Diseo de

mecanismo de
suspensin trasera
flotante para
motocicletas de
competicin
PROYECTO PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO INDUSTRIAL
SUPERIOR, ESPECIALIDAD EN MECNICA DE MQUINAS

Daniel Holloway Campos

TUTORADO POR DANIEL GARCA VALLEJO | ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIRA, UNIVERSIDAD
DE SEVILLA , 11/11/2014
1 INTRODUCCIN ..................................................................................................................... 3
2 REVISIN HISTRICA/ESTADO DEL ARTE .............................................................................. 4
2.1 Evolucin histrica ........................................................................................................ 4
2.2 Sistemas de bieletas actuales...................................................................................... 10
2.3 Otros sistemas de suspensin innovadores ................................................................ 11
3 OBJETIVOS Y DESCRIPCIN DEL DESARROLLO DEL PROYECTO ........................................... 12
3.1 Situacin de partida y objetivos .................................................................................. 12
3.2 Limitaciones ................................................................................................................ 13
3.3 Desarrollo general ....................................................................................................... 14
4 DESARROLLO CONCEPTUAL ................................................................................................ 21
4.1 Modelo paramtrico ................................................................................................... 22
4.2 Subfase de simulacin ................................................................................................. 24
4.2.1 Simulacin cinemtica......................................................................................... 24
4.2.2 Simulacin de aceleracin ................................................................................... 29
4.2.3 Clculo de propiedades ....................................................................................... 38
4.2.3.1 Progresividad ................................................................................................... 38
4.2.3.2 Squat................................................................................................................ 39
4.2.3.3 Punto de equilibrio esttico ............................................................................ 45
4.2.3.4 Reacciones ....................................................................................................... 48
4.3 Subfase de optimizacin ............................................................................................. 50
4.3.1 Variables del problema de optimizacin ............................................................. 52
4.3.2 Funciones objetivo .............................................................................................. 52
4.3.3 Lower y upper bounds......................................................................................... 53
4.3.4 Restricciones no lineales ..................................................................................... 53
4.3.5 Caractersticas y uso de la funcin fmincon de Matlab....................................... 55
4.3.6 Evaluacin de resultados..................................................................................... 57
4.3.7 Resultados obtenidos .......................................................................................... 58
4.3.8 Particle Swarm Optimization............................................................................... 63
5 DESARROLLO MECNICO .................................................................................................... 64
5.1 Hiptesis de carga ....................................................................................................... 67
5.1.1 Reacciones de la suspensin ............................................................................... 67
5.1.2 Paso por curva ..................................................................................................... 68
5.1.2.1 Paso por curva estacionario (con CdG del conjunto motocicleta + piloto
contenido en el plano medio de la misma) ..................................................................... 69
5.1.2.2 Paso por curva estacionario (con CdG del conjunto motocicleta + piloto fuera
del plano medio de la misma) ......................................................................................... 69

1
 5.1.2.3 Paso por curva transitorio (proceso de tumbado y destumbado) ........... 71
5.1.3 Aceleracin .......................................................................................................... 71
5.1.3.1 Fuerza de avance (S)........................................................................................ 72
5.1.3.2 Tensin de la cadena ():.............................................................................. 72
5.2 Diseo de componentes.............................................................................................. 72
5.2.1 Criterios de diseo .............................................................................................. 72
5.2.2 Materiales ........................................................................................................... 73
5.2.3 Componentes ...................................................................................................... 74
5.2.3.1 Ejes y casquillos ............................................................................................... 74
5.2.3.1.1 Eje bieleta inferior-chasis .......................................................................... 75
5.2.3.1.2 Eje bieleta inferior-basculante .................................................................. 77
5.2.3.1.3 Eje bieleta superior-chasis ........................................................................ 79
5.2.3.1.4 Eje bieleta superior-basculante................................................................. 81
5.2.3.2 Bieleta superior (barra 2) ................................................................................ 83
5.2.3.3 Bieleta inferior (barra 4) .................................................................................. 89
5.2.3.4 Placas traseras de chasis ................................................................................. 90
5.2.3.5 Basculante temporal (barra 3) y conjunto trasero .......................................... 92
6 MODIFICACIN DE LOS COMPONENTES DE SERIE.............................................................. 93
7 FABRICACIN DE LAS PIEZAS............................................................................................... 93
8 RESUMEN Y CONCLUSIONES ............................................................................................... 96
9 BIBLIOGRAFA ...................................................................................................................... 98
ANEXO I: PLANOS

2
1 INTRODUCCIN
El desarrollo del presente proyecto se encuentra enmarcado en la participacin del equipo US-
Racing Engineering en la competicin bienal Motostudent en su edicin 2013/14, promovida
por la organizacin MEF. El objetivo de Motostudent es el diseo de una motocicleta de
competicin de 250cc (similar a la categora de Moto3 del FIM) por parte de las universidades
participantes. Estas motocicletas se dan cita posteriormente en diversas pruebas en la
competicin (que se desarrolla a lo largo de 4 das en el circuito de Motorland de Aragn), en
las que son puntuadas y tras las cuales se dictaminan los ganadores en cada una de ellas.

Con el fin de participar en la edicin 2013/14 de la competicin, el equipo de la Universidad de

Sevilla, US-Racing Engineering, ha desarrollado el prototipo bautizado con el nombre de
UPOne o Unique Prototype One.

El desarrollo de este proyecto se ha hecho de forma ntegra con la colaboracin de la

Universidad de Sevilla, y ms concretamente de las facultades de ingeniera, la Escuela
Superior de Ingeniera de Sevilla y la Escuela Politcnica Superior de Sevilla. No obstante, un
elevado porcentaje de la financiacin (ya sea a nivel econmico, como a nivel tcnico) ha sido
realizado por parte del propio equipo mediante la bsqueda de patrocinadores privados
(empresas o particulares).

Existen 2 aspectos de la competicin Motostudent que han resultado de gran influencia en el

desarrollo del presente proyecto y que se comentan a continuacin:

- Con el objetivo de mantener un nivel de desarrollo tecnolgico similar entre los

participantes, la organizacin proporciona unos elementos de obligado uso en el
prototipo a disear, como pueden ser el motor, la horquilla, el amortiguador trasero,
las ruedas y los neumticos y los frenos. El hecho de que existan una serie de
componentes de necesaria utilizacin y de difcil modificacin (siguiendo el
reglamento proporcionado por el MEF) influye de manera muy notable en el diseo
del sistema de suspensin, lo cual se hace muy evidente si se atiende a la mencionada
lista de componentes y al hecho de que estn incluidos tanto la horquilla delantera
como el amortiguador trasero.
- Por otro lado, una de las pruebas o aspectos que se valoran en la competicin
Motostudent es la innovacin, habindose incluido incluso un premio propio
dedicado exclusivamente a este apartado. Este hecho ha sido el de mayor influencia en
el desarrollo de este proyecto y el que ha motivado la exploracin y el uso de mtodos
poco convencionales en el diseo de este sistema de suspensin.

Descripcin del proyecto:

Habindose establecido las bases sobre las que se desarrolla el presente proyecto, se pasa a
continuacin a la descripcin algo ms pormenorizada del mismo.

El trabajo a realizar por parte del equipo US-Racing Engineering se ha dividido desde el primer
momento en diferentes reas o subequipos de trabajo, cada uno de los cuales se encarga de
un zona, componente o estructura bsica ms o menos diferenciada de la motocicleta: chasis,
basculante, suspensin, subchasis, escape, admisin, electrnica, aerodinmica y elementos
auxiliares.

3
Este documento muestra el desarrollo de principio a fin del proyecto de diseo y
materializacin del sistema de suspensin de la motocicleta UPOne.

El objetivo general del proyecto ha sido el desarrollo de un sistema de suspensin trasera

innovador con el que poder competir por el premio anteriormente mencionado a la
innovacin, y por otro lado, realizar las modificaciones necesarias pero factibles (dado el
reglamento) sobre el sistema de suspensin delantero, es decir, la horquilla proporcionada por
la organizacin. Se ha decidido esta forma de desarrollar el proyecto por varios motivos: en
primer lugar, la horquilla proporcionada por la organizacin es modificable dentro de unos
lmites, y para innovar en este campo sera necesaria una amplia modificacin de la inmensa
mayora de los componentes originales de la misma, lo cual, dados los limitados recursos
disponibles (tiempo y dinero) resulta poco beneficioso. Por otro lado, exista un concepto/idea
desde la edicin anterior de cmo desarrollar un sistema de suspensin altamente innovador
aplicado al tren trasero, pero cuyo desarrollo no haba sido posible hasta la fecha dada la falta
de conocimientos y de recursos de clculo disponibles, entre otros.

2 REVISIN HISTRICA/ESTADO DEL ARTE

2.1 Evolucin histrica
A continuacin se va a realizar un breve recorrido histrico y anlisis de cmo han ido
evolucionando los diferentes sistemas de suspensin traseros en motocicletas a lo largo de
la historia segn iban cambiando las necesidades, se desarrollaban nuevas tcnicas de
clculo y se iban abriendo paso nuevas oportunidades tecnolgicas factibles de ser
implementadas en estos sistemas.

El diseo de los sistemas de suspensin ha condicionado enormemente el desarrollo del

resto de la motocicleta y en particular el chasis a lo largo de la historia.

Los primeros chasis que se desarrollaron eran de tipo tubular y muy similares al cuadro de
una bicicleta, empleando lo que se llama el diseo tipo diamante o empleando dos
tringulos principales. Esto se deba a que, efectivamente, las primeras motocicletas no
eran ms que bicicletas con un pequeo motor que asista al pedaleo y que iba montado
en el tringulo anterior y anclado a varios puntos. Estos chasis carecan de suspensin
trasera, por lo que se trataba de una estructura rgida que una desde la pipa de direccin
hasta las punteras traseras a las que iba anclado el eje de la rueda trasera.

Figura 2.1 Chasis tipo diamante y doble cuna primitivos

4
Cuando empezaron a aparecer las primeras motocicletas dotadas de suspensin trasera, a
lo largo de los aos 40 aproximadamente, los fabricantes implementaron a menudo
sistemas excesivamente sencillos que aumentaban el confort en marcha a costa de
aumentar enormemente la inestabilidad y la flexibilidad del conjunto (es el caso de la
famosamente apodada garden gate de Norton). Estos sistemas se basaban en el uso de
kits de adaptacin que permitan dotar de suspensin a un modelo con chasis rgido. Sin
embargo, debido al uso de amortiguadores independientes a cada lado de la rueda y
unidos al eje de sta de forma directa, la rigidez a torsin del sistema era nfimo y
provocaba a menudo que la rueda trasera se saliera del plano medio de la motocicleta.

Figura 2.2 Norton garden gate

En 1950, este mismo fabricante lanz al mercado su modelo Featherbed que como su
propio nombre indica, consegua reducir las vibraciones y las incomodidades de un modelo
rgido pero sin sacrificar las propiedades dinmicas y de estabilidad del vehculo. Incluso a
da de hoy se siguen empleando esquemas bsicos basados en esta primera configuracin
diseada por los hermanos McCandless.

5
 Figura 2.3 Chasis de la Norton featherbed

En estos primeros aos del desarrollo de las suspensiones traseras, tambin entraron en
el juego numerosos fabricantes que comenzaban a desarrollar ya modelos con
basculantes triangulados (para aumentar la rigidez) como es el caso de Vincent-HRD o sin
triangular y empleando tubos de seccin variable como el caso de Velocette.

Figura 2.4 Basculante de seccin variable de una Velocette

6
Todos estos sistemas basaban en mayor o menor medida su rigidez torsional en el uso de
una pareja de amortiguadores, uno a cada lado de la rueda trasera, que unan el
basculante con el chasis (o la prolongacin del mismo, subchasis). Algunos fabricantes
como Girling se dedicaron a vender parejas de amortiguadores especialmente
seleccionados (con caractersticas similares) con el fin de reducir el mayor de los
problemas que sufran estas motocicletas: el comportamiento dinmico asimtrico debido
al mayor empleo de uno de los dos amortiguadores en curvas a izquierda o derecha.

En los aos siguientes, la tendencia general fue la de emplear basculantes triangulados

con el fin de que fueran los suficientemente rgidos por s solos como para permitir el uso
de un nico amortiguador centrado y alojado ms cerca del centro de la motocicleta. Este
fue el caso de la BSA de Gran Premio de 250cc construida por Doug Hele en 1952.

Figura 2.5 Conjunto chasis y suspensiones de la BSA de Gran Premio

Estando ya triangulados los basculantes de forma adecuada, los fabricantes comenzaron a

prestar mayor atencin a ciertos detalles que previamente parecan tener menor
importancia como la altura del CdG. En un intento por bajarlo al mnimo, se comenzaron a
triangular los basculantes por debajo de la lnea que une el eje de pivote con el chasis y el
eje de la rueda. Estos sistemas propiciaban la colocacin del amortiguador en la zona ms
baja de la motocicleta, incluso debajo del propio motor (como era el caso de Moto Guzzi,
modelo que parti de una configuracin ms tradicional de 2 amortiguadores traseros
laterales y que posteriormente sera adaptada).

7
Figura 2.6 Tren trasero de una Suzuki RG 500 con basculante similar a la Moto Guzzi

Finalmente sera Kawasaki la que, a mediados de los aos 70, comenzase a emplear en sus
motocicletas 250 GP sistemas de bieletas para transmitir el movimiento del basculante al
chasis, y los que han dado lugar a su uso generalizado hoy en da en MotoGP, Moto2,
Moto3 as como en la inmensa mayora de las motos deportivas de calle (y sus
derivaciones en motos de tipo Superbike).

Cabe destacar no obstante, que estos sistemas fueron empleados anteriormente en

motocross, a principios de los aos 70, y ese sigue siendo el caso en la actualidad. El
motivo fundamental fue el rpido crecimiento del recorrido trasero que incorporaban
estas motocicletas, pasando en cuestin de pocos aos de 100mm a 300mm. Esto
provocaba problemas para incorporar los amortiguadores en el extremo del basculante,
por lo que se fueron moviendo hacia el interior de las motocicletas (al igual que se ha
explicado con las de competicin) y se comenzaron a usar bieletas para regular con mayor
facilidad el movimiento de la suspensin en ese enorme recorrido disponible.

Los sistemas de suspensin que emplean bieletas son muy variados. El primero empleado
por Kawasaki (como ya se ha mencionado) se basaba en el uso de un balancn, conectado
mediante 2 tirantes (que trabajaban a compresin) al basculante, que transmita el
movimiento al amortiguador (colocado detrs de la caja de cambios). En modelos
posteriores, este diseo cambiara anclando el amortiguador al propio basculante en lugar
del chasis (muy similar al sistema Pro-Link empleado por Honda en la actualidad).

8
Figura 2.7 Sistemas de bieletas de la Kawasaki de GP (izquierda) y de una motocicleta de
competicin actual (derecha)

El principal motivo del uso de sistemas de suspensin con bieletas es lograr un sistema de
dureza percibida variable o progresivo, es decir, un sistema de suspensin en el que la
fuerza a aplicar sobre la rueda trasera para conseguir un determinado desplazamiento de
la misma no fuera solo proporcional a dicho desplazamiento, sino ms que proporcional.
Esto da lugar a un tramo inicial de suspensin ms blando y adecuado para la
atenuacin de pequeas irregularidades, pero que se va endureciendo de forma ms que
proporcional hacia el final del recorrido (perfecto para la absorcin de baches de mayor
tamao o impactos de mayor fuerza). Esta caracterstica se haba conseguido hasta la
fecha mediante el uso de muelles en serie de diferente dureza o incluso muelles de paso
variable. Estas alternativas siguen emplendose en la actualidad con mucha frecuencia
cuando no se desea implementar un sistema mecnico de mayor complejidad por
cuestiones de dificultad, econmicas, etc.

La otra gran ventaja de estos sistemas es la flexibilidad que ofrecen a la hora de disponer
el amortiguador en una determinada posicin. Uno de los ejemplos ms caractersticos es
el de la Yamaha OW61 que montaba el amortiguador de forma transversal a la
motocicleta y empujados por sus dos extremos por dos balancines.

Figura 2.8 Suspensin trasera de la Yamaha OW61

9
2.2 Sistemas de bieletas actuales
Todos los sistemas de bieletas que incorporar los fabricantes actuales tienen como
objetivo comn el de variar, por mtodos geomtricos, la progresividad del sistema de
suspensin. Es por ello que, con el fin de poder diferenciarse entre s, las distintas firmas
han intentado hacer uso tanto de estrategias de marketing como de la incorporacin de
pequeas variaciones en sus sistemas que los hagan reconocibles, distintos y finalmente
mejores que los dems. Al final, la inmensa mayora de estas variaciones dan lugar a
sistemas aun as muy similares entre s, por lo que la ventaja de unos sobre otros es
bastante cuestionable. No obstante, se puede atender a una serie de prestaciones
secundarias que si pueden hacer volcar la balanza hacia un lado o hacia otro, como son el
peso del sistema, la resistencia (rigidez) del mismo, la compacidad, la sencillez, etc.

Figura 2.9 Sistema actual de bieletas (izquierda) con el mecanismo de cuatro barras
sealado con mayor claridad (derecha)

La inmensa mayora de los sistemas de bieletas se basan fundamentalmente en un

mecanismo de 4 barras, en el que la barra fija es el chasis, una de las barras acopladas a
ste (de entrada o de salida) es el basculante y el amortiguador va unido a dos de las
barras del mecanismo (ya sean ambas mviles o una de ellas fija y la otra mvil). ste es el
caso de la mayora de los sistemas empleados en competicin en la actualidad, puesto que
son fcilmente modificables y regulables, lo que los hace ideales para este mbito.

10
Figura 2.10 Mecanismos de suspensin basados en bieletas en tres motocicletas deportivas de
calle actuales: Honda (izquierda), Kawasaki (centro) y Suzuki (derecha)

2.3 Otros sistemas de suspensin innovadores

A lo largo de la historia de han desarrollado diferentes sistemas ms o menos innovadores
con respecto a los establecidos en la poca que buscaban suplir las deficiencias de los
sistemas que implementaban la inmensa mayora de los fabricantes. Algunos de estos
sistemas se consideraron autnticas proezas pues demostraron cumplir en mayor o menor
medida con el cometido para el que haban sido diseados y otros acabaron cayendo en el
olvido. A continuacin se repasan algunos de los ms notables:

Tul-aris: esta motocicleta de competicin diseada por el Dr. Robin Tuluie tiene la
particularidad de que, en un intento por simplificar al mximo el mecanismo de 4 barras
de la suspensin trasera, elimina uno de los pares de rotacin de una de las bieletas que
van al chasis. De esta forma, el funcionamiento del mecanismo se basa en la flexin
controlada de esta bieleta o barra que va unida de forma rgida al chasis. Con ello pueden
abaratarse costes en caso de montarse en una motocicleta de serie y pueden minimizarse
holguras y fricciones tan indeseables en un sistema de suspensin.

Figura 2.11 Sistema de suspensin de la Tul-aris

Bimota: la firma italiana de motocicletas desarroll un modelo con una suspensin

bastante particular: el basculante rota con respecto al chasis en un eje concntrico al eje de
salida del motor. De esta forma se consigue que la holgura de la cadena sea totalmente
inexistente y que su tensin permanezca constate a lo largo del recorrido de la suspensin.
Para motos con poco recorrido, esto puede parecer una ventaja pequea, pero que va
aumentando conforme lo hace el recorrido disponible. Se har alusin a este problema de
nuevo ms tarde, y se seguir tratando a lo largo del documento.

Un sistema similar fue implementado por Honda en su modelo NR 500 con mayor o menor
xito.

11
Figura 2.12 Bimota con basculante concntrico al eje de salida del motor (izquierda) y sistema
de suspensin de la Honda NR 500 (derecha)

BMW: un gran nmero de fabricantes han intentado jugar con el efecto del squat (que se
describir con ms detalle ms adelante) especialmente en motocicletas de transmisin por
cardan. Destaca el caso de BMW con su sistema Paralever monobrazo: El
posicionamiento de los puntos de articulacin de la suspensin (que ya no se basa en
bieletas tradicionales como tal) permite minimizar el efecto del squat implementando un
efecto anti-squat en la geometra de la motocicleta. Otros fabricantes como MV o incluso
Moto Guzzi han empleado disposiciones similares y con el mismo objetivo. Estos casos son
dignos de ser estudiados con detenimiento, dado que son los ms similares al sistema
desarrollado finalmente en este documento. Podra decirse que se asienta en las mismas
bases que estos sistemas y tienen objetivos similares en su diseo, pero que se han
enfocado desde otro punto de vista bastante diferente (se han aadido ms objetivos
simultneos, la transmisin es por cadena, no es un sistema monobrazo, entre otras
diferencias).

Figura 2.13 Tren trasero tipo Paralever de BMW (izquierda) y sistema empleado por Moto
Guzzi (derecha)

3 OBJETIVOS Y DESCRIPCIN DEL DESARROLLO DEL PROYECTO

3.1 Situacin de partida y objetivos
El objetivo del sistema de amortiguacin a grandes rasgos en cualquier vehculo es el de
absorber las irregularidades del terreno sobre el que circula, estabilizando el vehculo,
mejorando el confort en marcha para el/los ocupantes y manteniendo el contacto entre

12
 las ruedas y el firme. As mismo, se encarga de minimizar (amortiguar) las posibles
vibraciones inducidas por las irregularidades del firme sobre el vehculo.

