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Electronica Electricidad Disel PDF
Electronica Electricidad Disel PDF
23.02.06
FORMACION TECNICA
ELECTRNICA APLICADA: INTENSIDAD ELCTRICA
Electricidad
La electricidad podemos definirla como el movimiento de electrones por un conductor.
Los electrones se desplazan desde el polo mas electro-negativo, es decir con exceso de electrones, hasta el polo mas electro-positivo, es decir
falta de electrones.
Pero este sentido de circulacin de electrones no ha de ser confundido con el sentido de circulacin de la corriente elctrica, tomado de forma
convencional, ya que sta circula en el sentido opuesto a los electrones.
Por tanto siempre diremos que la corriente elctrica circula desde el polo mas positivo al polo ms negativo.
Para que se produzca circulacin de corriente en un circuito, tiene que cumplirse que sta corriente elctrica tenga un lugar por donde salir (polo
positivo), un consumidor (resistencia) y un lugar por donde entrar (polo negativo).
Podemos decir de esta manera, que aplicaremos una tensin a una resistencia haciendo que circule una intensidad o corriente elctrica a travs
de ella.
FORMACION TECNICA 1 23.02.06
Tensin
La tensin elctrica, denominada tambin diferencia de potencial, es la fuerza de empuje que se da a los electrones hacia el circuito elctrico.
La unidad con que se mide es el VOLTIO.
Comparando el trmino con un circuito hidrulico, la tensin correspondera a la presin que se aplica a un fluido para que ste se desplace por un
conducto.
Observar que en el momento en que tapamos el conducto, no se produce descarga del fluido, por tanto sera la equivalencia a la tensin que nos
ofrece una batera con los bornes desconectados, ya que por sta no circular ningn electrn.
Se le denomina diferencia de potencial a la resta entre las dos tensiones tomadas en cada polo o borne de la batera, desde un punto comn.
Se le denomina intensidad a la cantidad de electrones que circulan por el consumidor, cuando a ste se le aplica una tensin.
Si lo comparamos con un circuito hidrulico, el cual est compuesto por un recipiente colocado a una cierta altura del suelo, un conducto colocado
en la parte inferior del recipiente y un recipiente de retorno colocado a nivel del suelo, el fluido tender a circular por el conducto, ya que sobre l
hay aplicada una presin debido al propio peso del fluido dentro del recipiente.
La cantidad de fluido que circula por el conducto, ser el equivalente a la cantidad de corriente que circular por una resistencia o consumidor
cuando le apliquemos una tensin en bornes del mismo.
Si el conducto se ramifica, la cantidad de fluido que entra en el conducto principal, ser igual a la suma de la cantidad de fluido que sale por cada
conducto.
Comparndolo con un circuito elctrico, se cumplir la misma regla, de forma que si a un cable que sale de una batera, le conectamos otros
cables para dar alimentacin a diferentes consumidores, obtendremos que: la intensidad que sale de la batera corresponde a la suma de las
intensidades que circula por cada uno de los consumidores.
Como su nombre indica, resistencia es el componente o efecto que se opone a la circulacin de una corriente elctrica en un circuito elctrico.
Aislante es cuando la
resistencia es tan grande
que no permite la
circulacin de ningn
electrn.
Continuidad es cuando
hay va libre para la
circulacin.
Si en una instalacin se utiliza tramos de diferentes secciones, tener en cuenta que la suma de la resistencia de cada tramo ser la resistencia
total, por tanto tendr ms importancia la seccin mas pequea, ya que esta puede hacer crecer considerablemente la resistencia total.
Otra resistencia
que nos
encontramos en
las instalaciones
elctricas, es la
proporcionada por
una conexin o
empalme. Se tiene
que mantener
constante la
seccin utilizada
en la instalacin
para no aumentar
la resistencia.
El componente est construido para ofrecer una resistencia en el circuito, para poder determinar una cada de tensin o limitacin de intensidad
necesaria para un circuito.
En l podemos comprobar la relacin entre TENSIN, RESISTENCIA E INTENSIDAD, aplicando la LEY DE OHM.
Tiene un selector por el cual podremos definir que magnitud quiere ser medida. Para cada
magnitud, tenemos la posibilidad de seleccionar un rango de amplitud de medida.
El rango, o escala de medida, elegido, nos permitir determinar diferentes niveles de amplitud
de la magnitud que estemos midiendo. Cada escala nos permite medir el valor desde 0 hasta
la escala que hemos seleccionado.
Al tomar la medida de la pantalla, hay que tener en cuenta el posible punto, ya que este indica
donde empieza los decimales y no siempre est en la misma posicin, va variando segn la
escala elegida.
Si la escala elegida supera en mucho al valor que vamos a medir, el dato ser medido, pero
la precisin ser muy mala, de forma que no notaremos fluctuaciones pequeas de la tensin.
Si vamos a medir una tensin de 100 mV y elegimos una escala de 200 V, el valor que
obtendramos en pantalla, sera de 000, vemos que la precisin de la medida es mala y no
permite medir una tensin de 0.1 V. En este caso elegiremos una escala de 200 mV,
obteniendo en la pantalla 100, ahora si hay precisin, ya que puede medir hasta una tensin
de 0.001 V.
Segn la escala
elegida, podemos
obtener mltiplos del
Ohmio, es decir kilo y
mega ohm, que son
1.000 y 1.000.000
ohm.
respectivamente.
Para proceder a la
comprobacin de la
resistencia de un
componente, cable o
el dispositivo que lo
requiera, tendremos
que desconectarlo del
circuito, de forma que
cuando tomemos la
medida no nos altere
el valor otro
componente
conectado en el
circuito. Tambin es
importante realizar
esta operacin para
evitar producir daos
en el propio polmetro,
ya que podemos estar comprobando una resistencia en un componente que tiene aplicada una tensin, cosa que en caso de no daar al
polmetro, s que falsear la seal, de forma que sea incorrecta la medida.
Para determinar una escala de medida, tambin elegiremos la inmediatamente superior al valor que vamos a medir. En caso de disminuir
demasiado, obtendremos la indicacin de fuera de rango O.L. o 1., en ste caso aumentaremos el rango.
La magnitud es AMPERIOS.
Cuando queremos realizar esta comprobacin hay que tener en cuenta que
la intensidad que puede aguantar el instrumento sea superior a la intensidad
que queremos medir, de forma que si desconocemos el valor de la
intensidad que vamos a medir tendremos que optar por NO medir la
intensidad con el polmetro directamente.
Tambin se le denomina DIGITAL y es una seal con una forma cuadrada, de forma que solo puede tomar dos valores, una de 0 V y otra de un
nivel de tensin fijo, que
puede ser 12V, 5V, etc.,
segn el diseo.
Si de esta seal es diferente el tiempo en que esta a nivel alto y el tiempo en que est a nivel bajo,se dice que no es simtrica, de forma que
cuanto mayor tiempo dure el nivel alto de tensin, sin variar la tensin, mas parecido tendr con una tensin continua.
La mejor manera de poder comprobar el tiempo en que est a nivel alto o a nivel bajo la seal, es con el valor DWELL.
Valor Dwell, es el ciclo de trabajo de una seal cuadrada que tiene un nivel positivo y un nivel de 0 voltios, o sea masa.
Siendo:
tI tiempo de MASA.
T Perodo de SEAL
Para realizar esta medicin tendremos que tener el circuito conectado en condiciones normales, midiendo en bornes del dispositivo donde
queremos obtener la frecuencia.
Dwell 0%
- Indica que el punto donde se est tomando el valor siempre est a nivel positivo.
- No nos indica el valor de tensin, pero si que sabemos que no es 0 voltios, por tanto AUSENCIA DE MASA.
- Indica, por tanto, que en dicho punto no tenemos variacin en la seal, o si la tenemos no llega nunca a 0 voltios.
- Si el punto donde se est comprobando cierra y abre consecutivamente a masa, pero cuando se abre queda el circuito aislado de masa
y positivo. Aqu faltar el nivel positivo para que pueda medir.
Dependiendo del circuito a comprobar, la pinza amperimtrica puede tener una conversin diferente, por ejemplo 1A / 100 mV, asegurando una
buena resolucin en la medida.
FORMACION TECNICA 20 23.02.06
Distintas formas de regular la intensidad en una electrovlvula
Una electrovlvula se compone de una bobina, y su trabajo ser proporcional a la intensidad que se le hace pasar por el circuito.
