CAJA DE

TREN DE FUERZA MOTRIZ CAMBIOS

TIPOS DE MONTAJES DE TRENES EPICICLOIDALES

Para los cambios automticos en el vehculo se disponen sucesivamente

varios trenes epicicloidales.

Entonces, a partir de esta combinacin se pueden establecer los

necesarios escalones del cambio

Las diferentes combinaciones y configuraciones tcnicas estndar toman

el nombre de sus inventores.
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Cambio Wilson:
Se compone de 3 trenes epicicloidales.

La primera corona, el segundo porta satlites y la tercera corona estn

fijamente unidas entre s. Adems, hay un segundo y tercer engranaje
central fijamente unidos entre s.
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Cambio Simpson:
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un engranaje central comn.
El porta satlites de un tren, la corona del otro y el rbol de salida, estn
fijamente unidos entre s.
Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de los cambios
automticos de tres marchas.
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Cambio Ravigneaux

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un porta satlites comn.

El porta satlites lleva dos juegos de satlites:

Satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin central

pequeo

Satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin

central grande y en los satlites cortos.

El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que engrana los satlites
largos
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Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los

cambios Ravigneaux se pueden disear 4 marchas adelante y una marcha
atrs.

Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente

apropiado para vehculos de traccin delantera.
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EMBRAGUE DE DISCOS

Cada marcha posee un elemento del cambio, como mnimo, el cual

establece el flujo de fuerza mediante friccin.

Se utilizan embragues de discos

para establecer el flujo de fuerza
del eje de turbina al tren
epicicloidal, es decir permiten la
unin entre elementos cuando son
accionados

Poseen discos interiores y

exteriores, ambos unidos con
piezas rotatorias, respectivamente.
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Estn encajados unos con otros. Sin accionamiento, hay entre ellos un
intersticio y estn llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.

El conjunto de discos es comprimido por un mbolo hidrulico, que gira

simultneamente junto con su llenado de aceite, el cual acta por detrs
sobre el mbolo.

La alimentacin de aceite se
efecta a travs de las ranuras
y taladros practicados en el eje
y en la corona del conjunto;
dichas canalizaciones se
encuentran selladas por juntas.
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Al desembragar, se descarga el embrague de discos mediante resortes

(muelles de compresin, tambin muelles de platillo).

Unas vlvulas de bola (en parte en

el mbolo y, en parte, en el
portadiscos) se encargan de que,
sin accionamiento, se elimine
rpidamente la presin y pueda salir
el aceite.

Los portadiscos, tanto en el

elemento interior como en el
exterior, alojan los discos mediante
salientes, resultando una unin en
arrastre de forma.
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Los discos exteriores son de acero y los

discos interiores son de plstico
altamente resistente y cumplen al mismo
tiempo la funcin del forro de friccin.

La armazn de apoyo es de celulosa.

La resistencia a temperaturas elevadas

se consigue mediante un aditamento de
fibras de aramida, que forman un material
plstico de alta resistencia.
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A fin de influir sobre el valor de

friccin se aaden minerales para unir
la resina fenlica.

El nmero de discos vara mucho

segn la ejecucin del cambio.

El juego entre los discos es de

importancia para el funcionamiento
del acoplamiento automtico de las
marchas y est predeterminado en el
diseo.
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FRENOS DE DISCOS

Los frenos de discos se utilizan para

retener un elemento del tren epicicloidal.
Son similares a los embragues de discos y
poseen as mismo discos interiores y
exteriores.

Los discos interiores tambin estn unidos

con el elemento giratorio mediante
salientes, mientras que los discos
exteriores estn fijos, apoyados en la
carcasa de la caja de cambios.
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En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos.

Al contrario del embrague de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo.

Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos

para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que
se ajusta por separado.
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Acoplamiento de frenos y embragues

Cada velocidad
tiene acoplado uno
o varios elementos
de mando, sea
freno o embrague,
que se encarga de
transmitir la fuerza
por rozamiento. El
acoplamiento del
elemento se
realiza con una
presin de mando
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Cruce de frenos y embragues (Cruzamiento de velocidades)

Al realizar el cambio de marcha, un elemento del cambio se abre y otro se
cierra, entonces el cambio de marcha no es brusco, ya que un elemento
empieza a resbalar cuando el otro inicia el acoplamiento.