En un vehculo de competicin, como es el caso que nos ocupa, estos ltimos puntos son
primordiales, pues la suspensin permite maximizar el tiempo de contacto y de adherencia
entre las ruedas y la pista, lo que permite una circulacin ms rpida y una reduccin de
los tiempos por vuelta.

Adems, y debido a que a travs de la suspensin pasan todas las fuerzas de contacto de la
motocicleta con la pista, un sistema bien reglado le transmite al piloto una mayor
confianza lo que permite disminuir an ms los tiempos por vuelta.

Con estos objetivos en mente, se pretende desarrollar un sistema de suspensin que los
cumpla minimizando de forma simultnea las desventajas que presenta la implementacin
de un sistema de suspensin convencional: la elongacin de la cadena y la prdida de
aceleracin y traccin ptima por transferencia de pesos o squat.

Si bien el primero de estos problemas no es excesivo, poder mantener una longitud de

cadena constante puede resultar beneficioso en trminos de minimizar las vibraciones
ocasionadas por el movimiento del ramal destensado de la misma.

En cuanto al segundo de los problemas, es muy evidente que poder manejar como se
desee el movimiento de la rueda trasera ante aceleracin puede resultar muy beneficioso:
todas las fuerzas involucradas en el proceso de aceleracin de una motocicleta y las
relaciones entre las mismas dan lugar a un comportamiento de la suspensin trasera de la
motocicleta que, en funcin del diseo de la misma, puede resultar ms o menos
adecuado para la competicin (maximizando la traccin).

Cabe citar que, como el principal objetivo del diseo del sistema de suspensin ha sido la
innovacin, se ha centrado el desarrollo de la misma en maximizar las ventajas
anteriormente descritas (sin perjudicar otras bsicas como son la dureza percibida del
sistema, la progresividad, el equilibrio esttico o el recorrido de la misma) dejando
parcialmente aparcados otros anlisis como pueden ser los de tipo frecuencial (con el
objetivo de minimizar la transmisin de vibraciones). Se ha decidido as, entre otros
motivos, por la relativa facilidad de abordar este ltimo anlisis a posteriori y la posibilidad
de reglar la suspensin con facilidad para optimizar esta propiedad modificando
nicamente las caractersticas intrnsecas del amortiguador (si la organizacin lo
permitiese).

3.2 Limitaciones
A la hora de disear el sistema de suspensin, se han de tener en cuenta una serie de
limitaciones de diversa ndole:

- Limitaciones del conjunto muelle-amortiguador: el conjunto muelle-amortiguador

suministrado por la organizacin impone una serie de restricciones en el diseo
del sistema de suspensin del tren trasero de la motocicleta. El uso de este
componente es obligatorio y las posibilidades de modificacin del mismo estn
muy limitadas. Como restricciones bsicas e inamovibles se toman la distancia
entre ejes del mismo en estado de reposo (ausencia de carga) y el recorrido
mximo que ofrece el componente. Como se ha citado previamente, tambin las
caractersticas de amortiguamiento del mismo (tanto en extensin como en

13
 compresin) son bsicas e inamovibles (por definicin del reglamento de la
competicin). Existe otra caracterstica bsica del componente que es la dureza del
muelle proporcionado: se intentar adaptar el diseo del sistema de suspensin al
mismo, pero que en caso de necesitar una modificacin a posteriori por ser
excesivamente restrictivo, se tendr en cuenta la posibilidad de sustituirlo por otro
de una dureza diferente.
- Limitaciones geomtricas: existen, por otro lado, limitaciones de tipo geomtrico
o de espacio que afectan de manera muy severa al diseo del sistema de
suspensin: la posicin de muchos de los componentes bsicos de la motocicleta
limitan el espacio til aprovechable por el sistema. Algunos ejemplos de estas
limitaciones son las impuestas por la posicin del motor, puntos de articulacin
factibles al chasis, distancia entre ejes de la motocicleta, distancia entre ejes de
articulacin, posicin del pin del motor, posicin del piloto, posicin de las
cogidas del subchasis monocasco al chasis, entre otras. Dada la configuracin final
adoptada, que requiere del cumplimiento de propiedades bastante ms
restrictivas que un sistema de suspensin convencional (por motivos que se
explicarn a posteriori), estas limitaciones espaciales juegan un papel de vital
importancia en el desarrollo del sistema de suspensin.

3.3 Desarrollo general

Fase I: Esquema bsico:

El punto de partida del diseo del sistema de suspensin es el esquema bsico o layout del
mismo. Dados los objetivos propuestos, y siempre con la innovacin como bandera del
proyecto, se comienza el estudio de diversos sistemas y se analiza la capacidad de cada
uno de ellos de satisfacer los requerimientos impuestos. Este proceso no es ms que una
continuacin de un estudio que se llev a cabo en la 2 edicin de Motostudent y en la
que, por la inexperiencia y por la falta de tiempo, se adopt finalmente un sistema
tradicional de suspensin basado en bieletas (como los vistos anteriormente al final de la
revisin histrica) que comunican el movimiento del basculante al amortiguador.

Sin embargo, y como ya se anunci brevemente en el mencionado proyecto de la edicin

2012/2013, existen unos sistemas muy poco explorados en el mundo de la motocicleta y
que a priori parecen cumplir muy adecuadamente los objetivos marcados para este
proyecto: los sistemas de suspensin muy frecuentemente empleados en el mundo del
ciclismo de montaa. A diferencia de un sistema de suspensin tradicional, en el que el
basculante est constituido como un monopivote articulado de forma directa al chasis y
con respecto al cual bascula en un nico punto, estos sistemas que se mencionan emplean
como basculante la barra acopladora de un mecanismo de 4 barras y es por ello que
tradicionalmente se conocen con el nombre de basculantes flotantes.

14
 Figura 3.1 Sistemas de suspensin de tipo multilever o basado en bieletas (izquierda) y de
anclaje directo (izquierda)

Figura 3.2 Cuadros de bicicleta de montaa con sistema de basculante flotante: Iron Horse
Sunday con sistema DW Link (izquierda) y Marin Mount Vision con sistema Quad Link (derecha)

El basculante en esta configuracin no se articula de manera directa al chasis, sino a travs

de 2 bieletas (barras tradicionalmente de entrada y salida del mecanismo de 4 barras,
aunque el uso de los trminos barra de entrada y barra de salida sera incorrecto en esta
aplicacin). Con este sistema se gana una enorme flexibilidad en dos sentidos:

- En primer lugar, al estar tratando con la barra acopladora de un mecanismo de 4

barras, a travs de un proceso de sntesis de generacin de trayectoria, se puede
conseguir que un punto concreto del basculante siga una determinada trayectoria (con
una determinada tolerancia). Aprovechando esto a nuestro favor, se puede conseguir
que el eje de la rueda trasera siga una trayectoria aproximadamente circular (arco de
circunferencia) entorno al eje de salida del motor. De esta manera, se minimiza la
elongacin de la cadena, y se optimiza uno de los objetivos propuestos inicialmente.

- En segundo lugar, con una configuracin de un mecanismo de 4 barras se desacoplan

la trayectoria seguida por el eje de la rueda trasera del centro instantneo de rotacin:
en un basculante monopivote tradicional, el eje entorno al cual describe una
trayectoria circular el eje de la rueda trasera y el eje en el que pivota el propio
basculante coinciden (es el eje de rotacin del mismo con respecto al chasis); sin
embargo, y como se ha mencionado, con un mecanismo de 4 barras, estos dos puntos
pueden situarse en lugares diferentes y adems pueden variar a lo largo del recorrido
de la suspensin de forma dinmica. El punto entorno al cual el eje trasero describe
una trayectoria circunferencial ya se ha posicionado en el eje de salida del motor, de
forma que queda por posicionar el CIR (o vpp virtual pivot point) del basculante en

15
 una posicin (o sucesin de posiciones) que nos favorezca. Para entender la
importancia de la localizacin del CIR del basculante, es imprescindible mencionar que
el conjunto de fuerzas que actan sobre el tren trasero de una motocicleta (fuerza
normal, fuerza normal variable por transferencia de pesos, tensin de la cadena y
fuerza de avance) y la relacin entre ellas (fuerza y momento resultantes) dependen
en enorme medida de la posicin del CIR del basculante con respecto al chasis. En
funcin de cmo sean estas resultantes (magnitud, direccin y punto de aplicacin) se
consigue un comportamiento u otro de la motocicleta. Con este anlisis se pretende
conseguir optimizar el comportamiento dinmico de la motocicleta in-plane o ante
las fuerzas que actan en el propio plano de la motocicleta, es decir, ante un proceso
de aceleracin. Para optimizar la aceleracin de la motocicleta es necesario optimizar
la traccin de la misma. El fenmeno conocido como squat rige de forma muy severa
este aspecto del comportamiento dinmico de una motocicleta. El squat se define
como el hundimiento o uso de recorrido de la suspensin trasera como una
consecuencia de la trasferencia de pesos del tren delantero al trasero que se da en un
proceso de aceleracin de un vehculo. De manera general, el squat es un fenmeno
indeseable, y es por ello que se combate con el adecuado uso de las restantes
fuerzas que actan sobre el tren trasero de la motocicleta y con la geometra de la
suspensin (fundamentalmente la posicin del ya mencionado CIR del basculante). No
obstante, cabe notar que un uso excesivo de anti-squat puede dar lugar a un
comportamiento tambin poco deseable (levantamiento del tren trasero de la
motocicleta). Despus de realizar un exhaustivo anlisis, se llega a la conclusin de que
lo ms ptimo es conseguir un valor nulo de squat, entendindose por esto la
ausencia de movimiento de la suspensin trasera ante un proceso de aceleracin. El
tren delantero si sufre un levantamiento, pero no afecta a la traccin de la
motocicleta.
Con este objetivo en mente, se procede a optimizar la localizacin del CIR del
basculante con respecto al chasis de forma que se consiga un valor lo ms cercano a
cero de squat.

Finalmente, la posicin del amortiguador se localiza entre una de las bieletas y el chasis:
existen infinidad de opciones en este sentido, pero se opt por esta a priori por la
accesibilidad y por el mayor espacio disponible de esta forma.

Fase II: Desarrollo conceptual y matemtico:

Con el esquema bsico ya determinado (un mecanismo 4 barras con el basculante

actuando como barra acopladora), se procede al desarrollo matemtico o conceptual del
mecanismo de suspensin. Este proceso de subdivide en dos apartados:

Modelos de simulacin: se desarrollan modelos matemticos del mecanismo de

suspensin parametrizados: se prepara una simulacin cinemtica del mecanismo,
adems de una simulacin de aceleracin del vehculo completo. Con la simulacin
cinemtica del mecanismo se puede barrer un tramo del movimiento del mecanismo
con el fin de extraer todas las propiedades que sean necesarias a posteriori para el
proceso de optimizacin. De esta simulacin cinemtica se extraen, asimismo, las fuerzas
de reaccin que se dan en todos los puntos de articulacin de la suspensin (entre
bieletas y basculante, entre bieletas y chasis, y las transmitidas entre el amortiguador y
sus elementos adyacentes. Finalmente, se desarrolla una simulacin de aceleracin de la
motocicleta al completo como slido rgido. El objetivo de esta simulacin es determinar,
en funcin de algunos parmetros bsicos de la motocicleta (estimacin de la localizacin
del CG de la misma, distancia entre ejes, etc.), cmo se desarrolla la transferencia de peso

16
 (evaluacin del valor de la normal a lo largo de la aceleracin), la fuerza motriz y la
tensin de la cadena conforme acelera la motocicleta. Finalmente, se evalan, usando las
simulaciones anteriores, todas las propiedades de la suspensin que se piensan optimizar
en el apartado posterior: progresividad, punto de equilibrio esttico y squat (calculado
en funcin de la posicin del CIR que, a su vez, queda en funcin de la geometra del
mecanismo).

Figura 3.3 Resultados de la simulacin de aceleracin (izquierda) y cinemtica (derecha) que se

ven en mucha mayor profundidad en captulos posteriores

Proceso de optimizacin: una vez definidas matemticamente todas las propiedades a

optimizar, se desarrolla un programa o cdigo de optimizacin que funciona del siguiente
modo: el programa recibe todas las propiedades a optimizar parametrizadas y evaluables
en funcin de la geometra del mecanismo de suspensin (longitudes de barras, ngulos,
posiciones fijas de pivote, etc.). Con estas propiedades se formula la funcin objetivo del
cdigo. El problema necesita tambin de una serie de restricciones: estas son muchas y de
diversa ndole: recorrido mximo y mnimo de la suspensin, zona inicial del eje de la
rueda trasera, trayectoria circular entorno al eje de salida del motor, longitud del
amortiguador en posicin extendida y en posicin comprimida, longitudes mximas y
mnimas de cada barra, ngulos mximos y mnimos caractersticos de cada barra, y
muchas otras. Estas restricciones, tal y como puede sospecharse, se definen como
inecuaciones, y, adems, se les aaden una serie de tolerancias con el fin de relajarlas
mnimamente y facilitar el cumplimiento simultneo de las mismas. Aportando una
solucin bsica factible para el problema en la que se cumplen todas las restricciones, el
programa comienza a iterar mejorando, mediante el uso del algoritmo de optimizacin
que se especifique, la funcin objetivo y consiguiendo, como resultado, la mejora de las
propiedades de la suspensin. Se prueban mltiples combinaciones de funcin objetivo y
alternativas:

- Resolucin de cada propiedad de forma independiente (para luego proporcionar

el ptimo de este problema como solucin inicial factible para la optimizacin de
la siguiente propiedad rigidizando las restricciones en cada paso si fuera necesario
para no empeorar la primera propiedad ya optimizada).

- Resolucin conjunta de todas las propiedades mediante la construccin de una

funcin objetivo basada en la suma de las desviaciones de las propiedades a
optimizar ponderadas con un peso en funcin de la importancia relativa de dicha
propiedad con respecto a las dems (y como funcin de escalado tambin).

17
 - Resolucin adimensional del problema con el objetivo de aumentar la velocidad
del proceso y de las iteraciones (se adimensionalizan tanto la funcin objetivo
como las restricciones).

Figura 3.4 Ejemplos de superficies de squat antes (izquierda) y despus del proceso de
optimizacin (derecha)

Cabe destacar que el mecanismo de suspensin resultante del proceso de optimizacin no

es nico, si no que en funcin de mecanismo inicial proporcionado para comenzar el
proceso iterativo y del mayor o menor grado de rigidez de las restricciones impuestas, se
obtiene un mecanismo ptimo u otro (cada uno de los cuales puede optimizar ms o
menos las propiedades). Esto se debe a que el programa de optimizacin localiza mnimos
locales de la funcin objetivo (dentro siempre del cumplimiento de las restricciones). Es
por ello que se han probado mltiples combinaciones de mecanismos iniciales y
procedimientos que desembocan en diferentes mecanismos posibles. Cada uno de stos
queda reportado (junto con sus propiedades) y se analizan a posteriori en conjunto, en
trminos de factibilidad de fabricacin, minimizacin de fuerzas de reaccin, cercana a
otros elementos de la motocicleta, etc.

Existen muchos factores que afectan a la propiedad del squat en la motocicleta, un

nmero de los cuales son difciles de conocer a priori, como la altura del CDG de la
motocicleta, tamao de plato y pin, etc. Sin embargo, estas propiedades afectan de
forma muy similar al resultado final del squat, por lo que se han diseado dos
mecanismos 4 barras factibles de ser implementados con el mnimo nmero de cambios
posibles: un basculante con 2 posiciones posibles para la rueda trasera y dos pares de
barras de entrada y salida del mecanismo. De este modo, cambiando estos tres reglajes,
se consigue adaptar la suspensin trasera a las condiciones finales de uso de la
motocicleta y a sus propiedades intrnsecas (cada uno de los mecanismos est optimizado
para una determinada altura del CDG/uso de una combinacin de plato-pin diferente).

Por ltimo, mencionar que se comenz a investigar y a desarrollar un programa de

optimizacin basado en un algoritmo de tipo particle swarm optimization capaz de
conseguir localizar el mnimo global de la funcin objetivo, pero por falta de tiempo, se
prosigui con el procedimiento antes descrito.

18
Fase III: Desarrollo mecnico:

Una vez establecidas las longitudes y los ngulos primordiales (de las barras que forman el
mecanismo de suspensin) del sistema, se procedi a materializar cada una de estas
barras conceptuales que forman el mecanismo.

Dada la propia definicin de la suspensin como mecanismo de 4 barras con el basculante

flotante, el equipo de suspensin se encargar del desarrollo de 2 de las 4 barras del
mecanismo, esto es, de la barra de entrada y la de salida en un mecanismo tradicional, las
cuales se llamarn a partir de este momento, bieleta superior y bieleta inferior (en
relacin a su posicin en la motocicleta). Las barras restantes que conforman el
mecanismo (basculante y parte trasera del chasis) sern materializadas por otros grupos
de trabajo de la motocicleta (bajo una serie de restricciones impuestas por el sistema de
suspensin, como es lgico).

El aspecto ms destacable del desarrollo mecnico de todo el tren trasero de la

motocicleta, y un concepto que debe entenderse a priori, antes de comenzar a explicar el
proceso seguido en el diseo de estos componentes, es que, a diferencia de un sistema
tradicional, todas las fuerzas y momentos que deben transmitirse desde la rueda trasera
hacia el resto de la motocicleta (chasis) pasan a travs del mecanismo de suspensin.
Adems de las fuerzas generadas como consecuencia de la actuacin de la suspensin en
el plano de la motocicleta, este sistema debe ser capaz de resistir y transmitir (con la
rigidez adecuada) la fuerza de avance o motriz, las fuerzas laterales y los momentos
debidos a la inclinacin del vehculo (paso por curva), la tensin de la cadena, etc. Este
aspecto es fundamental para comprender las hiptesis de diseo de las piezas.

Las restricciones de tipo geomtrico entran en juego ahora de nuevo, pues lo que antes
estaba representado por una lnea de trazo fino en la fase de diseo conceptual, se
materializa ahora como un slido con unas dimensiones que no deben afectar a otros
elementos cercanos.

Figura 3.5 Visualizacin del sistema de suspensin final diseado

19
 Otro aspecto fundamental en este desarrollo ha sido la posicin de la cadena. Dada la
existencia de las bieletas y el lugar que ocupan a lo largo del movimiento del mecanismo
de la suspensin (y los necesarios puntos de pivote de las mismas con el chasis) se toma la
decisin de proyectar un sistema asimtrico y poco convencional, en el que la cadena
circula por el exterior de la zona trasera del chasis. De este modo, se consigue que la
cadena no imponga ningn tipo de restriccin sobre el mecanismo ni en el diseo
estructural de los componentes implicados. Para compensar la reduccin de espacio
consecuencia de estrechar el chasis en su zona trasera izquierda por la condicin
mencionada, se mantiene una configuracin tradicional en la parte derecha, dando
lugar a la asimetra mencionada, todo con el objetivo de no perder rigidez a torsin en el
tren trasero.

Figura 3.6 Vista superior del tren trasero donde puede apreciarse la marcada asimetra del
sistema

Figura 3.7 Vista alternativa del sistema de suspensin donde puede apreciarse el inusual paso
de la cadena

20
 Finalmente, en cuanto a la colocacin del amortiguador, se vuelve a jugar con el concepto
de la asimetra por restricciones tanto geomtricas como estructurales: la colocacin del
amortiguador en el plano medio de la motocicleta es una situacin ideal, pues no se crea
una asimetra en las cargas relacionadas con el accionamiento del mecanismo
(compresin y descompresin del muelle). Sin embargo, esto no es viable dada la posicin
de la toma de admisin del motor y del airbox que lo alimenta. Es por ello que se toma la
decisin de desplazar el amortiguador lateralmente. Se aprovecha esta situacin para
simplificar el diseo estructural del chasis, colocando el amortiguador justamente encima
de la placa trasera derecha y conectando ambos elementos a travs de 2 orejetas que
transmiten la carga del amortiguador directamente a dicha placa. De este modo se
consigue aislar las cargas debidas a la compresin del amortiguador de la zona tubular del
chasis.

Figura 3.8 Detalle de la zona del amortiguador donde puede apreciarse la cercana del mismo a
la admisin del motor

4 DESARROLLO CONCEPTUAL
Esta fase constituye el segundo gran apartado en el desarrollo del proyecto. Se supone
finalizada la fase inicial de eleccin de un esquema bsico de mecanismo de suspensin tal
y como ha quedado reflejado en la descripcin general del desarrollo del proyecto
previamente.

Como ya se ha explicado tambin, esta fase est constituida a su vez por otras 2 tareas
claramente diferenciables:

En primer lugar, se desarrollan todas las simulaciones necesarias para poder caracterizar el
comportamiento de la suspensin de forma adecuada, es decir, para poder calcular o
valorar todas aquellas propiedades del mecanismo susceptibles de ser cuantificadas y que
deban ser tenidas en cuenta a posteriori en la siguiente fase de la conceptualizacin.

