Puertos Final

FACULTAD DE INGENIERA, ARQUITECTURA Y URBANISMO
ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
CURSO:
MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
DOCENTE:
ING. RUIZ SAAVEDRA NEPTON DAVID
TEMA:
PUERTOS
INTEGRANTES:
BURGA IRIGON JHARIXA HEVELIN
CARUAJULCA GONZLES ALEX JHANN CARLOS
CASTRO CHUYO LEYDY DIANA KAROLINA
CASTRO MONTOYA DIANA VANESSA
CHILCON CARRERA JUAN CARLOS
PIMENTEL, 16 DE SETIEMBRE DEL 2015

NDICE
GENERALIDADES
SECUELA GENERAL
PUERTOS FLUVIALES Y MARTIMOS
ESTUDIOS FSICOS
VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES
DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE RESPECTO AL NMERO Y TAMAO DE LAS
EMBARCACIONES
CIMENTACIN DEL MUELLE
DETERMINACIN DE LAS CARGAS VIVAS
ANEXOS
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL 2

INTRODUCCIN
En un contexto mundial globalizado, orientado a constantes cambios en todos los

sectores de la sociedad y cada vez a mayor velocidad, los pases demandan
productos que no se fabrican en su territorio, muchas veces ni siquiera en su propio
continente. En vista de que el comercio internacional se ha tornado relevante, es
muy importante contar con un sistema logstico eficaz de movimiento de productos
desde cualquier parte del mundo, lo cual es posible con la aplicacin de
metodologas y herramientas operativas, tecnolgicas, logsticas y de seguridad.
La globalizacin ha conducido al crecimiento del comercio mundial durante los

ltimos aos, constituyndose el transporte especialmente el martimo y la
infraestructura que lo soporta, en elementos cada vez ms relevantes para dicho
comercio y el progreso econmico de las naciones. Ningn pas puede pensar en
progreso econmico sin el desarrollo de una infraestructura de transporte eficiente;
en especial, cuando para llegar a esa meta se requiere un intenso intercambio
comercial basado en el transporte de mercancas y productos de la forma menos
costosa.
Alrededor del 90% del trfico mundial de carga se realiza por la va martima, lo cual
ha demandado una serie de transformaciones en los puertos. As, con el fin de
adecuarse a las nuevas demandas, la industria portuaria se ha visto obligada a
desarrollar infraestructura, procesos, equipos y tecnologa especializada, gras,
muelles y patios, as como tecnologas de informacin.
Esto ha derivado en la modernizacin y el crecimiento de los puertos en el mundo.

Los de Amrica Latina y el Caribe no han sido ajenos a este cambio, pues prestan
servicios a un mercado cada vez ms competitivo, en donde el trfico de
contenedores en naves especializadas ha aumentado de manera sostenida. Los
gobiernos y las autoridades portuarias de la regin se esfuerzan por mejorar los
niveles de eficiencia de sus puertos en busca de mayor competitividad, como lo exige
el nuevo entorno.

I. GENERALIDADES
1. DEFINICIN
Los puertos son instalaciones que tienen como funcin principal la
transferencia de pasajeros y mercancas entre mar y tierra y viceversa.
La Unin Europea (1993) define los puertos en trminos de rea
portuaria, constituida por un conjunto de muelles, drsenas, y superficie
terrestre donde se realizan operaciones de servicio y carga. Dentro de
sta rea se incluye tanto la infraestructura (muelles, reas de
almacenamiento, astilleros, etc) como la superestructura, que incluye
unidades fijas construidas sobre la infraestructura (edificios, talleres,
etc) como equipos mviles (gras, etc).
El Diccionario de la lengua de la Real Academia Espaola define puerto
como el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un ro,
defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y
para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancas,
embarque y desembarco de pasajeros, etc..
2. IMPORTANCIA ECONMICA
La relevancia econmica de los puertos procede del hecho de que la
mayor parte del comercio exterior de una regin se realiza por va
martima.

Algunos autores llegan a afirmar que los puertos son una de las fuerzas
principales que mueven la economa (Suykens y Van de Voorde, 1998).
Los puertos constituyen un enlace relevante en la cadena de transporte,
de manera que el nivel de eficiencia de los puertos afecta en gran medida
a la competitividad del pas, ya que la eficiencia portuaria se traduce en
menores precios de exportacin, lo que a su vez favorece la
competitividad de los productos del pas en los mercados internacionales.
3. CARCTER INTERMODAL
Se trata pues de unidades econmicas y de prestacin de servicios de una
notable trascendencia que se configuran como lugares de intercambio
entre dos modos de transporte, el martimo y el terrestre, bien sea por
carretera o ferrocarril, de ah que un aspecto crucial de los mismos sea su
carcter intermodal.
En este sentido, la UNCTAD afirma que los puertos son intercambiadores
entre varios modos de transporte y, por tanto, son centros de transporte
combinado.
4. INDIVISIBILIDAD, LARGA DURACIN Y ELEVADO COSTE DE LAS
INFRAESTRUCTURAS
La mayora de las infraestructuras portuarias tienen unas dimensiones
mnimas con independencia del volumen de trfico, es decir, podrn ser
utilizadas en su capacidad mxima o por debajo de ella. Esto se traduce
en que el crecimiento de tales infraestructuras no es continuo, siendo

frecuente los casos de sobrecapacidad y congestin de las
infraestructuras portuarias. Gran parte de estos elementos de
infraestructura y superestructura portuaria son sumamente costosos y
tienen una vida til elevada.
5. FUNCIONES
La funcin de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los
modos de transporte martimo y terrestre, lo cual resulta obvio
atendiendo a que la existencia de la actividad martima es la razn de ser
de los puertos. Sin embargo, en la actualidad, los puertos han
sobrepasado esta funcin y se han convertido en centros logsticos de
transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas
otras actividades de valor aadido.
Dado que el transporte de la gran variedad de productos existentes entre lugares
costeros y entre lugares muy alejados es a todas luces ms econmico si se utiliza el
medio martimo, se puede notar el por qu las obras martimas juegan un papel muy
importante en el desarrollo de un pas. La transportacin fluvial de grandes
volmenes de productos entre instalaciones localizadas en las mrgenes de ros
hace que, en forma semejante a las obras martimas, las obras fluviales sean tambin
de gran importancia.
En trminos generales, puede decirse que el mar como medio de comunicacin
ofrece muchas ventajas, pero para que ellas puedan aprovecharse adecuadamente
debe antes contarse con elementos que permitan su utilizacin como lo son la
existencia de puertos para el refugio de las embarcaciones y una flota adecuada en

cuanto a caractersticas, tamao y operacin .Es pues, necesario efectuar estudios,
hacer planeaciones, desarrollar proyectos y realizar las obras portuarios martimas
y fluviales pertinentes. Estas obras tienen como las finalidades generales las
siguientes.
a) Adecuar sitios con instalaciones portuarias para el transporte martimo tanto
internacional como nacional (carga de altura y de cabotaje).
b) Desarrollar la pesca y el turismo tanto en el mar como en las aguas interiores,
aprovechando los bienes del dominio martimo.
c) Proteger contra los fenmenos naturales, tanto en las playas como en las vas
navegables y los esteros y lagunas litorales.
De acuerdo a las finalidades anteriores, las diferentes obras resultantes son:
a) Las portuarias, que se refieren a la creacin de nuevos puertos y al
mejoramiento de los existentes, para que a partir de ellos se realice el
comercio y puedan ser aprovechados por la industria pesquera y turismo.
b) Las de proteccin de costas, y las que sirven para conservar y mejorar los
esteros y las lagunas costeras, mejorando sus condiciones biolgicas para
mantener y desarrollar la pesca.
Es importante hacer notar que todo puerto requiere de una serie de obras que bien
puede denominarse de infraestructura portuaria, que no son directamente
producidas, pero cuya presencia resulta indispensable para su correcto
funcionamiento tales como: rompeolas, escolleras espigones, dragados de
construccin, etc. Normalmente un alto porcentaje de la inversin portuaria se
destina a las obras directamente productivas como son los muelles, almacenes,

