TURBOCARGADORES

Un turbocompresor o tambin llamado turbo es un sistema de sobrealimentacin que usa

una turbina centrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor
centrfugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de
combustin interna alternativos, especialmente en los motores disel.

En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una
cilindrada dada, un modelo turbo cargado pagara menos impuestos que un motor no turbo
cargado de la misma potencia.

Historia

En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados Unidos.
En 1940 la tecnologa del turbo es aplicada a instalaciones
marinas, industriales y locomotoras.
En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la compaa
Garrett.
En 1962 el primer automvil de produccin en masa fabricado en EEUU en tener un
turbocargador de fbrica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 Millas de
Indianpolis.
En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los introducidos
por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue dos aos despus.
Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y reintroducidos en el 2014.
 Funcionamiento

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una

turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija un
compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro
de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de

ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario

negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con un intercambiador de calor (intercooler).

Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de

oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica,
obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto ms
potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la
masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al
ser por inyeccin el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de
motores en donde se ha encontrado su mxima aplicacin (motor turbodisel).
Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin
mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el
motor es gasolina o disel.

Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de
escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros compresores de admisin, como los sistemas con compresor
mecnico (volumtrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada al
cigeal.

Funcionamiento en motores gasolina

En pocas recientes la sobrealimentacin en motores a gasolina se ha visto ms difundida

como una tcnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada. Esto con el fin de
no mermar el desempeo a raz de las exigencias de consumos ms reducidos. Casi siempre
es similar el funcionamiento que en los motores disel, sin embargo aqu la
sobrealimentacin juega un papel muy importante debido a que debe ser realizada de
manera precisa con cantidades exactas con mrgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este
caso al haber una mariposa en el mltiple de admisin de aire, se debe regular la proporcin
de aire y combustible en el sistema de inyeccin, as como calcular el valor de la relacin
de compresin con el fin de maximizar el desempeo y mejorar el consumo. Indirectamente
estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de
potencia.

Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuacin del turbocompresor debido al

retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la actuacin del mismo
depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de escape, los cuales a su vez
dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el mismo tendr un desempeo
ptimo en regmenes de rango medio (de 3000 a 5000 rpm), a su vez tambin esto depende
de la presin de soplado del mismo, que en automviles comunes casi siempre es calibrada
en unos pocos bares o psi, mientras que en vehculos de competencia siempre dependern
de ms PSI o Bares debido a las exigencias mayores las cuales pueden variar. Los vehculos
de Rally por ejemplo en ocasiones deben depender de placas restrictoras en el mismo turbo
para mantener una cifra de potencia pareja, adems de mecanismos especiales que
mantengan el mismo girando a tope sin importar el ralent o la carrera del acelerador, con el
fin de que se tenga la potencia necesaria tanto en HP, como en Torque (par) lo cual a su vez
causa esas llamativas llamaradas y explosiones de los mismos vehculos as como su tono
caracterstico de motor.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte principal
est girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez en algunos motores
al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de un
camin, indicacin de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralent del motor.

Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de reducida

cilindrada de manera ms frecuente al principio del siglo XXI fueron las pertenecientes al
Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que implementaran la
combinacin de la carga estratificada de combustible y a su vez una combinacin de
turbocompresor y supercargador que permite obtener una potencia relativamente alta sin
sacrificar el consumo de combustible, pues el segundo puede funcionar al principio ya que
se impulsa por el mismo motor.

Posteriormente, ms marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford, quienes

desarrollaron para la mayora de sus motores tanto grandes como pequeos y en casi todos
sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener ms potencia
sin gastar ms combustible del necesario a la vez que se reducen las emisiones.

Funcionamiento en motores Disel

En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel
trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual
cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel.

Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de
compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 80 bares)
que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria
para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del
gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada
unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.