En segundo lugar, se desarrolla un programa de optimizacin, que consigue mejorar en la

medida de lo posible todas las propiedades previamente calculadas.

21
 Todo este desarrollo se ha llevado a cabo en el programa de clculo matemtico Matlab, y
ms concretamente, usando su herramienta de optimizacin Optimtool.

4.1 Modelo paramtrico

Para poder abordar ambos problemas, se desarrolla en primera instancia un modelo
paramtrico del mecanismo de suspensin. De esta manera, utilizando como parmetros
las dimensiones caractersticas del mecanismo (longitudes, ngulos y localizacin de
puntos fijos), este queda totalmente definido en el plano propio de la motocicleta cuando
se le dan valores numricos a dichos parmetros.

La necesidad de desarrollar un modelo de este tipo parece evidente por la facilidad que
aporta al trabajo manual de cambio de geometra bsica del mecanismo en pruebas del
tipo ensayo-error. Sin embargo, el motivo fundamental de que se haya desarrollado este
modelo es por la fase de optimizacin. El algoritmo de optimizacin requiere la existencia
de una serie de variables a optimizar, y dado que el objetivo es precisamente la definicin
de una geometra bsica de mecanismo de suspensin que cumpla lo ms adecuadamente
posible una serie de propiedades (funcin objetivo) siguiendo las restricciones impuestas,
el modelo paramtrico es totalmente indispensable.

Los parmetros que constituyen el modelo se eligen de tal manera que sea factible
cualquier cambio de geometra bsica. No obstante, se define desde este momento, y
como algo inalterable, la funcin que cumple cada barra del mecanismo y la conexin
entre ellas:

- La barra fija del mecanismo la constituye el chasis

- Las barras de entrada y salida (articuladas con la fija de manera directa) reciben el
nombre de bieletas (por continuar con la designacin tradicional de los mecanismos
comerciales empleados)
- La barra acopladora est constituida por el basculante que, como ya se anunci, recibe
el nombre de flotante dada esta caracterstica.
- Finalmente, el amortiguador va situado entre la bieleta superior y el chasis. Podra
haberse elegido cualquier otra configuracin de las muchas disponibles, pero se ha
optado por esta por las ventajas que presenta a nivel accesibilidad y de disponibilidad
espacial (existen muchos elementos adyacentes al mecanismo de suspensin, por lo
que resulta muy importante situar el amortiguador en la localizacin ms apta posible
a priori.

Una vez determinadas estas caractersticas bsicas, se procede al modelado del

mecanismo resultante. A continuacin se muestra dicho modelo:

22
 Figura 4.1 Modelo paramtrico empleado

Donde pueden verse los siguientes parmetros y variables:

- Longitudes de barras (2 , 2 , 3 , 3 , 4 , 5 )
- ngulos de barras (2 , 3 )
- Localizacin de los pares de rotacin de las bieletas al chasis con respecto al sistema
de referencia (4 , 4 , 6 , 6 )
- Distancias y ngulos de CdG de barras (2 , 3 , 4 , 5 , 6 , 2 , 3 , 4 )
- Variables cinemticas del mecanismo que definen la posicin de cada barra y por tanto
el estado del mecanismo (2 , 3 , 4 , 5 , 56)

Los 3 primeros grupos contienen los que a partir de ahora se conocern como parmetros
del mecanismo (salvo L5). El cuarto grupo contiene la informacin necesaria para
determinar las propiedades msicas de las barras del mecanismo (las cuales se comienzan
por aproximar usando piezas similares de la motocicleta de la edicin anterior) y
finalmente, el quinto grupo contiene las variables del mecanismo (que definen la posicin
de las barras).

Ntese tambin que est sealada la localizacin del sistema de referencia global, as
como el sentido de giro considerado positivo. Tambin estn marcadas todas las barras
que componen el mecanismo con un nmero identificativo y todos los pares de rotacin
entre las barras (los pares que involucran el chasis estn designados como On siendo n el
nmero de la barra adyacente, mientras que los restantes pares que se dan entre barras
mviles aparecen designados con una letra mayscula).

Como puede observarse, con el modelo anterior se cumplen los requisitos impuestos de
forma previa: dando valores numricos a todos los parmetros disponibles, se puede llegar
a definir por completo la geometra de cada barra. Si adems de le dan valores a las

23
 variables del mecanismo (ngulos y distancia) se puede adems definir una determinada
posicin del mismo (de cada una de sus barras por separado).

4.2 Subfase de simulacin

En esta primera subfase se calcularn y simularn todas aquellas propiedades que se
pretenden incluir a posteriori en la fase de optimizacin. Algunas de estas propiedades
pueden calcularse de manera geomtrica, pues se trata de una caracterstica intrnseca del
mecanismo como puede ser el caso de la progresividad o del punto de equilibrio esttico
(dada una fuerza de entrada), entre otras. Sin embargo, hay otra propiedad, el squat,
que cobra un papel de vital importancia en todo el desarrollo de este proyecto por los
motivos que ya se especificaron a lo largo de la introduccin, la cual necesita una
simulacin auxiliar para quedar plenamente definida. Esta simulacin auxiliar es la del
proceso de aceleracin de la motocicleta.

Es por todo lo anterior que se desarrollan dos simulaciones: una cinemtica (para la
evaluacin de la inmensa mayora de las propiedades y caractersticas de inters), y una
simulacin de aceleracin de la motocicleta como slido rgido (cuyos resultados son
ofrecidos a continuacin como datos complementarios de entrada a la simulacin
cinemtica para el caso del squat).

4.2.1 Simulacin cinemtica

La simulacin cinemtica se desarrolla con el objetivo de poder analizar un
determinado movimiento del mecanismo de suspensin y obtener la evolucin de
todas las variables que lo definen en funcin de otra.

El mecanismo de suspensin que se est tratando no es ms que un mecanismo

tradicional de 4 barras (el lazo 2 a partir de ahora) junto con una diada representada
por el amortiguador (lazo 1 de ahora en adelante), que como su propio nombre indica,
ni aade ni restringe grados de libertad al mecanismo principal, sino que comparte una
de las barras con el mismo (la barra 2).

Para poder llevar a cabo esta simulacin cinemtica, debe quedar claro que:

- Un mecanismo de 4 barras queda plenamente definido por 3 variables que determinan

la posicin de cada una de las barras mviles del mismo (una vez fijados todos los
parmetros geomtricos de todas las barras).

- En segundo lugar, fijando 1 de las 3 variables mencionadas en el mecanismo de 4

barras, las dems variables quedan plenamente determinadas como consecuencia de
la existencia de un nico grado de libertad. No obstante, existen siempre 2
configuraciones posibles de las 2 barras restantes del mecanismo, lo cual da lugar a 2
posibles pares de valores para dichas variables. Esto ocurre siempre para mecanismos
de 4 barras suponiendo que no haya rotura en el mecanismo en una de las posiciones
alternativas, lo que eliminara una de las posibilidades de forma inmediata.

24
Figura 4.2 Configuraciones alternativas de un mecanismo de cuatro barras habindose fijado la
posicin de una de las barras

Dado lo anterior, en el caso del mecanismo de suspensin que se est tratando, fijar
una de las variables de uno de los lazos da lugar a 4 posibles configuraciones totales: al
fijar una variable en cualquiera de los lazos, se dan 2 configuraciones posibles para las
restantes barras del mismo lazo. Cada una de estas, a su vez, puede dar lugar a otras
dos configuraciones del lazo restante:

Figura 4.3 Cuatro configuraciones posibles del mecanismo de suspensin para un determinado
valor de la coordenada S56

25
 Tal y como se ha hecho en el caso del ejemplo, es necesario elegir una variable que
acte como controladora frente a las dems, es decir, la variable asociada a la que
podra considerarse la barra de entrada del mecanismo en estas simulaciones. Con
esta finalidad se elige 56 como tal. Esto se debe a que en la simulacin cinemtica que
se pretende desarrollar se quieren analizar unas propiedades y la evolucin de las
mismas a lo largo de todo el recorrido que ofrece el mecanismo de suspensin. El
elemento limitante de dicho movimiento es el amortiguador. La longitud entre
extremos en vaco y el recorrido mximo del mismo determinan en lmite superior e
inferior de la mencionada variable 56:

- Distancia entre extremos en ausencia de carga: 268 mm

- Distancia entre extremos bajo mxima compresin: 218 mm

Una vez determinados los valores lmite, puede crearse un vector con sucesivos
valores de 56 para barrer el movimiento completo del mecanismo.

La cinemtica del problema se resuelve como una funcin en Matlab. Esta funcin
recibe como argumento de entrada un vector que contiene los valores de los
parmetros geomtricos que definen el problema y devuelve 5 vectores que contienen
la evolucin de las variables del mecanismo en un proceso de barrido desde un estado
de mxima extensin del amortiguador (mximo valor de S56) hasta un estado de
mnima extensin del mismo (mnimo valor de S56):
(56 , 2 , 5 , 4 , 3 ) = ()

siendo:

= (4 , 4 , 6 , 6 , 2 , 2 , 2 , 4 , 3 , 3 , 3 )

Dentro de la funcin (), se crea un vector 56 de sucesivos valores de

extensin del amortiguador desde 0.268 m hasta 0.218 m.

A continuacin, se resuelve el lazo 1 del mecanismo que contiene el amortiguador y la

barra 2:
2
= 6 2 + 6 2 + 2

= 22 6

= 22 6

= 56 2
Como es sabido, un ngulo del primer cuadrante y uno del segundo, as como uno del
tercero y otro del cuarto, pueden tener el mismo valor del seno. De la misma manera,
un ngulo del primer cuadrante y uno del cuarto, as como uno del segundo y otro del
tercero pueden tener el mismo valor del coseno.

Es por ello, que para resolver la cinemtica del mecanismo, se emplea la siguiente
tcnica: se resuelve la primera variable del lazo (2 ) para los dos valores posibles que
puede adoptar dado lo anteriormente explicado habiendo fijado una de las variables
(56). A estos valores de 2 los llamaremos 21 y 2 2.

26
A continuacin, se resuelve la segunda variable del lazo (5 ), tanto para 21 como 2 2,
y para los dos posibles valores que puede adoptar la propia variable 5 en cuestin. A
estos valores se los designa como: 51 , 5 2, 5 3 y 5 4.

2 2 4(2 2 )(2 2 )
21 = asin ((2 ) + 2
2(2 2 )

2 2 4(2 2 )(2 2 )
2 2 = asin ((2 ) + 2
2(2 2 )

2 cos(21 2 ) + 6
51 = acos ( )
56

2 cos(2 2 2 ) + 6
5 2 = acos ( )
56

2 cos(21 2 ) + 6
5 3 = acos ( )
56

2 cos(2 2 2 ) + 6
5 4 = acos ( )
56

Una vez hallados estos posibles valores de las variables, se procede del siguiente
modo: dado que solo una combinacin de 2 y 5 es verdaderamente factible, solo esa
pareja de valores cumplir las ecuaciones de lazo del mecanismo. Por lo tanto, se
evala esta pareja de ecuaciones con cada una de las 4 combinaciones de valores de
variables, se toman los valores absolutos de cada evaluacin y se suman ambas
ecuaciones en cada caso. Dado que las ecuaciones estn igualadas a cero, solo una de
las sumas lo ser, hallando de esta manera (buscando el mnimo) la pareja de valores
de 2 y 5 real:

1 (1) = |2 cos(21 2 ) + 56 cos(51 6 )|

1 (2) = |2 cos(2 2 2 ) + 56 cos(5 2 6 )|

1 (3) = |2 cos(21 2 ) + 56 cos(5 3 6 )|

1 (4) = |2 cos(2 2 2 ) + 56 cos(5 4 6 )|

2 (1) = |2 sin(21 2 ) + 56 sin(51 6 )|

2 (2) = |2 sin(2 2 2 ) + 56 sin(5 2 6 )|

2 (3) = |2 sin(21 2 ) + 56 sin(5 3 6 )|

2 (4) = |2 sin(2 2 2 ) + 56 sin(5 4 6 )|

() = 1 () + 2 () = 1 4

27
La componente i-sima de menor valor del vector Total, ser la que contenga las
ecuaciones con la pareja de valores de 2 y 5 correcta.

A continuacin se procede del mismo modo con el lazo 2 del mecanismo (el que
contiene el basculante):
= 4 2 cos(2 )

= 4 2 sin(2 )

2 2 4 2 + 3 2
=
24

2 2 4(2 + 2 )( 2 2 )
41 = asin (2 )
2(2 + 2 )

2 2 4(2 + 2 )( 2 2 )
4 2 = asin (2 )
2(2 + 2 )

+ 4 cos 41
31 = acos ( )
3

+ 4 cos 4 2
3 2 = acos ( )
3

+ 4 cos 41
3 3 = acos ( )
3

+ 4 cos 4 2
3 4 = acos ( )
3

3 (1) = |2 cos 2 + 3 cos 31 4 cos 41 4 |

3 (2) = |2 cos 2 + 3 cos 3 2 4 cos 4 2 4 |

3 (3) = |2 cos 2 + 3 cos 3 3 4 cos 41 4 |

3 (4) = |2 cos 2 + 3 cos 3 4 4 cos 4 2 4 |

4 (1) = |2 sin 2 + 3 sin 31 4 sin 41 4 |

4 (2) = |2 sin 2 + 3 sin 3 2 4 sin 4 2 4 |

4 (3) = |2 sin 2 + 3 sin 3 3 4 sin 41 4 |

4 (4) = |2 sin 2 + 3 sin 3 4 4 sin 4 2 4 |

() = 3 () + 4 () = 1 4

28
 De la misma manera que en el lazo 1, la componente i-sima de menor valor del vector
Total, ser la que contenga las ecuaciones con la pareja de valores de 3 y 4 correcta.

Cabe mencionar que, tal y como ya se anunciaba al principio de este captulo, cada uno
de estos dos lazos tienen siempre 2 posiciones alternativas cuando una de las variables
que lo caracteriza recibe un valor numrico determinado y queda fijada. Esto da lugar,
tal y como ya se anunci tambin, a 4 posiciones posibles del mecanismo de
suspensin cuando la variable 56 se fija. En las ecuaciones antes expuestas, este
fenmeno puede apreciarse en el signo que aparece delante de uno de los trminos
de ciertas ecuaciones (por tratarse de soluciones de ecuaciones de segundo grado).
Para tratar la existencia de estas opciones, se deja el cdigo escrito en funcin de cada
una de las posibilidades, de forma que cuando se quiera hacer uso de una de las
configuraciones, se comenta la alternativa y viceversa.

El anlisis en este sentido deber hacerse de forma manual, por lo delicado que resulta
este punto (pueden darse roturas en el mecanismo) y porque se desea tener un mayor
control sobre el cdigo en lo que a generacin de mecanismos alternativos se refiere.

4.2.2 Simulacin de aceleracin

Como ya se anunciaba al principio del captulo, as como en la introduccin del
proyecto, se ha desarrollado una simulacin de aceleracin de la motocicleta como
slido rgido. Se trata de una simulacin muy simplificada en la que, mediante el uso
de la curva de potencia del motor suministrada por la organizacin de la competicin,
puede calcularse la mxima aceleracin de la motocicleta en unas condiciones ideales.

Con el fin de simular este proceso de aceleracin con la mxima verosimilitud posible
dentro de las simplificaciones hechas (modelo como slido rgido), se tienen en cuenta
2 factores muy influyentes: la aceleracin limitada por despegue de la rueda delantera
o wheeling-limited acceleration, y la aceleracin limitada por deslizamiento de la
rueda trasera o traction-limited acceleration. Ambas se incluirn en el clculo de la
aceleracin como cotas superiores limitantes.

Tomando la siguiente frmula del libro Motorcycle Dynamics de Vittore Cossalter, se

puede calcular la aceleracin de un vehculo conociendo la evolucin de la potencia
frente al tiempo, el coeficiente de resistencia aerodinmica de la motocicleta, as como
el valor de las fuerzas de resistencia a la rodadura de las ruedas sobre el asfalto:
()
= 0.5 2

donde:

: masa equivalente de la motocicleta

(): potencia mxima ofrecida por el motor en cada momento

: coeficiente de resistencia aerodinmica

: rea transversal de la motocicleta

: densidad del aire

: resistencia a la rodadura de la rueda delantera

29
 : resistencia a la rodadura de la rueda trasera

Queda claro que para el clculo de sencillamente hay que resolver la ecuacin
diferencial presentada.

A continuacin se muestra el clculo de cada uno de los coeficientes mostrados:

Masa equivalente, : se trata de la masa equivalente de un vehculo teniendo en

cuanta los trminos de inercia rotacional. Se calcula igualando la energa cintica total
del vehculo real (la suma de energa cintica rotacional de los componentes sujetos a
rotacin y la energa cintica de traslacin de la motocicleta completa) a la energa
cintica de un cuerpo compuesto por una nica masa equivalente .

= + 2 + 2 + ( )

siendo:

: masa de la motocicleta con piloto

y : inercia a la rotacin de la rueda trasera y de la rueda delantera (valores

tomados de Motorcycle Dynamics.

y : ratios de velocidad de la rueda trasera y de la rueda delantera

2 2
= 180 + 0.82 ( ) + 0.62 ( )

2 2
= 180 + 0.82 (1 ) + 0.62 (1 )
2 2
= 180 + 0.82 (10.3005) + 0.62 (10.288)

= 180 + 0.82 (3.3271 )2 + 0.62 (3.4721 )2 = 206

Potencia, (): se trata de la curva de la potencia entregada por el motor a lo

largo del proceso de aceleracin. Para conseguir esta curva se deben superponer las
sucesivas curvas de potencia del motor en cada marcha y tomar la envolvente.

Se parte de la curva de potencia suministrada por la organizacin:

30
 Figura 4.4 Curvas de potencia y par proporcionadas por la organizacin

Como puede observarse, esta viene dada en funcin de la velocidad angular del
cigeal del motor (en RPM). Sin embargo, necesitamos transformarla a una curva en
funcin del tiempo. Como esto no es factible, se hace a travs de la velocidad de la
motocicleta: conociendo la velocidad de la motocicleta, podemos conocer la velocidad
de giro de la rueda trasera y con ello del eje de salida del motor. Como adems se nos
proporciona, como informacin adicional del motor, la reduccin primaria del mismo,
as como las relaciones de todas las marchas, puede calcularse la potencia
suministrada del motor en funcin de la velocidad o ( ).

Finalmente, deben realizarse una serie de hiptesis y estimaciones ms o menos

lgicas:

- Se supone que el piloto cambia de marcha a 13000 RPM del motor para subir a la
siguiente.
- Se necesita conocer una estimacin de la configuracin plato-pin empleado para
poder calcular la relacin entre velocidad de avance de la motocicleta y velocidad
angular del cigeal del motor:

Se comienza con los siguientes datos (a velocidad mxima):

( ) = 4431
: 6

31
 (): 13
Se supone una velocidad mxima requerida y factible de 170 km/h. Esta se estima de
los datos tomados de la edicin anterior y se compensa con el incremento de potencia
ofrecida por el motor. Adems se observan velocidades mximas de motocicletas de
Moto3 del FIM en los mismos tramos del circuido incluidos en el que se disputar la
prueba de Motostudent y se toman como cota superior. A posteriori, una vez
completada la simulacin de aceleracin, se valida esta hiptesis, dado que se conoce
el trazado y las longitudes de las rectas principales, pudiendo observarse como afectan
las fuerzas aerodinmicas y de rozamiento: la eleccin de una combinacin plato-pin
puede permitirnos alcanzar una velocidad mxima ideal terica, pero inalcanzable
prcticamente por los trminos de prdida, por lo que debe usarse una combinacin
que favorezca ms la aceleracin a costa de perder velocidad punta. As mismo,
tambin puede darse el caso contrario.

Se calcula la velocidad de la rueda trasera como:

47.22
= = = 157.138 = 1500.55
0.3005

= 1500.55
{
= 4431

1500.55 13
= = 38,38 = 39
4431
A continuacin se muestra una tabla donde aparecen todos los valores de las
relaciones conocidas, ya hayan sido dadas o calculadas:

RELACIONES CONOCIDAS
Reduccin primaria 21:70 Relacin entre rueda y cigeal
1 Marcha 14:33 165:7
2 Marcha 17:30 300:17
3 Marcha 19:38 20:1
4 Marcha 21:26 260:21
5 Marcha 23:24 240:23
6 Marcha 25:22 44:5
Relacin plato-pin 13:39

Con estas relaciones puede calcularse fcilmente la relacin entre velocidad de avance
y velocidad de giro del cigeal del motor (como ya se vena diciendo).

