ÍNDICE

1.0 ANTECEDENTES

2.0 OBJETIVO

3.0 UBICACIÓN - CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO

4.0 ESTUDIO DE SUELOS

4.1 Metodología
a) Trabajo de Campo
b) Ensayo de Laboratorio
c) Labores de Gabinete
4.2 Descripción de Suelos

5.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO

5.1 Introducción
5.2 Análisis del tráfico y cálculo del número de repeticiones
5.3 El suelo de la subrasante

6.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

6.1 Diseño estructural

7.0 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

7.1 Módulo de reacción de diseño
7.2 Diseño estructural del pavimento rígido

8.0 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE VEREDAS

8.1 Metodología empleada
8.2 Diseño estructural de veredas
8.3 Sub base granular

9.0 ANÁLISIS QUÍMICO

10.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXOS:
 Ensayos de Laboratorio
 Perfiles Estratigráficos
 Panel Fotográfico
1.0 ANTECEDENTES

A solicitud de la municipalidad distrital de El Agustino, se procedió

a efectuar el Estudio de Suelos y Diseño de Pavimento para la obra:
“Pavimentación de Calles Internas del AA. HH. Ancieta Alta”, estudio que
comprende las calles que se muestran en el siguiente cuadro:

CALLES Y PASAJES DEL

AA.HH. ANCIETA ALTA

LONGITUD
NOMBRE
(m)

CALLE BOTÓN DE ORO 213.74

CALLE EMPERATRIZ 40.06 40.06
CALLE ÉBANOS 177.39 177.39
CALLE LOS TACONES 136.80
CALLE LOS POMPOS 333.14
CALLE MADRE SELVA 95.63
CALLE LAS CLAVELINAS 180.71
CALLE PIMPINELAS 157.11
CALLE ACACIAS 48.44
CALLE LOS ABEDULES 134.97
CALLE LOS JUNCOS 106.95
CALLE LOS ILUSIÓN 128.00
CALLE MARCIZOS 175.10
CALLE LAS BUGAMBILIAS 236.60
CALLE LOS LINOS 192.85
CALLE CARTUCHOS 112.42
CALLE JACARANDA 185.40
CALLE LOS DOGOS 178.50
CALLE LAS GENCIANAS 112.14
CALLE AMANCAES 95.70
CALLE LOS DIGITALES 148.83
CALLE LAS GUIRNALDAS 594.53
PASAJE N1 43.70
PASAJE LOS TOPACIOS 43.70
PASAJE LAS HIERAS 32.81
PASAJE FUCSIAS 30.00
PASAJE AZALEAS 41.10
PASAJE PASIONARIA 83.74

2.0 OBJETIVO.-
 El objetivo del presente estudio es diseñar un pavimento a nivel de superficie
asfáltica que permita mejorar la capacidad estructural de acuerdo a las cargas reales
actuantes y solicitaciones futuras, durante la vida útil estimada, brindando adecuada
serviciabilidad, seguridad y confort a los usuarios, así como mejorar las condiciones
del medio ambiente y por tanto de vida del entorno de la zona de estudio.

3.0 UBICACIÓN - CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO.-

El proyecto tiene la siguiente ubicación geográfica:

 Dpto. Lima
 Provincia Lima
 Distrito El Agustino
 Asentamiento humano Ancieta Alta

El terreno evaluado se encuentra a la altura del ex Fuerte Barbones, se

caracteriza por presentar una topografía con pendiente suave. Sus calles
principales se encuentran asfaltadas, tales como Las Margaritas, Los Claveles,
Las Lilas y Copa de Oro. Las demás calles, que son materia del estudio, se
encuentra a nivel de terreno natural y relleno de préstamo lateral, efectuado con
la finalidad de nivelarlas para el tránsito vehicular. Algunas calles cuentan con
veredas.
Este asentamiento humano, cuenta con instalaciones de servicios de
agua potable y desagüe y alumbrado público y domiciliario.