Tipos de turbo
1. Geometra fija

Los turbos de geometra fija (TGF) son los ms bsicos. Su estructura es sencilla ya que
apenas incorporan piezas que enven los gases al interior de la cmara con la caracola de
escape. El problema que tienen es que su lag es excesivo. Recordamos que el lag es un
trmino que hace referencia al tiempo de respuesta del turbo, con respecto a las
revoluciones del motor. Es decir, el tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde
que pisamos el pedal del acelerador desde cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas internas, su coste
de produccin es menor y hay menos piezas que se puedan romper.

El conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina (2) y un

compresor (1) (ver figura) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de
forma opuesta y unidas ambas por un eje comn (3). Tanto la turbina como el compresor
contienen alabes para conseguir aumentar la presin de alimentacin. En una parte anexa al
turbo tambin se encuentra la vlvula de descarga (4) wastegate, que se encarga de limitar
la presin de sobrealimentacin del turbo desviando una cantidad de gases de escape
directamente al escape sin pasar por la turbina. La carcasa de la turbina tiene forma de
caracol para aumentar la velocidad de los gases hacindolos incidir con mayor fuerza sobre
sus alabes, La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero sus
condiciones de utilizacin son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero son iguales
en cuanto a la presin que se produce en ellas.

En la parte central se ubica el eje que une la turbina y el compresor. Este eje est sometido
a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y, adems, debe soportar elevadsimas
temperaturas (en torno a 900 C).

2. Geometra variable

Los turbos de geometra variable (TGV) son ms eficientes. Incorporan varias piezas
mviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se
trabaje, aprovechando mejor los gases del escape, lo que permite tener un rendimiento
ptimo en un rango ms amplio de la curva de potencia. Generalmente son sistemas de
rodamientos, que, al contrario que los TGF, sufren un mayor desgaste y son menos fiables.
Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas
revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometra fija.
Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los de
geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de descarga,
puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la
presin a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.
La gestin electrnica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la fuerza
que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen tiempos de
respuesta del turbo muy breves, adems de velocidad de gases alta y un funcionamiento
progresivo de la turbina desde bajos regmenes.
Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de escape
del turbocompresor (ver figura) una corona (3) con un nmero de labes mviles (2) en su
periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y esta a una cpsula
neumtica (8) dividida en dos cmaras.

Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases de escape est relacionada con el
nmero de revoluciones del motor, se podrn obtener diferentes regmenes de
funcionamiento de la turbina segn la orientacin que tomen las paletas o labes mviles,
es decir, se variar la seccin de paso de los gases de escape.

3. Twin Scroll
El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del interior de la cmara gracias a
una bifurcacin en la caracola de escape. En la parte que une a la caracola de escape del
turbo, con los colectores de escape del motor, la caracola tiene dos salidas totalmente
separadas, que permite hacer un uso ms eficiente, al no mezclar los gases de entrada y
salida del escape. De esta manera, se consigue reducir an ms el lag. As pues, puede ser
tanto de geometra fija como variable.

4. Turbo elctrico

El turbo elctrico es una nueva variante todava en paales, aunque se ven cosas
interesantes. Cada vez ms modelos van incorporando este nuevo sistema. Siguen el
principio bsico del turbo estndar, con la diferencia que no tiene caracola de escape, sino
que tan solo una caracola de entrada, movido por un motor elctrico. Sus ventajas se basan
en las principales debilidades del turbo normal, es decir, elimina ese pequeo lag que
quedaba pendiente y se convierte en una mezcla de las ventajas de un turbo normal y las de
un compresor. Una alternativa que sin duda en cuanto se desarrolle por completo, copar
todas las opciones de sobrealimentacin del mercado.

Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o monoturbo) o, si se quiere llegar a otros
niveles de potencia, se pueden mezclar sistemas biturbo ms, un sistema de turbo elctrico
para obtener una curva de potencia compensada en toda la curva. El mejor ejemplo de
este ltimo, lo vimos hace unas semanas con el desarrollo de los motores Volvo Drive-E.