Ya puede calcularse una sucesin de puntos de la envolvente de la potencia frente a

velocidad que se desea caracterizar:

PUNTOS CARACTERSTICOS
Velocidad (m/s) 0 5.423 7.457 9.491 14.236 16.270 17.626 17.626
Potencia (W) 0 5965.6 9694.1 18642.5 26099.5 28336.6 27590.9 24608.1

32
PUNTOS CARACTERSTICOS
Velocidad (m/s) 21.730 23.550 23.550 26.028 28.197 28.197 30.980
Potencia (W) 28336.6 27590.9 26845.2 28336.6 27590.9 26845.2 28336.6

PUNTOS CARACTERSTICOS
Velocidad (m/s) 33.568 33.568 36.757 39.820 39.820 43.587 47.220
Potencia (W) 27590.9 26845.2 28336.6 27590.9 26845.2 28336.6 27590.9

Obsrvese como esta sucesin de puntos no puede dar lugar a una funcin tradicional
puesto que existen constantemente valores de abscisa que tienen asociados dos
valores en ordenadas. Estas cadas bruscas representan los cambios de marcha en los
que se llega al final de la curva de potencia en una marcha determinada y al
seleccionar la siguiente se vuelve a entrar en la misma curva de potencia pero en un
punto algo ms atrasado. Es de esta forma que se va construyendo la envolvente.

Para tratar estas discontinuidades con mayor facilidad en el cdigo desarrollado, se ha

tratado como una funcin a trozos. Entre cada salto y el punto previo al siguiente se
define un tramo de la funcin, es decir, cada marcha est representada por un nico
tramo de funcin.

Finalmente, para dotar de mayor suavidad a la curva, as como del nmero suficiente
de puntos para realizar la simulacin de aceleracin, se ha interpolado en cada tramo:
en el primero, se ha empleado una funcin polinmica de quinto orden. En todas las
dems se ha empleado un polinomio de segundo grado.

Con todo lo anterior, se obtiene la siguiente curva envolvente de potencia frente a

velocidad de avance:

4
x 10 CURVA DE POTENCIA ENVOLVENTE
3

2.5

2
Potencia (W)

1.5

0.5

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Velocidad de avance (m/s)

Figura 4.5 Curva envolvente de potencia frente a velocidad de avance de la motocicleta junto
con puntos caractersticos empleados

33
Coeficiente de resistencia aerodinmica, : se toma el valor de 0.3 de las
estimaciones iniciales del grupo de trabajo de aerodinmica.

rea transversal de la motocicleta, : se toma el valor de 0.97252 aportado

tambin por el grupo de trabajo de aerodinmica.

Densidad del aire, : se toma el valor de 1.2 3 como densidad del aire a 20.

Resistencia a la rodadura de las ruedas delantera y trasera, y : se calculan

como:

=
siendo:

: valor de la normal sobre la rueda

: Rolling resistance coefficient. Usando la frmula de Kevin Cooper (para

velocidades < 165 km/h):

0.018 1.59 106 2

= 0.0085 + +

en la que representa la presin de inflado del neumtico en bares y la velocidad de
avance de la motocicleta en km/h. Se toman las presiones de inflado de 1.6 bares y 2.4
bares en la rueda trasera y delantera respectivamente.

La fuerzas de resistencia a la rodadura queda en funcin de la velocidad:

= 14.8125 + 9.6593 103 2

= 12 + 6.4395 103 2

Volviendo a la ecuacin diferencial inicial del clculo de la aceleracin, tras sustituir

queda:
( )
206 = 0.5 0.3 0.9725 1.2 2 26.8125 1.6098 102 2

( )
206 = 1.9115 101 2 26.8125

( )
= 9.2791 104 2 1.3016 101
206

A esta ecuacin diferencial se le da el nombre de aceleracin general o sin limitacin.

Sin embargo, como se mencion, se han tenido en cuenta dos factores limitantes muy
importantes: la traccin sobre la rueda trasera y el despegue de la delantera. Estos dos
lmites se calculan y se incluyen en una rutina condicionada en el cdigo: en cada
iteracin del mtodo de resolucin de la ecuacin de aceleracin se comprueba que no
se superan ninguno de los dos valores. En caso de hacerlo, se toma el propio lmite
como valor de la aceleracin en esa iteracin, y as en las sucesivas iteraciones hasta
que el valor de la aceleracin sin lmites vuelva a caer por debajo del lmite superado.

34
 Wheeling-limited acceleration:



Traction-limited acceleration:





1

siendo:

: distancia del CdG al eje de la rueda trasera

: altura del CdG con respecto al suelo

: distancia entre ejes

: coeficiente de rozamiento neumtico-asfalto

: fuerza de resistencia aerodinmica

Desde el punto de vista del clculo numrico, una vez resulta la EDO, se obtienen los
vectores de velocidad, desplazamiento y tiempo de forma directa, y con una sencilla
operacin se obtiene la aceleracin (volviendo a entrar en la ecuacin de aceleracin
con los resultados de desplazamiento y tiempo devueltos por ode45, mtodo
empleado para la resolucin de esta EDO).

Obsrvese a continuacin la grfica conjunta de aceleracin (y sus lmites), la grfica

de velocidad y la grfica de desplazamiento.

DESPLAZAMIENTO COMO SLIDO RGIDO

250

200

150
Desplazamiento (m)

100

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo (s)

35
 Figura 4.6 Desplazamiento de la motocicleta frente a tiempo de simulacin

VELOCIDAD COMO SLIDO RGIDO

45

40

35

30
Velocidad (m/s)

25

20

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo (s)

Figura 4.7 Velocidad de la motocicleta frente a tiempo de simulacin

ACELERACIN COMO SLIDO RGIDO

30
Acel. sin lim.
Traction-limited
Wheeling-limited

25

20
Aceleracin (m/s2)

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo (s)

Figura 4.8 Curvas de aceleracin de la motocicleta frente a tiempo de simulacin, as como

aceleraciones lmite debido a despegue de la rueda delantera y prdida de traccin

36
 Obsrvese como la aceleracin comienza a incrementar rpidamente conforme el
motor sube de revoluciones en primera marcha, hasta llegar a un lmite impuesto por
la traccin de la motocicleta, de forma que se mantiene en este lmite hasta que al
cabo de aproximadamente 0,8 segundos, la aceleracin comienza a caer y se
desprende del lmite de traccin. As mismo, puede observarse como aparecen
pequeas irregularidades en la curva de aceleracin: estas son debidas a los sucesivos
cambios de marcha que se van realizando.

Por otro lado, observando la grfica de velocidad, puede verse como al cabo de 10
segundos ya se est comenzando a estabilizar la velocidad (llegando a velocidad
punta), alcanzndose 41,28 m/s, es decir, 148,608 km/h, lo cual no se haya lejos de la
velocidad mxima de 170 km/h. Si se realiza la simulacin durante un periodo de 25
segundos, se permite la estabilizacin total de la velocidad de la motocicleta,
alcanzndose unos 51 m/s (183,6 km/h), por lo que la estimacin inicial que se hizo
puede considerarse bastante acertada, y aunque la curva de potencia real no est
definida para velocidades por encima de los 170 km/h, si lo est en la funcin de
Matlab, y es por este motivo que es un valor factible en trminos de clculo
numrico.

VELOCIDAD COMO SLIDO RGIDO

60

50

40
Velocidad (m/s)

30

20

10

0
0 5 10 15 20 25
Tiempo (s)

Figura 4.9 Velocidad de la motocicleta frente a tiempo de simulacin hasta 25 segundos

37
4.2.3 Clculo de propiedades
4.2.3.1 Progresividad
La progresividad de un sistema de suspensin se define como el incremento, ms que
proporcional, de la fuerza necesaria para comprimir el mecanismo una misma distancia
en el punto de aplicacin de dicha fuerza, es decir, en el eje de la rueda trasera,
conforme se avanza en el propio recorrido del sistema de suspensin.

Evidentemente, si se produce un incremento ms que proporcional de la fuerza (curva

convexa), el sistema se define como progresivo, y en el caso de que esta fuerza
incremente de forma menos que proporcional (curva cncava), entonces el sistema se
define como regresivo.

Al tratarse de una propiedad puramente geomtrica, se basa en cmo cambia (a lo

largo del recorrido de la suspensin) la relacin entre el recorrido en el amortiguador
frente a un mismo incremento de recorrido en el eje de la rueda trasera. Debido a
esto, no es solamente el muelle el que contribuye en esta propiedad (el cual se
considera de constante de rigidez invariable), sino tambin el amortiguador: si se
considera el coeficiente de amortiguamiento constante (C) y dado que lo
anteriormente descrito sobre la relacin de recorrido se cumple tambin para
velocidades, se consiguen fuerzas de amortiguamiento variables a lo largo del
recorrido de la suspensin, que contribuyen de forma idntica al caso de la rigidez del
muelle, por lo que se consigue una doble contribucin al regular la progresividad del
sistema.

Por lo general, se considera que lo ms deseable es conseguir un determinado grado

de progresividad en el sistema, de forma que permanezca ms sensible a pequeas
irregularidades del terreno en el tramo inicial del recorrido, y conforme se avanza
hacia el final del mismo, el sistema pueda contrarrestar grandes cargas derivadas de
golpes repentinos o sobrecargas inesperadas.

Sin embargo, dadas las caractersticas del sistema que se est diseando, esta
propiedad pierde algo de importancia frente a la que tiene en un sistema tradicional
de bieletas y basculante monopivote: dado que la suspensin estar independizada del
fenmeno del squat, este no tendr que ser combatido por el amortiguador, pudiendo
permitirse un reglaje algo ms blando de la suspensin, ganado sensibilidad inicial de
esta manera frente a un sistema tradicional.

Desde un punto de vista matemtico, la progresividad se calcula del siguiente modo:

56 () 56 ( + 1)
( + 1) ()
() =
56 (1) 56 (2)
(2) (1)

Como puede verse, se trata de un parmetro adimensional, puesto que se

adimensionaliza empleando el valor de la progresividad en el primer incremento de
recorrido. El hecho de que los ndices estn al revs en cada numerador y
denominador es para evitar obtener valores negativos (puesto que () toma
valores negativos al estar por debajo del sistema de referencia global del mecanismo).

38
 Para el clculo de la posicin vertical de la rueda () se emplea la siguiente
ecuacin:
() = 2 sin(2 ) + 3 sin(3 3 )

La progresividad ideal que se emplear a posteriori en el programa de optimizacin es

la siguiente:

PROGRESIVIDAD IDEAL
2

1.9

1.8

1.7
Relacin de progresividad

1.6

1.5

1.4

1.3

1.2

1.1

1
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Incrementos (adim)

Figura 4.10 Curva de progresividad ideal

Donde se han tomado valores tpicos de progresividad cercanos a 2 del libro

Motorcycle dynamics de Vittore Cossalter.

La evaluacin de esta propiedad devuelve la curva de progresividad del mecanismo.

4.2.3.2 Squat
Se trata de una de las propiedades de mayor importancia a optimizar a posteriori en la
fase de optimizacin, puesto que es la que en gran parte justifica el uso de este diseo
tan innovador para el sistema de suspensin.

El fenmeno del squat ya se ha tratado a fondo en la descripcin del proyecto, pero

conviene recordar su definicin llegado a este punto del documento: el squat consiste
en el hundimiento del tren trasero de un vehculo durante un proceso de aceleracin
del mismo como consecuencia de la transferencia de peso hacia la parte posterior.

Realmente no existe una transferencia de la fuerza peso como tal, sino que lo que se
transfiere es un mayor porcentaje del reparto de la fuerza normal hacia el tren trasero
para compensar la fuerza de inercia que aparece en el CdG del vehculo como
consecuencia de la aceleracin.

39
El efecto del squat se cuantifica de manera matemtica como el momento resultante
de las fueras que actan sobre el tren trasero con respecto al CIR del basculante con
respecto al chasis.

En primer lugar se deber calcular el valor de dichas fuerzas (la evolucin de las
mismas a lo largo del proceso de aceleracin). A continuacin, la localizacin del CIR
para el recorrido completo de la suspensin (recurdese que la posicin de este vara a
lo largo del recorrido).

Finalmente, pueden calcularse los momentos generados por cada fuerza entorno al CIR
y el momento resultante.

Es importante comprender lo que se pretende conseguir con este clculo y el

razonamiento detrs del mismo: en el proceso de aceleracin de la motocicleta, se
produce el aumento de la normal en la rueda trasera, lo cual dara lugar a un
hundimiento de la suspensin (en caso de no estar optimizada). Puesto que se
pretende eliminar este efecto, podra optimizarse la funcin de momento resultante
entorno al CIR a lo largo del tiempo (proceso de aceleracin). Sin embargo, siguiendo
este proceso, se conseguira un mecanismo capaz de minimizar el squat en un caso
totalmente ideal, en ausencia de perturbaciones sobre la suspensin por parte del
terreno u otros posibles eventos puntuales difciles de predecir. En otras palabras, si el
mecanismo resultante se ve perturbado a lo largo del proceso de aceleracin (por
descompensacin repentina de una de las fuerzas que actan sobre el tren trasero) y
esta sale de su posicin optimizada (en el recorrido), no estara garantizado el correcto
funcionamiento del sistema, pues no se ha considerado la minimizacin del squat para
esa posicin del mecanismo y ese instante en la aceleracin en la optimizacin.

Como consecuencia de todo lo anterior, se decide minimizar una funcin

bidimensional de squat denominada squat plane que depende de las variables
tiempo (proceso de aceleracin) y posicin del mecanismo (recorrido de la
suspensin). Minimizando esta funcin se consigue asegurar el correcto
funcionamiento y la existencia mnima de squat durante todo el proceso de
aceleracin y para cualquier posible posicin del mecanismo de suspensin. Puede
entenderse del siguiente modo: se considerar una evolucin ideal de las fuerzas del
tren trasero a lo largo del tiempo (derivadas de la aceleracin) y se minimizar el squat
para las mismas, aunque en caso de existir una variacin de las mismas, se considerar
como una superposicin sobre las fuerzas ideales que pueden variar la posicin del
mecanismo, lo cual no es un problema, pues el squat tambin se habr minimizado
para la nueva posicin resultante del mecanismo.

Las fuerzas que actan sobre el tren trasero son las siguientes (junto con otros
parmetros de inters):

40
Figura 4.11 Tren trasero junto con las fuerzas, momentos y aceleraciones relevantes

, fuerza de avance: Puede calcularse, aplicando equilibrio a la motocicleta completa,

como sigue:

= + + +

, fuerza de resistencia a la rodadura trasera: ya calculada previamente como:

= 12 + 6.4395 103 2

, aumento de la normal en tren trasero ante aceleracin: se calcula como:

=

donde:

: altura del centro de gravedad del conjunto motocicleta y piloto con respecto al
suelo

: distancia entre ejes de la motocicleta

, tensin de la cadena: la tensin ejercida por la cadena, calculada aplicando

equilibrio de momentos en el eje de la rueda trasera ante aceleracin:
+ ( )
=

donde:

: aceleracin angular de la rueda trasera: =

: radio de la rueda trasera

: radio del plato

41
 Para definir por completo la fuerza tensin de la cadena, en necesario calcular el
ngulo , para lo cual se hace:

Figura 4.12 Esquemas de fuerzas y ngulos relevantes para el clculo de la tensin de la cadena

= atan ( ) asin ( )

siendo:

: radio del pin

, : localizacin del eje de salida del motor con respecto al sistema de

coordenadas globales

: coordenada x del eje de la rueda trasera calculada como:

= 2 cos(2 ) + 3 cos(3 3 )
:distancia entre el eje de la rueda trasera y el eje de salida del motor:

= ( )2 + ( )2

A continuacin, se calculan los momentos de estas fuerzas con respecto al CIR del
basculante, para lo cual debe calcularse en primer lugar, la posicin del CIR. Para ello
se emplea el teorema de Aronhold-Kennedy, segn el cual, los CIR de 3 cuerpos
pertenecientes a un mismo mecanismo, permanecen alineados entre s. Para hallar el
CIR de la barra 3 (basculante) con respecto a la barra 1 (chasis), se construyen dos
rectas: una que pasa por el CIR de 2 con respecto a 1 y por el CIR de 3 con respecto a 2,
y por otro lado, una que pasa por el CIR de 4 con respecto a 1 y el CIR de 3 con
respecto a 4. Como el CIR que buscamos debe estar contenido en ambas rectas, se
trata de la interseccin entre ambas (como queda representado en la Figura 4.11). Una
vez desarrolladas las ecuaciones de las rectas y de la interseccin, las coordenadas del
CIR quedan:
sin
(4 cos 4 4 )
= 4 sin sin
(cos 2 cos 4 )
2 4

42
 sin 2
=
cos 2

Finalmente pueden calcularse los momentos de las fuerzas del tren trasero:

= ( + )

= cos ( + cos )
= sin ( + sin )
= ( )

El momento resultante se calcula como la suma de los anteriores:

= + +

Como puede observarse, estos momentos dependen tanto de los parmetros de la

simulacin de aceleracin (aceleracin y velocidad) como de parmetros geomtricos
variables con la posicin del mecanismo de la suspensin (localizacin del eje de la
rueda trasera, localizacin del CIR, etc.), de manera que puede emplearse como la
funcin bidimensional de la que se hablaba anteriormente.

Obsrvese asimismo que no se ha calculado el momento de la fuerza de resistencia a la

rodadura con respecto al CIR puesto que se ha considerado despreciable frente a las
dems (del orden del 2% de la normal en el tren trasero).

Por ltimo, es necesario describir el razonamiento que reside detrs de la necesidad de

minimizar el efecto del squat.

Puede hablarse de la existencia de squat cuando, en efecto, se produce hundimiento

de la suspensin trasera ante aceleracin. Este efecto se combate con tcnicas o
geometras anti-squat, de forma que ambos efectos pueden sumarse para dar lugar
a lo que se cuantifica como squat neto. En caso de favorecerse el hundimiento (total
o parcial), el sistema de suspensin se designa como pro-squat, y en caso de
favorecerse la extensin de la suspensin (y por tanto el levantamiento de la parte
trasera de la motocicleta), el sistema se designa como anti-squat.

Para encontrar la mejor solucin posible, y entender qu es lo ms deseable desde el

punto de vista de la comodidad del piloto y del aumento de la traccin, se hace alusin
al libro Motocicletas, comportamiento dinmico y diseo de chasis de Tony Foale:

Cualquiera que haya pilotado una de las primeras BMW (R75/5 o anterior) habr
experimentado cmo la moto se eleva al acelerar desde salida parada. La fig. 9.4
muestra cmo la lnea de fuerza pasa muy cerca del CdG (con carga) de una R75/5 por
lo que esta moto es algo muy similar a nuestro caso 1. A muchas personas este tipo de
comportamiento les resulta perturbador. Yo he conducido varios tipos de BMW boxer
de forma continuada desde los primeros aos sesenta y puedo dar fe de que esta no es
una de sus caractersticas ms encantadoras, sobre todo cuando uno va rpido. Existe
un continuo movimiento arriba y abajo conforme bajas la velocidad y vuelves a

43
acelerar de nuevo, en una zona de curvas este efecto puede ser muy perjudicial para la
conduccin. Adems de este problema, existen unas cuantas desventajas ms de esta
geometra de anti-squat, estos efectos son menos evidentes, pero muy importantes,
sobre todo con mquinas ms potentes.

En primer lugar, si aplicamos suficiente potencia como para que el par que se produce
en el basculante soporte todo o casi todo el peso, la suspensin trasera se extender a
tope de forma que se convertir en algo completamente slido. Est claro que esto no
es algo precisamente bueno.

En segundo lugar, al acelerar fuerte de forma brusca, la rueda trasera y la parte

posterior de la moto tienden a separarse la una de la otra de forma muy rpida.
Debido a que la masa de la moto es considerablemente superior a la del conjunto de la
rueda, es la rueda la que trata de alejarse ms de la moto. Esto provoca un incremento
momentneo de la carga del neumtico, que se comprime en la zona de contacto con
la carretera. Los neumticos tienen algo de amortiguamiento, pero no mucho y por lo
tanto esta compresin repentina puede ser precursora de rebotes del neumtico o de
chattering, ambos efectos son muy nocivos para una buena conduccin, como todos
sabemos. Este problema se puede agravar si la suspensin se extiende a tope, porque
si la suspensin pasa a ser algo slido entonces tampoco nos podr ofrecer
amortiguamiento que ayude a reducir el chattering.

Si nos decantamos por la opcin de situar el eje del basculante al nivel del suelo (algo
fsicamente complicado), no tendremos anti-squat y la suspensin trasera se
comprimir de acuerdo a la transferencia de carga. Acelerando a tope esto puede
multiplicar por dos la carga esttica del muelle de forma que utilizaramos una
cantidad inaceptable del total del recorrido disponible de la suspensin, reducindose
la capacidad de la moto para absorber baches, lo que nuevamente causara un
detrimento en la conduccin, en el confort y en la traccin.

El caso descrito por la lnea 2 de la fig. 9.3 parece bastante deseable ya que la carga de
la suspensin trasera no vara al acelerar, de forma que apenas se producen efectos
que afecten de forma negativa a la conduccin a la vez que el piloto ya no se siente
"sacudido". La suspensin trasera pasa a ser independiente de la fuerza de traccin.

Como se puede comprobar, lo ideal resulta ser un valor de squat neto nulo, es decir,
que no se produzcan variaciones en la suspensin ante el proceso de aceleracin de la
motocicleta. Es por esto que en la fase de optimizacin se har uso de una superficie
de squat ideal nula, de forma que para cualquier tiempo y cualquier posicin de la
suspensin, el squat neto de minimice en valor absoluto.