4.0 ESTUDIO DE SUELOS.-

4.1 Metodología

La metodología seguida para la ejecución del estudio consistió

básicamente en la ejecución de 04 pozos exploratorios (calicatas) distribuidos
convenientemente (Ver Plano de Ubicación de Calicatas).
Previamente se efectuó un reconocimiento de toda la zona a evaluar y
las coordinaciones con los interesados para obtener información adicional del
lugar, así como el plano de general del AA.HH. en digital.
En esta etapa se obtuvieron las muestras de suelos representativos de los
diferentes estratos encontrados, las que fueron objeto de ensayos en laboratorio
y, finalmente, con los datos obtenidos en ambas fases (campo y laboratorio),
además de la toma fotográfica correspondiente, la ejecución de las labores de
gabinete, para consignar luego en forma gráfica y digitada los resultados del
estudio.
 A continuación se procede a describir el plan de trabajo desarrollado en
cada una de las tres etapas arriba indicadas.

a) Trabajo de Campo

Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los

materiales existentes en el subsuelo que soportará el pavimento a diseñar, se
llevaron a cabo las prospecciones de campo mediante la ejecución de 03
calicatas hasta una profundidad mínima de 1,50m.
Las calicatas se efectuaron en los puntos establecidos previamente,
anotándose la ubicación y el N° de calicata, luego se procedió a hacer la
descripción visual del tipo de suelo encontrado, así como la profundidad y
espesor de los estratos y demás datos particulares de cada prospección
ejecutada. Luego se colocaron las muestras obtenidas en bolsas de polietileno y
sacos y se etiquetaron con su respectiva identificación para su traslado al
laboratorio.
En esta etapa se llevó también a cabo el registro fotográfico de cada una
de las calicatas efectuadas, resaltando las principales características de los
estratos encontrados y vistas panorámicas de la superficie del terreno y su
entorno.
Las calicatas se efectuaron en las siguientes calles:

CALICATA UBICACIÓN
C-1 Intersección calle Botón de Oro con calle Las Guirnaldas

C-2 Intersección calle Las Clavelinas con calle Los Pompos

C-3 Intersección calle Las Guirnaldas con calle Amancaes

C-4 Intersección calle Los Cartuchos con calle Linos

b) Ensayos de Laboratorio.-

Para la caracterización de los materiales obtenidos en campo, se han

seguido las Normas Técnicas Peruanas (NTP), las mismas que a continuación
se detallan:

Ensayos Estándar
- Contenido de Humedad Natural NTP 339.127 (98)
- Análisis Mecánico por Tamizado NTP 339.128 (99)
- Límites de Consistencia
- Límite Líquido NTP 339.129 (99)
- Límite Plástico NTP 339.129 (99)
 - Clasificación AASHTO NTP 339.134 (99)
- Clasificación SUCS NTP 339.135 (99)

Ensayos Especiales
- Proctor Modificado NTP 339.141 (99)
- Relación de Soporte CBR NTP 339.145 (99)

c) Labores de Gabinete

Con los datos de campo y los resultados de ensayos de laboratorio, se

procedió a elaborar el presente informe geotécnico consistente básicamente en
una memoria descriptiva de los tipos de suelos y sus características físico-
mecánicas, la elaboración de los perfiles estratigráficos y el correspondiente
diseño de espesores del pavimento.
A través de ésta conjugación de datos y características se pueden
establecer modelos analíticos del comportamiento del pavimento.

4.2 Descripción de los suelos

El área de estudio se ubica dentro de depósitos aluviales

correspondientes al cono deyectivo del río Rímac, los mismos que están
constituidos por materiales acarreados de los ríos que bajan de la vertiente
occidental andino cortando las rocas terciarias, mesozoicas y batolito
costanero, tapizando el piso de los valles, habiéndose depositado una parte en
el trayecto y una gran parte a lo largo y ancho de sus abanicos aluviales, dentro
de ellos tenemos: aluviales Pleistocénico y aluviales recientes.
El principal depósito aluvial Pleistocénico, lo constituye el antiguo
cono aluvial del río Rímac donde se asienta la ciudad de Lima.
La Litología de estos depósitos aluviales Pleistocénicos vistos a través
de terrazas, cortes y perforaciones comprende conglomerados conteniendo
cantos de diferentes tipos, arenas con diferentes granulometrías y en menor
proporción limos y arcillas.

La zona donde se emplaza el terreno del estudio está constituida por

depósitos de origen aluvial conformado limos arenoso de baja plasticidad. En
su estado natural se presentan medianamente húmedo y compacto.
El área en estudio presenta en la parte superficial material de relleno
conformado por limos arenosos con presencia de gravas contaminado con
restos de materiales de construcción, ladrillos, trozos de concreto, de
compacidad media a baja, seco, en un espesor variable entre 0,25 a 0,60m.