Al aplicarle una tensin a una bobina, en sta, debido a su inductancia, provoca un aumento progresivo de la intensidad que atraviesa al circuito.
Cuanto mayor sea la inductancia de la bobina mas tiempo tarda en aumentar la intensidad. Esta inductancia depende del material del ncleo de las
espiras de la bobina, material de la bobina, etc..
INTENSIDAD DE
PASO POR LA
BOBINA
TENSION APLICADA
A LA BOBINA
La suma de las dos resistencias (bobina de la electrovlvula y resistencia variable), componen un circuito elctrico que permiten aumentar o
disminuir la intensidad del mismo. El valor de intensidad mximo queda limitado al valor de resistencia de la propia bobina.
Por ejemplo esta seal hace referencia a la intensidad de una bobina de un inyector common rail.
Con esta modulacin se consigue mantener aplicada durante mas tiempo la intensidad en la bobina, sin aumentar la magnitud. En el circuito de
control, reconoce el valor mximo de intensidad permitido y aplica su regulacin.
Diodos rectificadores
El diodo es una unin de un compuesto P y otro N, por tanto PN, obtenindose en el terminal P el nodo y en el terminal N el Ctodo, como en la
figura:
Para realizar esta conduccin, como mnimo se tiene que aplicar una tensin umbral al diodo.
Por tanto el diodo es un componente unidireccional. Este componente es muy utilizado en el vehculo, en el alternador como rectificador, en rels
para impedir sobretensiones en el exterior del circuito, cuadros de instrumentos, etc..
Diodos ZENER
Cuando se polariza en forma inversa, este tiene una tensin de saturacin, llamada de zener.
- Compresin del aire de A a B, con transmisin de calor por parte de las paredes (pistn del P.M.I. al P.M.S.).
- Consiguiente combustin y suministro de calor de B a C (tericamente a presin constante).
- Expansin del fluido de C a D, con cesin de calor a las paredes del cilindro.
- Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de aire nuevo de E a A.
Debido a esta conformacin, el ciclo Diesel, solo puede ser empleado en motores muy lentos, ya que la propiedad de combustin, es mucho ms
lenta que en un motor Otto. No obstante para solventar este problema, se adapt el ciclo Diesel-Sabath, en el cual se anticipa la inyeccin de
combustible antes del P.M.S., pero en dos fases diferentes:
Ciclo terico Diesel-Sabath.
- Combustin isocrica (a volumen constante) de F a G.
- Combustin isobrica (a presin constante) de G a H.
Al igual que en los motores Otto, los motores pueden dividirse en dos grandes grupos, de dos y de cuatro tiempos. Debido a que son los ms
usuales solamente se describir el funcionamiento del ciclo de cuatro tiempos, que queda como sigue:
Admisin: durante la Compresin: ahora el pistn sube del Combustin/Expansin: poco Escape: durante la bajada hacia el
bajada del pistn del P.M.I. hacia el P.M.S. El aire presente en antes del P.M.S. el inyector P.M.I. se abre la vlvula de
P.M.S. al P.M.I., se el cilindro, al estar las vlvulas cerradas, introduce combustible finamente escape, y el cilindro se vaca de la
produce la apertura de la se comprime dentro de la cmara. Al no pulverizado dentro de la cmara. El mayor parte de los gases
vlvula de admisin y la haber peligro de autoencendido, ya que encendido del combustible se quemados. En la siguiente carrera
entrada de aire en el el aire por si solo no es combustible, se produce debido a la alta temperatura de subida, el pistn acaba de
cilindro. puede elevar la compresin hasta del aire, inicindose la combustin, expulsar completamente los gases
valores no permisibles en un motor Otto. lo cual provoca un aumento de la a travs de la vlvula de escape.
Debido a esta alta presin (30 a 40 bar), presin, por lo que el pistn cede
aumenta la temperatura del aire hasta hacia el P.M.I.
aproximadamente 700 grados.
PROCESO DE COMBUSTIN
En los motores Diesel, la combustin se realiza de forma espontnea ya que el combustible es inyectado directamente en la cmara de
combustin, al final de la fase de compresin, donde encuentra las condiciones ptimas de temperatura y presin para provocar el autoencendido
del mismo. La inyeccin de combustible empieza antes de que el pistn llegue al P.M.S. (ciclo Sabath) y contina despus durante
aproximadamente 35 grados de giro de cigeal. A medida que el combustible pulverizado entra en la cmara de combustin empieza a quemarse
por efecto de las grandes temperaturas que hay en el interior. Esto se produce en cualquier punto de la cmara de combustin, por lo que no se
produce un frente de llama como en los motores Otto, sino una combustin progresiva de las partculas de combustible conforme van siendo
inyectadas.
La transferencia de las masas (aire-combustible), necesaria para producir mezcla inflamable se realiza mediante difusin y turbulencia (inyeccin
de combustible y entrada de aire aspirado).
Analizando la combustin de cada una de las partculas de gasoil puede observarse que entre la inyeccin de la partcula y su combustin
completa pasa un cierto tiempo que puede dividirse en dos intervalos:
- El primer intervalo corresponde al tiempo de retraso del encendido, durante el cual la partcula inyectada recibe del aire que la rodea el
calor necesario para llegar a la temperatura de encendido.
- El segundo intervalo corresponde a la duracin de la combustin de la partcula, que se quema con la velocidad de reaccin propia de
las condiciones de presin y temperatura existentes.
En el siguiente grfico, el instante de inicio de la inyeccin (A), se sita antes del P.M.S. Tras un retraso fsico y qumico en el que la gota
pulverizada tiene que calentarse, evaporarse, mezclarse con el aire, reaccionar con l y empezar a quemarse, se llega al punto (B), en el que la
primera partcula empieza a quemarse. Durante el tiempo de retraso (AB), las masas inyectadas se acumulan en la cmara de combustin.
Durante el calentamiento del motor el tiempo (AB) va reducindose drsticamente, ya que la presin aumenta exponencialmente.
- Geometra de los inyectores: se ha de conseguir que las gotas de combustible sean tan pequeas (pulverizacin), que reaccionen con el
aire lo antes posible. Por otra parte las gotas han de poseer una cierta masa (peso) para que el chorro de gasoil penetre lo suficiente y
reaccione con la mayor cantidad de aire posible.
- Turbulencia de la cmara (o precmara) de combustin: se han de conseguir remolinos que favorezcan los intercambios trmicos entre
el aire y el gasoil.
- Velocidad angular del motor: aumentando la velocidad angular del motor se reduce el tiempo para la combustin, por lo que se describe
un mayor ngulo durante el tiempo de retraso, por lo que aumentan las masas acumuladas en el cilindro que pueden provocar detonaciones
posteriores al P.M.S., con la consiguiente prdida de rendimiento.
- Relacion de compresion: cuanto mas elevada sea esta, menor sera el tiempo de retraso de encendido ya que la presin dentro de la
cmara es mayor. Una relacin excesivamente alta reduce notablemente la vida de los elementos mecnicos del motor.
- Dosificacin aire-combustible: el cual tiene un campo de utilizacin muy amplio que puede variar desde 20:1 hasta 60:1. De hecho no
existen los problemas de encendido de los motores Otto, donde con dosificaciones bajas falta oxgeno para la combustin, y con
dosificaciones altas el frente de llama se apaga. El tipo de combustin Diesel, donde cada gota se quema por si sola, hace que no existan
lmites en cuanto al encendido por lo que se producen condiciones con elevado exceso de aire (aprox. 25:1). De todas maneras existe un
lmite inferior en la dosificacion, en el cual el ltimo combustible inyectado ya no encuentra oxgeno para reaccionar con l y debido a las
altas temperaturas y presiones presentes en la cmara se convierte en hidrocarburos sin quemar y en particulas slidas. Este fenmeno
ocurre normalmente en fases de aceleracin donde el enriquecimiento de combustible es mayor. El lmite inferior de dosificacin tambin
aumenta al aumentar la velocidad de rotacion del motor por lo que se hace necesario elevar la velocidad de entrada del aire al motor a
travs de la creacin de turbulencias.
Fases de funcionamiento
Perfil de usuario
Cada da es ms frecuente la solicitud de aumentos de potencia por parte de los usuarios de vehculos, en ocasiones esta solicitud responde a
necesidades de carga superiores en el vehculo, como puede ser el arrastrar una caravana, remolques, etc. En otras ocasiones, el aumento de
potencia es simplemente para realizar un tipo de conduccin diferente, ya sea para una conduccin ms deportiva o para seguir haciendo el mismo
tipo de conduccin y disponer de una reserva de potencia extra para utilizar en caso de que sea necesario.