El par
transmitido por
el elemento que
comienza a
patinar
disminuye y en
el elemento que
se acopla
aumenta,
dndose un
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cruce en las presiones de mando, disminuyendo la presin en el elemento

que se desacopla y aumentando en el elemento que se acopla.

Este proceso tiene lugar en fracciones de segundo.

La nueva marcha engrana en el momento en que el par en el elemento

que se acopla es mayor que el par en el elemento que se desacopla, este
proceso se designa como cruzamiento o cruce

En caso del denominado cruzamiento cero, el elemento que se acopla

absorbe tanto par como el que cede el elemento que se desacopla. En
total, se conserva el par. Es decir que para tener un cruce correcto, se
debe tener que cuando el elemento que se desacopla pierde el 50% del
par, el elemento que se acopla, debe ganar este par, consiguindose as
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una transmisin de par continuo del 100% y una gran suavidad de marcha
sin que se noten escalonamientos en la transmisin.

La nueva
velocidad queda
totalmente
conectada
cuando el par
del elemento
ltimo
conectado,
supera al del
elemento que
se desacopla
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El mando del cruzamiento slo se efecta mediante acoplamientos

hidrulicos, activados por la Unidad Electrnica, la cual controla
electrovlvulas en la central hidrulica para conseguir que el cruce se
realice con suavidad y eficacia. El elemento que se acopla recibe toda la
presin de trabajo.

Adicionalmente al cruzamiento cero hay cruzamientos negativos y

positivos que se aplican convenientemente para determinados estados de
funcionamiento.

Cruzamiento negativo

El elemento que se acopla toma el par demasiado tarde (es decir, en caso
de cambiar a una marcha superior de traccin/marcha inferior de freno, la
disminucin de presin del primer elemento tiene lugar demasiado pronto
o en caso de cambiar a una marcha inferior de traccin/marcha superior de
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empuje, el aumento de presin del elemento que se acopla tiene lugar

demasiado tarde.
En el funcionamiento bajo carga del motor, el nmero de revoluciones
aumenta a causa de la separacin.

En el funcionamiento por empuje, el nmero de revoluciones disminuye.

Cruzamiento positivo

El elemento que se acopla toma el par demasiado pronto. (es decir, en

caso de cambiar a una marcha superior de traccin/marcha inferior de
freno, la disminucin de presin en el elemento que se desacopla tiene
lugar demasiado tarde o en caso de cambiar a una marcha inferior de
traccin/marcha superior de empuje, el aumento de presin del elemento
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que se acopla tiene lugar demasiado pronto. Se produce por breve tiempo
el bloqueo del cambio y, con ello, la cada del par.

Esto puede ser conveniente si se quiere llevar el motor rpidamente de un

rgimen elevado a otro bajo.
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FRENOS DE CINTA

Otra posibilidad de diseo para retener los

elementos de un juego de planetarios lo
ofrece el freno de cinta. La forma exterior del
rbol es similar a la de un tambor de freno.

Como elemento de freno, permite abrazar

dimetros de gran tamao. Una cinta de
acero abraza estrechamente ese tambor de
freno, el cual se mueve libremente en
estado inactivo. La cinta de freno se apoya
en un extremo contra la caja del cambio.
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Al tener lugar la activacin hidrulica, en el otro extremo acta la fuerza del

mbolo y frena el tambor hasta la parada.

El inconveniente de este sistema es que la fuerza que ejerce el mbolo

hidrulico provoca esfuerzos radiales sobre la carcasa de la caja de
cambios.
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PIN LIBRE O RUEDA LIBRE

El mando del cruzamiento se puede simplificar con ayuda de piones

libres. El pin libre transmite un par slo en un sentido, en sentido
contrario, gira libremente.

Se utiliza a fin de simplificar el despliegue tcnico para un acoplamiento de

marchas sin interrupcin de la fuerza de traccin.

Permite una transicin exacta al acoplar marchas sin requerir nada

especial del mando del elemento que se acopla.
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Pin libre de rodillos

En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran rodillos.

En el sentido de bloqueo, stos se

colocan en los intersticios que van
estrechndose.

De este modo se unen los anillos

interior y exterior.

Unos muelles oprimen los rodillos en el

intersticio, a fin de conseguir un
bloqueo seguro.
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Pin libre con cuerpos de apriete

Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un

mismo tamao permite una mayor transmisin de pares.