A continuación se muestra el cuadro de registro de prospecciones con

las identificaciones y profundidades de las calicatas efectuadas y sus las
principales características geotécnicas.
 CUADRO DE CALICATAS
C-2
CALICATA C-1 (Calle Níquel) (Calle Los
Silicios)
MUESTRA M-1 M-2 M-1
PROFUNDIDAD (m) 0.40 - 1.30 1.30 - 1.50 0.25 - 1.60
% HUMEDAD NATURAL 13.5 2.5 6.5
% DE PIEDRA (RETENIDO Nº 4) - 57.8 -
% ARENA (PASA 4 – RET 200) 23.5 31.2 57.2
% FINOS (RET 200) 76.5 11.0 42.8
LÍMITE LÍQUIDO (%) 19.8 -.- 15.0
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) NP NP NP
CLASIFICACIÓN SUCS ML GP-GM SM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-4 ( 0 ) A-1-a ( 0 ) A-4 ( 0 )

5.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO.-

5.1 Introducción

Para la determinación de los espesores de los pavimentos proyectados

se empleará el Método de la AASHTO – 93, de mayor aceptación a nivel
mundial (ya que se basa en valiosa información experimental), tanto para
flexibles como rígidos.

El pavimento proyectado tendrá como principal función la de transmitir

adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas
impuestas por el tránsito vehicular.

Así mismo, la superficie de rodadura tendrá como principal función la

de proporcionar una superficie uniforme, de textura apropiada, resistentes a la
acción del tránsito, intemperismo y de otros agentes perjudiciales.

Las diferentes capas del pavimento (superficie de rodadura, base

granular), deben elegirse de acuerdo a la disponibilidad de materiales,
experiencias locales en construcción y, a las condiciones específicas de cada
caso.

De acuerdo a las consideraciones expuestas para el presente estudio, las

alternativas a considerarse como superficie de rodadura para las estructuras de
los pavimentos a proyectarse serán a nivel de:

 PAVIMENTO FLEXIBE (Carpeta asfáltica en caliente)

5.2 Análisis del tráfico y cálculo del número de repeticiones

Durante la etapa de trabajos en campo del presente estudio de suelos se

pudo apreciar la magnitud del tráfico que fluye en el área estudiada, en los
jirones Miro Quesada, Cusco, Puno, Lorenzo Vidaure y Sotomayor, se obseró
que el tráfico vehicular consiste mayormente de automóviles, mototaxis, etc,
que, en número por día, no son considerables y por tanto poco relevante como
parámetro para el diseño de pavimento; en cambio, en las calles Ancash y
Junín, la circulación vehicular de transportes público como microbuses y
minibases y, en menor medida, camiones y ómnibus de doble eje, se
incrementa notablemente.

Debido a esta razón y basados en la experiencia en otras zonas de

similares condiciones, se ha optado por considerar un tráfico promedio diario
(IMD) de 100 vehículos diarios para los jirones. y calles de bajo tráfico y de
750 vehículos diarios y un 15-25% de tráfico pesado, en las calles Áncash y
Junín.

Sin embargo, se considera que al pavimentarse las pistas interiores del

complejo en cuestión, se incrementará el tráfico vehicular, por lo que es
necesario considerar para el diseño del pavimento un tráfico que contemple
todas estas solicitaciones futuras.

Para calcular el número de ejes equivalentes, se aplicará el método para

caminos de bajo volumen de tráfico, recomendado en el manual "Synthesis 4
Design of Low - Volume Roads". Transportations Research Board.

El método consiste en determinar un factor de tráfico mixto (M) basado

en tres (03) categorías de porcentajes de caminos (bajo, mediano y alto) y tres
(03) categorías de rango probable de la distribución de ejes de carga (Liviano,
Mediano y Pesado) de los camiones. Los valores del factor de tráfico Mixto,
están tabulados en el siguiente cuadro:

FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M

Distribución de Carga
Porcentaje de Camiones
(N18 por Camión)

Bajo Medio Alto

(menos de 15%) (15 – 25%) (más de 25%)

Ligero (menos de 0.75) 9 18 27

Medio (0.75-1.5) 23 46 69

Pesado (más de 1.5) 37 73 110

U
 Una vez estimado el tráfico M, el cálculo del Número de ejes equivalentes a
18 Kips previsto durante el período de diseño, en función de la tasa de crecimiento,
se realiza en forma convencional.