Ecuacin de Flujo volumtrico de motor

Esta ecuacin es para encontrar el volumen de aire entrando al motor. El tamao de nuestro
motor de ejemplo es de 231 pulg.cu. Tenemos un motor de cuatro tiempos; la vlvula de
admisin en un cilindro abre cada 2 revoluciones del motor. Entonces, por cada 2
revoluciones el motor toma 231 pulg.cu. de aire. Cuntas libras de aire es esto? Esto
depende en la presin y la temperatura del aire en el mltiple de admisin. Pero el volumen
siempre es 231 pulg.cu. cada 2 rpm.

3 3
( )=
(1728 2)

Ley del gas ideal/Flujo de masa de aire

La ley del gas ideal es una ecuacin conveniente de tener a mano. Relaciona la presin de
aire, temperatura, volumen y la masa del aire. Si se tienen cualquiera tres de estos, se puede
calcular la cuarta. La ecuacin:

Donde P es la presin absoluta (presin manomtrica + presin atmosfrica), V es el

volumen, n est relacionado al nmero de molculas de aire, que nos indica la masa del aire
(o libras), R es un nmero constante, y T es la temperatura absoluta (temperatura en grados
F + 460. Esto nos da grados Rankine)

La ley del gas ideal se puede arreglar para despejar cualquiera de las variables. Por
ejemplo, si sabemos la presin, temperatura y el volumen del aire se puede calcular la masa
del aire.

=
()
Esto nos es til, como sabemos la presin de sobrealimentacin (boost), el volumen (que se
calcula como el flujo volumtrico del motor), y podemos determinar la temperatura de
admisin. As podemos determinar cuntas libras de aire el motor mueve. Y mientras ms
libras de aire se mueven, la mayor cantidad de poder se obtiene.

Aqu arreglamos la ley del gas ideal en sus formas ms tiles para nosotros, con las
constantes requeridas:

Para obtener libras de aire:

3
() (
) 29
( )=
(10.73 ( ))

Para obtener volumen de aire:

3 () 10.73 ( )
( )=
(29 ())

Eficiencia Volumtrica
Si la vida fuese perfecta, podramos llenar los cilindros por completo con aire. Si
tuviramos 17 psi de boost en el mltiple de admisin, abriramos la vlvula de admisin y
meteramos 17 psi en el cilindro antes de que la vlvula cierre. Desafortunadamente, esto
usualmente no ocurre. Con residuos de gases de escape permaneciendo en el cilindro y la
resistencia ofrecida por los puertos de admisin y las vlvulas, la cantidad de aire que fluye
hacia el cilindro es menor que ideal. La cantidad que fluye entre la cantidad ideal es la
eficiencia volumtrica.

Para tomar esto en cuenta cuando calculamos el flujo hacia el motor, se multiplica la
cantidad ideal de aire por la eficiencia para obtener la cantidad actual de aire:

Ejemplo

Calculemos las libras de aire entrando en un motor para dos carros diferentes, un modelo 87
con intercooler y uno 85 sin intercooler. Para ambos carros se utilizara una eficiencia
volumtrica de 0.85. Para ambos carros el motor estar revolucionando a 5000 rpm. Cul
es el volumen de aire que est usando?
 3 5000 231
( )= = 334.2
1728 2

Esto es cierto para ambos carros, uno con intercooler y el otro sin este, movern 334.2 cfm
a los cilindros a 5000 rpm. Pero como veremos, la masa del aire fluyendo no es la misma.

Supongamos en el carro del 85, sin intercooler. La temperatura en el mltiple de admisin

es de 250 grados F. El carro est corriendo con 19 psi de boost. Cul es la masa de aire
que el motor usa?

= 250 + 460 = 710

= 19 + 14.7 = 33.7

33.7 334.2 29
( )= = 42.9 ()
10.73 710

=

= 42.9 0.85 = 36.4 /

El carro del 87 tiene intercooler, por lo tanto la temperatura de admisin es solo 130 grados
F. Este carro recibe 17 psi de boost.