En una jaula de muelle dispuesta entre

los anillos interior y exterior se
encuentran cuerpos de apriete.

Por accin de la fuerza elstica estn

permanentemente aplicados. En el
sentido de marcha libre, los cuerpos de
apriete se abaten, sin impedir la marcha
libre. En el sentido de bloqueo, se
levantan.
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RUEDA DE APARCAMIENTO

Se trata de un mecanismo de
enclavamiento que se emplea para
bloquear el vehculo cuando est
parado, impidiendo cualquier
movimiento de ste.

La rueda de aparcamiento es una

corona dentada instalada en el
rbol de salida, entre cuyos dientes
puede encajarse el dedo de
aparcamiento o trinquete.
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Cuando se selecciona la posicin P (parking o estacionamiento) en la

palanca el dedo no consigue encajar en algn hueco de la rueda de
aparcamiento el coche no estar bloqueado y podr desplazarse. Sin
embargo, en
cuanto lo
haga, la
rueda de
aparcamiento
girar y un
muelle que
acta sobre el
dedo har
efectivo el
bloqueo.
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Ejemplo de caja automtica de 5 velocidades tipo Wilson:

A. Embrague E1. Freno FL2. Rueda libre

B. Embrague E2. Freno 1. 1 Tren epicicloidal
C. Embrague F. Freno 2. 2 Tren epicicloidal
D.Freno FL1. Rueda libre 3. 3 Tren epicicloidal
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Primera marcha
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Embrague A conectado
Movimiento llega al pin planetario del tercer tren epicicloidal
Corona del tercer tren bloqueada por rueda libre FL2 y retenida por el
freno F
El movimiento sale por el porta satlites del tren con la mxima
reduccin de velocidad posible
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Segunda marcha
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Embrague A conectado
Movimiento llega a los planetarios del 2 y 3 tren epicicloidal
Corona del 2 tren frenado por E1 y FL1 y en retenciones por el freno
E2
Porta satlites del 2 tren impulsa la corona del 3 tren, pero como
tambin llega por el planetario del 3 tren, se produce un efecto similar
al de caminar cuando se est en una escalera elctrica
Movimiento sale por el porta satlites del 3 tren, pero con menor
reduccin de velocidad que en la primera marcha
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Tercera marcha
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Trabajan los trenes de engranajes epicicloidales, el 2 y el 3 se

impulsan de la misma manera que la primera y segunda marcha
El planetario del 1 tren se frena con D
Los satlites del 1 tren ruedan sobre su planetario fijo, impulsando la
corona del 2 tren
Se consigue un efecto de escalera doble, de tal forma que la reduccin
final de velocidad es ms pequea en la segunda marcha
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Cuarta marcha
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Embragues A y B conectados
El 2 tren recibe movimiento por su planetario y por el porta satlites
El 3 tren recibe movimiento por su planetario y por su corona
El 2 y el 3 tren forman un solo bloque
La salida de movimiento se da por el porta satlites del 3 tren con
relacin de transmisin de 1:1
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Quinta marcha
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Embrague B conectado, llevando el movimiento al porta satlites del 2

tren epicicloidal
El porta satlites del 2 tren comunica el movimiento a la corona del 1
y 3 tren epicicloidal
El planetario del 1 tren se encuentra detenido por el freno D
En el 1 tren se produce salida de movimiento por el porta satlites,
hacia la corona del 2 tren
En el 2 tren se produce entrada de movimiento por la corona y por el
porta satlites, y se genera la salida del movimiento por su planetario y
por lo tanto en el planetario del 3 tren epicicloidal
En el 3 tren se da entrada de movimiento por la corona y por el
planetario, producindose el efecto de escalera con una multiplicacin
en la velocidad de giro.
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Marcha atrs
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Embrague C conectado, llevando el movimiento al planetario del 1

tren
El freno F, bloquea el movimiento de la corona del 1 y 3 tren, y del
porta satlites del 2 tren epicicloidal
El movimiento sale por el porta satlites del 1 tren hacia la corona del
2 tren
En el 2 tren se produce salida de movimiento por su planetario, con el
sentido de giro invertido
En el 3 tren ingresa el movimiento por su planetario, y saldr por el
porta satlites, tal como en el resto de marchas, pero con el giro
contrario.