Algunas empresas dedicadas a la potenciacin electrnica, remarcan entre las mejoras de esta modificacin el ahorro de combustible, si bien es
cierto que en ocasiones se ha demostrado que para un mismo tipo de conduccin, el consumo de combustible es ligeramente inferior, no sera
acertado realizar esta modificacin basndose en el ahorro de combustible puesto que el desembolso que supone la modificacin y la poca
diferencia de consumo, hace que tengan que recorrerse miles de kilmetros para amortizar la modificacin realizada. Adems, lo normal al realizar
un aumento de potencia en el vehculo, es utilizar la potencia extra conseguida por lo que la disminucin de consumo ya no se produce.
A raz de la llegada de las gestiones electrnicas, conseguir una potencia extra en los vehculos es sensiblemente ms sencillo, existiendo para
ello dos principales tcnicas, los Calculadores adicionales y la Modificacin de los calculadores de origen, tambin conocido como
CHIPTUNING. Estas tcnicas se basan en la modificacin de parmetros que recibe el calculador de gestin de motor o incluso en la variacin
del propio SOFTWARE del calculador.
Chips
Calculadores adicionales
La mayora de estos calculadores, incorporan el mismo tipo de conectores que el vehculo en el que se va a montar por lo que no es necesario
intervenir en la instalacin original del vehculo, lo que facilita el volver al estado original en caso de necesidad expresa.
DATOS ANTES DE
REPROGRAMAR
Los precios de este tipo de modificaciones estn entre los 80 euros de la resistencia para el sensor de temperatura de combustible, hasta los 600
euros de las centralitas con gestin electrnica. La mayora de calculadores adicionales de este tipo se comercializan nicamente para motores
diesel turbo alimentados por ser de los que ms se nota el aumento de potencia.
Uno de los procesos que se utilizan para conseguir modificar el software de la unidad se
conoce como REVERSE ENGINEERING. Este proceso consiste en descargar desde la
unidad de motor y con ayuda de potentes emuladores, la cartografa de la gestin de motor
para poder aislarla y retocar los puntos necesarios para conseguir el mayor rendimiento. Una
vez modificada la cartografa, se introduce en la unidad de motor, sustituyendo el diagrama
original.
Para sustituir el software modificado por el original en la unidad de gestin de motor existen
dos procesos segn versiones:
Existen infinidad de cartografas para sustituir por la original en funcin de lo que se quiera
obtener con la reprogramacin. La reprogramacin ms adecuada es aquella que tiene en
cuenta los valores de tolerancia de la mecnica del motor, la potencia, el par motor y el consumo de combustible, y encuentra el equilibrio ptimo
entre todos estos valores.
1 Curva par/potencia de origen 150CV-320 Nm (165 CV 370 Nm) (de banco de potencia)
2 Reprogramacin normal en un SEAT LEON TDI de 150 cv (187 Cv 460 Nm) (de banco de potencia)
3 Reprogramacin ms agresiva en el mismo LEON TDI de 150cv (202 Cv 500Nm) (de banco de potencia)
FORMACION TECNICA 42 23.02.06
ltimamente se est ofreciendo la posibilidad de montar un switch por control remoto en la unidad de gestin de motor. Esto consiste en llevar en
la unidad de gestin de motor dos software, el original y el modificado, de forma que con el mando a distancia se puede seleccionar con el contacto
puesto la cartografa que queremos usar en ese momento.
Este tipo de modificaciones rondan los 600 euros y los aumentos de potencia son considerables, movindose en los varemos de unos 30cv y
60Nm de par motor.
La eterna pregunta sobre este tipo de modificaciones es si romper el motor por el aumento de potencia. Es necesario tener en cuenta varios
aspectos para poder responder esta pregunta, en
primer lugar, no todos los motores son iguales,
todos tienen unas reservas de seguridad de los
componentes pero en ocasiones el margen de
seguridad es mayor que en otras, hay motores que
ya de por s van bastante forzados de origen (No es
lo mismo potenciar un 2.500cc con 100cv que un
1.400cc con 110cv). En segundo lugar el tipo de
conduccin tambin es determinante, a igualdad de
condiciones y de exigencias al motor, con una
conduccin sensata, el motor no tiene porqu
romperse antes, el problema es cuando se realiza
una potenciacin para circular el mximo tiempo
posible con el acelerador a tope, entonces
evidentemente el motor romper antes, debido a los
mayores esfuerzos mecnicos a que estar
sometido durante un tiempo prolongado.
En algunas ocasiones, en funcin de la nueva solicitacin de potencia al motor, surgen una serie de problemas derivados de la mayor solicitacin a
la que son sometidos los componentes del motor. En este sentido, los componentes ms afectados suelen ser los turbocompresores, el conjunto
buln-biela-pistn, los inyectores y la culata.
BULON-BIELA-PISTON
En el caso del conjunto buln-biela-pistn, los daos ms comunes suelen producirse debido al aumento de presiones a los que son sometidos
estos elementos tras aumentar la potencia del motor. Esto se traduce en roturas, ruidos y holguras excesivas. Para minimizar este efecto, se
pueden sustituir los casquillos de biela y del buln, sustituyndolos por unos reforzados, ya que es el punto ms conflictivo. Si esto no fuese
suficiente, una modificacin bastante ms costosa, sera la de sustituir estos elementos por unos ms resistentes para evitar que se rompan por
exceso de presiones.
Ya que el problema radica en que el turbocompresor est pensado para ser utilizado a una presin de funcionamiento concreta, con un caudal de
aire determinado y trabajando en una zona de revoluciones de la turbina concreta, por ejemplo 1bar y 145000 rpm, y por tanto todo el
turbocompresor est diseado para trabajar con estas revoluciones, el dao surge al hacerlo trabajar a una presin mayor y por tanto subir su
rgimen de revoluciones, por ejemplo 1.2 bar y 155000 rpm, para la cual es posible que se salga de su margen de funcionamiento. Una posible
solucin es sustituir el turbocompresor por uno que est diseado para trabajar con mayores presiones y revoluciones, por ejemplo a 1.4 bar, y as
al hacerlo trabajar constantemente a 1.2 bar, no habra peligro de averas del mismo debido a la solicitacin de trabajo.
En cuanto a la gestin de motor propiamente dicha, en ocasiones tambin se registran averas relacionadas con el turbocompresor debido a la
potenciacin realizada. Un claro ejemplo sera subiendo una pendiente prolongada con mxima carga de motor, en el que se enciende el testigo de
avera y el vehculo queda limitado, quedando sin potencia. En la UCE se registra una avera similar a PRESIN COLECTOR ADMISIN.
Existen otros componentes del motor que tras una potenciacin importante, tambin se ven afectados, ya sea directa o indirectamente. La lista de
elementos podra ser muy extensa, pero como principales afectados podramos nombrar por ejemplo los cierres de estanqueidad del motor, junta
de culata, retenes, etc.. Para asegurar el correcto funcionamiento de estos componentes existen kits con unas caractersticas reforzadas respecto
a las de origen, que aseguran su correcto funcionamiento an habiendo modificado la potencia del motor.
Tambin se encuentran problemas en ocasiones con el embrague del vehculo. Esto es debido a que el incremento de par motor obtenido tras la
potenciacin, en ocasiones supera el par capaz de transmitir el embrague en momentos puntuales y llega a patinar an estando en perfectas
condiciones. En este caso la solucin pasara por montar una prensa que ejerza mayor presin y si fuese necesario montar un disco de embrague
de diferente material para mejorar la adherencia.
VE MECANICA
- SIN CONTROL ELECTRNICO O CONTROL PARCIAL
- PRESION GENERADA POR EMBOLO AXIAL.
- CORRECTOR DE AVANCE ELECTRICO.
- AVANCE CONTROLADO EN VERSIONES MAS ACTUALES.
- CAUDAL CON CORRECTOR Y MANDO MECNICO.
- POSICIN PALANCA ACELERADOR PARA MANDO EGR.
- CONTROL AVANCE POR SENSOR EN CAMARA EMBOLO
DISTRIBUIDOR. (SEGN VERSIN)
VE ELECTRONICA
- CON CONTROL INTEGRAL
- PRESION GENERADA POR EMBOLO AXIAL.
- ACTUADOR PARA LA MODIFICACIN DE CAUDAL.
- INFORMACIN DEL CAUDAL INYECTADO (POSICIN
CORREDERA).