accesos terrestres y servicios en general, ya que las obras de infraestructura se
suponen estn ya terminada pues forma la etapa inicial. Por lo anterior cuando se
dispone de instalaciones portuarias ms eficientes y en mayor cantidad, el
movimiento de carga tiende a alcanzar cifras mayores ocasionando a su vez mayores
necesidades de instalaciones portuarias.
A medida que los puertos evolucionan gradualmente rebasan su carcter inicial de
medios de transbordo, en la cadena de transporte, entre el productor inicial y el
consumidor final. Paulatinamente van adquiriendo una personalidad propia como
gestores de desenvolvimiento econmico al convertirse en centros de atraccin para
la localizacin acerca de industrias y centros comerciales, se observa, pues, la
necesidad que se tena que contar con el nmero suficiente de condiciones portuaria
que trabajan en condiciones ptimas tendiendo siempre al abastecimiento de los
costos de transporte.
En las obras portuarias debe seguirse un programa lgico de construccin y
operacin, de manera que en los nuevos puertos primero se va construyendo las
obras bsicas como son los muelles, bodegas, vas de ferrocarril, patio de maniobras
y almacenamiento, y a medida que la demanda de servicios lo amerita, se les va
dotando de las instalaciones que se requieren.
Despus de esta breve exposicin sobre la importancia de las instalaciones
portuarias, se expone a continuacin, en forma sistemtica, la secuela que sigue para
la creacin de un nuevo puerto y que, en lo correspondiente, es tambin aplicable a
obras de ampliacin y mejoramiento de instalaciones existentes.

II. SECUELA GENERAL
1. Estudios econmicos:
Para detectar las necesidades econmicas se requieren, en primer trmino, conocer
plenamente el estado actual, desde el punto de vista portuario, de la regin
considerada. Para ello se recopilan todos los datos estadsticos de los productos
significantes que se manejaran en el puerto, tanto en lo relativo a volmenes y a
origen y destino, como en cuanto a instalaciones para el trasporte y manejo de los
mismos. Esto ltimo incluye el conocimiento de los servicios actuales de
ferrocarriles, caminos y puertos, as como de almacenajes y patios, equipos y
sistemas mecanizados. A continuacin se necesita analizar los sistemas de operacin
de las mencionadas instalaciones.
Una vez procesados los datos estadsticos y analizados los sistemas de operacin de
las instalaciones, se tendrn los elementos primarios que permitan determinar las
necesidades que deben cubrirse de inmediato.
As mismo los estudios de la proyeccin a futuro, tanto de los productos significantes
como de aquellos que formen parte de los planes de desarrollo agrcola, industrial,
minero, etc., permiten determinar las necesidades que deben cubrirse de forma
mediata.
Con lo anterior poda establecerse las diversas alternativas para cubrir las
necesidades actuales y futuras que pueden por lo tanto traducirse en:
a) Subsanar deficiencias en los sistemas de operacin.

b) Ampliar instalaciones portuarias existentes.
c) Justificar la creacin de nuevos puertos.
Simultneamente a la realizacin de los estudios econmicos, surge la necesidad de
tener conocimiento completo de los aspectos fsicos de los puestos existentes y de
los puntos litoral que representen posibilidades para el establecimiento de puertos
nuevos.
2. Trabajos y estudios fsicos de puertos existentes:
El conocimiento desde el punto de vista fsico de cualquier sitio de los litorales con
objeto de mejorarlo y habitarlo para su minoracin como puerto martimo es, en
ocasiones sumamente complejo ya que no solamente implica efectuar los
levantamiento topogrficos e hidrogrficos que permitan presentarlo de forma
grfica si no que lleva aunado el obtener informacin que haga posible el asunto y
el anlisis de las condiciones del hogar para fines de navegacin atraque y operacin
como terminal portuaria ya sea en forma natural o al efectuar las obras que se
requieren para ello en forma breve los estudios que se llevan a cabo entre otros son:
a) Levantamiento Aerofotogramtricos
b) Sondeo batimtricos
c) Medicin de mareas
d) Registro de vientos locales
e) Estudios de vientos en reas ocenicas
f) Estudios de oleaje en aguas profundas
g) Medicin de planos en oleaje en aguas planos

h) Medicin de corrientes
i) Medicin de temperatura
j) Muestro de materiales playeros
k) Estudios de procesos litorales
l) Exploraciones geolgicas con fines de dragado
m) Estudios y Muestreo de materiales de construccin existentes en la
regin.
n) Determinacin de fuentes de abastecimiento de agua potable y energa
elctrica. Cuando la complejidad del problema y la importancia de las
obras a realizar lo requieren, se produce en su estudio experimental en
modo reducido.
Mediante el anlisis obtenido de todos los datos y la interpretacin de los estudios
realizados se produce a la elaboracin de diversos anteproyectos de obras de
proteccin contra la accin del oleaje y los acarreados litorales para elegir de entre
ellos el proyecto definitivo. Este proyecto definitivo de las obras exteriores permite
determinar las disposiciones de las obras interiores as como las diversas etapas del
desarrollo del puerto. Esto constituye el anteproyecto general del puerto el que a su
vez permite determinar en forma bastante aproximada la inversin que se requiere
para llevarlo a cabo.
3. Proyecto:
Cualquier instalacin portuaria, por simple o compleja que sea, forma parte de un
elemento de liga entre dos medios diferentes de transporte y por lo tanto cualquier

proyecto debe ser iniciado estableciendo su liga con las vas de comunicacin
terrestre existentes.
El estudio detallado de estos elementos es lo que permite desarrollar los diseos
urbansticos mismos, tomando en cuenta adems, su relacin con la ciudad
puertos, en lo que se refiere a definir las reservas portuarias y reas para desarrollar
de zona urbanas e industriales.
Con lo anterior quedan definidas las dimensiones y localizacin de las diversas
obras que se requieren, y por lo tanto es necesario llevar a cabo los estudios previos
al diseo de las estructuras. Estos estudios son:
a) Sondeos geolgicos
b) Estudios de Mecnica de Suelos
c) Levantamiento topogrfico de detalle.
d) Conocimiento de los materiales de construccin a utilizarse en la obra.
Contando con los datos anteriores se procede a elaborar diversos ante proyectos
que permiten seleccionar al tipo de estructura ms adecuado y as realizar el
proyecto definitivo. Aprobado el proyecto se procede a la construccin.
4. Construccin de las obras:
Las obras se pueden ejecutar por administracin o por contrato cumplimiento con
las especificaciones estipuladas y con el diseo aprobado.