Para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes durante el período de diseño

considerado, se dispone de la siguiente información:

 Para las Calles Ancash y Junín:

- Tipo de Camino : Flexible y rígido

- Carriles : Dos (02)
- Tráfico promedio diario : 750 vehículos
- Tasa de crecimiento : 3%
- Período de Diseño : 10 años
- % de tráfico Medio : 15-25%

 Para los jirones Miro Quezada, Cusco, Puno, Lorenzo Vidaure y

Sotomayor

- Tipo de Camino : Flexible y rígido

- Carriles : Dos (02)
- Tráfico promedio diario : 100 vehículos
- Tasa de crecimiento : 3%
- Período de Diseño : 10 años
- % de tráfico Medio : <15%

Para entrar al cuadro FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M, se

deben definir las características del tráfico en función de los parámetros y rangos
establecidos. De acuerdo a los antecedentes anotados anteriormente se considerará
los siguientes criterios de solicitaciones de cargas:

 Para las Calles Áncash y Junín:

- Porcentajes de Camiones : Medio
- Distribución de Cargas : Medio

El factor de tráfico que corresponde será entonces: M = 46

 Para los jirones Miro Quezada, Cusco, Puno, Lorenzo Vidaure y

Sotomayor
- Porcentajes de Camiones : Bajo
- Distribución de Cargas : Medio
 El factor de tráfico que corresponde será entonces: M = 23

El número total acumulado de ejes equivalentes de 18 Kips (N18), durante el

período de diseño se calcula con la expresión:

 1  i  n  1
N18 n años    IMD * M   
 Ln1  i  
Donde:
IMD : Tráfico Promedio Diario
M : Factor de Composición de Tráfico
i : Tasa de Crecimiento
n : Período de diseño

Reemplazando la información disponible, tenemos:

 Para las Calles Áncash y Junín:

(1+0,03)10-1
N18(10 AÑOS) = (750*46)
Ln(1+0,03)

EAL8,2(10 años) = 4,01E+05 repeticiones

 Para los jirones Miro Quezada, Cusco, Puno, Lorenzo Vidaure y

Sotomayor

(1+0,03)10-1
N18(10 AÑOS) = (100*23)
Ln(1+0,03)

EAL8,2(10 años) = 4,01E+05 repeticiones

5.3 El suelo de la subrasante

El comportamiento de los suelos de la subrasante tiene una gran

influencia en el comportamiento general del pavimento. Su heterogeneidad a lo
largo de la vía es un factor importante, pues, no solo definen los
requerimientos estructurales del pavimento, sino pueden dar origen a la
definición del mismo; es decir, los materiales que constituyen el terreno natural
y la capa sub rasante de una vía, juegan un papel fundamental en el
comportamiento y espesor requerido del pavimento.

Para establecer la capacidad de soporte del terreno de fundación (sub

rasante), se han efectuado los respectivos ensayos de CBR (California Bearing
Ratio) que son un índice del comportamiento de soportabilidad de los suelos.
Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR
para ser utilizados en el diseño del pavimento; el avance de la tecnología ha
dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de fundación, a
través de nuevos ensayos de Laboratorio.

El ensayo de Módulo Resiliente es utilizado últimamente en los

modernos métodos de diseño de espesores de pavimento flexibles y es el que
representa la calidad de los suelos de fundación.

También se a determinado el módulo de reacción de la subrasante (k) a

partir del CBR obtenido para emplearlos como parámetro de diseño del
pavimento rígido y veredas.

Se presenta a continuación el cuadro de resumen con los resultados

obtenidos de los ensayos de CBR:

VALORES DE CBR
UBICACIÓN CLASIFICACIÓN CBR(95% MDS)

CALICATA Nº 01
Jr Puno 1521 SM 11
Prof. (m)= 0.25-1.50
CALICATA Nº 4
Jr. Junín Nº 1559 GM 39
Prof. (m)= 0.16-1.30
CALICATA Nº
GP-GM 49
Jr Ancahs

Dada las características del tránsito, así como la naturaleza de los suelos
 de fundación, se determinó un solo CBR percentil de diseño de:

Y un MóduloCBR DEde:
Resiliente DISEÑO: 42,0%

Mr = 16410,0psi

6.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Basándose en el tráfico, al nivel de confiabilidad, índice de

serviciabilidad inicial-final, desviación estándar, drenaje de las capas granulares
y tipo de suelo de fundación se procederá a aplicar el método de la AASHTO -
93, para determinar el Número Estructural (SN) requerido por el pavimento
flexible a fin de soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente durante el
período de vida proyectado.