En el anterior libro, se analiza en detalle cmo afectan los distintos parmetros de la

suspensin al efecto del squat neto a travs de construcciones geomtricas auxiliares
que permiten visualizar con mayor facilidad la forma en la que afectan posibles
cambios en los parmetros antes mencionados. Sin embargo, estas construcciones
auxiliares llevan implcitas ciertas simplificaciones: no se incluye el efecto de la
variacin de la fuerza de avance sobre el squat, de forma que se trata de un anlisis
puramente geomtrico e independiente del tiempo (y de la variacin de las fuerzas
implicadas a lo largo del mismo).

44
 La evaluacin de esta propiedad devuelve el valor del momento resultante de las
fuerzas que actan sobre el tren trasero con respecto al CIR del basculante.

4.2.3.3 Punto de equilibrio esttico

El punto de equilibrio esttico del mecanismo no es ms que la posicin de equilibrio
que alcanza el sistema de suspensin cuando se le aplica una carga determinada y
constante en el eje de la rueda trasera. En este caso, dicha carga es la normal que
acta sobre la rueda trasera cuando el piloto y la motocicleta permanecen en reposo,
es decir, la normal debida al reparto de pesos del conjunto motocicleta y piloto sobre
el tren trasero.

Como se ver a continuacin, se han hecho mltiples hiptesis en trminos de pesos

de los diferentes componentes implicados en el clculo de este parmetro, adems de
otros como el reparto de pesos al que se ha hecho alusin. Para ello se ha acudido a la
motocicleta de la edicin anterior del equipo con el fin de extraer los datos necesarios
y adaptarlos en caso de ser necesario:

Generales:

= 9,81 2

( ) = 850

Bieleta superior (slido 2):

2 () = 0,785
2 ( ) = 0,05
2 ( ) = 25

Bieleta inferior (slido 4):

4 () = 0,785
4 ( ) = 0,15
4 ( ) = 0

Basculante (slido 3):

3 () = 3,7
3 ( ) = 0,15
3 ( ) = 55

45
 Conjunto muelle-amortiguador (slidos 5 y 6):

5 () = 0,172
6 () = 2,6
5 ( ) = 0,05
6 ( ) = 0,07

( ) = 105000

Para el clculo del punto de equilibrio se hace uso del principio de las potencias
virtuales, es decir, la suma de todas las fuerzas (momentos) que actan en un sistema
mecnico (incluyendo las de inercia) multiplicadas por la velocidad (velocidad angular)
del cuerpo sobre el que estn actuando debe ser nula. Esto debe cumplirse para todo
momento, incluyendo el equilibrio esttico que se est buscando.

Para poder resolver esta ecuacin, es necesario disponer todos los trminos que la
componen en funcin de una nica variable que determine la posicin del mecanismo.
Para ello se elige la variable 56 ya empleada anteriormente en la simulacin
cinemtica (de la que se vuelve a hacer uso aqu).

El PPV del mecanismo de suspensin, sin simplificar ningn trmino es:

2
2 2 2 2 (2 2 + 2 2 ) 2 2 2 2 2
2 2
+3 3 2 3 (3 2 + 3 2 ) 3 2 3 (3 2 + 3 2 )3 2
2 2
+4 4 2 4 (4 2 + 4 2 ) 4 2 4 (4 2 + 4 2 )4 2
2 2
+5 5 2 5 (5 2 + 5 2 ) 5 2 5 (5 2 + 5 2 )5 2
2 2
+6 6 2 6 (6 2 + 6 2 ) 6 2 6 (5 2 + 5 2 )5 2

3 2 + ( (56 560 ) 6 2 )6 2 = 0

siendo:

: jacobiano de rotacin del slido n-simo

: jacobiano de traslacin del slido n-simo

: matriz G de rotacin del slido n-simo

: matriz G de traslacin del slido n-simo

Sin embargo, como se quiere emplear el PPV para hallar el punto de equilibrio esttico
del mecanismo, pueden eliminarse de la ecuacin anterior todo los trminos sujetos a
velocidades o aceleraciones, de manera que queda:

46
(2 2 + 3 3 + 4 4 + 5 5 + 6 6 ) 2 + 3 2

(56 560 )6 2 = 0

Eliminando la variable 2 , finalmente se tiene:

(2 2 + 3 3 + 4 4 + 5 5 + 6 6 ) + 3

(56 560 )6 = 0
Sabiendo que:

2 = 2 (2 )
3 = 3 (2 , 3 , 3 )
4 = 4 (2 , 4 , 4 )
5 = 5 (2 , 5 , 5 )
6 = 6 (2 , 6 , 6 )

3 = 3 (2 , 3 , 3 )

2 cos 2 sin 4 cos 4 sin 2

3 = sin( ) 2 sin( )
3 3 4 3 3 4

2 cos 3 sin 2 cos 2 sin 3

4 = sin( ) 2 sin( )
4 3 4 4 3 4

2 cos 5 cos(2 2 ) 2 sin 5 sin(2 2 )

5 = 56 56
6 = 2 cos 5 sin(2 2 ) 2 sin 5 cos(2 2 )
2 sin(2 2 )
2 = ( )
2 cos(2 2 )
2 sin 2 3 sin(3 3 )3
3 = ( )
2 cos 2 +3 cos(3 3 )3
4 sin(4 4 )4
4 = ( )
4 cos(4 4 )4
2 sin(2 2 ) 5 sin 5 5
5 = ( )
2 cos(2 2 ) +5 cos 5 5
6 sin(5 + )5
6 = ( )
6 cos(5 + )5
2 sin 2 3 sin(3 3 )3
3 = ( )
2 cos 2 +3 cos(3 3 )3

Es por ello que la funcin PPV programada en Matlab funciona del siguiente modo:
ejecuta una simulacin cinemtica (similar a la descrita anteriormente en este

47
 proyecto, pero de carcter puntual, es decir, para un valor de 56 devuelve el valor de
2 , 3 , 4 y 5 dados los parmetros geomtricos del mecanismo), evala el valor de
los jacobianos y finalmente, evala el valor del PPV, que ahora s, est nicamente en
funcin de 56.

Se emplea el comando fsolve de Matlab para la resolucin del PPV, aportando como
valor inicial de la solucin (lo suficientemente cercana) 560 = 0.268 , la longitud del
amortiguador en estado de reposo.

La evaluacin de esta propiedad devuelve el valor de una vez alcanzado el

punto de equilibrio esttico (a raz del valor de 56 en ese punto y ejecutando la
funcin de resolucin de la cinemtica del mecanismo).

4.2.3.4 Reacciones
El clculo de las fuerzas de reaccin que aparecen entre cada una de los slidos del
mecanismo se puede calcular con facilidad. Para ello se desarrollan las 3 ecuaciones de
equilibrio para cada slido y se crea un sistema de ecuaciones que puede resolverse
finalmente en Matlab. Es necesario hacer varios comentarios al respecto de este
procedimiento:

- En las ecuaciones de equilibrio de cada slido no se incluyen las fuerzas de inercia (ni
de traslacin ni de rotacin). Esto se debe a que se pretenden calcular las fuerzas de
reaccin debidas puramente a la compresin de la suspensin, es decir, las debidas a
que se alcance un determinado punto del recorrido que ofrece el sistema. La variacin
con respecto a estas fuerzas que podra ocasionar la inclusin de las fuerzas de inercia
en el clculo se considera despreciable, especialmente llegando al final del recorrido
del mecanismo, cuando las aceleraciones de los slidos del mismo son bajas.

- No se ha incluido la fuerza debida a la compresin del amortiguador a una velocidad

no nula. Para ello habra sido necesario el clculo de una velocidad de compresin del
sistema, lo cual depende en gran medida de las circunstancias bajo las cuales el
mecanismo est actuando: golpe repentino, sucesin de pequeas irregularidades,
etc. Para considerar este efecto, para nada despreciable, se ha hecho uso de valores
de fuerza de amortiguamiento recogidos en documentos de fabricantes de
componentes de amortiguacin para motocicletas, y se han elegido los valores
mayores para estar del lado de la seguridad. Este valor es de 3000 N de fuerza. Para
incluirlo en los clculos, se introduce una fuerza constante actuando entre los
extremos del amortiguador en las ecuaciones correspondientes del sistema.

- El sistema de ecuaciones que se est tratando tiene las siguientes caractersticas: 5

slidos, cada uno de los cuales tiene asociado 3 ecuaciones de equilibrio, dando lugar
a un total de 15 ecuaciones. El nmero total de fuerzas de reaccin es 14, 2 por cada
par cinemtico presente en el mecanismo (6 pares de rotacin y un par prismtico).
Como consecuencia de esto, se trata de un sistema sobredeterminado. Sin embargo,
es necesario introducir unos cambios: las fuerzas de reaccin debidas al par prismtico
se sabe a priori que son nulas (pues no se estn teniendo en cuenta ni fuerzas de
inercia ni pesos), y adems, la fuerza que acta como normal sobre la rueda trasera
(que llevara al mecanismo al estado de compresin que presenta en cada momento)
es desconocido, por lo que debe ser tratado como una variable ms. Despus de estos
cambios, se han eliminado 2 variables y se ha introducido una, por lo que el total es de
13. Por otro lado, existen ahora 2 ecuaciones asociadas a los dos slidos que forman el

48
 amortiguador que son redundantes, por lo que deben eliminarse del sistema,
quedando entonces 13 ecuaciones y por lo tanto, un sistema determinado.

- Por ltimo, la variable que se ha introducido como fuerza normal sobre la rueda
trasera puede tomar dos variantes posibles: como fuerza, actuando vertical sobre el
extremo del basculante o como momento actuando sobre el basculante (momento
que creara la fuerza normal con respecto al CIR). En funcin de la variante elegida, las
ecuaciones se deben escribir de una forma u otra, pero obtenindose siempre los
mismos resultados.

A continuacin se muestran las ecuaciones de equilibrio de cada slido del mecanismo

(siendo un momento sobre el basculante la variante elegida para representar el efecto
de la fuerza normal sobre la rueda trasera):

Basculante (slido 3):

= + = 0

= + = 0

= 3 cos 3 + 3 ( sin 3 ) + = 0

Bieleta superior (slido 2):

= + 2 = 0

= + 2 = 0

2 = 2 sin(2 2 ) 2 ( cos(2 2 )) + 2 ( cos 2 )

2 ( sin 2 ) = 0

Bieleta inferior (slido 4):

= 4 = 0

= 4 = 0

4 = 4 (sin 4 ) + 4 ( cos 4 ) = 0

Vstago del amortiguador (slido 5):

= + (56 560 ) cos 5 = 0

= + (56 560 ) sin 5 = 0

49
 Camisa del amortiguador (slido 6):

= 6 (56 560 ) cos 5 = 0

= 6 (56 560 ) sin 5 = 0

Finalmente, usando el comando \ de Matlab puede resolverse el sistema de

ecuaciones, siendo el vector de variables el siguiente:

= [ , , , , , , 2 , 2 , 4 , 4 , 6 , 6 , ]

Las fuerzas de reaccin no han sido tratadas como una propiedad del sistema a
optimizar, pues emplear 3 de forma simultnea ya se antoja lo suficientemente
complejo. Adems, siempre existe la posibilidad de materializar los distintos slidos del
sistema de forma que las reacciones aqu calculadas no supongan un problema,
mientras que las dems propiedades que se estn tratando para la optimizacin son
mucho ms difciles de solucionar/tratar por otros medios (o incluso imposible).

4.3 Subfase de optimizacin

La subfase de optimizacin podra considerarse la de mayor relevancia en el proyecto,
pues su desarrollo supone un enorme ahorro de tiempo a largo plazo: la optimizacin
manual del mecanismo, dada la complejidad de sus caractersticas y de la funcin objetivo
propuesta habra requerido una enorme cantidad de tiempo para llegar a un resultado
mnimamente admisible. La variacin de la funcin objetivo dentro del espacio
multidimensional establecido por las variables del problema es extremadamente compleja,
especialmente si se tiene en cuenta que se trata de una funcin multiobjetivo, que
pretende mejorar varios aspectos del mecanismo de forma simultnea. Si a esto se le
aade el hecho de que se necesita dotar de mayor importancia a la optimizacin de
algunas de estas caractersticas frente a las dems, que la direccin de mejora de una
puede ser la que empeore otra y que todo el proceso esta evidentemente gobernado por
una serie de restricciones adicionales bastante severas, se puede comenzar a entender la
importancia del desarrollo del cdigo de optimizacin.

Cabe destacar que, a pesar de todo lo dicho, en ciertas ocasiones es necesario el ajuste
manual de parmetros y el uso de la tcnica de ensayo-error con el fin de llegar a
resultados vlidos. Se detallar ms adelante el tipo de situaciones que dan lugar al uso de
estas tcnicas.

Descripcin general del proceso seguido:

En primer lugar, se va a detallar de forma general la secuencia de operaciones seguidas

para conseguir llegar hasta los resultados finales obtenidos.

1. Se desarrolla el programa de optimizacin de forma genrica, permitiendo la posterior

inclusin de restricciones adicionales y de mayor detalle en las mismas. Se traza el
esquema bsico del programa, determinando las variables del problema y

50
 desarrollando todas las funciones externas necesarias para la ejecucin del programa
principal.

2. Existen 3 propiedades o aspectos del mecanismo a optimizar: squat, progresividad y

punto de equilibrio esttico. El objetivo final del proceso de optimizacin es la mejora
simultnea de estas caractersticas. Sin embargo, y a modo de punto de partida, se
desarrollan programas individuales en los que se optimizan por separado cada una de
ellas. Con esto se intenta averiguar como de diferentes son los mecanismos ptimos
resultantes entre s, y como quedan las restantes propiedades al ser evaluadas en el
ptimo de otra propiedad.

3. Con los resultados del paso anterior, se desarrolla un procedimiento intermedio entre
la optimizacin simultnea de propiedades y la optimizacin individual: se priorizan las
propiedades, y se va optimizando un mismo mecanismo de forma sucesiva en relacin
a esta prioridad establecida. Primero, se optimiza un mecanismo en trminos del
squat, y el mecanismo ptimo resultante se emplea como el inicial de la optimizacin
de la progresividad, e igualmente despus para el punto de equilibrio esttico. En cada
paso, se va disminuyendo el margen disponible de variacin en las medidas del
mecanismo (variables del problema) con el fin de que una propiedad ya optimizada
permanezca como tal y se desve lo mnimo posible del resultado ya obtenido.

4. Finalmente, se desarrolla la optimizacin simultnea de las tres propiedades. Para ello,

se construye una funcin multiobjetivo empleando pesos o ponderaciones de cada
una de las mismas en funcin de la importancia relativa. Asimismo, es imprescindible
la adimensionalizacin de cada una de las funciones objetivo independientes con el fin
de aplicar este mtodo, por lo que se divide cada una de las mismas por el valor inicial
que toman al comienzo del proceso de optimizacin.

5. Se evalan los resultados conseguidos y, aplicando un mtodo de seleccin y

cuantificacin de los resultados manual, se toma una decisin.

A lo largo de cada uno de los pasos descritos anteriormente, se hace uso del cdigo de
optimizacin que ha sido desarrollado. A continuacin, se analiza el funcionamiento y los
distintos apartados del mismo.

El problema de optimizacin que se pretende resolver puede escribirse como:

min ()
. . 1 () 0
2 () 0

siendo:

(): funcin objetivo del problema

1 (): restricciones no lineales de desigualdad tipo

2 (): restricciones no lineales de desigualdad tipo

: lower bounds o cotas inferiores de las variables del problema

51
 : upper bounds o cotas superiores de las variables del problema

4.3.1 Variables del problema de optimizacin

En el problema de optimizacin, y como ya se haba mencionado anteriormente en el
aparatado de introduccin a la conceptualizacin matemtica del mecanismo de
suspensin, se emplean como variables del problema los parmetros geomtricos que
definen el mecanismo. Se trata de un conjunto de 11 variables que definen por
completo el mecanismo, pero no su posicin ni las caractersticas msicas ni inerciales
del mismo (las cuales se consideran constantes en todo este proceso y del valor
especificado en el apartado explicativo del punto de equilibrio esttico):

2 , 2 , 3 , 3 , 4 , 5 , 2 , 3 , 4 , 4 , 6 , 6

Sin embargo, existe una variable que resulta irrelevante en este conjunto, 5 pues la
longitud el vstago del amortiguador no es variable, sino que viene dada y no afecta en
modo alguno a la optimizacin del mecanismo:

2 , 2 , 3 , 3 , 4 , 2 , 3 , 4 , 4 , 6 , 6

4.3.2 Funciones objetivo

Se emplean un total de 3 funciones objetivos independientes y finalmente, una nica
multiobjetivo que integra las anteriores empleando pesos en funcin de la necesidad
de optimizacin relativa de las propiedades. Estas funciones objetivo son las
siguientes:

SQUAT:

= ( _)2

siendo:

: valor de la propiedad evaluada squat

_: valor ideal de squat, tomado como cero

PROGRESIVIDAD:

= ( _)2

siendo:

: valor de la propiedad evaluada progresividad

_: valor ideal de la progresividad, dada como la curva ya descrita

en el apartado correspondiente

PUNTO DE EQUILIBRIO ESTTICO:

52
 = | _ |

siendo:

: valor de la propiedad evaluada punto de equilibrio esttico

_ : valor ideal de la coordenada y del eje de la rueda trasera en situacin de

reposo del conjunto motocicleta + piloto. Ya que la coordenada est definida en el
sistema de coordenadas globales, toma un valor variable en funcin de la localizacin
del punto de partida del movimiento del eje de la rueda trasera (y por tanto de la
localizacin del eje de salida del motor). Un valor tpico es -0,2 m.

FUNCIN OBJETIVO CONJUNTA:

= 1 ( ) + 2 ( ) + 3 ( )
0 0 0
siendo:

1, 2, 3: pesos de importancia relativa de las propiedades. 1, 1/3 y 1/3

respectivamente

0 : valor inicial de la propiedad evaluada con previa a la optimizacin, con el fin de

adimensionalizar la funcin objetivo en cuestin

4.3.3 Lower y upper bounds

El tratamiento de las cotas superiores e inferiores de las variables es muy sencilla del
problema es muy sencillo. Por defecto, las cotas superiores e inferiores se inicializan a
+inf y a inf respectivamente, de modo que no acten inicialmente. A continuacin,
se van definiendo de forma individual cada una de las cotas, normalmente siguiendo el
siguiente esquema:

() = 0 () 1 ()
() = 0 () + 2 ()
siendo:

0 (): valor inicial de la variable i-sima

Como puede observarse, el rango de variacin permitido para cada variable del
problema es diferente y no ha de estar necesariamente centrado en torno al valor
inicial de la variable en cuestin.

Por otro lado, es necesario comentar el carcter manual asociado a la definicin de

estos valores: se trata a modo experimental, mediante ensayo-error, ampliando
cuando es necesario el rango y disminuyndolo en otras ocasiones (como en el
procedimiento de optimizacin por fases explicado anteriormente).

4.3.4 Restricciones no lineales

Existen, por otro lado, restricciones de tipo no lineal asociadas al problema de
optimizacin. Estas son tratadas de una manera diferente a las anteriores en la funcin
de optimizacin fmincon de Matlab, lo cual se explicar en el siguiente apartado.

53
Para poder escribir las restricciones necesarias, se desarrollan las siguientes variables y
constantes auxiliares:

: radio de circunferencia que ha de describir el eje de la rueda trasera entorno al eje

de salida del motor:

= 0.558077
, : coordenadas del eje de salida del motor en el sistema de referencia
global. Toman valores variables, pues definen la posicin del par de rotacin de la
barra 2 (bieleta superior) con respecto al motor. Es necesario variar este parmetro de
forma manual para obtener e ir evaluando diferentes mecanismos resultantes. Valores
tpicos de estos son:

= 0,112, = 0,071

0 : coordenada vertical empleada para la definicin del punto de partida del recorrido
de la rueda trasera (eje de la rueda):

0 = 0,147

: coordenada vertical empleada para definir la zona final del recorrido de la rueda
trasera (eje de la rueda):

= 0 + 0,13
: primera y ltima componente del vector . Empleado para hacer
referencia a nicamente estas dos posiciones extremas de la rueda:

= [ (1,1), (1000,1)]

: dem pero para la coordenada y:

= [ (1,1), (1000,1)]

: todas las componentes intermedias del vector salvo la primera y la

ltima:

() = () = 2 999
: dem pero para la coordenada y:

() = () = 2 999
Haciendo uso de estas variables y constantes auxiliares, las restricciones no lineales
implementadas en el cdigo son:

- Recorrido mnimo del eje de la rueda trasera en vertical:

(2) ( 0,01)
- Localizacin inicial del eje de la rueda trasera:

(1) 1,05 ( 0,541)

54
 (1) 1,05 ( 0,137)

(1) 0,95 ( 0,541)

(1) 0,95 ( 0,541)

- Trayectoria circunferencial del eje de la rueda trasera entorno al eje de salida

del motor:

( )2 + ( )2 1,02 2

( )2 + ( )2 0,98 2

- Cotas mxima y mnima del recorrido de la suspensin (procurando evitar

conflicto con otras restricciones previas):

0
Lo valores numricos que aparecen en estas restricciones se basan en un esquema
bsico o layout de la motocicleta que se concreta desde un primer momento y tiene en
cuenta medidas bsicas como la distancia entre ejes, localizacin del motor
(coordenadas del eje de salida del mismo), etc., las cuales se obtienen por imitacin de
las medidas del campeonato de Moto3 del FIM (que se toman como referencia).