III. PUERTOS FLUVIALES Y PUERTOS MARTIMOS
Un puerto fluvial es aquel que puede estar compuesto por una serie de obras
potencialmente ms importantes en la boca de un ro (mismas que pueden ser aptas
para servir tambin en el trfico marino) como por un conjunto de instalaciones
interiores para servir al trfico de barcos y barcazas. Un puerto que nada ms recibe
trfico fluvial presenta un problema de diseo ms sencillo que los puertos
martimos, ya que se reduce al mnimo las obras protectores a la accin de las olas.
Debido a esto el ingeniero tiene, relativamente, ms libertad para localizar las
diferentes partes de su proyecto, pues puede localizar las diferentes partes de su
proyecto, pues puede localizar los muelles a lo largo de la orilla del ro en vez de
construir perpendicular a la costa en forma de malecones y drsenas.
El trmino puerto se aplica tanto a las obras de abrigo externas como las
instalaciones necesarias para el manejo de mercancas y para el servicio de los
barcos. Siendo unciones de la ingeniera civil el diseo y construccin de los puertos,
aqu el ingeniero debe buscar la mejor manera de controlar las fuerzas naturales
mediante una utilizacin inteligente de ellas en vez de emplear obras que sirvan na
ms como una resistencia pasiva a los elementos naturales ya que ello puede dar
lugar a una obra costosa y a veces no totalmente efectiva. Es decir que el ingeniero
debe aplicar sus conocimientos de hidrulica y de mecnica de suelos y
familiarizarse con las acciones de los vientos y de las mareas.
Antiguamente haba la tendencia a construir los puertos muy aguas arriba a partir
de la boca de los ros, ya que si en la boca de los ros refugia contra las tormentas,
aguas arriba haba ms seguridad contra los ataques militares. Sin embargo, al

hacerse los barcos cada vez mayores, el acceso a los puertos construidos muy aguas
arriba solo se poda hacer mediante un fuerte mantenimiento de dragado, un canal
de 12 m de profundidad en vez de contenerse con 1.8 m que era lo que antes tena,
pues si no lo hace as se convierte en una ciudad tierra adentro, pues Hamburgo
hasta 72 km tierra adentro. La lucha por mantener canales adecuados a la
navegacin de grandes barcos ha sido enorme y costosa en algunas ciudades
europeas, y algunas de ellas han dejado actualmente de ser puerto martimo como
Pars, Roma y Colonia. En algunos otros lugares slo existen profundidades
adecuadas en mareas altas, construyndose los muelles de sus puertos en drsenas
de mareas en la que los barcos entran en marea alta y mediante compuertas se
evita que el nivel baje dentro del puerto al bajar la marea en el mar.
Las principales exigencias de un puerto son muy evidentes, pues los barcos deben
llegar al mismo a travs de una zona con profundidad y anchura adecuadas y
mediante un balizamiento que los guie en la navegacin hacia ellos. Los barcos que
llegan a los puertos deben poder anclar mientras esperan la posibilidad de atracar
para cargar o descargar mercancas, comestibles y suministro diversos. Adems el
puerto debe contar con muelles adecuados y provistos de las instalaciones
necesarias para manejar y almacenar las mercancas que pasan a travs del puerto
y para dar servicio a los buques.
IV. ESTUDIOS FSICOS
Los estudios fsicos que ms se utilizan en la ingeniera martima son:
A) Metereolgicos:
a) Vientos

b) Presiones atmosfricas
c) Temperaturas
d) Lluvias
e) Ciclones
B) Oceanogrficos:
De stos se tienen los de aguas profundas como:
a) Oleaje
b) Corrientes
c) Mareas
De aguas poco profundas como:
a) Oleaje
b) Corrientes
c) Mareas
d) Procesos Litorales
e) Fenmenos especficos
Los estudios de proceso litorales tienen por objeto la investigacin de:
a) Origen y caractersticas de los materiales costeros.
b) Forma y direccin del transporte litoral.
c) Relacin entre abastecimiento y prdida de material.
C) Geolgicos:
a) Mecnica de suelos
b) Mecnica de rocas
c) Banco de materiales
d) Geofsicos
e) Geolgicos diversos

Se puede afirmar que si se dispone de tiempo suficiente es conveniente realizar
estudios fsicos completos y adecuados. Cuando el tiempo apremia se deben realizar
al menos los estudios mnimos indispensables.
V. VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES
Vientos
El ingeniero que se ocupa de controlar la accin de las olas y corrientes producidas
por el viento debe conocer, aunque sea rudimentariamente, lo referente a la
naturaleza de los vientos.
Como el agua fluye de puntos de potencial ms elevado a los de potencial ms bajo
(el potencial indica la suma de altura, presin y velocidad) en el aire potencial vara
de uno a otro punto de la atmsfera. Fundamentalmente, como consecuencia de las
variaciones de temperatura sobre la superficie de la tierra y porque la densidad del
aire cambia al hacerlo la temperatura, por lo que tres son los factores que se
combinan para producir las distribuciones estacionales de los vientos.
a) Las zonas tropicales, son calentadas por el sol ms directamente y por
consiguiente ms efectivamente que las regiones rticas. De aqu que en los
trpicos, en el aire caliente, ms ligero, es desplazado por el aire fro, ms
pesado, que se desliza sobre la superficie de la tierra desde las regiones
polares. El aire caliente que se eleva circula hacia los polos por las zonas ms
elevadas de la atmsfera.
b) Como el agua absorbe ms la luz solar que las masas terrestres, en verano el
aire martimo ms fresco fluye hacia la tierra donde se eleva al calentarse. En
invierno el proceso se repite a la inversa.

c) Como la rotacin de la tierra alrededor de su eje de poniente a oriente
impone la misma velocidad angular W a todos los puntos de la superficie, la
velocidad tangencial () correspondiente vara desde su valor mximo en el
Ecuador a cero en los polos en proporcin a la distancia radial (), de modo
que:
() = w . ()
Sin embargo, las distribuciones de los vientos dominantes indicadas, son de menor
importancia en la ingeniera martima que las excepciones a esta distribucin
producidas por los ciclones, porque bajo la accin de estos los efectos de las olas
alcanzadas sus mximos valores para los que deben disearse las estructuras
martimas.
Los ciclones
Una forma fcil de explicar la formacin de los ciclones es mediante la analoga con
el movimiento del agua.
La velocidad media en una corriente de flujo laminar es notablemente inferior a las
velocidades particulares en los remolinos que se forman detrs de un obstculo al
flujo general. Al abrigo de un obstculo se forman pequeos remolinos que se
desplazan aguas abajo. Cada uno de estos remolinos est caracterizado por una
depresin cnica en el superficie del aguay esta disminucin de energa de posicin
va acompaada de un incremento en l energa cintica, producido por la accin
giratoria alrededor del eje vertical del remolino.
En las corrientes de aire en la atmosfera pueden formarse remolinos similares por
la influencia de las masas terrestres calientes o por el rozamiento entre corrientes

de aire vecinas, opuestas o, ms directamente, por una zona de baja presin local de
origen trmico. El dimetro de un remolino de este tipo puede ser de pocos metros
o de cientos de kilmetros por hora, pero el conjunto se desplaza, normalmente,
unos 80 km a una velocidad de 40 km-hora, como consecuencia de disturbios de tan
pequea extensin y corta vida.
Sin embargo un cicln, huracn o tifn (palabras empleadas para describir el mismo
fenmeno) es tambin un movimiento giratorio aire pero con un dimetro de
cientos de kilmetros, las velocidades del viento pasan de los 160 km-hora y el
centro de la perturbacin se desplaza a una velocidad quizs de 20 km-hora, y
aunque ambos valores estn por debajo de las velocidades correspondientes para
un tornado, por la escala mucho mayor de la perturbacin hace posible el
crecimiento de olas martimas destructoras.
Origen de las olas
Una fuerza tangencial sobre la superficie de un fluido viscoso tiende a arrugar la
superficie del mismo. Esto se puede observar al rodar las llantas de los automviles
sobre un asfalto caliente.
De igual manera, una brisa deslizndose sobre un mar en calma da lugar a la
aparicin, sobre la superficie lisa del agua, a pequeas ondulaciones. De inmediato,
estas ondulaciones sobre la superficie del agua provocan cambios en la corriente del
aire que produjo las ondulaciones. Cada ondulacin obstruye el flujo del aire y se
forman pequeos remolinos de aire del lado de las ondulaciones situado en contra
de la direccin del viento. Cada remolino es una regin de baja presin del aire, por
lo tanto el agua se mueve hacia adelante y hacia arriba en respuesta a la diferencia

de presin entre los lados de la ondulacin. La pequea ola que avanza contina
creciendo bajo la accin de un viento continuo de velocidad constante hasta que
alcanza el tamao mximo correspondiente a la diferencia de presiones posible con
la velocidad del viento existente. Si el viento cesa antes de que sta haya alcanzado
su tamao mximo o si la ola alcanza la costa su crecimiento cesa.
Las olas se describen usualmente, teniendo en cuenta su altura y su longitud.
Una Frmula muy sencilla, emprica y til para determinar la altura de las olas es la
de Stevenson:
H= 0.45
H = Altura de la ola, desde el cono hasta la cresta, expresada en metros.
F= Fetch= distancia en lneas recta, expresada en millas nuticas (1851 m)
de agua abiertas en las que es posible el crecimiento de la ola bajo la accin
del viento sin interrupciones producidas por masas de tierra.
Obras costeras
Para que un puerto pueda cumplir debidamente con sus funciones debe estar
protegido ya sea natural o artificialmente por medio de obras especiales, y de
ah que se haya establecido que deben cumplir con tres condiciones:
a) Contar con canal navegable de profundidad suficiente para el calado de los
barcos que han de circular por ellos.
b) Contar con las protecciones adecuadas contra la accin destructora de las
olas, ya sea mediante escolleras, rompeolas, espigones o malecones.
c) Contar con un fondo con anclaje seguro para mantener a los barcos lo
suficientemente inmviles contra los grandes vientos.