= 130 + 460 = 590

= 17 + 14.7 = 31.7

31.7 334.2 29
( )= = 48.5 ()
10.73 590

= 48.5 0.85 = 41.3 /

Ntese que el carro del 87 recibe ms lbs/min de aire (41.3 para el 87 vs 36.4 para el 85)
aun cuando la presin de boost es menor. Esto se debe a que la temperatura de admisin es
mucho menor. Y mientras ms libras de aire ms potencia.
Compresor
El compresor es la parte del turbocargador que comprime el aire y lo bombea hacia el
mltiple de admisin. Las molculas de aire son succionadas por las hlices del compresor
y expulsadas hacia el borde. Cuando esto ocurre, las molculas de aire son forzadas unas
encima de otras, lo que aumenta su presin.

Se necesita energa para lograr esto. La energa viene del lado del escape del turbo (la
turbina). No toda la energa que proviene de la turbina se utiliza para incrementar la
presin. Parte de la energa se utiliza para calentar el aire. Esto se debe a que no se puede
construir una mquina perfecta. Debido al diseo del compresor, las molculas de aire son
golpeadas entre ellas lo que resulta en calor.

Si se divide la cantidad de energa que se utiliza para aumentar la presin por la energa
total que se utiliza en el compresor, se obtiene la eficiencia del compresor.

Por ejemplo, si un compresor tiene un 70% de eficiencia, esto significa que el 70% de la
energa puesta en el compresor, se utiliza para aumentar la presin. El otro 30% se usa para
generar calor.

Si la temperatura sube demasiado cuando se incrementa el boost, se obtienen menos libras

de aire dentro del motor, por los que se desperdicia energa.

Qu tan caliente es el aire saliendo del compresor?

La ecuacin para calcular la temperatura de descarga es:

0.263

[1 + ( ) ]

= +

Ejemplo: La temperatura de entrada es de 70 F, la presin de succin es -0.5 psig (un leve

vaco), la presin de descarga es de 19 psig, y la eficiencia es de 72%. Cul es la
temperatura de descarga?

Tin= 70 F + 460 = 530 R

Pin= -0.5 psig + 14.7 = 14.2 psia
Pout= 19 psig + 14.7 = 33.7 psia
Pout/Pin = 33.7/14.2 = 2.373 (esto es la relacin de compresin)

Tout = 530 + 530 x (-1+2.3730.263 ) = 717.8 deg R - 460 = 257.8 deg F

0.72

530 [1 + (2.373)0.263 ]
= 530 + = 717.8 460 = 257.8
0.72
La temperatura de salida terica es 257.8 F.

Los compresores no siempre trabajan a la misma presin de descarga. La presin de

descarga que el compresor produce depende del flujo volumtrico entrando en el (la cfm
del aire), y las rpm a las que gira. El desempeo de un compresor se puede visualizar en un
grfico con una serie de curvas. A continuacin el mapa del compresor de un modelo
Turbonetics.

La parte inferior del grfico muestra las lbs/min de aire que el compresor mueve, corregido
a temperatura y presin estndar. La prctica estndar de la industria es poner esta parte del
grfico en el flujo volumtrico actual debido a que la compresin es constante para dado
flujo volumtrico y velocidad del compresor, NO para el flujo de masa.
Desafortunadamente el fabricante no hizo sus curvas de esa forma, y para poder utilizarlo
tenemos que determinar la cantidad de libras de aire fluyendo y corregirlo de la temperatura
actual de entrada y presin a su estndar de temperatura y presin.

El lado izquierdo de la grfica muestra la relacin presin entre la entrada y la salida.