Finalmente, y antes de su uso en el cdigo, estas restricciones, a diferencia de las

anteriores (ub y lb) se adimensionalizan de modo que queden de la forma:

. 1
Con esto se consigue una ms rpida ejecucin del cdigo, puesto que todas las
restricciones no lineales involucran valores numricos similares en su evaluacin.

4.3.5 Caractersticas y uso de la funcin fmincon de Matlab

Con el objetivo de resolver el problema de optimizacin en Matlab, se emplea la
funcin fmincon, herramienta altamente personalizable para el problema a resolver,
con multitud de herramientas de control y mtodos de resolucin disponibles.

Esta funcin de Matlab permite resolver funciones problemas de optimizacin del tipo:

min ()
. . () 0
() = 0

=

55
lo cual se ajusta con bastante exactitud al problema que se est tratando en este
proyecto.

A continuacin se muestra el modo de uso de la funcin fmincon:

[] = (, 0, , , , , , , , )

siendo:

: el resultado de la optimizacin

: funcin objetivo a optimizar

0: valor inicial de las variables del problema antes de la optimizacin (solucin bsica
factible del problema)

, , , : matrices y vectores de las restricciones lineales (vacas en este

problema)

, : lower bounds y upper bounds de las variables

: funcin donde se hallan las restricciones no lineales del problema

: vector que contiene los parmetros de ajuste de fmincon

Como puede observarse, es necesario aportar una solucin inicial 0 del problema que
cumpla las restricciones del mismo. Esto puede conseguirse manualmente, resolviendo
un problema se sntesis de trayectoria (incluso de manera grfica).

Por otro lado, la funcin contiene todas las restricciones no lineales. Estas
pueden dividirse en dos tipos: de igualdad y de desigualdad. En el problema que se
est tratando no existen restricciones que deban cumplirse con estricto signo de
igualdad (excesivamente restrictivo e imposible de cumplir), por lo que el vector Ceq
para este problema es un vector vaco, existiendo nicamente el vector C que contiene
las restricciones no lineales de desigualdad.

En lo que a los ajustes se refiere, en el vector de opciones de fmincon llamado

optimset se especifica que:

- Se activa el uso de informacin de diagnstico

- Se emplea el algoritmo interior-point
- Nmero mximo de iteraciones es 200
- Se muestra por pantalla el nmero de iteraciones completadas
- Nmero mximo de evaluaciones de la funcin objetivo es 5000 (la funcin
objetivo es evaluada 11 veces en cada iteracin, una por cada variable del
problema)

Se considera que, de no haberse podido optimizar la funcin objetivo tras el

especificado nmero de iteraciones/evaluaciones de la misma, no es necesario
continuar con el proceso. Con este mismo objetivo en mente, el de regular el proceso
de optimizacin, tambin se ha hecho uso en ocasiones de las herramientas que
permiten la especificacin de la tolerancia en la mejora de la funcin objetivo, de
forma que el proceso se detenga cuando el gradiente de mejora caiga por debajo de
un determinado umbral.

56
 Finalmente, es necesario comentar que, con la idea de agilizar el cdigo lo mximo
posible, las variables se adimensionalizan de manera previa a su uso en fmincon y se
vuelven a redimensionar una vez obtenido el ptimo. La redimensionalizacin tambin
tiene lugar en la evaluacin de las distintas funciones objetivo del programa. Para
llevar a cabo estas transformaciones, se divide el valor de las variables por el valor
inicial o de referencia 0 para adimensionalizar y se vuelven a multiplicar para
redimensionalizarlas:

= 0

4.3.6 Evaluacin de resultados

Una vez ejecutado el cdigo de optimizacin, siguiendo los mltiples procedimientos
anteriormente descritos, se obtienen una serie de resultados, los cuales deben ser
evaluados y cuya mejor o peor aptitud para cumplir con los requisitos impuestos debe
ser cuantificada y valorada de forma ms o menos particular y manual.

Cabe destacar el hecho de que, finalmente, resulta ser el mtodo intermedio (en que
se optimiza por fases) el que permite llegar a los mejores resultados. Esto se debe en
gran parte al mayor control que se tiene sobre la optimizacin del mecanismo,
pudiendo ajustar de forma manual cunto puede desviar el algoritmo de optimizacin
el valor de las variables del problema con respecto al ptimo de la propiedad anterior.

Existe un enorme grado de incertidumbre en torno a la cuantificacin de ciertas

propiedades que, hasta este momento, no haban aparecido: si bien es cierto que es
fcil comparar mecanismos resultantes atendiendo nicamente a la minimizacin (en
valor absoluto) del squat, a la progresividad y a la consecucin de un punto de
equilibrio esttico aceptable, resulta muy complejo valorar caractersticas de tipo
geomtrico. Recurdese que existen mltiples aspectos de la geometra del
mecanismo que son de vital importancia para la implementacin y la materializacin
del mismo a posteriori, aspectos que solo pueden valorarse de forma subjetiva.

En un intento por facilitar esta tarea, se desarrolla, una animacin del mecanismo en
Matlab, la cual haga uso de todo el recorrido disponible y muestre las sucesivas
posiciones que adoptan los slidos del mecanismo. En la animacin se incluye el mayor
nmero de detalles posible: todas las barras del mecanismo, rueda trasera, posicin
del CIR del basculante, plato y pin, cadena, amortiguador algo ms detallado y,
finalmente, una representacin del rea disponible en la zona trasera del chasis para la
colocacin de los pares de rotacin del mecanismo a la barra fija. Esta ltima parte de
la representacin incluye tambin el contorno del motor y es variable a pesar de lo que
se pueda pensar: el contorno del chasis y del motor estn ligados al valor de los
parmetros , , de modo que cualquier cambio en la posicin del eje de
salida del motor, mover consecuentemente los contornos especificados.

Otro aspecto a tener en cuenta es el hecho de que la resolucin de la cinemtica de un

mecanismo puede dar lugar a hasta 4 variantes del mismo (como ya se vio en el
apartado de simulacin cinemtica). Normalmente solo 2 de estas variantes sean de
utilidad (las variantes ofrecidas como alternativas del lazo 2), puesto que las otras 2
suelen dar lugar a mecanismos que, o sufren de rotura a lo largo del recorrido, o pasan
por una singularidad del mecanismo. Como ya se anunci en el apartado de simulacin
cinemtica, la posibilidad de seleccin de cada una de las alternativas se deja bajo

57
 control del usuario del cdigo, lo que da lugar a la necesidad de analizar de forma
manual los 2 mecanismos diferentes a los que puede dar lugar el proceso de
optimizacin en cada anlisis que se realice.

Por ltimo, es importante insistir en el carcter plenamente subjetivo que adquiere la

valoracin y posterior seleccin de un mecanismo u otro por la existencia de
caractersticas geomtricas no cuantificables. Estas caractersticas no son de menor
importancia que aquellas que se estn optimizando y cuantificando, sencillamente son
ms complejas y se ha preferido tomar un control total sobre el anlisis desde este
punto de vista.

4.3.7 Resultados obtenidos

Existe un detalle muy importante sobre el proceso de optimizacin que no ha sido
mencionado hasta este momento: la exactitud de las hiptesis geomtricas y msicas
que influyen en el squat.

El squat (como momento resultante de las fuerzas del tren trasero), como ya se ha
visto en el apartado correspondiente, se ve influenciado por bastantes medidas
geomtricas y msicas bsicas de la motocicleta, como son la distancia entre ejes, la
localizacin del CdG, los radios de pin y plato, el peso de la motocicleta junto con el
piloto, etc. Algunos de estos parmetros afectan a varias fuerzas del tren trasero de
forma simultnea, de forma que los efectos se ven compensados de forma natural y un
mecanismo optimizado lo seguir siendo ante la variacin de estos parmetros. Sin
embargo, existen otros, cuya variacin afecta de forma individual a una de las fuerzas
que actan sobre el tren trasero consiguiendo desequilibrar la resultante de estas
fuerzas (ya sea en magnitud o en direccin) y dando lugar, como consecuencia, a que
la optimizacin realizada haya sido en vano. Estos parmetros son: los radios de pin
y plato, y la altura del CdG de la motocicleta con respecto al suelo. El primero afecta
nicamente a la direccin de la fuerza de tensin de la cadena ( ), y el segundo
afecta al valor del incremento de la fuerza normal por transferencia de pesos ( ).

Con el fin de resolver este problema, se desarrollan en paralelo 2 mecanismos de

suspensin, cada uno de ellos optimizado para una determinada altura del CdG. Estas
alturas se eligen como 0,6m y 0,7m, tomando como referencia la localizacin del
mismo en la motocicleta de la edicin anterior (0,65m). Curiosamente, una variacin
lgica de varios dientes en el plato o en el pin (ntese que una variacin del radio
igual en ambos no provoca cambios) normalmente queda optimizada en la otra
configuracin del mecanismo, de forma que no es necesario optimizar ms de 2
mecanismos finales.

Evidentemente, parece lgico que si se desarrollan 2 mecanismos simultneamente

optimizados para diferentes valores de parmetros, los resultados obtenidos seran
muy diferentes. Por ello se emplea el siguiente procedimiento:

- Una vez hallado el ptimo de un mecanismo (por ejemplo para H=0,6), se bloquean
las ub y las lb asociadas a la localizacin de los pares de rotacin con el chasis, as
como las de la variable 3 . Con esto se consigue que el mecanismo que se va a
optimizar a continuacin comparta los mismos puntos de rotacin en el chasis que el
inicial, as como los puntos de rotacin en el basculante.

58
 - Se optimiza un nuevo mecanismo para el otro valor del parmetro altura del CdG
(H=0,7).

- Se obtiene un nuevo mecanismo para el que es necesario emplear unos nuevos slidos
2 y 4 (juego de bieletas) y crear un basculante con dos opciones de anclaje en las
punteras, es decir, con dos puntos ideales de localizacin del eje trasero. Con un
nmero mnimo de cambios se consigue disponer de dos mecanismos optimizados
para diferentes caractersticas y reglajes de la motocicleta.

Esto ltimo no es ms que otra caracterstica no cuantificable y por lo tanto subjetiva

que valorar a la hora de tomar decisiones: cul es la calidad del mecanismo
alternativo de cada uno de los obtenidos en trminos de las propiedades a optimizar y
de la geometra? Se ha de buscar un compromiso en la optimizacin entre ambos
mecanismos alternativos.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, y siguiendo los procedimientos descritos, se llega

a varios mecanismos candidatos y posteriormente, a un mecanismo final, cada uno de
los cuales tiene asociado su correspondiente mecanismo alternativo antes descrito.

A continuacin se expone un breve resumen de algunos de los mecanismos candidatos

que han sido analizados:
Posicin inicial Posicin final Squat plane
Op.1_1 0.25 0.25

(H=0,6) 0.2 0.2

0.15 0.15

0.1 0.1

0.05 0.05

0 0

-0.05 -0.05

-0.1 -0.1

-0.15
-0.15

-0.2
-0.2

-0.25
-0.25

-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1

-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1

Op.1_1 0.25

(H=0,7) 0.2
0.2

0.15

0.1
0.1

0.05

0
0

-0.05

-0.1
-0.1

-0.15

-0.2
-0.2

-0.25
-0.3

-0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3

Op.1_Cerca_ 0.25 0.25

2 (H=0,6) 0.2 0.2

0.15 0.15

0.1 0.1

0.05 0.05

0 0

-0.05 -0.05

-0.1 -0.1

-0.15 -0.15

-0.2 -0.2

-0.25 -0.25

-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1

Op.1_Cerca_ 0.3

2 (H=0,7) 0.2 0.2

0.1 0.1

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3
-0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2

59
Op.1_Lejos_1 0.25 0.25

(H=0,6) 0.2 0.2

0.15 0.15

0.1 0.1

0.05 0.05

0 0

-0.05 -0.05

-0.1 -0.1

-0.15 -0.15

-0.2 -0.2

-0.25 -0.25

-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1

Op.1_Lejos_1 0.25 0.25

(H=0,7) 0.2 0.2

0.15 0.15

0.1 0.1

0.05 0.05

0 0

-0.05 -0.05

-0.1 -0.1

-0.15 -0.15

-0.2 -0.2

-0.25 -0.25

-0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1

Progresividad Punto de equilibrio esttico

Op.1_1
2

1.9

(H=0,6) 1.8

1.7

1.6

1.5
-0.178079448949609m
1.4

1.3

1.2

1.1

1
0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28

Op.1_1
2

(H=0,7) 1.8

1.6

1.4
-0.181570979687441m
1.2

0.8
0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28

Op.1_Cerca_2
2

1.9

(H=0,6) 1.8

1.7

1.6

1.5
-0.166263045084285m
1.4

1.3

1.2

1.1

1
0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28

Op.1_Cerca_2
2

1.9

(H=0,7) 1.8

1.7

1.6

1.5
-0.176104970118203m
1.4

1.3

1.2

1.1

1
0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28

Op.1_Lejos_1 1.9

(H=0,6) 1.8

1.7

1.6

1.5
-0.175522508957761m
1.4

1.3

1.2

1.1

1
0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28

60
 2

Op.1_Lejos_1 1.9

(H=0,7) 1.8

1.7

1.6

1.5
-0.166860830123743m
1.4

1.3

1.2

1.1

1
0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28

Estos mecanismos constituyen un breve ejemplo de 3 candidatos, de una lista de 8

definitivos. Anteriormente se analizaron una gran cantidad con el objetivo de ir
reduciendo la bsqueda e ir concretando resultados.

A continuacin se muestra el mecanismo definitivo seleccionado junto con su

alternativo. Se profundiza ms an en los detalles del mismo:

H=0,6
Dimensiones Posicin inicial Posicin final
4 = 0,0147
4 = 0,2349 0.2 0.2

6 = 0,0999 0.1 0.1

6 = 0,1499 0 0

2 = 0,0342
2 = 0,1175
-0.1 -0.1

2 = 0,1875
-0.2 -0.2

4 = 0,0600 -0.3 -0.3

3 = 1,4078 -0.4 -0.4

3 = 0,2804 -0.5
-0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2
-0.5
-0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2

3 = 0,4167
Progresividad Squat plane

1.8

1.6

1.4

1.2

0.8
0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28

Reacciones mximas sin Reacciones mximas con

Datos geomtricos
amortiguamiento amortiguamiento (3000N)
= 2671,5616 = 4198,1683
= 7001,4350 = 11002,2550
() = 2671,5616 = 4198,1683
= 0,1965 = 7001,4350 = 11002,2550
() = 5249,0483 = 8248,5046
= 0,0984 = 99,9553 = 157,0727
= 0,0981 2 = 2577,4867 2 = 4050,3362
= 0,1650 2 = 6901,4796 2 = 10845,1823
4 = 2671,5616 4 = 4198,1683
4 = 7001,4350 4 = 11002,2550

61
 6 = 5249,0483 6 = 8248,5046
6 = 99,9553 6 = 157,0727
= 1301,0435 = 2044,4970

H=0,7
Dimensiones Posicin inicial Posicin final
4 = 0,0147
4 = 0,2349 0.2 0.2

6 = 0,0999 0.1 0.1

6 = 0,1499 0 0

2 = 0,0244
2 = 0,1257
-0.1 -0.1

2 = 0,1602
-0.2 -0.2

4 = 0,0632 -0.3 -0.3

3 = 1,4319 -0.4 -0.4

3 = 0,2804 -0.5
-0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2
-0.5
-0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2

3 = 0,3885
Progresividad Squat plane

1.8

1.6

1.4

1.2

0.8
0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28

Reacciones mximas sin Reacciones mximas con

Datos geomtricos
amortiguamiento amortiguamiento (3000N)

= 1910,7617 = 3002,6256
= 5817,9842 = 9142,5466
= 1919,7617 = 3002,6256
= 5817,9842 = 9142,5466
() = 5169,0172 = 8122,7413
= 0,2038 = 918,5645 = 1443,4585
() 2 = 3258,2554 2 = 5120,1157
= 0,0879 2 = 4899,4196 2 = 7699,0880
= 0,1158 4 = 1910,7617 4 = 3002,6256
= 0,1599
4 = 5817,9842 4 = 9142,5466
6 = 5169,0172 6 = 8122,7413
6 = 918,5645 6 = 1443,4585
= 1045,558 = 1643,0198

62
 Puede observarse como la progresividad del mecanismo final no se aproxima a la curva
ideal, de hecho se aleja de la misma mnimamente. Puede decirse que se trata de un
sistema aproximadamente lineal.

En el caso de un mecanismo tradicional esto habra sido un problema mayor, pero

dado que con la minimizacin del squat (en valor absoluto) se consigue liberar el
sistema de suspensin de las fuerzas de traccin, es posible permitirse un pequeo
empeoramiento de la progresividad.

4.3.8 Particle Swarm Optimization

Por ltimo en el apartado de la optimizacin, es importante hacer referencia al estudio
realizado sobre el mtodo de optimizacin conocido como PSO o particle swarm
optimization.

A lo largo de toda la fase de optimizacin se observa que, en funcin de la solucin

bsica factible 0 empleada, fmincon puede llegar a diferentes ptimos del
mecanismo. Esto se debe a que esta herramienta de Matlab funciona evaluando la
funcin objetivo en un nmero (nmero de variables) de posibles direcciones de
mejora, e iteracin a iteracin, va hallando un mnimo local (del cual es bastante
improbable que salga para encontrar otro mnimo local o incluso el global, dados los
gradientes de la funcin objetivo entorno a esa zona). Este comportamiento es poco
apropiado cuando lo que interesa es encontrar el mnimo global del problema.

Como solucin, se estudia el uso del PSO como herramienta en Matlab (un toolbox
desarrollado que aplica esta herramienta encontrado en internet).

El PSO se basa en el uso de mltiples puntos de evaluacin simultnea del hiperplano

constituido por las variables del problema y delimitado por las restricciones aplicadas
sobre las mismas. Cada uno de estos puntos de evaluacin tiene la capacidad de
comunicarse con los dems, para informar de la posible existencia de un mnimo de
menor valor que los ya encontrados, redirigiendo los puntos de evaluacin
consecuentemente y convergiendo en el mnimo global del problema.

Sin embargo, y aunque resulte muy interesante la aplicacin de esta tcnica de

optimizacin, el toolbox encontrado no se adaptaba lo suficientemente bien a las
necesidades del problema a resolver (uso de las restricciones no lineales) lo que, junto
con el ajustado margen temporal bajo el que se trabajaba, dieron por finalizada una
ms detallada exploracin de este mtodo de resolucin.

63
Figura 4.13 Ejemplo de aplicacin de PSO en el que se observa como las partculas recorren el
espacio multidimensional del problema en busca del mnimo global

5 DESARROLLO MECNICO
Una vez finalizada la fase de desarrollo conceptual del mecanismo de suspensin,
comienza el desarrollo mecnico o la materializacin del mismo. Se trata del diseo fsico
de todas las piezas implicadas en el mecanismo, partiendo de la base establecida en el
desarrollo conceptual, es decir, en las dimensiones bsicas del mecanismo plano.

Ya en la descripcin general del proyecto se haca alusin a determinados aspectos poco

convencionales del mecanismo que condicionan muy severamente esta fase, los cuales
conviene recordar con el fin de entender el razonamiento aplicado en muchas ocasiones a
la hora de desarrollar los distintos componentes implicados.

- Suspensin estructural: en un sistema de suspensin tradicional, el basculante

monopivote es el encargado de lidiar con las fuerzas y los momentos generados como
consecuencia de los movimientos de la motocicleta, ya sea paso por curva, aceleracin
o frenada, dejando a los componentes del mecanismo de suspensin libres de las
mismas y encargados de soportar los esfuerzos consecuencia del funcionamiento del
propio mecanismo (hundimiento y extensin de la suspensin). Sin embargo, en el
sistema de suspensin elegido, el hecho de que el basculante sea la barra acopladora
del mecanismo tiene una importante consecuencia a nivel estructural: el mecanismo
de suspensin (barras 2 y 4) han de soportar todos los esfuerzos propios del
basculante adems de los de la propia suspensin, puesto que estas barras del
mecanismo conectan el basculante al chasis de la motocicleta. Esto da lugar a que el
diseo de estas piezas sea de mucha mayor complejidad que en el caso tradicional,
debindose analizar y cuantificar un mayor nmero hiptesis de carga, que pueden

64
 darse de manera simultnea sobre la motocicleta durante su uso en competicin.
Estas hiptesis de carga se analizarn en detalle a continuacin.