Dentro de las consideraciones del método están:

- El Índice de Serviciabilidad inicial-final de diseño, que deberá ser

tal que al culminar el período de vida proyectado, la vía (superficie
de rodadura), ofrezca una adecuada serviciabilidad.
- El nivel de confiabilidad del tránsito calculado.
- Condiciones de drenaje de las capas granulares.

6.1 Diseño estructural

Básicamente, según las características de soporte de la subrasante y los

volúmenes de tráfico previstos, se determinará el espesor del pavimento.

Estos valores a determinarse son los mínimos recomendados por el

método, no ofreciendo una alternativa de análisis para reducir los espesores
debido a lo rígido de sus criterios de diseño.

Se presentan en las dos páginas siguientes los espesores propuestos de

los pavimentos flexibles a proyectarse:
7.0 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

En el diseño del pavimento rígido, por el método AASHTO-93, requiere que la

estructura del pavimento satisfaga un determinado espesor de losa de concreto, el
cual se calculará en función al tráfico de diseño considerado para el diseño del
pavimento flexible, cuyos valores resultantes fueron:
 Para las Calles Áncash y Junín:

EAL8,2(10 años) = 4,01E+05 repeticiones

 Para los jirones Miro Quezada, Cusco, Puno, Lorenzo Vidaure y

Sotomayor

EAL8,2(10 años) = 2,68E+04 repeticiones

7.1 Módulo de reacción de diseño

Un factor de relativa importancia en el diseño de espesores de un pavimento de

concreto es la calidad del suelo que conforma la subrasante. Esta, usualmente se
refiere al módulo de reacción de la subrasante k, que representa la presión de una
placa circular rígida de 76cm. de diámetro dividida por la deformación que dicha
presión genera. Su unidad de medida es el kg/cm2/cm. (kg/cm3).
Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y
caro de realizar, habitualmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de
ensayos más rápidos de ejecutar, tales como la clasificación de suelos o el ensayo
CBR.
Se muestra en la página siguiente el cuadro de correlación entre el CBR y el
Módulo de Reacción (k) de la subrasante:
7.2 Diseño estructural del pavimento rígido

Se desarrollará el diseño de pavimento rígido empleando el método AASHTO

– 93, basándose en los siguientes antecedentes técnicos:

 Capacidad de soporte del suelo.

Módulo de reacción de la subrasante k = 11,83kg/cm³ ó 428pci
 Confiabilidad en el diseño.
Nivel de confiabilidad: r = 75%
Desviación normal: So = 0,39
 Serviacibilidad.
Índice de serviciabilidad inicial: PI = 4,5
Índice de serviciabilidad final: PT = 2,0
 Condiciones climáticas y de drenaje
Se considera que un 5% del tiempo anual en que la estructura estará
expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación, con un tiempo
de remoción de agua no superior a un día.
Condición climática benigna, suave. Luego: Cd= 1,0
 Módulo de elasticidad del concreto
Ec = 3.09E+06kg/cm² ó 217249psi
 Transferencia de carga.
Las losas de concreto tendrán un largo de 5,0 metros, sin barras de
traspaso de cargas y con bermas de confinamiento. Luego: J= 4,1
 Resistencia a la flexotracción a los 28 días del Concreto.
Sc = 45kg/cm² ó 650 psi

Se presenta en la siguiente página el cuadro de resumen de diseño de los

pavimentos rígidos con los espesores propuestos, para las condiciones arriba
mencionadas:
8.0 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE VEREDAS

8.1 Metodología empleada

Para efectos de determinar el espesor de la estructura requerida, se utilizará la

metodología desarrollada para Pavimentos Urbanos de Concreto de Cemento Portland
basado mayormente en los principios de la PCA (Portland Cement Association).