Adems, la entrada de los puertos debe ser lo suficientemente amplia para permitir
el paso fcil de los barcos y lo suficientemente estrecha para evitar el paso de un
exceso de oleaje durante las tempestades.
Actualmente se est tendiendo a que la anchura de la entrada a los puertos sea igual
al largo de los mayores barcos que se piensa pueda alojar.
Se indicara ahora algo relativo a cada una de las condiciones que se han mencionado
y que deben satisfacer los puertos.
1. CANAL DE ENTRADA: La profundidad del canal de entrada a un puerto est
relacionada no solo con el calado de los barcos sino tambin con factores como
el de la depresin del agua en el movimiento del barco y tambin con el cabeceo
del mismo. La profundidad necesaria en el canal de entrada viene dada por la
expresin:

= + +

En la que:
= calado del mayor barco que va a utilizar el puerto.
1.2 0.60 .
= , .

2. MALECONES, ROMPEOLAS, ESCOLLERAS Y ESPIGONES
Estas obras de proteccin son bastante parecidas entre s pero tienen su

diferencia.
Los malecones son aquellas obras de proteccin que se construyen
paralelas a la costa y que espordicamente puede ser o no salpicada su parte
superior por el agua al romper las olas contra el malecn.
Las rompeolas son obras a construir de tal manera que sobresalgan de la

costa a proteger. Su tipo puede ser variable
Los espigones son elementos que se construyen ya sea normal o inclinado

a la costa con el objeto de proteger ya sea a una playa, carretera, etc.

Al construir los espigones siempre hay que ver cul es el objetivo que se
persigue con ellos.
Las escolleras son rompeolas que en muchas ocasiones quedan sumergidas
as:

El anlisis estructural de un rompeolas se relaciona, lgicamente, con las
dimensiones de los elementos y los taludes del mismo. En general la fuerza
de las olas que acta sobre una piedra determinada, es proporcional a la
superficie de la piedra expuesta a su accin, mientras que la resistencia de la
piedra es proporcional a su volumen. De aqu que a mayor tamao de la
piedra, mayor estabilidad.
El peso necesario mnimo de cada una de las piedras que forman un

rompeolas viene dado por la frmula:
. 3
=
[( ) 1]3
= , .
= , /3 .
= , .
= , /3 .
= , .
=
Materiales Ka
Piedra rodada, dos capas 2..6 a 2.0
Piedra angulosa, dos capas 3.5 a 2.5
Piedra angulosa, dos capas (acomodadas) 5.3 a 2.5
Tetrapodos, dos capas 15.0 a 7.5
Las variaciones en el dependen de las caractersticas del oleaje.

VI. DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE RESPECTO AL NMERO Y
TAMAO DE LAS EMBARCACIONES
En el diseo del muelle para un puerto es necesario tener un conocimiento, lo ms

aproximado posible, del tonelaje de las exportaciones e importaciones que se
movern a efecto de que se dimensiones el muelle segn el nmero y tamao de las
embarcaciones a usar. Para lo anterior es necesario considerar los centros
productores, considerando el aumento que se tenga en los prximos 20 aos. Lo
anterior tiene que traducirse a un tonelaje por ao a considerar. Consideremos los
datos siguientes y tratemos de resolver un problema prctico.
Importaciones ------- 241.000 Tm/ao

Exportaciones -------- 175.000 Tm/ao
Total -------- 416.000 Tm/ao
Mediante la tabla que sigue, podemos apreciar un anlisis de los elementos de un

proceso de descarga en donde:
A= Total de Tm descargadas por brigadas y por da.

B= Total de kg por viaje del elevador.
Nmero de hombres: trabajadores solamente (aparte se consideran el malacatero y

el sealero).
Equipo (medio de descarga): malla, paleta, cadenas.
I.- Incluye acomodo de la carga en la bodega del barco y maniobra con malla o paleta.

ANLISIS DE LOS ELEMENTOS DE UN PROCESO DE CARGA
Nmero de Carga Tiempo en segundos

Hombres con:
Tipo de carga A B Barco Bodeg Equipo Acomodo de la Movimiento Movimiento Movimiento Regreso Regreso y Ciclo Segundo
Bodeg a carga en la del equipo del del equipo de la gra con de la acomodo de prome es la
bodega del barco de la del barco al carga desde el gra la carga en dio de bodega
a barco y escotilla al regresar barco a la vaca bodega. trabaj para
maniobra con muelle, con vaco bodega de V Trabajo o manejar
malla o paleta carga III trnsito hecho por una Tsa.
I II IV parejas C M
VI
Carga general 123 600 4 6 Malla 120 32 25 35 28 390 132 200
mixta
Carga general 150 800 4 6 Malla 125 32 25 35 28 420 140 160
bien estibada
Pacas de forraje 170 800 4 6 Malla 110 32 25 35 28 380 127 140
70 Kg.
Frutas secas 180 1800 6 8 Paleta 200 - - 30 40 10 270 110
Caf 180 660 4 8 Malla 60 32 25 35 28 275 102 90
Productos 250 1000 4 6 Malla 80 32 25 35 28 320 108 80
ordinarios
sacos de 70 Kg.
Frutas en saco 305 1800 6 8 Paleta 150 - - 30 40 630 154 80
Productos 350 1000 4 6 Malla 73 32 25 35 28 200 73 70
empacados (100
Kg.)
Metal en Barras 400 1000 4 6 Caden 60 - - 37 30 180 67 70
a
II.- Es el movimiento del equipo del barco de la escotilla al muelle, con la carga.

III.- Es el movimiento del equipo del barco al regresar vaco.
IV.- Es el movimiento de la gra con carga desde el barco hasta la bodega de trnsito.
V.- Es el regreso de la gra vaca.
VI.- Es el tiempo utilizado para registrar, introducir carga en la bodega, acomodarla

y regresar con el vehculo vaco. El trabajo es hecho por parejas.
C.- Es el ciclo promedio de trabajo o sea, el nmero de segundos entre dos pasos
consecutivos del equipo por la puerta de la bodega.
M.- Nmero de segundos empleados en la bodega para manejar una tonelada

mtrica.
Las dimensiones de un barco que ms interesan al ingeniero son:
Eslora = Es la longitud mxima del barco.
Manga = Es la anchura mxima del barco.
Puntal = Es la altura media en el centro de la eslora.
Para determinar la longitud L de un muelle se toma como factor principal la eslora
E de cada barco ms un espacio de una manga M entre la proa de un barco y la
popa de otro. As si la longitud del muelle es para cuatro barcos iguales, resultar:
= +
En las dimensiones del semi-ancho A de la drsena se debe tomar en cuenta el
ancho mximo M del barco considerado ms un espacio de agua de 3M en donde
va incluida la zona de trnsito.