- CONTROL DEL AVANCE POR UNA ELECTROVALVULA.
Descripcin de componentes
La vlvula de regulacin de
presin est alojada en el
interior de la bomba.
Este dispositivo es el encargado de permitir que el motor se pare. El dispositivo consta de una electrovlvula que corta el paso del combustible,
procedente de la bomba de alimentacin, a la entrada del mbolo distribuidor.
Normalmente la tensin de alimentacin de esta electrovlvula es a travs de contacto, aunque tambin nos podemos encontrar que el tenga una
UEC intermedia, como puede ocurrir si el sistema dispone de inmovilizador.
En sistemas mas primitivos, la accin de parar al motor se haca desplazando el regulador de caudal. Con este movimiento se descargaba
completamente la presin del gasoil del mbolo distribuidor y el motor se para por faltar caudal de inyeccin.
1 Corredera de regulacin.
2. Cabeza distribuidora.
3. Embolo distribuidor.
4. Racor de salida.
5. Vlvula de envo.
La posicin de esta corredera, determinar la cantidad de gasoil que se devuelve al interior de la bomba sin que sea inyectado, de forma que
cuanto mas cantidad descargue hacia el interior de la bomba menos gasoil ser inyectado y viceversa.
Posicin Sin carga (Retencin o incluso posicin de paro mecnico). En esta posicin todo el gasoil que intenta comprimir el mbolo distribuidor
es descargado, por tanto no es inyectado nada.
Posicin para cargas intermedias (Posicin intermedia del pedal de acelerador). En esta situacin se recorta la cantidad inyectada por la
descarga parcial del gasoil por los orificios traseros del mbolo que quedan
descubiertos por la corredera de regulacin, limitando as el caudal.
Este componente consta de una bobina arrollada a un ncleo ferromagnnico fijo. En el interior de
este ncleo ferromagntico hay otro ncleo ferromagntico mvil. Cuando se hace pasar una
corriente a travs de la bobina, produce un campo
magntico que da movimiento rotacional al ncleo
ferromagntico mvil, que a su vez hace mover al eje de
la excntrica y sta a la corredera.
En un motor diesel tambin se tiene que realizar el avance de inyeccin para determinadas
condiciones de funcionamiento, para obtener un mayor rendimiento.
Consta de un pistn oprimido por un muelle. A este pistn se le aplica la presin de transferencia,
de forma que cuando sta sea superior a la fuerza que ejerce el muelle, el pistn adquiere
movimiento lineal. El pistn, con su movimiento lineal hace desplazar rotacionalmente al plato
porta rodillos, de forma que cuando el pistn est en reposo no se realiza avance de inyeccin, y
cuando el pistn est
completamente
desplazado, el porta
rodillo adquiere la
posicin de mximo
avance.
La presin de
transferencia a partir de un determinado rgimen es suficientemente
grande como para vencer la fuerza del muelle del pistn de avance.
En esta ocasin, el sistema consta de una electrovlvula que acta directamente sobre la presin
del gasoil aplicado al pistn de avance, haciendo que esta presin se descargue cuando se aplique
tensin a la vlvula.
Cuando se desactiva la tensin de la electrovlvula (2), el obturador cierra el paso de descarga (C),
por tanto en ese momento el pistn de avance tiene aplicada la mxima presin y el avance
obtenido es mximo.
Cuando la electrovlvula (2) tiene aplicada tensin, da paso a la descarga de la presin en el pistn
de avance (1), en ese momento el muelle empuja al pistn de avance en el sentido de retraso, por
tanto el avance es mnimo.
Con una modulacin adecuada de esta electrovlvula, el avance se cie a una cartografa introducida en el programa de la UEC.
Para la puesta en marcha del motor diesel, por su condicin de funcionamiento por inflamacin del gasoil, cuando se tiene que realizar el arranque,
la cmara de combustin no tiene la temperatura suficiente como para inflamar el gasoil, por tanto sera muy difcil la puesta en marcha del motor a
temperaturas bajas.
- Cierra el circuito para hacer pasar corriente (80A) a travs de los calentadores durante un tiempo determinado desde que ponemos el contacto
(Precalentamiento).
- Mantiene la corriente por los calentadores mientras se acciona al motor de arranque.
- Permite que siga pasando corriente por los calentadores despus del arranque, durante un determinado tiempo (Postcalentamiento).
- Comanda a la lmpara de control de precalentamiento para avisar al conductor cuando puede poner en marcha el motor. La lmpara enciende
durante un determinado tiempo en funcin de la temperatura ambiente.
Precalentamiento Tiempo necesario para que la cmara de combustin est caldeada a una temperatura aproximadamente de 900 C.
Postcalentamiento Tiempo necesario despus de poner en marcha el motor, para conseguir una marcha mas regular del motor y una
eliminacin de humos.
Las bujas de incandescencia o calentadores, como regla general, estn colocados en la culata, de forma que la parte que se pone incandescente
est en el interior de la cmara o precmara de combustin.
Nomenclatura
1. Terminal
2. Aislante de fibra
3. Retn
4. Retn
5. Resistencia de control
6. Resistencia de calentamiento
7. Aislante de cermica
8. Tubo de incandescencia
9. Electrodo
10. Cuerpo
11. Contratuerca
Cuando el rel de calentadores cierra sus contactos, le aplica tensin al terminal 1. En esa situacin le
atraviesa una corriente (Aprox. 15 A) por las dos resistencias, 5 y 6, de forma que empiezan a calentarse.
Circuito en paralelo
Normalmente se utiliza esta conexin, de forma que a todos los calentadores le lleva la tensin del mismo punto. Normalmente est previsto que el
circuito tenga una cada de tensin de 1 voltio, de forma que en bornes de cada calentador tiene aplicado 11 V con el motor parado.
Circuito en serie
En este caso cuando el rel de mando cierra el circuito, se le aplica la tensin
al extremo de un calentador. Al estar conectados en serie, la intensidad que
pasa por los calentadores es las misma, de forma que si un calentador se
corta, dejar de funcionar todos.
1. UEC de precalentamiento.
2. Rel de buja de precalentamiento.
3. Sensor de temperatura.
4. Rel con resistencia en serie.
5. Alternador.
6. Rel de control de carga.
7. Cuadro de instrumento, con luz
indicadora y seal de velocidad.
8. Calentadores.
9. Clausor.
10. Motor de arranque.
11. Batera.
- Verificar el tiempo de calentamiento, dependiendo de la temperatura, velocidad del vehculo, carga del alternador, etc...
- Verificar la intensidad que consume los calentadores.
- Verificar la tensin aplicada en bornes del calentador.
La funcin del compresor es incrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar sus prestaciones.
Es una bomba de aire que coge el aire de la atmsfera y lo comprime, con objeto de cebar al motor con aire para obligarle a quemar una mayor
cantidad de combustible por ciclo.
- Volumtricos
- Centrfugos
Volumtricos, son de accionamiento mecnico y existen varios tipos, aunque la base es similar en tres: Roots o Lysholm (Engranajes), de Zoller o
Judson (Paletas) y Espiral o tipo G.
Tienen un problema, ya que al estar accionados por el mismo motor, restan potencia a este y su rgimen de giro est limitado.
La gran ventaja de este tipo de compresor o Turbocompresor, es que al aprovecharse de los gases quemados de escape, no resta potencia al
motor.
Adems, su velocidad de rotacin, por lo tanto su capacidad de compresin es muy elevada ( de 100.000 a 150.000 rpm.).
Root
Denominado tambin de LBULOS, se trata de dos rotores, que
giran en sentido contrario, arrastrados por una correa por el
movimiento del motor.
El diseo de los lbulos, puede ser diferente, aunque el principio
de trabajo es el mismo, produce un desplazamiento del aire y
fuerza a entrar en el motor con un caudal y presin
determinada. El rendimiento de este compresor no es muy
elevado, un 50 %, si bien permite una entrega a bajo rgimen
mas alta que un turbo convencional, sta disminuye a medida
que aumenta el rgimen, debido a que el compresor ofrece un
mayor freno al motor.
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada temperatura y a presin.
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor mediante el eje de enlace.
Principio de funcionamiento
Este flujo de
gases de
escape
950 100 acciona la TURBINA COMPRESOR
2 Bares 1,5Bar rueda de la
turbina.
COJINETE
CENTRAL
El movimiento
de la turbina
es comunicado
directamente a la rueda del compresor mediante el eje de enlace.