El método de diseño se basa en los siguientes parámetros:

- Módulo de Reacción de la Subrasante (k)

- Carga por Eje Simple.
- Módulo de Rotura del Concreto (fr)

a.- Módulo de Reacción de la Subrasante (k)

k = 11,83kg/cm³

b.- Carga por Eje Simple

El peso y frecuencia de las cargas influyen en la determinación del espesor de la

estructura; en este caso para el análisis de carga se tendrá en cuenta la frecuencia de uso
para una carga mínima por tratarse de una vía de tránsito exclusivamente peatonal.

c.- Módulo de Rotura del Concreto (fr)

El Módulo de rotura del concreto nos proporciona el Valor de la Resistencia a la

tracción por Flexión, valor que esta relacionado con la resistencia a la tracción del
concreto obtenida del ensayo denominado Cilindro Hendido, y este a la vez se encuentra
relacionado con la resistencia a la Compresión Simple del Concreto; mediante las
siguientes relaciones.

- Resistencia del Concreto Hendido (f’ch) :

f’ch es 1,59 a 1,86 veces  f’c

- Módulo de Rotura (fr ):

fr es 1,25 a 1,75 veces f’ch

Luego: fr = 43,06kg/cm2

Los valores menores de los coeficientes anteriores se aplican a los concretos de alta
resistencia y los mayores a los de resistencia inferior.

8.2 Diseño estructural de veredas

 Para el presente Estudio se está proponiendo el diseño de una estructura de
concreto de cemento Portland, de acuerdo a las características de
Serviciabilidad y condiciones que se presentan en la zona del proyecto.

Basados en el método propuesto para pavimentos urbanos rígidos de concreto

de cemento Pórtland de la PCA y con los datos de diseño tenemos:

Módulo de Reacción de la Sub-Rasante : 12,11 M kg/cm3

Carga Mínima de Diseño : 1 000 kg
Módulo de Rotura del Concreto : 43,06 kg
Factor de Seguridad : 1,0
Carga de Diseño : 1,0*1 000 = 1 000 kg.

Con los valores mencionados y con ayuda de la Gráfica N° 2 obtenemos el

espesor de la losa menor a : h = 10,0cm

Para una tensión admisible de 0,5*43,06 = 21,53 Kg/cm 2, la relación h’/h será
igual a 1,1, entonces el espesor final de la losa será:

h’ = 8,0 * 1,1 = 9,0cm

Debido a que durante la vida útil de la estructura, ésta sólo recibirá

exclusivamente cargas muy inferiores a las asumidas en el Diseño (tránsito
peatonal), podemos reajustar el espesor calculado hasta en 10,0cm para este
caso particular.

8.3 Sub base granular

La Sub base (Afirmado) de la estructura de las veredas de concreto de cemento

Portland, consta de una capa compactada de material granular seleccionado,
colocado entre la Subrasante y la vereda, para los siguientes propósitos:

Proveer soporte uniforme, estable y permanente, minimizar los efectos de

filtraciones y grietas.

El espesor de la capa de la Sub base para la vereda de concreto no está sujeto a

cálculo, siendo los espesores más usados de lo de 10, 15 y 20cm.

Para el caso de las veredas se recomienda una Sub base de 15,0cm

La Sub base deberá ser un material granular compactada al 100% de la

Máxima Densidad Seca del ensayo de Proctor Modificado.

9.0 ANÁLISIS QUÍMICO

 Los resultados de los análisis químicos, realizados a la muestra representativa del área
evaluada, arrojan los siguientes valores

RESULTADOS DE ANÁLISIS QUÍMICOS

DESCRIPCIÓN % ppm

Contenido de sales solubles Totales 0,0566 566,0

Contenidos de sulfatos 0,0101 101,0

Contenido de Cloruros 0,0014 14,0

Sulfatos Soluble
Sulfato en Relación
Exposición en agua, presente Cemento
Agua agua/cemento
a en el Suelo como Tipo
p.p.m. máximo
Sulfatos SO4% en peso

Despreciable 0,00 – 0,10 0 – 150 I -

Moderado 0,10 – 0,20 150 – 1500 II 0.50
Severo 0,20 – 2,00 1500 – 10000 V 0.45
Muy Severo sobre 2,00 sobre 10000 V mas 0.45
Puzolana

De acuerdo al cuadro de Exposición a sulfatos, dichos valores tienen una presencia

Moderada de agresividad al concreto, debiéndose utilizar por lo tanto Cemento Pórtland
tipo I en la fabricación del concreto hidráulico
10.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

GENERAL:

 Las calles y jirones evaluados a solicitud de COPREX S.A., están conformados

mayormente por suelos gravo-limosos y en menor proporción por suelos areno-
limosos, considerados buenos como terrenos de fundación para los pavimentos
propuestos.