El coronamiento del muelle debe ir dos metros arriba del nivel de la marea alta.
La longitud de atraque de un muelle debe ser determinada con cuidado porque un
muelle con longitud escasa de atraque ocasionara congestionamientos en el
movimiento de la carga, lo que se traduce en prdidas. De igual manera un muelle
construido muy sobrado conduce a una inversin improductiva.
Para disear las medidas precisas ser necesario considerar las toneladas al ao que
se movern en el puerto (416,000 Tm en nuestro caso) as como el nmero de barcos
que se necesitarn para esa maniobra.
Se seleccionar un barco que corresponda al de tipo de carga general cuyos datos
son:
Eslora. E= 139 m
Manga M= 19 m
Calado C= 8.60 m
Escotillas 4
De acuerdo con la tabla anterior, para un barco de 4 escotillas podrn
trabajar a la vez 4 brigadas obteniendo un rendimiento de 123 Tm/da cada
una.

Entonces, el tiempo de descarga de un barco ser:
11,000
= 22.3

123 4

Considerando 300 das hbiles al ao, se puede obtener el nmero de veces
que podra utilizarse el mismo durante el ao:
300
= 13.5
22.3
El tonelaje total que puede mover cada barco ser:
13.5 11,000 = 148,000
Tomando una eficiencia del 70 %, se tiene:

104,000
148,000 0.70 = .

El nmero de barcos necesarios para mover el tonelaje total mencionado sera:
416,000
= =4
104,000
La longitud del muelle ser, por lo tanto:
= 4 + 5 = 4 139 + 5 19 = 651
Se supone que existe buena organizacin y personal apto para el trabajo para
descargar 123 Tm por brigada.
Para determinar el ancho del muelle, ser necesario determinar antes las
dimensiones de las bodegas de trnsito para as incluir el ancho de estas al que
vayamos a considerar para movimientos del transporte sobre el muelle.

Las dimensiones de las bodegas de trnsito dependen de la eficiencia que se tenga
en el manejo de las mercancas, siendo necesario que la bodega admita la totalidad
de la carga que transporte la embarcacin que frecuenta al puerto operndose en
condiciones normales.
Datos:
C = carga total que transporta la embarcacin (Tm).
Y = densidad media de la carga (Tm/3 ).
= resistencia del piso de la bodega (Tm/2 ).
h = altura de estiba (m)
Se ha supuesto que un 30% del rea de la bodega se ocupar para la circulacin
interior (pasillos).

=
1.3
La altura de estiba se fija en funcin del tipo y empaque de la mercanca por lo que:
= y. h

= = =

Igualando:

=
1.3
Sustituyendo el valor de = y. h , se tiene:

=
1.3 y. h
1.3
=
y. h
La altura de estriba se va a fijar en 3.40 m, pues es lo que miden las estibadoras de
horquilla.
3.40
Por lo tanto: Carga acumulada por 2 = 3 = 1.83 2 .
1.85
Se ha supuesto (hay tablas que dan estos datos) que la mercanca ocupa un volumen
de 1.853 , por cada tonelada mtrica.
En nuestro caso se dimensionarn las bodegas de trnsito para un muelle de carga
general sobre el cual se van a construir dos bodegas con capacidad de carga de dos
barcos para cada una de las dos bodegas.
Datos:
Capacidad de carga por barco = 11,000 Tm
Densidad de la mercanca = y = 0.7 3
Altura de estiba = h = 3.4 m
1.3 1.3 2 11,000

= = = 12,000 2 .
. 0.7 3.4

Fijando, arbitrariamente, segn el terreno disponible, una longitud de bodega de
300 m para as poder obtener dos bodegas en la longitud total del muelle mismo que
servirn a los cuatro barcos que podrn estar en el muelle se tiene:
12 000
Ancho de la bodega= = 40
300
-Espacios para movimientos:
El nmero de vas a servir en el muelle depender de las necesidades propias de su
trfico, pero en ningn caso se tendrn menos de dos: una destinada a carga y la otra
a circulacin.
Se va a suponer que en el muelle en estudio se colocaron dos vas frreas anchas,
con un espacio total de 2 x 3 + 5 =11 m.
Se supondr una capacidad de carga de los vagones de 40 Tm cada uno, y como el
movimiento de nuestro puerto es de 416,000 Tm anualmente, y como se considerar
que solamente el 80 % de esta carga se mover por ferrocarril y el resto por
carretera, se tiene:
Carga a mover por ferrocarril = 416,000 x 0.8 = 332,800 Tm/ao.
Si se toma un promedio de 300 dias hbiles por ao resultara que se necesitan
mover por da:
332,800/300 = 1109.3 Tm
Vagones necesarios para mover esta carga:
N = 1109.3 / 40 = 27.73 Vagones/da

Se tendr que poner una calzada para peatones que se supondr de 2.20 m. Se
considerar una banqueta alrededor de la bodega, adelante y atrs, por lo que 3 x 2
= 6m.
Se considera una va de 9.00 m de ancho para la calzada con dos banquetas laterales
de 3 m cada una.
El ancho total de la distribucin ser:
Espacio para gra de prtico2.80 m
Espacio para ferrocarril11.00 m
Calzada para peatones.2.20 m
Banquetas en bodega..6.00 m
Calzada 9.00 m
Total.31.00 m
Se considera que se va a ganar terreno al mar y por lo tanto la figura puede quedar
as:

VII. CIMENTACIN DEL MUELLE
Las cimentaciones ms usadas en la construccin de muelles son:
a) En costas donde la pendiente del terreno desciende de manera que a poca
distancia entrando al mar se puede alcanzar la profundidad necesaria
para que atraque los barcos sin peligro de encallarse, es recomendable
usar pilotes.
b) En costas con fondo rocoso a poca profundidad es aconsejable emplear
un muro de gravedad de concreto ciclpeo detrs del cual, rellenado, se
construye el muelle.
c) En donde el terreno sea poco resistente, se aconseja formar la
cimentacin por medio de muros construidos con cajones y con
tablaestacas, los cuales se rellenan con los materiales producto del
dragado, y en la parte superior se construye un muro de concreto armado
para sostener el relleno y la plataforma del muelle.
En nuestro caso se usar una cimentacin por medio de pilotes de
concreto reforzado, ligados en la parte superior con vigas que adems de
servir de amarre de los pilotes sirvan para soportar la losa.
Gra de Prticos: El rea de distribucin de la carga estar en funcin del
tipo de gra, dato que proporcionar el fabricante.

Camiones: Se tendr que considerar el camin de mayor peso que se
permitir entrar el muelle y con su carga disear el pavimento que en este
caso ser del tipo rgido sobre un terrapln compactado como se muestra en
la figura.
VIII. DETERMINACIN DE LAS CARGAS VIVAS:
Bodega:
Altura de estiba .3.40 m
Densidad del material..0.70 Tm/m3
Peso del material (C.V)...2.38 Tm/m2 = o = y.h = 0.7 x 3.40 = 2.38 Tm
Impacto; 10% de la C.V.0.238 Tm/m2
Carga total de la bodega..2.618 Tm/m2
Camiones:
Carga en las ruedas.4.5 Tm.
Radio del rea equivalente para frmula de Picket 21 cm
Ferrocarril:
Segn la capacidad de los vagones y el tren de ruedas que se tenga, as ser la
carga a considerar.
Gra de Prtico:
Segn su capacidad y peso propio as ser la carga que transmitir al piso
En la estructura se dejaran juntos a cada 40 m. La separacin entre estructura
y otra depende de la longitud y de la diferencia en temperatura del lugar:

Si se supone una diferencia de temperatura de 45C (de -5 a + 40C), se tiene
que el espacio para las juntas seria de: 0.00001 x L x C = 0.00001 x 40 x 45 =
0.018 m.
En la prctica se emplea de 2 a 5 cm de espesor en las juntas.
Los pilotes se colocaran a una distancia entre ejes de 3.00 metros en la zona
de bodegas y de 2 m en la zona de gras y vas frreas, por lo que habr losas
en recuadros de 3 x 3 y de 2 x 2.
Se emplearn losas perimetrales reforzada en las dos direcciones apoyadas
sobre vigas que descansarn sobre los pilotes. En este tipo de losas se usar
el ltimo reglamento del ACI.
Dimensionadas las losas supuestas en recuadros segn lo dicho y con el
espesor y refuerzo que resulten de los clculos, se disean las vigas que
unirn a las cabezas de los pilotes y que, adems, soportarn las cargas
correspondientes de las losas. Como son losas iguales quiere decir que sobre
las vigas se tendr:
a) Para Vigas exteriores:
.
=
3
b) Para Vigas interiores:
.
=( ).2
3
Donde:

P = Carga por metro de longitud de viga.
W = Carga uniformemente distribuida por metro cuadrado.
S = Longitud del claro de la viga.
Con las cargas anteriores y siguiendo las normas del ACI se disean las vigas de
concreto reforzado.
- DISEO DE PILOTES
Con las reacciones totales, en cada interseccin de vigas, se disearan los pilotes. En
primer trmino hay que disponer de un perfil de suelos con el conocimiento de todas
sus caractersticas mecnicas para poder decidir qu tipo, seccin, longitud y
refuerzo se deben emplear. Despus hay que determinar qu parte del pilote queda
enterrado y qu parte del mismo que fuera del terreno.
La parte del pilote que queda enterrada se considera como columna corta debido al
confinamiento que le d el terreno. Pero la parte que queda afuera del terreno
normalmente resulta trabajando como columna larga debido a que la relacin de
esbeltez L/d es mayor de diez. As, por ejemplo, si la reaccin mxima sobre los
pilotes (tomando en cuenta carga viva y carga muerta sobre las losas, peso de las
vigas y peso de los pilotes) fuera de 51,684 kg y se tuviesen pilotes de 0.40 m x 0.40
m y diez metros de longitud trabajando como columna larga, la esbeltez sera: L/d =
1000/40 = 25 que es mayor de 10, lo que indica que se debe calcular como columna
larga, con un factor de incremento de carga de:
F = 1.3 0.03 (25) = 1.3 0.75 = 0.55
La carga de diseo sera:
51,684
= = 93,800
0.55

Si se emplearan diez varillas del nmero siete (Av = 3.87 cm2) se tendra:
As = 10 x 3.87 = 38.7 cm2
(Recordar que As de estar comprendido entre 1% y 4% del Ac)
La capacidad de carga estructural del pilote sera de:
0.85 +
=

Criterios de eleccin de maquinaria:
Existen unos principios bsicos que forman criterios slidos para la seleccin de
maquinaria como:
La maquinaria seleccionada debe ser la aproximada para la tarea a realizar,
en calidad y rendimiento.
Que sea amortizada a precios de reposicin durante su vida til.

Que su economa supere los costos de mantenimiento.
Que sea rentable en su trabajo y atraiga nuevas operaciones.
La realidad es que las condiciones existentes, suponen un reto al momento
de afrontar la compra de un parque de maquinaria, y que este no quede rpidamente
obsoleto por los progresos tecnolgicos. La maquinaria es costosa de adquirir,
mantener, reponer y unido a las deficiencias de la operacin pueden ser los
obstculos decisivos al progreso de mecanizacin. No todo es tan sencillo que pueda
resolverse con la compra de un equipo nuevo.
Clasificacin de equipo y descripcin tcnica bsica
El equipamiento portuario podr ser partcipe del sistema de transporte
multimodal, se puede tener una clasificacin del equipo como sigue:
Clasificacin Equipo
Elevacin (vertical). Cargador frontal.
Bulldozer.
Gra Hidrulica.
Gra Mecnica.
Montacargas.
Gra de patio.
Gra de muelle.
Succionadoras.
Traslacin (horizontal) Tractores de arrastre:
- De patio.
- Ferroviario.
- Industrial.
Plataformas.
Chasis.
Bandas transportadoras.
Ductos, cargadores, etc.

Aparejos de izar. Eslingas, ganchos.
Redes, barras y rodillos.
Almejas, aparejos de
sujecin.
Palets.
Tolvas.
Spreaders.
Garzas, etc.
Instrumentos de medicin. Bsculas.
Manmetros.
Termmetros, etc.
Contenedores
El contenedor de carga se define como: Un contenedor de carga de forma
rectangular, a prueba del mal tiempo para transportar y almacenar un nmero de
unidades y cargas, paquetes o bultos, que encierre y proteja los contenidos de
prdida o dao; que puede ser separado de los medios de transporte, manejado
como una unidad de carga y traslado sin remanipulacin del contenido.
Definiciones:
Capacidad: Es el volumen interior total.
Peso bruto mximo: Es el peso total mximo autorizado del contenedor con
su respectiva carga.
Tara: Es el peso del contenedor vaco, con su equipo auxiliar permanente, si
lo tiene.
Carga til mxima: Es el peso mximo menos la tara.
Peso bruto real: Es el peso total del contenedor con su carga.
Carga til real: Es el peso bruto real, menos la tara.

Contenedor no plegable: Es de construccin rgida con sus elementos de
modo permanente.
Contenedor plegable: Es de construccin rgida, cuyos elementos
constitutivos pueden ser plegados o desmontados y vueltos a su posicin
original nuevamente, con facilidad relativa.
Gras para manejo de carga
1. Gras para manejo semi-especializado
En puertos en los que prevalece una combinacin de manejo de carga general
fraccionada y palatizada con contenedores, cuyos muelles no estn diseados para
recibir gras de prtico especializadas, la operacin se lleva a cabo principalmente
con las gras del barco. La operacin en esta forma permite manejar alrededor de
12 cajas por hora por gra y normalmente se realiza con dos gras. Cuando el
volumen de contenedores se incrementa, es posible incorporar gras sobre llantas
de hule equipadas con plumas con el alcance suficiente para mover los contenedores

ms alejados del costado del muelle. Estas gras pueden dar rendimientos
promedios de 18 a 20 cajas por hora, lo cual combinado con una del barco, permitira
alcanzar los rendimientos mximos en una terminal semi-especializada, que seran
de orden de 30 cajas por hora.
2. Gras de prtico de muelle
Rebasados los lmites anteriores, el puerto tiene que entrar al campo de las
terminales especializadas en las cuales el equipo para la carga y descarga de los
barcos es pieza fundamental. Independientemente de la maquinaria utilizada para
mover los contenedores dentro de la terminal, que puede variar segn el sistema
operativo utilizado, en el muelle se emplean las gras de prtico especializado,
tambin llamadas Portainer, que corresponde al nombre comercial registrado por
primera empresa, Paceco, que fabric este tipo de gras.
Existen cuatro parmetros fundamentales que definen sus caractersticas:

Alcance lado mar. Distancia entre
carriles.
Alcance lado tierra.
Altura libre mnima bajo el
spreader y los rieles sobre los que
se desplaza la gra en el muelle.
3. Gras de prtico sobre neumticos (RTG-Rubber Tired Granty Cranes)
Las gras de prtico sobre neumticos, conocidas tambin como transtainer,
nombre dado por la empresa Paceco, o simplemente RTG. Estn montados sobre
neumticos de trabajo pesado que les permiten desplazarse a lo largo de un camino
horizontal, siempre en lnea recta. Aunque las ruedas sean de goma, la gra no
dispone de un volante para dirigirla; solamente de un mando que permite mantener
precisamente la rodadura en lnea recta.