20
Un motor turboalimentado posee dos fases de funcionamiento, una fase
800
1 Bar 1 Bar atmosfrica y otra sobrealimentada.
Debemos decir tambin, que la presencia en la canalizacin de escape del turbo, crea cierta contrapresin al escape.
En la siguiente figura podemos observar el comportamiento del motor turbo en lo que a presiones y temperaturas se refiere:
- La detonacin, ya que la fuerte presin de sobrealimentacin significa una compresin importante de aire, y esto provoca una
temperatura de admisin elevada que favorece la detonacin.
Ser necesario por tanto, montar un detector de picado para poder corregir el avance.
- El calentamiento del aire al ser comprimido, que hace que aumente su volumen.
Para mejorar este efecto, se monta un intercambiador aire-aire o Intercooler.
Se trata de un radiador para refrigerar el aire una vez comprimido y su misin es la de reducir la temperatura de este de 50 a 60
aproximadamente, mejorando as el llenado al aumentar la densidad de aire, disminuyendo la tendencia a la detonacin, y aumentando
la relacin de compresin, que favorece las prestaciones del motor.
DETECTOR DE
PICADO
INTERCOOLER
En la prctica, podemos diferenciar varios tipos de montaje en funcin del sistema de alimentacin que monte y de la posicin relativa del turbo y la
mariposa de gases.
INYECTOR
CARBURADOR MARIPOSA
Ya hemos visto la influencia que tiene el avance de encendido en los motores turboalimentados.
Si existe un exceso de avance, aparece la detonacin y existen riesgos de destruccin de elementos del motor.
Si existe falta de avance, tenemos prdidas de prestaciones y una elevacin de la temperatura del escape, lo cual puede dar origen a la
destruccin de la turbina o los cojinetes flotantes del turbocompresor.
Por lo tanto llegamos a la conclusin de que la regulacin del avance en un motor turbo debe ser mucho ms precisa que en un motor atmosfrico.
RETRASO
Cuanto ms rpido
funcione el motor,
ms incrementan su
velocidad de rotacin
la turbina y el PRESOSTATO
compresor, y de este
modo el compresor WASTED GATE
aumenta la cantidad +15
de aire suministrada
al motor. UNIDAD
El motor desarrolla ESCAPE ADMISION
ENCENDIDO
un mayor potencia.
Se genera un flujo de
gases de escape
cada vez ms
importante y el turbo cada vez gira ms deprisa.
Este ciclo solo tiene un final, la rotura del motor o la del turbo.
En el caso de que la Wasted Gate fallase, un presostato de seguridad informara al encendido para que este
pudiera cortar la alimentacin a la bobina de encendido y proteger al motor.
El presostato es un interruptor accionado por presin, en este caso la sobrepresin del turbocompresor.
En algunos sistemas, para que se produzca el corte del encendido, es necesario que, adems de la seal del
presostato, llegue informacin de presin en el colector, a travs de un MAP.
En el momento que coincida la seal del presostato con una presin superior a quinientos milibares medidos
por el MAP, se producir el corte de encendido.
VALVULA
REGULACION
ELECTRONICA
+15
La E.V. de OVER BOOST, est controlada por la UEC, por una seal
variable en funcin de las necesidades. Con la seal aplicada, la E.V.
produce una disminucin de la presin aplicada a la WASTED GATE,
por tanto la vlvula de descarga retardar su apertura, permitiendo en
este momento un aumento de presin.
En la turbina variable , las paletas mviles estn completamente cerradas y las pequeas
secciones de paso entre ellas aumentan la velocidad de los gases (Efecto Venturi) de
entrada al rotor, consiguiendo as una mayor presin de soplado en bajas vueltas.
Cuando aumenta el rgimen de rotacin del motor, aumenta tambin la velocidad de salida de los gases.
Aumenta la presin de soplado y esta mueve el accionador neumtico, las paletas se mueven abrindose, aumentando las secciones de paso.
Se disminuye as la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina, adaptndose la velocidad de rotacin del turbo a las nuevas
condiciones de funcionamiento.
VACIO CONSTANTE
PRESION ATMOSFERICA
DWELL VARIABLE
MUELLE MEMBRANA
PRESION
TURBO
HACIA
ADMISION
Es una mquina dinmica de gas, en la cual se verifica un cambio de energa del gas de escape al aire fresco por
medio de ondas de presin. Este cambio tiene lugar en las celdas del rotor, llamado tambin rodete celular, que
debe ser accionado por el motor a travs de correas trapezoidales para la regulacin y mantenimiento del proceso
de la onda de presin.
El cambio de energa se realiza en el rodete celular a
la velocidad del sonido.
Es funcin de la temperatura de los gases de escape
y por ello depende principalmente del par motor y no
del nmero de revoluciones. A relacin constante de
transmisin entre el motor y el sobrealimentador de
onda de presin slo es ptimo para un punto de trabajo. Incorporando bolsas
apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin embargo el campo
de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con ello conseguir
una buena caracterstica de la presin de carga.
A consecuencia del cambio de energa en el rotor a la velocidad del sonido, el
compresor de onda de presin reacciona rpidamente a los cambios de estado. Los
tiempos de reaccin vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos
de aire y de gases de escape.
El rodete celular del compresor de onda de presin es accionado por el cigeal del
motor a travs de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete
son de distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara
frontal desembocan los conductos de aire y de gas, y adems la entrada de aire a
baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas de escape a alta presin y
la salida de gas a baja presin en el otro lado.
El rotor lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire.
Esta conectado al circuito de aceite del motor.
El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y depresin
generadas en los procesos de admisin y escape.
El Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a
travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicacin son
muy reducidas.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de los
gases de escape.
Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del motor, por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre.
Falta de Potncia:
El valor correcto depende del vehculo, pero suele oscilar entre los
600 mbs y los 900 mbs.
La correccin de esta presin, siempre y cuando no exista un
problema o avera en el sistema, se realiza actuando sobre el
vstago de regulacin, dndole ms o menos presin al muelle
interno de la Wasted-Gate, como se observa en la figura siguiente.
Hay que recordar que la modificacin de la cota de regulacin de
este vstago puede ocasionar daos al motor, ya que se modifica la VASTAGO
DE REGULACION
presin de sobrealimentacin. VALVULA
DE DESCARGA
Cabe recordar, tambin, que el presostato de corte se encargar de WASTED-GATE TURBO
cortar el encendido ante una presin de soplado excesiva.
El presostato es un interruptor accionado por presin, por lo tanto, se comprobar entre sus bornes con el ohmnmetro.
Los valores ledos sern:
- Gestin de la EGR.
- Gestin del regulador de caudal.
Caudalmetro de aleta.
Funcionamiento por potencimetro.
Caudalmetro de pelcula caliente
Este captador da una seal cada vez que se produce la apertura del inyector.
La informacin de este captador es para:
El inyector instrumentado se compone de un inyector normal pero con una bobina alojada
alrededor del eje de la aguja del inyector.
Hay dos tipos bsicos de inyectores, uno para inyeccin indirecta y otro para la inyeccin
directa, que se diferencia en la fases de funcionamiento y en la configuracin externa.
Consta bsicamente de un potencimetro que da una tensin variable con la posicin del pedal de
acelerador. Da la informacin de pedal de acelerador suelto. En algunas versiones puede enviar
informacin de pedal a fondo.
Este componente consta de una bobina arrollada a un ncleo ferromagnnico fijo. En el interior de
este ncleo ferromagntico hay otro ncleo ferromagntico mvil. Cuando se hace pasar una
corriente a travs de la bobina, produce un campo
magntico que da movimiento rotacional al ncleo
ferromagntico mvil, que a su vez hace mover al eje
de la excntrica y sta a la corredera.
- Optimizar el combustible
aportado en funcin de la
temperatura del combustible.
- Limitar el par motor en funcin
de la velocidad del vehculo y
del rgimen de giro del motor.
- Limitar los humos, en funcin del caudal de aire y rgimen de giro.
- Limitar el rgimen mximo, en funcin del captador de revoluciones.
- Afinar la marcha del motor cuando se acciona el pedal de embrague al realizar un cambio de marcha y cuando se acciona el freno.
- Regular el rgimen de ralent.
Para reconocer constantemente la posicin obtenida del actuador de la corredera del caudal, se hace valer de la informacin del captador de
posicin de la corredera del caudal.
TDI
La distribucin de la salida a los diferentes cilindros se realiza de forma mecnica.