- Posicin de la cadena: durante toda la fase de desarrollo conceptual, se ha obviado la

posicin de la cadena desde el punto de vista de las posibles interferencias que
pudiera generar con otros elementos de la suspensin. Con esto se intenta mantener
un mayor grado de libertad en la optimizacin, permitindose el paso de la cadena por
encima de cualquier elemento del mecanismo. En el mecanismo final, efectivamente,
la cadena pasa muy cerca de algunos pares de rotacin del mecanismo los cuales, una
vez materializados, daran lugar a efectivas interferencias. Con el fin de solventar este
problema, que se ha tenido en cuenta desde los primeros momentos del desarrollo de
este sistema de suspensin, es necesario crear un chasis con una zona trasera
(normalmente constituida por placas aproximadamente verticales) poco convencional,
en el que la cadena circula por el exterior de la placa de dicho lado. Con esto se
consigue que la cadena circule en un plano distinto al de las bieletas, eliminando
cualquier posibilidad de interferencia con las mismas. Sin embargo, con esta
configuracin, se reduce la distancia entre placas traseras del chasis, reduciendo con
ello el espacio disponible para las bieletas, debindose reducir la anchura de las
mismas y perdiendo, como consecuencia, rigidez a torsin y lateral. Dado el carcter
estructural de las bieletas, esto no es admisible, por lo que se opta por realizar un
chasis con zona trasera asimtrica: con menor distancia del plano medio hasta la placa
izquierda que hasta la placa derecha. Esto obliga a crear unas bieletas asimtricas y un
basculante con cogidas asimtricas a las mismas, de forma que se compense y de lugar
a unas punteras del basculante centradas y una colocacin adecuada de la rueda
trasera.

Figura 5.1 Comparacin del paso de la cadena con respecto a la zona trasera del chasis en una
motocicleta convencional (izquierda) y en el sistema diseado (derecha)

65
 Figura 5.2 Asimetra y paso de la cadena en vista en planta del sistema de suspensin

- Finalmente, la colocacin del amortiguador ha sido bastante inusual tambin. Una

gran dificultad durante el desarrollo conceptual ha sido lograr un posicionamiento
factible del conjunto muelle-amortiguador. Dada la posicin del motor en el chasis y la
imposibilidad de rotarlo en el plano de la motocicleta, el cuerpo de admisin del
mismo queda situado en una zona muy conflictiva con el amortiguador. Si a esto se le
aade el uso del airbox, conectado a la admisin a travs de esta zona, se empieza a
vislumbrar la dificultad que entraa la colocacin del amortiguador. Es importante
recordar que el amortiguador tiene uno de sus extremos sujetos a travs de un par de
rotacin al chasis, de modo que la colocacin del amortiguador excesivamente lejos
del mismo tambin podra acarrear problemas de sujecin y anclaje. Ante estas
dificultades, se opta por una solucin similar al caso anterior, crear una asimetra: el
amortiguador se desplaza lateralmente, sacndolo del plano medio de la motocicleta y
colocndolo en el lateral derecho. De este modo, deja de existir la interferencia con la
admisin del motor y el airbox y, adems, se consigue un punto de anclaje bastante
cercano al chasis cuya ejecucin se detalla ms adelante en el documento.

Figura 5.3 Vistas del tren trasero en las que se aprecia la colocacin lateral del amortiguador
con el fin de evitar la interferencia con la admisin del motor: con el airbox colocado (izquierda)
y sin l (derecha)

66
 Como puede inferirse de todo lo anterior, el mecanismo resultante de suspensin tiene un
alto grado de asimetra, lo cual afecta notablemente desde dos puntos de vista:

1. En primer lugar, se obtienen cargas asimtricas actuando sobre los componentes de la

suspensin, puesto que, a la ya existente asimetra debida a la cadena, se suman todo
el diseo asimtrico anterior, siendo uno de los ms notables la colocacin del
amortiguador en un lateral, que da lugar a un reparto desigual de las cargas de la
suspensin a cada lado de los elementos que la componen.

2. Esta asimetra en el diseo de las piezas provoca el desplazamiento del CdG de la

motocicleta fuera del plano medio de la misma. Para compensar este efecto, se
desplaza el motor una cantidad suficiente como para restablecer la posicin del CdG.
Para ello se ha hallado el CdG del motor por tcnicas experimentales (interseccin de 3
planos que contienen el CdG), as como el CdG de las piezas finales de la suspensin
diseadas (usando CAD).

Figura 5.4 Imagen tomada durante el proceso de clculo del CdG del motor

5.1 Hiptesis de carga

5.1.1 Reacciones de la suspensin
Se trata de las fuerzas de reaccin generadas entre cada uno de los slidos que
conforman el mecanismo de la suspensin como consecuencia del movimiento del
propio mecanismo. Estas fuerzas ya estn calculadas en la fase anterior de desarrollo
conceptual del mecanismo, por lo que simplemente se recordarn aqu de nuevo
(eliminando , que no es de utilidad en el diseo de piezas que nos ocupan, y que se
dar como dato al grupo de trabajo del basculante):

67
 Reacciones
H=0,6 H=0,7
= 4198,1683 = 3002,6256
= 11002,2550 = 9142,5466
= 4198,1683 = 3002,6256
= 11002,2550 = 9142,5466
= 8248,5046 = 8122,7413
= 157,0727 = 1443,4585
2 = 4050,3362 2 = 5120,1157
2 = 10845,1823 2 = 7699,0880
4 = 4198,1683 4 = 3002,6256
4 = 11002,2550 4 = 9142,5466
6 = 8248,5046 6 = 8122,7413
6 = 157,0727 6 = 1443,4585

Figura 5.5 Fuerzas de reaccin propias del sistema de suspensin

5.1.2 Paso por curva

En el paso por curva, la motocicleta se inclina hacia el interior de la misma como
compensacin de la fuerza centrfuga que aparece en su CdG con el peso propio de la
motocicleta + piloto.

Ntese que en el anlisis que se realiza a continuacin se han hecho mltiples

simplificaciones con el fin de obtener una aproximacin lo suficientemente buena de
las fuerzas que actan sobre una motocicleta en paso por curva.

Como hiptesis de partida, se supondr:

- Un ngulo de inclinacin mximo de la motocicleta de = 55

68
 - La posibilidad de que toda la normal se halle sobre la rueda trasera (aceleracin a la
salida de curva con transferencia de carga)

En el paso por curva, existen 3 situaciones a analizar:

5.1.2.1 Paso por curva estacionario (con CdG del conjunto motocicleta + piloto contenido en el
plano medio de la misma)
En esta situacin, la ms idealizada de las tres, las fuerzas que actan sobre la
motocicleta (tal y como puede verse en el esquema adjunto) son tales que la fuerza
peso se cancela con la normal total en las ruedas y la fuerza centrfuga se cancela con
la fuerza lateral que son capaces de ejercer los neumticos. Como consecuencia, la
fuerza resultante de las dos que actan sobre los neumticos se cancela con la
resultante de las dos que actan sobre el CdG del conjunto motocicleta + piloto. Estas
resultantes dan lugar a un incremento de la normal efectiva sobre el neumtico
trasero y delantero, y con ello, una mayor fuerza sobre el mecanismo de suspensin.
Sin embargo, estn contenidas en el plano medio de la motocicleta, por lo que no
generan fuerzas laterales ni momentos.

Figura 5.6 Esquema de fuerzas en este caso de toma de curva

= 55 tan = 1,428

= 2 + ( tan )2 = 1 + (tan )2 = 1,743

De manera que, como puede comprobarse, la normal efectiva incrementa en un 74,3%

bajo estas condiciones, lo cual, en cualquier caso, no supone un problema para la
suspensin.

5.1.2.2 Paso por curva estacionario (con CdG del conjunto motocicleta + piloto fuera del plano
medio de la misma)
Esta situacin es bastante ms corriente que la anterior, puesto que la inmensa
mayora de pilotos de competicin tienden a salirse fuera de la posicin centrada de

69
pilotaje y a desplazar con ello el CdG del conjunto al tomar una curva. Bajo estas
condiciones, y aunque se siga cumpliendo la cancelacin de fuerzas dos a dos, las
resultantes que actan en cada parte (CdG y neumticos) ya no estn contenidas en el
plano medio de la motocicleta, sino que se hallan en un plano inclinado con respecto al
anterior. Esto da lugar a la aparicin de un momento en el eje de la rueda trasera y de
una fuerza lateral sobre el neumtico que pueden calcularse como:

Figura 5.7 Esquema de fuerzas en este caso de toma de curva

0,2 0,056
= atan ( ) = 12,5
0,65

= (0,056 + 0,3 sin )2 + ((0,056 + 0,3 sin ) tan )2 = 0,124

= 1,743 = 3075,44

= = 381,35

= sin = 665,65

Ntese que se han realizado las siguientes hiptesis:

- El punto de apoyo del neumtico con el firme se produce a 56mm de distancia

del plano medio de la motocicleta en perpendicular al plano medio de la
misma.
- El desplazamiento del CdG perpendicularmente al plano medio de la
motocicleta es de 200mm.
- La altura del CdG es de 650mm con respecto al suelo.

70
5.1.2.3 Paso por curva transitorio (proceso de tumbado y destumbado)
En la fase de transicin de movimiento rectilneo a paso por curva y viceversa, la
generacin de las fuerzas implicadas en la toma de curva no sucede de forma
totalmente simultnea: la fuerza lateral del neumtico tarda un cierto tiempo en
aparecer (en especial la componente debida al sideslip, no tanto as la debida al
camber angle o inclinacin de la rueda), de forma que existe un tiempo finito en el
que solo acta la fuerza normal sobre el neumtico. Esto, evidentemente, crea una
descompensacin en las fuerzas que ya no se cancelan y, en efecto, crean una
componente lateral resultante y un momento en el eje de la rueda trasera, que se
calculan como:

Figura 5.8 Esquema de fuerzas en este caso de toma de curva

= 0,3 sin = 433,5

= sin = 1444,98

Ntese que se han realizado las siguientes hiptesis:

- El radio de la rueda es de 300mm y no vara con el cambio del punto de apoyo.

- El CdG se halla en el plano medio de la motocicleta.

Una vez analizados todos los casos anteriores (de los que solamente 2 generan
momento y fuerza lateral), se toma el caso de transicin a paso por curva y viceversa
como el ms desfavorable, y el que ser usado a partir de este momento para el
diseo de los diversos componentes.

5.1.3 Aceleracin
El proceso de aceleracin de una motocicleta lleva asociado la generacin de dos
fuerzas no despreciables que actan sobre el tren trasero y que deben tenerse muy en
cuenta en el diseo estructural de los componentes implicados. Estas dos fuerzas son:

71
5.1.3.1 Fuerza de avance (S)
Se trata de la fuerza que realmente provoca el avance y movimiento de la motocicleta.
Acta en la superficie de contacto entre el neumtico y el firme, y es transmitida a lo
largo de toda la cadena de componentes del tren trasero hasta provocar el avance
del vehculo. El mximo valor de esta fuerza ya est hallada pues depende de la
aceleracin del vehculo y de las fuerzas aerodinmicas y de rozamiento existentes
(dependientes de la velocidad), todo lo cual est calculado en la simulacin de la
aceleracin (de hecho esta fuerza se calcula en el apartado del clculo del squat). Su
componente mxima resulta ser (aproximadamente):

= 1400
5.1.3.2 Tensin de la cadena ( ):
Al igual que la fuerza de avance, la tensin de la cadena acta sobre el tren trasero y, a
diferencia de la anterior, lo hace fuerza del plano medio de la motocicleta, es decir, se
trata de una carga descentrada lo que da lugar a reacciones asimtricas en cada lado
de los componentes del tren trasero (lo cual se estudiar para cada caso particular en
el diseo de los componentes). La tensin mxima de la cadena tambin est hallada
gracias a la simulacin de aceleracin y al clculo del squat, de manera que, de forma
aproximada:
= 4500

Finalmente, es conveniente hablar sobre la simultaneidad de las hiptesis de carga

presentadas. En una situacin de competicin, las solicitaciones a las que va a estar
sometido el tren trasero es difcil de valorar. Con mayor tiempo y recursos es posible
desarrollar pruebas experimentales para determinar el tipo de solicitaciones que se dan
de manera simultnea, pero al no disponer de esta oportunidad, y considerarse
primordial estar del lado de la seguridad, se consideran las 3 hiptesis de carga
ocurriendo de forma simultnea. Esta idea, que a priori puede parecer descabellada,
resulta no estar excesivamente lejos de la realidad si la motocicleta se halla bajo el mando
de un piloto experimentado y con talento: a la salida de una curva larga de mediana/baja
velocidad, con una inclinacin considerable de la motocicleta el piloto comienza a
acelerar, de forma que se produce la transicin de tumbado a erguido, bajo condiciones
de mxima aceleracin y con una normal efectiva elevada en la rueda trasera como
consecuencia del paso por curva. La simultaneidad puede expresarse matemticamente
como:

= = 1 3
siendo:

: carga total

: coeficiente de simultaneidad de la hiptesis de carga i-sima ( = 1, )

: hiptesis de carga i-sima

5.2 Diseo de componentes

5.2.1 Criterios de diseo
Durante el proceso de diseo de todos los componentes del sistema de suspensin se
han seguido 3 criterios bsicos de diseo:

72
 - Resistencia: la tensin de Von Mises en cualquier punto de un componente debe ser
inferior al lmite elstico del material en cuestin:

- Vida infinita/cuasi-infinita a fatiga: todos los componentes del mecanismo han de
tener vida infinita a fatiga (generalmente > 106 ciclos) en el caso del acero, y vida
cuasi-infinita (un nmero lo suficientemente elevado de ciclos) para el caso del
aluminio.

- Rigidez: el tren trasero de una motocicleta ha de tener una determinada rigidez. Si es

excesiva, puede dar lugar a un comportamiento inestable y nervioso (especialmente
en condiciones de mojado), mientras que una falta de rigidez puede desembocar en
una conduccin poco precisa dada la flexibilidad de la estructura ante aceleracin o
toma de curvas. Valores de rigidez ptimos para el basculante, tanto a torsin como a
flexin lateral, se encuentran en la bibliografa Motorcycle Dynamics de Vittore
Cossalter. Sin embargo, dada la diferente morfologa del mecanismo presente, los
valores de rigidez reales dependen no solo del basculante, sino tambin de las bieletas
que lo conectan al chasis. Para solucionar este inconveniente, se impone como criterio
de rigidez, que las bieletas sean de un orden de magnitud (como mnimo) ms rgidas
que el basculante, de modo que sea la rigidez de este ltimo, la que caracterice a todo
el conjunto (tanto a torsin como a flexin lateral).

Evidentemente, algunos de estos criterios de diseo son mucho ms restrictivos que

otros, estando generalmente condicionado el diseo por los factores de rigidez y de
vida infinita a fatiga.

5.2.2 Materiales
A continuacin se presentan los materiales empleados en la fabricacin de todos los
componentes diseados:

Aluminio 7075 T651:

Empleado en Bieleta superior, bieleta inferior
Mdulo de elasticidad (E) 72GPa
Coeficiente de Poisson () 0,33
Lmite elstico ( ) 480MPa
Caractersticas de inters Lmite de rotura ( ) 540MPa
Densidad () 2800kg/m3
Aeronutica, automocin,
Usos tpicos
militar, ciclismo

Acero F127 (SAE 4340):

Empleado en Ejes, casquillos
Mdulo de elasticidad (E) 210GPa
Coeficiente de Poisson () 0,3
Lmite elstico ( ) 750MPa
Lmite de rotura ( ) 1100MPa
Caractersticas de inters
Densidad () 7850kg/m3
Cigeales, bielas, ejes y otros
Usos tpicos elementos mecnicos que
requieran alta tenacidad

73
5.2.3 Componentes
5.2.3.1 Ejes y casquillos
El clculo y dimensionamiento de los 4 ejes principales del sistema se hace a mano, por
la sencillez de la geometra. Estos ejes son los pares de rotacin del basculante con
cada una de las bieletas, y los pares de rotacin de cada una de las bieletas con el
chasis. Los otros dos pares de rotacin restantes son los que se hallan en los extremos
del amortiguador, y no son susceptibles de ser diseados como tal, puesto que su
dimetro viene impuesto por las dimensiones de los agujeros que presenta el
componente de serie dado por la organizacin (diam: 10mm).

En cuanto a las cargas, se parte de las hiptesis explicadas anteriormente y se

particularizan para cada eje, siendo los puntos de aplicacin los rodamientos y como
condiciones de contorno, empotramiento en los extremos del eje:

- Reacciones de la suspensin: se reparte entre los 2 rodamientos.

- Paso por curva: solo se considera el momento y no la fuerza lateral (la cual ser
transmitida por el casquillo al elemento adyacente, ya sea bieleta o chasis). El
momento calculado previamente en el eje de la rueda trasera se recalcula en cada eje
como:
= sin
donde:

: es la distancia vertical y contenida en el plano medio de la motocicleta entre el

suelo y eje que se est calculando.

Este momento se descompone a posteriori en un par de fuerzas equivalente que son

aplicadas en cada uno de los rodamientos.

La fuerza lateral se reparte de forma ntegra a cada eje (para el clculo de los
rodamientos necesarios, no del propio eje).

Obsrvese que, tanto el momento como la fuerza lateral se llevan de forma ntegra a
cada eje del mecanismo de suspensin, obviando la existencia de los dems. Esta ha
sido la decisin tomada dado el elevado grado de hiperestaticidad que presenta el
sistema, es decir, dada la dificultad que presenta conocer qu porcentaje del momento
generado en el eje de la rueda trasera (y fuerza lateral) es soportado por cada eje del
mecanismo.

- Aceleracin: la fuerza de avance se reparte de manera equitativa entre los dos

rodamientos (se obvia la asimetra de los ejes con respecto al plano medio de la
motocicleta). La reacciones que provoca la tensin de la cadena en cada uno de los
rodamientos se calcula como:

74
Figura 5.9 Esquema simplificado de clculo de las fuerzas de reaccin producidas por la cadena
sobre cada uno de los ejes del mecanismo de suspensin

Finalmente, y como simplificacin (y para estar del lado de la seguridad), todas las
fuerzas calculadas se suman (o restan) aritmticamente sin tener en cuenta la
direccin exacta de aplicacin de las mismas, la cual vara con el movimiento de la
suspensin (lo que dificultara an ms esta tarea).

5.2.3.1.1 Eje bieleta inferior-chasis

Figura 5.10 Esquema de fuerzas, dimensiones y esfuerzos resultantes que actan sobre el eje

Cargas (por rodamiento)

Par debido a momento
Suspensin Fuerza de avance Tensin de la cadena
torsor
+3000N(izq.)
5887N 2948,65N 700N
-700N(der.)

-Diseo a fatiga:

= 750 = 1100 = 433 = 635

75
 2 2
4
= (8 3 ( + )) + 3 (1 2 ( + ))

siendo:

= 0,5 = 550 (por la inexistencia de entallas)

= 0,5 = 317 (por la inexistencia de entallas)

= 1,5 (factor de seguridad)

y : momento flector medio y alterno

y : dem para esfuerzo cortante

De la ecuacin anterior se obtiene que:

0,01574 = 15,74 17
-Comprobacin de resistencia esttica:
32
() = = 389,92 < 750( )
3
4
() = = 61,05 < 433( )
2
-Seleccin de rodamientos:

Se emplean rodamientos de bolas de doble hilera. Presentan un buen

compromiso entre absorcin de carga axial y lateral, y el hecho de que sean de
doble hilera permite disminuir el tamao radial del rodamiento manteniendo una
misma capacidad de carga radial frente a uno de hilera nica:

= = 12535
= = 1445
0 ( ) = 0,6 + 0,5 = 8,243
Rodamientos elegidos: KOYO 4204

= 47 = 20 = 18 = 17,8 0 = 12,5

76
 Figura 5.11 Seccin del montaje final del eje

5.2.3.1.2 Eje bieleta inferior-basculante

Figura 5.12 Esquema de fuerzas, dimensiones y esfuerzos resultantes que actan sobre el eje

Cargas (por rodamiento)

Par debido a momento
Suspensin Fuerza de avance Tensin de la cadena
torsor
+10551N(izq.)
5887N 7474,13N 700N
-6051N(der.)

-Diseo a fatiga:

= 750 = 1100 = 433 = 635

77
 2 2
4
= (8 3 ( + )) + 3 (1 2 ( + ))

siendo:

= 0,5 = 550 (por la inexistencia de entallas)

= 0,5 = 317 (por la inexistencia de entallas)

= 1,5 (factor de seguridad)

y : momento flector medio y alterno

y : dem para esfuerzo cortante

De la ecuacin anterior se obtiene que:

0,0183 = 18,3 20
-Comprobacin de resistencia esttica:
32
() = = 304,729 < 750( )
3
4
() = = 70,582 < 433( )
2
-Seleccin de rodamientos:

dem que en el caso anterior:

= = 24612
= = 1445
0 ( ) = 0,6 + 0,5 = 15,490
Rodamientos elegidos: KOYO 4205

= 52 = 25 = 18 = 19 0 = 14,6

Figura 5.13 Seccin del montaje final del eje

78
5.2.3.1.3 Eje bieleta superior-chasis

Figura 5.14 Esquema de fuerzas, dimensiones y esfuerzos resultantes que actan sobre el eje

Cargas (por rodamiento)

Par debido a momento
Suspensin Fuerza de avance Tensin de la cadena
torsor
+3000N(izq.)
6575N 5897,5N 700N
-700N(der.)