ANEXOS
LOS PUERTOS EN EL PER
El Per no est exento de este conglomerado de cambios econmicos y sociales que
se producen en el mundo. Frente a esta tendencia creciente del intercambio
comercial en el mbito mundial, es importante que el Per aproveche los puertos
ubicados en zonas estratgicas de la costa del Ocano Pacfico, a pesar de que parte
del crecimiento continuo mostrado por el pas se deba a los puertos martimos, que
son generadores de entrada, atencin y salida de productos en grandes volmenes.
Asimismo, se deben impulsar proyectos que incluyan inversiones en zonas del pas
con gran potencial, que se constituyan en polos de desarrollo econmico y
comercial. Una de las zonas con ese potencial es Piura (ubicado en la zona norte del
Per, a 1000 km de la ciudad de Lima), tanto en trminos de departamento como de
regin. Piura es considerada como la segunda regin ms poblada del Per y la de
mayor produccin (INEI, 2008). Adems, con el desarrollo de la Iniciativa para la
Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa) Norte tramo que
abarca los departamentos de Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martn y
Lambayeque con el vecino pas de Brasil, Piura se convertir en un nodo estratgico
entre Brasil y los mercados del Pacfico. Dadas dichas oportunidades, se determin
que un puerto con potencial comercial internacional es el Terminal Portuario de
Paita (TPP), que se localiza al sur de la baha de Paita, en el departamento de Piura,
pues sus conexiones tienen un rea de influencia que comprende los departamentos
de Cajamarca, Lambayeque, Piura, Amazonas, Tumbes y San Martn. El TPP tiene un
gran impacto en la regin porque integra departamentos de la costa, sierra y selva

directamente con el puerto, lo cual abre una posibilidad de oferta y demanda de
productos provenientes del y hacia el Brasil. La presente investigacin se ha
abordado desde la metodologa de los factores crticos de xito (FCE) y la
identificacin de cuatro puertos referentes ms destacados de Sudamrica:
Valparaso (Chile), San Antonio (Chile), Cartagena (Colombia) y Guayaquil
(Ecuador). La metodologa de los FCE ha permitido la identificacin de las
caractersticas necesarias para que la operatividad de un puerto sea exitosa, las
cuales se aplicaron a los puertos referentes identificados. En forma paralela se ha
realizado un estudio de la situacin actual del TPP basado en los FCE identificados
(Consorcio Cesel-Louis Berger Group, 2008), y se ha evaluado el rea de influencia
y su demanda potencial. Finalmente, mediante indicadores portuarios, se obtendrn
valores ptimos relacionados con los puertos referentes y se realizar una
comparacin con el TPP, sobre la base de los servicios con que cuenta el puerto. De
esta forma se obtendr un conjunto de caractersticas bsicas necesarias para
desarrollar las fortalezas del TPP y convertirlo en un puerto moderno, competitivo
con los puertos pares en la regin, y se propondr una estrategia de mejora en
funcin de su crecimiento esperado. Por lo tanto, el objetivo de esta investigacin es
identificar una estrategia de desarrollo para el TPP, mediante el aprovechamiento
de las oportunidades encontradas y la reduccin de los puntos dbiles del puerto.
Con relacin al TPP, se determinarn sus caractersticas; se identificarn y
analizarn sus necesidades; se analizar la participacin de sus principales actores;
se definirn sus principales indicadores de competitividad; y se determinar la
inversin necesaria para su activacin, luego de realizar la evaluacin econmica y
social respectiva.

Ante el crecimiento econmico sostenible que ha mostrado el Per en los ltimos
aos, reflejado en el aumento de sus exportaciones, incremento de la inversin de
capitales extranjeros, etctera, se observa la necesidad de modernizar sus
principales puertos martimos para poder competir en la regin. En esa direccin, la
pregunta central que pretende resolver la presente investigacin es: qu necesita
el TPP para mejorar su competitividad en el nivel de Sudamrica? A la vez, se
requiere resolver los siguientes interrogantes: cules son los FCE necesarios que
debera tener un puerto de Sudamrica y cmo estos pueden reflejarse en un
modelo de comparacin general, que luego ser aplicado al TPP? Cules
seran los principales indicadores para medir la competitividad del puerto de
Paita? Cul es la posicin competitiva del TPP con respecto a los dems
puertos sudamericanos? Cules seran las condiciones necesarias para que el
puerto de Paita sea competitivo? Como toda investigacin, esta tambin ha
contado con algunas limitaciones. Entre ellas, podemos mencionar el hecho de que
el anlisis solo ha considerado un puerto del pas, el TPP; tiene un sesgo poltico,
pues muchas de las propuestas y recomendaciones se basan en las entrevistas
realizadas; existen pocas personas que conozcan a profundidad la problemtica; no
se pueden realizar comparaciones con otros puertos, porque cada uno de ellos tiene
caractersticas muy particulares; el rea de influencia del TPP, ya que no se incluyen
estudios de comercio exterior (cmo o qu comerciar) ni tursticos (zonas atractivas
para el turismo, hoteles, etctera). A pesar de ello, se espera obtener resultados
sobre cules son los FCE necesarios para el inicio del desarrollo de un puerto
competitivo, comparado con puertos afines de su regin, y establecer un modelo que
proponga mejoras en cada una de las reas del TPP: estructuras, superestructuras,
autoridad portuaria, eficiencia, competitividad, seguridad, etctera, con el fin que

pueda mantener una competitividad acorde con los dems puertos sudamericanos.
Asimismo, a partir de la obtencin de una serie de indicadores, se establecern
valores ptimos que servirn de referencia para el potencial desarrollo del puerto.
PRINCIPALES PUERTOS NACIONALES
CUADRO N 1: PUERTOS MARTIMOS
Los principales puertos

martimos son: Callao (Lima), Paita (Piura), Salaverry (La
Libertad), Chimbote (ncash), San Martn (Ica), Matarani (Arequipa)
e Ilo (Moquegua).
Puertos Martimos del Per

Puerto Categora Coordenadas Departamento
Chimbote Mayor ncash
090436S 783653O
Casma Menor ncash
082700S 772330O
Culebras Menor ncash
095642S 781400O
Huarmey Menor ncash
100521S 781018O
Samanco Menor ncash
091416S 783010O
Santa Caleta ncash
085840S 783912O
Tortugas Caleta ncash
092016S 772418O
Matarani Mayor Arequipa
165945S 720618O
Mollendo Mayor Arequipa
170214S 720015O
Atico Menor Arequipa
161326S 734157O
Quilca Caleta Arequipa
164242S 722600O
Chala Caleta Arequipa
155113S 751506O
Lomas Caleta Arequipa
153328S 745100O

Callao Mayor Callao
120327S 770911O
Pisco Mayor Ica
134138S 761327O
General San Martn Mayor Ica
134800S 761721O
San Nicols Mayor Ica
151500S 751430O
San Juan Menor Ica
152056S 750937O
Tambo de Mora Caleta Ica
132718S 761123O
Puerto de Salaverry Mayor La Libertad
081328S 785854O
Puerto de Pacasmayo Menor La Libertad
072313S 793518O
Chicama Menor La Libertad
074213S 792733O
Huanchaco Caleta La Libertad
080424S 790724O
Chrrepe Caleta La Libertad
070912S 794206O
Coscobamba Caleta La Libertad
083925S 784540O
Guaape Caleta La Libertad
082500S 785338O
Eten Menor Lambayeque
065636S 795247O
Pimentel Menor Lambayeque
065052S 795721O
San Jos Caleta Lambayeque
064754S 795930O
Lagunas Caleta Lambayeque
070518S 794350O
Santa Rosa Caleta Lambayeque
065348S 795630O
Supe Menor Lima
104715S 754532O
Chancay Menor Lima
113430S 771625O
Huacho Menor Lima
110638S 773713O
Cerro Azul Caleta Lima
130114S 762908O
Ancn Caleta Lima
114551S 771037O
Vegeta Caleta Lima
110000S 774030O
Carqun Caleta Lima
110454S 773800O
Barranca Caleta Lima
104544S 774557O
Chorrillos Caleta Lima
120923S 770155O
Bujama Caleta Lima
124321S 773746O

Ilo Mayor Moquegua
173829S 712052O
Ilo Southern Mayor Moquegua
173813S 712102O
Pacocha Caleta Moquegua
171648S 712036O
Ingls Caleta Moquegua
173922S 712103O
Paita Mayor Piura
050441S 810623O
Talara Mayor Piura
043413S 811647O
Bayovar Menor Piura
054724S 810339O
Lobitos Caleta Piura
042615S 811703O
Cabo Blanco Caleta Piura
041434S 811344O
Negritos Caleta Piura
043839S 811920O
Los rganos Caleta Piura
041019S 810800O
Mancora Caleta Piura
054724S 810339O
Zorritos Menor Tumbes
034107S 804017O
Puerto Pizarro Caleta Tumbes
033047S 802412O
Bocapan Caleta Tumbes
034323S 804310O
Cancas Caleta Tumbes
035637S 805638O
Punta Sal Caleta Tumbes
033835S 805829O
Miguel Grau Caleta Tumbes
033947S 803746O
La Cruz Caleta Tumbes
033756S 803517O
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica del Per (INEI).