El control electrnico integral, permite cartografiar tanto el caudal como el avance
en funcin de las necesidades.
Tiene limitaciones mecnicas para poder aumentar la presin de inyeccin y poder
repartir la fase de inyeccin debido al diseo de la leva.
Si bien la evolucin es considerable, no es suficiente para cumplir
homologaciones.
HDI
El sistema Common Rail, se inici su estudio aproximadamente en 1980, para empezar a ser comercializado en vehculo turismo
aproximadamente en 1997.
El sistema en cuestin a sido adoptado por diferentes marcas de vehculo, denominando al sistema con diferentes siglas, como las indicadas a
continuacin:
Grupo Fiat JTD
Renault DCI
Mercedes CDI
Grupo PSA HDI
La diferencia ms notable de estos sistemas con respecto a los tradicionales sistemas con gestin electrnica, est en que no hay una bomba
inyectora con salida independiente a cada cilindro, sino una bomba de alta
presin que transmite sta a una rampa de inyeccin, con funciones de
acumulador de presin, en la que hay conectado unos inyectores que son
accionados elctricamente. En este caso, se puede asemejar este sistema a
una inyeccin de gasolina multipunto.
En la actualidad la exigencias de las normas de anticontaminacin y el aumento
de las prestaciones de los motores, obligan al fabricante a optimizar el sistema,
en este caso el diseo sobre cmaras, motores 16 valvulas, sistemas multijet y
la utilizacin de inyectores piezoelectricos, etc. permiten adquirir un
comportamiento muy optimizado de un motor y cumplir las exigencias en el
campo de anticontaminacin.
Diferentes marcas y sistemas, Bosch, Siemen, Delphi, Denso, etc., participan
constantemente en los trabajos de los diferentes fabricantes, siendo utilizado
diferentes marcas para el mismo fabricante.
Nomenclatura
1 Inyectores
2 Parte elctrica de inyectores
3 Rampa de inyeccin de combustible
4 Bomba elctrica de combustible
5 Filtro de combustible
6 Bomba de alta presin
A Sensor de temperatura de combustible
B Sensor de presin
C Regulador de presin
D Desactivador del 3er pistn
1 Rotor bomba
2 Volumen de aspiracin
3 Entrada combustible
4 Salida de combustible
5 Rodillo
6 Anillo exterior
7 Vlvula de seguridad
Prefiltro de combustible
Interior en el depsito de combustible, antes de
que el combustible llegue a la bomba de
alimentacin de baja presin.
El material filtrante tiene un tamao de
aproximadamente 300 m.
Filtro principal
El elemento filtrante es de aproximadamente 4 o 5
m, y tiene dispositivo para la decantacin del
agua. A parte de la funcin de filtrado, el conjunto
de filtro (1), est dotado de una vlvula
termosttica (3) y un regulador de presin (baja
presin) (2).
Nomenclatura
A Entrada de combustible
B Hacia el filtro
C Salida hacia el circuito
calentador de gasoil
Est incorporado en el interior del filtro de combustible. Se compone de una vlvula tarada por la presin de un muelle, a una presin aproximada
de 2,5 bar, desde la bomba de alimentacin hasta la entrada de la bomba de alta presin.
Este elemento es el
encargado de suministrar
la alta presin de
combustible que ser
aplicada a la rampa de
inyectores. La presin de
trabajo de la misma est
comprendida entre 200 y
1350 bares, en funcin de
la posicin de trabajo
realizada por el regulador
de presin, que es
controlado por la UEC.
El conjunto est equipado
de un regulador de
presin, y dependiendo del
sistema, tambin tiene
incorporado un dispositivo
desactivador de uno de los
pistones de carga.
1. Cilindro
2. Excntrica
3. Vlvula de admisin (Lmina)
4. Vlvula de bola
5. Embolo de presin
6. Eje de la bomba
7. Entrada de gasoil a baja
presin
8. Salida de alta presin
9. Retorno
1 Regulador de presin
2 Vlvula de lubricacin
3 Eje excntrico
4 Pistn
5 Desactivador del 3 pistn
a Salida de alta presin
b Retorno
c Entrada a baja presin
1 Eje excntrico
2 Pistn de alta presin
3 Vlvula de lmina de admisin
4 Entrada de combustible
5 Salida de combustible
6 Vlvula de bola de escape
7 Cilindro de alta presin
8 Muelle
9 Leva de transmisin
1 Retorno
2 Procedente del pistn de presin
3 Salida hacia rampa de inyectores
4 Vlvula esfrica
5 Bobina actuador
6 Ncleo magntico
7 Muelle de carga
8 Conector elctrico
Cuando no hay seal en la bobina del actuador, la parte mecnica se encarga de mantener una
mnima presin de trabajo, que es la proporcionada por el muelle de carga. Esta
aproximadamente es de 100 bar.
La presin del gasoil, tiene que aumentar hasta vencer la fuerza aplicada sobre la vlvula
esfrica para abrirla y descargarse por el retorno.
Comprobaciones
Resistencia de la bobina.
Frecuencia.
Comprobaciones
Resistencia de la bobina.
Este elemento tiene la funcin de hacer de acumulador de presin que ser aplica a los inyectores.
En este elemento, a parte de alojar los conductos de la bomba de alta presin y los conductos de los inyectores, tiene el sensor de temperatura y
el sensor de presin de combustible, que se tratarn mas adelante.
Para proceder al desmontaje de este elemento, siempre tendremos que tener la precaucin de esperar que desaparezca la presin residual del
circuito, dando un tiempo de seguridad de aproximadamente 30 segundos.
Una seal de mando aplicada a la bobina del inyector, libera mas o menos presin de la parte superior del
pistn de mando del inyector. Debido a la diferencia de presin entre la parte posterior y anterior del pistn
de mando del inyector, se produce un desplazamiento del mismo, realizando la apertura de la punta del
inyector, pulverizando el gasoil.
Cuando la seal sobre la bobina de mando del inyector ha finalizado, el muelle de la electrovlvula
empuja a la aguja de la misma, manteniendo cerrada la vlvula esfrica. Esta vlvula hace que el gasoil
que entra en la cmara de mando, ejerza una presin en la parte superior del pistn del inyector de igual
magnitud que la ejercida en la parte inferior del mismo, anulndose entre ellas, y manteniendo a la aguja
del inyector en posicin de cierre de los orificios de salida debido al esfuerzo ejercido por el muelle del
inyector.
La bobina de la electrovlvula del inyector se excita en dos fases, una de activacin y otra de mantenimiento.
En esta fase se produce una subida rpida de la aguja del inyector. Para esta fase, es necesaria una gran potencia elctrica de accionamiento,
para ello la UEC aplica en bornes de cada inyector una tensin de 80 V y una intensidad de 20 A aproximadamente para cada bobina. Esta fase
est limitada a un tiempo aproximado de 0,3 mS.
Esta fase se inicia a continuacin de la fase de activacin, de forma que se limita la potencia aplicada para mantener abierto al inyector, durante un
tiempo cartografiado segn las condiciones de funcionamiento del sistema.
En esta fase, la UEC aplica a los inyectores una tensin de 50 V con una intensidad de paso de 12 A aproximadamente.
Una vez se corta la seal hay un intervalo de tiempo para el cese de la intensidad y cierre del inyector.
Final inyeccin
Final seal
C om b
us
Inicio inyeccin ti
b
l
M o v i m i en
Inicio seal to
e
in
a l sob
ag
Se re
ye
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c t ad
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bo
b i n a i n yec
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o
t
or
es
f
r
ic
a
Y
IN
Inyeccin piloto bu
Es una fase de inyeccin que se produce antes de la
s
inyeccin principal, para reducir ruido de funcionamiento t
del motor.
E-
ib
PR
Para que la UEC gestione esta fase de funcionamiento, el
le
motor tiene que girar a un rgimen inferior a 3200 r.p.m.
iny
Se suprime la inyeccin piloto en caso de:
- Superar el rgimen de 3200 r.p.m.
- Alta presin en la rampa de inyectores sea
e c t ad o
insuficiente.
Inyeccin principal
La UEC calcula el inicio y el tiempo de la inyeccin
principal, en funcin de:
- Duracin de la inyeccin piloto.
- Rgimen de motor.
- Presin en el colector de admisin.
- Carga del motor.
La UEC controla esta fase para abrir los inyectores una vez ha acabado la fase de inyeccin principal, con el objetivo de mejorar la reaccin en el
catalizador.
