con otras reformas ferroviarias iniciadas durante los
últimos años, el proceso español se planteó sobre unas bases distintas y con un modelo también
distinto al existente con anterioridad. Sin embargo, ello no ha generado tensiones sociales ni ha
provocado situaciones de “resistencia” en el colectivo afectado, tan frecuentes y difíciles de superar
de forma no traumática cuando se acometen transformaciones profundas como las que se están
llevando a cabo en España.

Un cuidado diálogo social liderado por la Administración, que supo transmitir eficazmente a los
agentes implicados el significado de la apuesta emprendida por un modelo expansivo del ferrocarril,
con mayor protagonismo y de mayor calidad, aseguró una transición ordenada y sin conflictos
hacia el nuevo escenario. Los efectivos humanos sobre los que se apoyan las nuevas
organizaciones ferroviarias estatales (ADIF, RENFE-Operadora) son los mismos que integraban la
antigua RENFE y que tanto contribuyeron a la buena gestión del ferrocarril en España.

Cabe destacar también los Convenios suscritos por la Unidad de Negocio de Mantenimiento Integral
de Trenes con la industria privada para la fabricación y mantenimiento del nuevo material móvil. El
principal valor de esta estrategia es facilitar la adaptación de la empresa operadora pública,
procedente del antiguo monopolio, a las nuevas condiciones de mercado, mediante la transferencia
de conocimiento necesario y la mejora de productividad, para tratar de tomar ventaja y adaptar su
organización al ambiente competitivo en el que a partir de ahora desarrollará su actividad,
previsiblemente en toda Europa.

21 españa, technology for life.

12. A modo de conclusión

La experiencia ferroviaria española ha dado lugar al diseño de un nuevo modelo que busca una mayor
eficiencia del sistema económico, sin descuidar ninguno de los numerosos aspectos, técnicos o
sociales, que influyen y añaden valor al resultado final, al tiempo que atiende a la cuidada disposición
de todas las piezas que componen un puzzle ciertamente complejo, pero apasionante.

La tarea de los responsables de la política ferroviaria, las empresas públicas administradoras de las
infraestructuras y operadoras del servicio ferroviario, las empresas privadas, consultoras,
constructoras y fabricantes de material móvil, la Universidad española y los usuarios está
significando un esfuerzo sin precedentes pero sumamente gratificante que ha encontrado todo el
apoyo necesario en el Parlamento y la sociedad española. Se trata, en suma, de un esfuerzo de todo
el país.

22 españa, technology for life.

23 españa, technology for life.
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