 La subrasante será escarificada en un espesor mínimo de 0,15m, eliminando todo

material contaminante existente, tales como: basura, desmonte, piedras mayores de 2”,
etc.

 Así mismo, la subrasante será compactada hasta obtener un grado de compactación

mínimo de 95% de la Máxima Densidad Seca y un Óptimo Contenido de Humedad
determinados mediante el ensayo de Próctor Modificado NTP 339.141 (99).

 En la conformación de las capas de base y sub base granular se compactará hasta

alcanzar un grado de compactación de 100% de la Máxima Densidad Seca y un
Óptimo Contenido de Humedad determinados mediante el ensayo de Próctor
Modificado NTP 339.141 (99).

 Los materiales a emplearse en la conformación de la capa de base granular deberán

tener un Valor relativo de Soporte CBR NTP 339.145 (99) no menor de 80,0% (al
100% de la MDS).

 Los materiales a emplearse en la conformación de la capa de sub base granular deberán

tener un Valor relativo de Soporte CBR NTP 339.145 (99) no menor de 40,0% (al
100% de la MDS).

 Los materiales a emplearse en la conformación de los pavimentos deberán cumplir con

los requisitos de calidad para dicho fin.

 El porcentaje de contenido de sales y sulfatos del subsuelo en el área evaluada

establecen que no son agresivos al concreto. Por lo que se recomienda el uso de
Cemento Pórtland Tipo I en la fabricación del concreto para los pavimentos rígidos y
veredas.

PARA LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES:

 Considerar para la superficie de rodadura a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente,
dadas las condiciones de tránsito previstas en el diseño.

 Para la estructuración de dichos pavimentos, se considerarán los siguientes espesores:

 Para las Calles Áncash y Junín:

01 Carpeta Asfáltica en Caliente 5,0cm (2 pulgadas)
01 Base granular 15,0cm (6 pulgadas).
01 Sub base granular 15,0cm (6 pulgadas).

 Para los jirones Miro Quezada, Cusco, Puno, Lorenzo Vidaure y

Sotomay.

01 Carpeta Asfáltica en Caliente 5,0cm (2 pulgadas)

01 Base granular 15,0cm (6 pulgadas).

PARA LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS:

 Considerar para la superficie de rodadura de Losa de concreto de cemento Pórtland,

dadas las condiciones de tránsito previstas en el diseño.

 Para la estructuración de dichos pavimentos, se considerarán los siguientes espesores:

 Para las Calles Áncash y Junín:

01 Losa de concreto de cemento Pórtland 20,0cm (8 pulgadas).
01 Sub base granular 15,0cm (6 pulgadas).

 Para los jirones Miro Quezada, Cusco, Puno, Lorenzo Vidaure y

Sotomay.

01 Losa de concreto de cemento Pórtland 15,0cm (6 pulgadas).

01 Sub base granular 15,0cm (6 pulgadas).

PARA LAS VEREDAS:

 La estructura de las veredas deberán tener los siguientes espesores:

01 Losa de concreto de cemento Pórtland 10,0cm (4 pulgadas).

01 Sub base granular 15,0cm (6 pulgadas).
 Los veredas serán de concreto hidráulico f’c = 175 Kg/cm 2, la cual deberá ser
construida con juntas de contracción cada 5 metros que será rellenada con mortero
asfáltico.

 A la profundidad de prospección (1,30m) no se encontró presencia de la napa freática

ni filtraciones de agua en las paredes de las calicatas efectuadas.

 Las especificaciones técnicas de obra que regirán para el proceso constructivo del
presente proyecto, serán las del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (EG-
2000)

 Por último, y no por ello menos importante, se señala que para que la estructura
diseñada tenga una perfomance adecuada, los requisitos de calidad y proceso
constructivo deben ser rigurosamente contempladas, tan igual que las recomendaciones
indicadas en el presente estudio
GRÁFICO Nº 2 - ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO EN FUNCIÓN DE LA CARGA
PEATONAL