Regularidad de funcionamiento
La UEC tiene cartografiada una fase de funcionamiento, que tiene el objetivo de disminuir las vibraciones debidas al funcionamiento del motor al
rgimen de ralent.
La UEC modifica el caudal de carburante (Tiempo de inyeccin) en funcin del giro instantneo de cada cilindro, consiguiendo una marcha
homognea individualmente por cilindro. Esta correccin oscila aproximadamente entre +/- 5 mg de carburante por inyectada.
Intensidad del inyector Intensidad del inyector modulada para aumentar el caudal
Nomenclatura
1 Potenciometro acelerador
2 Interruptor de freno y embrague
3 Sensor presin de combustible
4 Sensor temperatura de combustible
5 Sensor temperatura agua
6 Sensor presin colector de admisin
7 Caudalmetro
8 Sensor de fase
9 Sensor rgimen de motor
10 Sensor velocidad vehculo
11 Regulador de presin
12 Electroinyectores
13 Sistema de calentadores
14 Bomba de combustible
15 Modulador de EGR
Este elemento informa a la UEC de la presin en la rampa acumuladora, para servir de referencia en el ajuste del regulador de presin.
Comprobaciones
Tensin de alimentacin (procedente de la UEC.
Tensin de salida variable con la presin.
Comparar la tensin de salida del sensor con la seal del
regulador de presin.
Con el motor parado, comprobar la mnima tensin del
captador. Esta se aproxima a o,3 bares.
Al accionar el arranque observar un incremento de
tensin, en caso de que esta no supere los 0,8 1 V,
indica que la presin no es suficiente y por tanto el motor
no se pondr en marcha.
Sensor de temperatura de motor, Detecta la temperatura del agua anticongelante. Como regla general es del tipo NTC.
Sensor de temperatura de aire, tambin es del tipo NTC, y est ubicada como regla general en el medidor de caudal de aire, enviando esta
informacin para calcular la densidad y aire.
Sensor de temperatura de combustible, es del tipo NTC, y est ubicado en la rampa acumuladora de presin o en el circuito de retorno de
combustible, segn el sistema y vehculo. Con esta informacin, la UEC determina la densidad del combustible.
Comprobaciones
Resistencia del sensor, comparando con la
temperatura del sensor.
Tensin de referencia.
Tensin en bornes de componente conectado, al
variar su temperatura.
Este sensor indica a la UEC de la presin del colector de admisin, valor importante para los vehculos sobrealimentados. Este elemento genera
una tensin proporcional a la presin detectada.
La accin bsica de la UEC en funcin de esta seal, es modificar la presin y el caudal de combustible a inyectar. Segn el sistema tambin
puede ser utilizada para controlar la presin de soplado del turbo, sea normal o de geometra variable.
Comprobaciones
Tensin de alimentacin.
Tensin de salida variable con la presin aplicada.
Comparar el trabajo del turbo (electrovlvula de
control) con la presin del conector de admisin.
Comprobaciones
Tensin de alimentacin para la parte de potencia.
Tensin de alimentacin para el circuito
electrnico.
Masa elctrica.
Tensin de salida, proporcional a la cantidad de
aire aspirada por el motor.
Filtro de aire.
Manguito de admisin.
EGR.
Catalizador.
Tubo de escape.
Para detectar la posicin de motor tiene dos captadores, uno de cigeal (RPM y PMS) y otro de rbol de levas (Fase).
Situado en el cigeal, enva la informacin de revoluciones y de PMS. En general es del tipo inductivo.
La polea de cigeal est constituida por una rueda fnica de 60 dientes en la que se han rebajado dos de ellos (58+2), para reconocer PMS,
siendo esta informacin de 114 antes del PMS.
Comprobaciones
Inductivo.
Resistencia de la bobina.
Tensin alterna que genera al accionar el
arranque.
Aislamiento a masa de la bobina.
Estado del apantallado (si tiene).
Est situado en el rbol de levas, y reconoce la posicin del mismo, para controlar con precisin a los inyectores. Es del tipo Hall.
Segn el sistema de gestin de motor y vehculo, el captador de fase puede dar una seal cada vuelta de arbol de levas (dos vueltas de cigeal),
o bien una seal compleja, con la que puede reconocer la posicin del arbol de levas en medio giro del mismo, garantizando mas precisin de su
posicin.
Comprobaciones
Hall.
Tensin de alimentacin.
Seal de salida (cuadrada) al accionar el
arranque.
Sincronismo con el captador de PMS.
Comprobaciones
Este elemento tiene la misin bsica de disminuir el porcentaje de NOx emitido por el escape.
El mando del sistema est controlado neumticamente por una electrovlvula moduladora que est gestionada por la UEC. La seal de mando de
la electrovlvula moduladora es de Dwell variable en funcin de la cantidad de gases de escape a introducir.
La vlvula neumtica se acciona por depresin, generada por un depresor arrastrado por el motor.
El sistema reconoce el funcionamiento de la EGR y el porcentaje de gases reciclado, comparando la seal emitida por el medidor de caudal de
aire, ya que ste disminuir su tensin cuando aumente los gases de escape reciclados.
Comprobaciones
Resistencia de la E.V.
Seal de mando sobre la E.V.
Estanqueidad de la membrana.
Desplazamiento de la vlvula EGR y su
estanqueidad en el cierre.
Una resistencia calefactora, que har calentar el mismo cuando se haga pasar una corriente elctrica.
Utilizando las fases de post-inyeccin, que generarn un incremento de temperatura de los gases de escape. (Sistemas COMMON RAIL).
El hecho de producir una oxidacin de las partculas retenidas en el filtro de partculas del catalizador, hace que ste se obture con menos
frecuencia y por tanto tenga una vida ms larga.
En algunos sistemas nos podemos encontrar que tega detector de presin diferencial del catalizador, captador que informar a la UEC del sistema
del estado de taponamiento del filtro de partculas, para controlar y dosificar adecuadamente la fase de post-inyeccin, para acelerar la reaccin
qumica.El buen funcionamiento del sistema, se asegura si se utiliza Gasoil con bajo contenido de azufre, ya que si nos es as, el filtro de partculas
tendra tendencia a taponarse, siendo entonces necesario proporcionar elevadas temperaturas para poder evacuar este azufre de catalizador.
Estas elevadas temperaturas se conseguirn realizando fases de post-inyeccin, con el consecuente incremento de consumo de combustible. En
caso de no eliminarse el azufre del gasoil, y para reducir el uso de la post-combustin, ser necesario la utilizacin de un aditivo para que realice la
funcin de limpieza.
Depende del mercado donde vaya a ser distribuido el vehculo, nos podemos encontrar que
debido a la poca generacin de energa calorfica del motor de inyeccin directa, la calefaccin
del interior del habitculo se puede ver afectada cuando el motor lleva poco tiempo en marcha.
Para evitar este problema, se coloca unas resistencias calefactoras, que en funcin de la
temperatura del motor y carga del alternador, se ponen en marcha, gestionado por la UEC.
El sistema del inyector bomba, se compone de dos partes, una mecnica-hidrulica y otra
elctrica.
La parte mecnica, por medio de una leva, se encarga de dar el movimiento necesario a un pistn
para generar la presin de inyeccin. Tambin dependiendo del sistema, se define las fases de la inyeccin, es decir, pre-inyeccin e inyeccin
principal.
La parte elctrica, se encarga de dar la apertura y cierre del combustible para limitar la cantidad de combustible y el momento de inyeccin.
FORMACION TECNICA 143 23.02.06
Operacin de inyeccin. Fases de funcionamiento
1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Unidad conjunto Inyectores-bomba
4 Enfriador combustible de retorno
5 Regulador de presin de combustible
Tiene la misin de generar la presin del sistema y el caudal necesario para el funcionamiento del motor. Dicha presin, no es la de inyeccin, sino
la presin de alimentacin del inyector.
Bomba elctrica
En este apartado, nos encontramos una bomba elctrica como las ya conocidas, e incluso nos podemos encontrar bombas bietapas, que permite
empujar el combustible en dos etapas diferentes, una que genera una baja presin pero se encarga de desplazar el combustible hasta la bomba
que comprimir a ste a la presin del sistema.
1 Rotor bomba
2 Volumen de aspiracin
3 Entrada de combustible
4 Salida de combustible
5 Rodillo
6 Anillo exterior
Bomba Bietapa
1 Racor de purga
2 Salida de alta presin
3 Salida de baja presin
4 Retorno de baja presin
5 Aforador
6 Entrada combustible del
depsito
7 Cto. de bombeo
anterior.