Hay dos diferentes juegos de curvas en la grfica, curva de eficiencia y curva de rpm. El
rea donde las lneas son dibujadas el rea de operacin. Lo mejor es operar el compresor
dentro de esta rea. Puede seguir funcionando el compresor fuera de esta rea, slo que es
no tan efectivo. A la izquierda de la grfica, donde se marca surge limit, el flujo por el
compresor es inestable y rebotara hacia arriba y abajo impredeciblemente. No se debe
elegir un turbo que funcione en esta rea ya que puede ser muy daino.

El catlogo de Turbonetics recomienda elegir un turbo con eficiencia pico en el que se

aproxime al torque pico del motor mientras que mantenga por lo menos el 60% de
eficiencia a las mximas rpm del motor.

As es como se lee el grfico

Se determina las libras de aire que se mueven a travs del motor. En nuestro ejemplo en
carro del 87, estamos pasando 41.3 lbs/min de aire, en condiciones de admisin de -0.5 psig
y 70 F. Ahora corregimos ese flujo al estndar de temperatura y presin.

0.5
( )
= 542 = 40.0 /

(13.949 )

Se utiliza 13.949 porque estamos midiendo todo en psia en lugar de pulgadas de mercurio
que Turbonetics asume.

13.949 = 28.4 pulgadas de mercurio

29.92 pulgadas de mercurio es la presin atmosfrica al nivel del mar, entonces 29.92
28.4 = 1.52 pulgadas de mercurio en vaco.

Esto es su estndar de presin de succin.

Su estndar de temperatura es 545 R, o 545 - 460 = 85 F.

Estamos corrigiendo el flujo de 70 F y -0.5 psig a 85 F y -0.75 psig.

Los valores de presin y temperatura deben ser absolutos.

Tin = 70 + 460 = 530 deg R

Pin = -0.5 + 14.7 = 14.2 psia
Corrected flow = 41.3 x (530/545)0.5 = 40.0 lb/min
(14.2/13.949)

Se marca este punto en la parte inferior de la grfica y se traza una lnea recta hacia arriba.

El prximo paso es determinar la relacin de compresin, utilizando presiones absolutas.

Utilizando nuestro ejemplo, tenemos 17 psi de boost en nuestro multiple de admisin.
Supongamos que la cada de presin de las salida del turbo al multiple de admisin es de 3
psi; asi que la presin actual de salida del compresor es 3+17=20psig. La presin del aire es
0 psig, pero como el turbo succiona aire la presin en su entrada es menor que eso.

Digamos que es -0.5 psig en su boca. Entonces la relacin de compresin es:

Pout/Pin = (20 + 14.7) = 2.44

(-0.5 + 14.7)

Cuando encontramos donde es 2.44 en la grfica a la izquierda, trazamos una lnea recta
horizontal desde ese punto. Donde ambas lneas se intersectan es donde el turbo opera.

Si se miran las curvas de eficiencia, que son los crculos. Nuestro punto est justo dentro de
la curva de 72%. As que cuando a 5000 rpm y 17 psi de boost con 70 F de temperatura
exterior y 130 F de aire en el mltiple de admisin, la eficiencia del compresor es una
fraccin superior al 72%.

Las otras curvas son curvas de rpm. Nuestro punto est por encima de la curva de 105,500
rpm, as que el turbo debe girar a 108000 rpm para subir la presin a 20 psig desde -0.5
psig. La turbina debe proporcionar suficiente energa para girar a esa velocidad.

Si se cambia alguna de estos nmeros y el punto donde trabajara el compresor cambia.

Mayor rpm del motor significa ms flujo de aire, as que el punto de operacin se mueve a
la derecha. Temperaturas de admisin ms frescas tambin mueve el punto hacia la
derecha. Aumentando el boost significa probablemente mayor cantidad de aire en los
cilindros, as la relacin de compresin aumento lo que mueve nuestro punto hacia arriba y
hacia la derecha.

http://noticias.coches.com/consejos/tipo-de-turbo/149079

https://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor

http://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/85-el-turbocompresor/85-el-
turbocompresor