-Diseo a fatiga:

= 750 = 1100 = 433 = 635

2 2
4
= (8 3 ( + )) + 3 (1 2 ( + ))

siendo:

= 0,5 = 550 (por la inexistencia de entallas)

= 0,5 = 317 (por la inexistencia de entallas)

= 1,5 (factor de seguridad)

y : momento flector medio y alterno

y : dem para esfuerzo cortante

De la ecuacin anterior se obtiene que:

0,01675 = 16,75 20
-Comprobacin de resistencia esttica:

79
 32
() = = 283,7 < 750( )
3
4
() = = 47,6 < 433( )
2
-Seleccin de rodamientos:

dem que en el caso anterior:

= = 15385
= = 1445
0 ( ) = 0,6 + 0,5 = 9,953
Rodamientos elegidos: KOYO 4205

= 52 = 25 = 18 = 19 0 = 14,6

Figura 5.15 Seccin del montaje final del eje

80
5.2.3.1.4 Eje bieleta superior-basculante

Figura 5.16 Esquema de fuerzas, dimensiones y esfuerzos resultantes que actan sobre el eje

Cargas (por rodamiento)

Par debido a momento
Suspensin Fuerza de avance Tensin de la cadena
torsor
+3000N(izq.)
6318N 10955,88N 700N
-700N(der.)

-Diseo a fatiga:

= 750 = 1100 = 433 = 635

2 2
4
= (8 3 ( + )) + 3 (1 2 ( + ))

siendo:

= 0,5 = 550 (por la inexistencia de entallas)

= 0,5 = 317 (por la inexistencia de entallas)

= 1,5 (factor de seguridad)

y : momento flector medio y alterno

y : dem para esfuerzo cortante

De la ecuacin anterior se obtiene que:

0,01776 = 17,76 20
-Comprobacin de resistencia esttica:

81
 32
() = = 280,34 < 750( )
3
4
() = = 61,99 < 433( )
2
-Seleccin de rodamientos:

dem que en el caso anterior:

= = 20976
= = 1445
0 ( ) = 0,6 + 0,5 = 13,308
Rodamientos elegidos: KOYO 4205

= 52 = 25 = 18 = 19 0 = 14,6

Figura 5.17 Seccin del montaje final del eje

Los tres casquillos que acompaan al eje en cada caso cumplen la funcin de facilitar el
montaje y desmontaje del conjunto, as como la de asegurar un correcto
funcionamiento de los rodamientos (evitar gripado por apoyo incorrecto). No han sido
calculados, pues estn sobredimensionados de manera natural dadas las
dimensiones impuestas por los ejes que circulan por el interior de los mismos. Tanto el
casquillo separador interno como los casquillos espaciadores laterales trabajan a
compresin y tienen unas dimensiones/condiciones de contorno en funcionamiento
que no les hace proclive al fallo por inestabilidad. S a todo lo anterior se le aade el
hecho de que estn fabricados de acero F127, queda claro la tranquilidad con respecto
a la posibilidad de fallo de estas piezas.

Por ltimo, destacar el diseo totalmente personalizado de las cabezas de los ejes:
cabezas planas de 3mm de espesor y con dos pequeos taladros en la superficie
exterior que permiten, con el uso de una llave de circlips, sujetar el eje para permitir el
apriete de la tuerca. Este diseo ha sido necesario debido a la cercana con la que
circula la cadena por el lateral de la placa izquierda del chasis (ejes de chasis), el poco
espacio disponible entre la cogida superior del basculante a la bieleta superior y el
amortiguador (eje bieleta superior-basculante) y la cercana de las placas del chasis al
cuerpo de la cogida inferior del basculante (eje bieleta inferior-basculante). Son estos

82
 mismos problemas los que han dado lugar a la necesidad de esconder la tuerca del eje
bieleta inferior-basculante dentro del propio cuerpo de la cogida del basculante.

5.2.3.2 Bieleta superior (barra 2)

El diseo de la bieleta superior presenta grandes dificultades desde el punto de vista
de la asimetra acumulada en esta pieza como consecuencia de la asimetra de las
placas traseras del chasis y del posicionamiento lateral del amortiguador.

Hasta llegar al esquema bsico del modelo finalmente empleado se disearon multitud
de alternativas, las cuales tenan como principal dificultad conseguir una cogida
simtrica del basculante con el amortiguador en un lateral. Esto requera que la citada
cogida se situase como una nica, centrada y a la izquierda del cuerpo del
amortiguador o como una cogida mltiple con un punto de anclaje a cada lado del
amortiguador (pero ambas simtricas con respecto al plano medio de la motocicleta).
Finalmente sera la primera opcin la escogida debido a que la segunda configuracin,
a pesar de ofrecer una mayor inercia a la torsin, resultaba excesivamente ancha,
pudiendo llegar a interferir con la posicin y comodidad del piloto.

El criterio de diseo de esta pieza, adems de los generales aplicados a todos los
componentes, es ofrecer una geometra compatible con el problema minimizando el
uso de material donde sea posible: la pieza debe ser capaz de alojar los rodamientos,
recibir la cogida del basculante y ofrecer una cogida para un extremo del
amortiguador, impidiendo cualquier tipo de interferencia entre estas piezas y con el
chasis.

En cuanto a las cargas, se han aplicado las resultantes calculadas en los rodamientos
en el apartado de ejes (en los apoyos de los rodamientos del eje compartido con el
basculante), se ha empotrado en la zona correspondiente al apoyo de los rodamientos
del eje compartido con el chasis, y de ha aplicado la carga correspondiente al clculo
de las reacciones en el eje compartido con el amortiguador. El motivo de que se haya
empotrado en una zona en la que se debe usar la condicin de apoyo cilndrico es para
evitar que cualquier pequea descompensacin en las cargas aplicadas de lugar a un
movimiento como slido rgido.

A continuacin se presentan algunos de los modelos de bieletas previos al modelo

definitivo:

83
 Figura 5.18 Modelos de bieletas estudiados hasta alcanzar el definitivo

Una vez alcanzado el modelo definitivo, se llevan a cabo variaciones sobre el mismo
con el fin de optimizar sus caractersticas para cumplir los requisitos impuestos:

- Bieleta H=0,7:

MODELO 1:

84
 Figura 5.19 Detalles de la bieleta

Resultados
Tensin de VM mxima Desplazamiento mximo Ciclos de fatiga mnimos
125,6 MPa 0,396 mm 3,048e5

MODELO 1 (mejorado a fatiga):

Figura 5.20 Detalles de la bieleta

Resultados
Tensin de VM mxima Desplazamiento mximo Ciclos de fatiga mnimos
148,43 MPa 0,371 mm 4,98e5

MODELO 2:

85
 Figura 5.21 Detalles de la bieleta

Resultados
Tensin de VM mxima Desplazamiento mximo Ciclos de fatiga mnimos
177,15 MPa 0,35 mm 1,508e4

MODELO 2 (mejorado a fatiga):

Figura 5.22 Detalles de la bieleta

Resultados
Tensin de VM mxima Desplazamiento mximo Ciclos de fatiga mnimos
150,68 MPa 0,378 mm 7,264e4

86
 MODELO FINAL:

Figura 5.23 Bieleta final con detalles de las simulaciones realizadas en ANSYS (concentradores
de tensin, vida a fatiga, etc.)

Resultados
Tensin de VM Ciclos de fatiga Rigidez a torsin
Desplazamiento mximo
mxima mnimos
152,33 MPa 0,435 mm 2,332e6 14,6 kNm/

Todo lo dicho anteriormente es cierto para las 2 bieletas superiores diseadas. Dada la
relativa similitud entre ambas (H=0,6 y H=0,7) y en el proceso seguido, se muestran
solo algunos modelos de la bieleta para H=0,6:

87
- Bieleta H=0,6:

MODELO 1:

Figura 5.24 Bieleta inicial estudiada y finalmente descartada con vaciado lateral

Resultados
Tensin de VM mxima Desplazamiento mximo Ciclos de fatiga mnimos
154,12 MPa 0,472 mm 6,08e4

MODELO FINAL:

Figura 5.25 Bieleta final empleada

Resultados
Tensin de VM Ciclos de fatiga Rigidez a torsin
Desplazamiento mximo
mxima mnimos
160,54 MPa 0,510 mm 9,347e5 15,91 kNm/

Obsrvese que los ciclos mnimos de fatiga se han tomado obviando la disminucin
que se da en la entalla de apoyo de la cara lateral de los rodamientos, puesto que en la
realidad existe un redondeo mnimo en la zona que alivia la concentracin de
tensiones y disminuye el efecto de entalla.

88
5.2.3.3 Bieleta inferior (barra 4)
El diseo de la bieleta inferior es bastante ms sencillo que el de la superior,
principalmente por la inexistencia del amortiguador. La bieleta inferior ha de permitir
la cogida del inferior del basculante, y alojar de manera adecuada los rodamientos de
ambos ejes inferiores. Tambin se ha de tener en cuenta la posible interferencia de la
cogida del basculante a la propia bieleta (dada la posicin relativa que presentan
ambos componentes).

MODELO FINAL:

Figura 5.26 Bieleta inferior definitiva junto con detalles de las simulaciones realizadas en ANSYS
(concentradores de tensin, vida a fatiga, etc.)

Resultados
Tensin de VM Ciclos de fatiga Rigidez a torsin
Desplazamiento mximo
mxima mnimos
109,87 MPa 0,118 mm 1,97e7 18,85 kNm/

Todo lo dicho anteriormente es cierto para las 2 bieletas inferiores diseadas. Dada la
gran similitud entre ambas (H=0,6 y H=0,7), solo se presentan los resultados de una de
ellas, considerndose poco relevante aportar ms datos sobre la otra.

Obsrvese que, al igual que ocurre en la bieleta superior, los ciclos mnimos de fatiga
se han tomado obviando la disminucin que se da en la entalla de apoyo de la cara

89
 lateral de los rodamientos, puesto que en la realidad existe un redondeo mnimo en la
zona que alivia la concentracin de tensiones y disminuye el efecto de entalla.

5.2.3.4 Placas traseras de chasis

Dada la necesaria modificacin de la zona posterior del chasis de la motocicleta (como
consecuencia de la necesaria asimetra para el paso de la cadena), se trabaj muy
estrechamente con el grupo de trabajo de chasis con el objetivo de definir una
geometra compatible con todos los requerimientos del sistema de suspensin.

Las placas traseras del chasis reciben la estructura tubular anterior del mismo y deben
proporcionar una unin factible con dichos elementos.

Una gran ventaja, desde el punto de vista del diseo del chasis, es el hecho de que la
unin de todos los elementos de la suspensin ocurre en las placas posteriores, de
manera que las cargas generadas no afectan de manera directa a la zona tubular. Sin
embargo, y como es lgico, es precisamente la zona tubular la que debe soportar la
fuerza y el momento resultante generado sobre las placas, es decir, las reacciones de
las placas en los puntos de empotramiento que simulan las zonas de unin con los
tubos del chasis.

A continuacin se presentan los resultados de los ensayos de MEF realizados con

ANSYS.

90
Figura 5.27 Anlisis de las placas posteriores del chasis de la motocicleta en trminos de
desplazamientos, vida a fatiga y tensiones

Resultados
Tensin de VM mxima Desplazamiento mximo Ciclos de fatiga mnimos
150 MPa (aprox.) 0,574 mm 1e6

Puede observarse que, tanto la tensin mxima que aparece en ANSYS como el
nmero mnimo de ciclos de fatiga que soporta el conjunto parecen muy elevados y
muy pequeo respectivamente. Sin embargo, esto se debe a las condiciones de
contorno excesivamente restrictivas de empotramiento que es necesario emplear para
evitar movimientos como slido rgido. A una distancia mnima de la zona conflictiva,
las tensiones decrecen rpidamente hasta el valor que aparece en la tabla y el nmero
de ciclos de fatiga aumenta hasta llegar a los 1e6 que se tiene como meta para el
acero.

Otro elemento que ha sido diseado es el par de orejetas que soportan la zona
superior del amortiguador ofreciendo la cogida del mismo al chasis. El objetivo
fundamental es el de ofrecer la mxima superficie de contacto con la placa derecha del
chasis (mayor superficie disponible para la soldadura) reduciendo el peso al mnimo (y
siguiendo, por supuesto, los criterios generales de diseo).

A continuacin se presentan algunas imgenes de los resultados de los ensayos de

MEF de estos componentes:

Figura 5.28 Anlisis de las orejetas de soporte del amortiguador al chasis en trminos de
desplazamientos y tensiones

91
 Resultados
Tensin de VM mxima Desplazamiento mximo
139,38 MPa 0,215 mm

Obsrvese que, al igual que ha venido ocurriendo en los anteriores componentes,

aparecen picos de tensin en zonas cercanas a las condiciones de contorno de
empotramiento, pues dan lugar a veces a fuerzas muy elevadas concentradas en una
superficie mnima (que es poco representativo de la realidad). Obviando los resultados
en estas zonas, se obtienen los resultados que aparecen en la tabla.

5.2.3.5 Basculante temporal (barra 3) y conjunto trasero

Se ha trabajado muy estrechamente tambin con el grupo de basculante, dadas las
especiales caractersticas que ha de presentar este componente como consecuencia
del mecanismo de suspensin. Mientras el basculante definitivo estaba siendo creado,
se model uno temporal, necesario para realizar comprobaciones del correcto
funcionamiento del mecanismo de suspensin (ausencia de interferencias) y para
servir de referencia en algunas medidas para el grupo de basculante. El modelo
diseado no est ensayado, puesto que su cometido es el anteriormente establecido.

A continuacin se muestran algunas imgenes del modelo en cuestin, as como del

conjunto de la zona trasera creado para la comprobacin de interferencias mientras se
ultimaba el diseo de los dems componentes estructurales de la motocicleta:

Figura 5.29 Vistas varias del basculante temporal diseado

92
Figura 5.30 Vistas del conjunto del tren trasero modelado de la motocicleta para la realizacin
de comprobaciones de interferencia

6 MODIFICACIN DE LOS COMPONENTES DE SERIE

Los componentes de serie dados por la organizacin para su uso en la motocicleta
diseada pueden ser modificados bajo estrictas condiciones con el fin de adaptar su uso a
la competicin en la medida de lo posible (dado que son componentes de una motocicleta
de calle, ms concretamente, una Yamaha YZF-r125). Las modificaciones realizadas en
estos componentes fueron llevadas a cabo por una empresa especializada en modificacin
y reglaje de suspensiones de competicin (Nadal Technologies S.L.). Las modificaciones
realizadas sobre cada uno de los componentes han sido:

- Horquilla: Recorrido acortado a 95 mm, sustitucin de aceite por uno de mayor

viscosidad (Putoline HPX SAE 30) y precarga aumentada a 28,5 mm.
- Amortiguador: instalado un cuerpo externo de roscado y anillo superior roscable que
permite la precarga del muelle.

7 FABRICACIN DE LAS PIEZAS

La fabricacin de todos los componentes aqu detallados se ha hecho por procesos de
arranque de material (mecanizado). Aquellas piezas con simetra de revolucin se han
fabricado por torneado (ejes y casquillos), mientras que las de mayor complejidad, se han

93
 fabricado empleando control numrico (CNC) (bieletas). Todo este trabajo ha sido
realizado en una empresa especializada en construcciones mecnicas y ms
concretamente en mecanizados (Construcciones Mecnicas Jos Vega Muoz e hijos, S.L.).

A continuacin se muestran diversas imgenes del proceso de fabricacin y de las piezas

ya terminadas.

Figura 7.1 Imgenes varias de las bieletas finalizadas y en proceso de insercin a presin de los
rodamientos

94
Figura 7.2 Imgenes varias de la UPOne en proceso de montaje previo a la competicin

95
Figura 7.3 Imagen de la motocicleta terminada y colocada en la parrilla de salida en el circuito
internacional de Motorland en Aragn

8 RESUMEN Y CONCLUSIONES
Durante aos se llevan desarrollando sistemas novedosos de suspensin en otros mbitos
ingenieriles como el ciclismo de montaa de competicin, y a pesar de que algunas firmas
como BMW si intenten desarrollar los sistemas de suspensin (mediante sus sistemas
Paralever y Telelever) a nivel del mecanismo intrnseco, en el mundo de la
competicin, se emplean desde hace aos sistemas tradicionales de basculantes
monopivote con accionamiento de la suspensin a travs de un mecanismo de bieletas y
tirantes. El desarrollo se ha enfocado ms en el propio conjunto muelle-amortiguador,
sobre el que recae toda la responsabilidad de sustentar adecuadamente a la motocicleta
ante una situacin de aceleracin, frenada o paso por curva.

96
Con el desarrollo de este sistema se pretende romper con esa tradicin, integrando a nivel
mecnico una serie de propiedades deseables en la suspensin y dejando al amortiguador
y muelle libres para ser regulados para afrontar otros cometidos.

Si bien es cierto que hay poco que aadir al apartado del desarrollo conceptual y
matemtico, en la fase de materializacin cabe citar que las piezas resultantes podran
reducirse en peso y complejidad en caso de disponer de otros componentes diferentes a
los suministrados por la organizacin (lo que posibilitara el reposicionamiento del motor y
el centrado del amortiguador), as como de un mayor presupuesto para el desarrollo de
ensayos tanto destructivos como no. Como tambin se ha citado anteriormente, todos los
componentes implicados estn diseados a vida infinita (o cuasi-infinita) en trminos de
fatiga, lo que resulta en componentes ms pesados y con ms material, lo cual no es lo
habitual en el mundo de la competicin, en el que los componentes tienen una esperanza
de vida muy limitada. Finalmente, en trminos de rigidez, se ha deseado que los
componentes de la suspensin pudieran considerarse infinitamente rgidos frente los
elementos adyacentes (chasis y basculante) de forma que fueran estos los que aportaran
un determinado grado de flexibilidad controlada al conjunto. De haber dispuesto de mayor
tiempo y recursos, se podra haber ensayado el conjunto del tren trasero con la finalidad
de ajustar ms adecuadamente esta rigidez, lo que permitira reducir considerablemente el
peso de los componentes implicados.

Los resultados finales conseguidos han sido muy positivos, con el mecanismo de
suspensin funcionando correctamente y manteniendo la tensin de la cadena constante a
lo largo del recorrido de la suspensin. Sin embargo, la propiedad ms importante de
todas, la minimizacin del squat (en valor absoluto) no ha podido comprobarse hasta la
redaccin del presente documento por falta de tiempo y de condiciones adecuadas para
ello (sistema de telemetra con el que poder monitorizar las variables necesarias, tiempo
en pista probando diferentes configuraciones, etc.).

Finalmente, sera adecuado analizar la viabilidad en el mercado de este sistema de

suspensin, puesto que, uno de los requisitos impuestos por la organizacin de la
competicin como parte del proyecto es el estudio de viabilidad de lanzar un modelo
comercial de la motocicleta diseada (con los cambios necesarios para su homologacin).

La mayor o menor facilidad para llevar al mercado e implementar este sistema de

suspensin depende del segmento al que se dirija y el uso que se le pretenda dar al
mismo. Implementarlo en una motocicleta destinada al uso particular (motocicleta
deportiva de calle) sera poco ventajoso y con escaso beneficio. Sin embargo, su aplicacin
en motocicletas exclusivamente de competicin podra ser viable y es donde realmente
tendra oportunidad de brillar y mostrar las caractersticas y ventajas que ofrece. Esto se
debe a la influencia que tienen ciertos parmetros sobre la eficacia del sistema: como ya
se ha mencionado, la altura del CdG afecta al comportamiento del mecanismo (esto es,
CdG combinado de la motocicleta y el piloto), as como la combinacin de plato y pin
(tamao relativo de los mismos). Estos parmetros son fcilmente controlables en
competicin, donde, adems, es bastante normal adaptar el reglaje de la motocicleta a las
necesidades o caractersticas del piloto. Sera muy sencillo disponer de varios juegos o
pares de bieletas que permitan optimizar la suspensin en funcin de estos parmetros.
En cambio, en una motocicleta de calle, supondra un nivel de personalizacin de cada
motocicleta a su piloto excesivo, y no se les sacara ventaja a las propiedades que ofrece el
mecanismo.

97
9 BIBLIOGRAFA

- Motocicletas. Comportamiento dinmico y diseo de chasis. El arte y la ciencia.- Tony

Foale.- 2002
- Motorcycle Dynamics.- Vittore Cossalter.- 2006
- Standard Handbook of Machine Design.- Joseph E. Shigley, Charles R. Mischke.- 1996
- Mechanical Design.- Peter Childs.- 2004
- Caractersticas de aluminio 7075-T651.- Disponible en:
http://www.broncesval.com/catalogo/index.asp?categoria=1&producto=13
- Caractersticas acero F127.- Disponible en: http://www.productos-
inoxidables.es/aespecial.html
- Documentacin y ayuda de Matlab

98