En otros sistemas, se toma la alternativa de generar la presin de alimentacin del sistema, con una bomba arrastrada mecnicamente,
normalmente por el rbol de levas. Este sistema, suele tener incorporado el depresor del servofreno.
1 Retorno de combustible
2 Entrada hacia los inyectores bomba
3 Salida de los inyectores bomba
4 Entrada de combustible desde el filtro
1 Conducto de retorno
2 Vlvula de retorno (1 bar)
3 Orificio calibrado
4 Conducto de entrada
5 Vlvula del regulador de presin (7,5 bar)
6 Aletas de cierre
7 Rotor
8 Aletas de cierre
9 Filtro tamiz
10 Alimentacin hacia inyectores.
El desplazamiento del rotor, origina el desplazamiento del combustible, realizando la compresin del mismo.
Este componente es el que encarga de mantener regulada la presin aplicada a la entrada del inyector bomba. El valor de la presin regulada,
depende del sistema a tratar en funcin del tipo de bomba, siendo aproximadamente 4 bares para bombas elctricas y 7,5 bares para bombas
mecnicas, aunque siempre nos remitiremos a los valores especficos del sistema.
Regulador externo
Normalmente se utiliza
en sistemas con
bombas elctricas.
Regulador incorporado
Este conducto tiene la misin de repartir el combustible a todos los inyectores, de forma que sea homognea la presin y la temperatura aplicada a
cada uno de ellos.
Uno de los sistemas utilizado para conseguir esta misin, es el compuesto por un conducto que permite una ranura anular al mismo y con la pared
de su alojamiento en la culata.
Este elemento tiene la misin de evitar que entren impurezas en al sistema y evitar el que entre agua en el circuito de presin del sistema.
Podemos encontrarnos que tengan un dispositivo trmico para aprovechar la temperatura del gasoil de retorno. Tambin puede estar provisto del
dispositivo detector de agua en el combustible.
El dispositivo bypass trmico corresponde a un sistema de aprovechamiento del La vlvula de retencin est Instalada en el conducto de
combustible procedente del circuito de retorno cuando la temperatura del gasoil entrada de la bomba mecnica. Impide que el
es baja. Con este elemento permite calentar rpidamente el combustible de combustible que tenemos en el interior de la bomba
entrada a la bomba. mecnica se descargue cuando paramos el vehculo,
evitando tener problemas de cebado.
Tipo NTC.
Situada en el cuerpo del termostato.
La unidad corrige:
El avance de inyeccin.
El caudal de combustible.
El tiempo de precalentamiento. Tipo NTC
Tiempo de excitacin de la EGR.
Normalmente, estn colocadas en conducto de retorno de combustible, detectando la
temperatura de ste.
Comprobacin
La unidad utiliza esta informacin para:
............................................................................... Modificar el combustible a inyectar.
............................................................................... Modificar el avance del momento de inyeccin.
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............................................................................... Comprobacin
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Es del tipo pelcula caliente. Estos dos componentes, se encuentran ubicados en el mismo encapsulado, de
forma que detecta directamente la presin del colector de admisin (Presin de
Informa a la UEC de la cantidad (masa) de aire soplado) y la temperatura del aire a introducir al motor.
aspirado, para corregir el caudal de combustible a
inyectar en funcin de sta masa. Sonda de temperatura de aire
Tambin reconoce esa informacin para controlar la
cantidad de gases de escape a recircular. Del tipo NTC
Comprobacin
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Comprobacin ..................................................................................................................................
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......................................................................................... Sensor presin de colector de admisin
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......................................................................................... Informa de la presin existente en el colector de admisin, para realizar:
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................................................................................... - Correccin de caudal de combustible a inyectar.
....................................................................................... - Control de la presin del turbo para el pilotaje de la vlvula del mando del
....................................................................................... mismo.
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....................................................................................... Comprobacin
1 Interruptor de freno
2 Confirmacin de freno
3 Interruptor de embrague
Captador de fase
Es del tipo HALL.
CUATRO
CILINDR
Reconoce la posicin del rbol de levas.
Comprobacin
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Comprobacin
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FORMACION TECNICA 166 23.02.06
Mando de calentadores
Dispositivo necesario para la mejora de la puesta en marcha, funcionamiento del motor y la disminucin de emisiones de humo, cuando el motor
est fro.
- Pre-calentamiento Antes de la puesta en marcha del motor, dependiendo de la temperatura, normalmente inferior a 9 C.
- Post-calentamiento Fase de funcionamiento una vez puesto en marcha el motor. Normalmente es desactivado al acelerar el motor,
desconectando el rel cuando el rgimen de motor es superior a 2500 rpm.
El indicador de calentadores, tiene dos funciones:
- Si luce al accionar el contacto, antes de arrancar,
indica el funcionamiento del sistema de
precalentamiento.
- Si luce de forma intermitente, indica la presencia
de una avera memorizada.
temperatura del combustible. Cuando ste alcanza los 70C, la unidad excita a la
Comprobaciones
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1 Vlvula EGR
2 Membrana de
accionamiento
mariposa de gases
Dos electrovlvulas independientes, se encarga del control de la mariposa y de la EGR en las primeras ediciones.
Un bloque de vlvulas, que dispone de las mismas integradas en su interior, corresponde a las ediciones mas nuevas. Con esta solucin
disminuye el nmero de elementos y tubos de conexin. El bloque de vlvula consta de la entrada comn de depresin, procedente del depresor,
una comn de toma atmosfrica y una dirigida hacia un acumulador, donde se almacena de depresin aunque el motor est parado, para
asegurar esta funcin dispone de una vlvula antirretorno, que se encarga de evitar que la presin del acumulador se descargue a travs del
depresor cuando ste deje de succionar.
Comprobacin
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FORMACION TECNICA 169 23.02.06
Chapaleta de admisin
Cuando se detiene el motor (al quitar el contacto), la UEC acciona la electrovlvula de la chapaleta, haciendo que sta cierre y
reduzca considerablemente el caudal de aire, permitiendo que el motor realice una parada suave, evitando las molestias
sacudidas que se transfieren al interior.
En otros sistemas, la chapaleta o mariposa de admisin, se utiliza para que en unas determinadas fases de funcionamiento del
motor, la unidad la cierre un porcentaje y de esta forma se aumente la depresin en el colector de admisin, este hecho
acompaado del control de la EGR, permite que se optimice el caudal de gases de escape que se introduce en la admisin, ya
que se realiza por aspiracin de los mismos.
Comprobacin
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Los NOx, se generan por una elevada temperatura de combustin y con una mezcla con valor lambda 1. Evidentemente es inevitable la generacin
de dicho agente, ya que son dos causas que ocurren contantemente, la temperatura de combustin tiene que ser alta, sobre todo cuando el motor
funciona a una cierta carga. El valor lambda 1 es inevitable, ya que si no fuese as, el sistema trabajara de forma irregular.
La EGR en su fase
de funcionamiento,
introduce gases de
escape en la
admisin, de esta
forma los gases de
escape ocupan un
volumen en los
gases de admisin.
Este volumen har
reducir
considerablemente
la relacin de
compresin y que a
su vez reducir el
rendimiento de la
combustin y por
tanto la temperatura
de esta.
Comprobacin
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FORMACION TECNICA 172 23.02.06
Control por aire aspirado
En vehculos actuales, debido a los niveles de rumorosidad y las limitaciones en contaminacin ambiental que cada vez son ms severas, obligan
a perfeccionar el sistema, necesitando realizar diferentes fases de funcionamiento, como es aadir una fase de preinyeccin, que supone inyectar
combustible antes de que se produzca la inyeccin principal, para aumentar las presin en la cmara de combustin.
Para realizar la fase de preinyeccin, se realiza por dos sistemas, uno mecnico, en este caso por la forma de la leva que acciona al inyector, y el
otro elctrico, que supone una seal hacia la electrovlvula para que determine que caudal y en que momento realiza la preinyeccin, para
posteriormente continuar con la inyeccin principal.
Fase de llenado de combustible Fase de preinyeccin Fase de inyeccin principal Fase de final de inyeccin
Para generar una presin de inyeccin de 2000 bar se necesitan grandes fuerzas de accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas intensas en
los componentes del mando de distribucin por correa dentada.
La correa dentada tiene una anchura de 30 mm. Con esta mayor superficie de apoyo es posible transmitir fuerzas ms intensas.
Seal de mando
(tensin)
Intensidad de la bobina