CUADRO N2: PUERTOS FLUVIALES
Los principales puertos fluviales son: Iquitos(Loreto), Pucallpa (Ucayali),

Yurimaguas (Loreto) y Puerto Maldonado (Madre de Dios)
Puertos Fluviales del Per

Puerto Categora Coordenadas Departamento
Nazareth Caleta Amazonas
051030S 782012O
Choros Caleta Amazonas
055500S 784200O
Galilea Caleta Amazonas
040020S 774835O
Inca Caleta Hunuco
042124S 745900O
Ganso Azul Caleta Hunuco
082928S 744230O
Iquitos Mayor Loreto
034328S 731426O
Yurimaguas Mayor Loreto
055348S 760618O
Andoas Caleta Loreto
025350S 762342O
Amrica Caleta Loreto
044300S 770400O
Barranca Caleta Loreto
044904S 764200O
Pijuayal Caleta Loreto
032000S 715036O
Caballacocha Caleta Loreto
035500S 703400O
Nauta Caleta Loreto
043100S 733348O
Pantoja Caleta Loreto
005740S 751132O
Tamshiyaco Caleta Loreto
040050S 731000O
Franco Caleta Loreto
045700S 735200O
Contamana Caleta Loreto
072154S 750130O
Puerto Maldonado Mayor Madre de Dios
123524S 691030O
Mazuco Caleta Madre de Dios
130516S 702322O
Lagarto Caleta Madre de Dios
123855S 694952O
Pardo Caleta Madre de Dios
123005S 683928O
Manu Caleta Madre de Dios
121620S 705530O

Laberinto Caleta Madre de Dios
123305S 693525O
Alianza Caleta Madre de Dios
122032S 694944O
Victoria Caleta Madre de Dios
131405S 393927O
Iapari Caleta Madre de Dios
105618S 693500O
El Colorado Caleta Madre de Dios
123613S 702406O
Alemn Caleta Pasco
094958S 745415O
Orellana Caleta Pasco
095130S 745415O
Victoria Caleta Pasco
095302S 745600O
Bermdez Caleta Pasco
101200S 745455O
Moyobamba Menor 0610S 76580O San Martn
Chazuta Caleta San Martn
063654S 761006O
Pelejo Caleta San Martn
061218S 754854O
Pucallpa Mayor Ucayali
082306S 743100O
Sepahua Caleta Ucayali
110940S 730354O
Inca Caleta Ucayali
104354S 742406O
Atalaya Caleta Ucayali
104356S 734530O
Bolognesi Caleta Ucayali
100454S 740030O
Portillo Caleta Ucayali
091419S 724500O
Breu Caleta Ucayali
093033S 724655O
Iparia Caleta Ucayali
091856S 742524O
Masisea Caleta Ucayali
083518S 741848O
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica del Per (INEI).

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS:
Crespo Villalaz, C. (1989). Vas de Comunicacin: Caminos, Ferrocarriles,
Aeropuertos, Puentes y Puertos. Segunda Edicin, Editorial Limusa, Grupo
Noriega Editores.
PGINAS WEB
http://www.iadb.org/res/publications/pubfiles/pubb-2001s_1684.pdf
http://www.iadb.org/res/publications/pubfiles/pubb-2001s_1684.pdf
http://www.udc.gal/iuem/documentos/monografias/2005-5.pdf


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FACULTAD DE INGENIERA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

ING. RUIZ SAAVEDRA NEPTON DAVID

BURGA IRIGON JHARIXA HEVELIN

CARUAJULCA GONZLES ALEX JHANN CARLOS

CASTRO CHUYO LEYDY DIANA KAROLINA

CASTRO MONTOYA DIANA VANESSA

CHILCON CARRERA JUAN CARLOS

PIMENTEL, 16 DE SETIEMBRE DEL 2015

PUERTOS FLUVIALES Y MARTIMOS

VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES

DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE RESPECTO AL NMERO Y TAMAO DE LAS

CIMENTACIN DEL MUELLE

DETERMINACIN DE LAS CARGAS VIVAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL 2

En un contexto mundial globalizado, orientado a constantes cambios en todos los

La globalizacin ha conducido al crecimiento del comercio mundial durante los

Esto ha derivado en la modernizacin y el crecimiento de los puertos en el mundo.

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL 3

Los puertos son instalaciones que tienen como funcin principal la

transferencia de pasajeros y mercancas entre mar y tierra y viceversa.

La Unin Europea (1993) define los puertos en trminos de rea

portuaria, constituida por un conjunto de muelles, drsenas, y superficie

terrestre donde se realizan operaciones de servicio y carga. Dentro de

sta rea se incluye tanto la infraestructura (muelles, reas de

almacenamiento, astilleros, etc) como la superestructura, que incluye

unidades fijas construidas sobre la infraestructura (edificios, talleres,

etc) como equipos mviles (gras, etc).

El Diccionario de la lengua de la Real Academia Espaola define puerto

como el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un ro,

defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y

para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancas,

embarque y desembarco de pasajeros, etc..

La relevancia econmica de los puertos procede del hecho de que la

mayor parte del comercio exterior de una regin se realiza por va

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL 4

principales que mueven la economa (Suykens y Van de Voorde, 1998).

Los puertos constituyen un enlace relevante en la cadena de transporte,

de manera que el nivel de eficiencia de los puertos afecta en gran medida

a la competitividad del pas, ya que la eficiencia portuaria se traduce en

menores precios de exportacin, lo que a su vez favorece la

competitividad de los productos del pas en los mercados internacionales.

Se trata pues de unidades econmicas y de prestacin de servicios de una

notable trascendencia que se configuran como lugares de intercambio

entre dos modos de transporte, el martimo y el terrestre, bien sea por

carretera o ferrocarril, de ah que un aspecto crucial de los mismos sea su

En este sentido, la UNCTAD afirma que los puertos son intercambiadores

entre varios modos de transporte y, por tanto, son centros de transporte

4. INDIVISIBILIDAD, LARGA DURACIN Y ELEVADO COSTE DE LAS

La mayora de las infraestructuras portuarias tienen unas dimensiones

mnimas con independencia del volumen de trfico, es decir, podrn ser

utilizadas en su capacidad mxima o por debajo de ella. Esto se traduce

en que el crecimiento de tales infraestructuras no es continuo, siendo

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL 5

infraestructuras portuarias. Gran parte de estos elementos de

infraestructura y superestructura portuaria son sumamente costosos y

tienen una vida til elevada.

La funcin de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los

modos de transporte martimo y terrestre, lo cual resulta obvio

atendiendo a que la existencia de la actividad martima es la razn de ser

de los puertos. Sin embargo, en la actualidad, los puertos han

sobrepasado esta funcin y se han convertido en centros logsticos de