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Totales 37.800
Fuente: Mapa de Rutas Republica Argentina. Red Publica y Concesionada
Solo 61.000 km de los 215.000 que forman las redes primarias y secundarias estan pavimentados mientras que 37.000 tiene
algun tipo de "mejora" (suelos de grava o con algun tipo de estabilizacion). Los restantes 117.000 km estan compuestos por
caminos de tierra, al igual que la gran mayoria de los que forman la red terciaria, lo cual significa que Argentina tiene mas de
400.000 km de caminos de tierra, equivalente al 80% de su red vial.
Distribucin Km Distribucin Km
Concesiones 10.000 Asfalto 170.395
Nacionales 27.800 Tierra 142.610
Provinciales 174.750 Hormign 83.270
Municipales 224.273 Ripio 40.550
Totales 426.823 Totales 436.825
Un dato importante es que, de los 28.000 km de red primaria pavimentada, 20.000 tienen carpeta asfaltica y casi 1.000 son de
hormigon, existiendo alrededor de 8.000 km con tratamiento bituminoso. Considerando que Argentina posee una superficie
continental de 2,8 millones de km2, se puede concluir que el pais tiene una estructura vial subdesarrollada, lo cual se debe en
parte a su escasa poblacion, problema que se ve agravado por el hecho de la alta concentracion demografica en ciertas zonas.
km lineales Porcentaje %
Cabe destacar que el fenomeno de concentracion es mucho mas marcado en la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores (el Gran Buenos Aires), donde
viven mas de 11.000.000 de personas en algo menos de 4.000 km2. De lo anterior se deduce que las intensidades de transito disminuyen a medida que
nos alejamos de Buenos Aires, y puede afirmarse que el cuadrilatero cuyos vertices son las ciudades de Buenos Aires, Santa Fe, Cordoba y Bahia Blanca
concentran las 2/3 partes del transito total del pais.
1.2 - Evolucion y estado de la red desde sus origenes hasta 1991:
El sistema vial argentino comenzo a desarrollarse a partir de los aos '30, cuando el ferrocarril (medio tradicional de transporte de mercaderias) comenzo a
entrar en fase de declinacion, cediendo terreno ante el transporte en transporte automotor. El diseo inicial de la red vial argentina tuvo forma radial, en
tanto todas las rutas principales tenian como eje la ciudad de Buenos Aires .
A partir de los aos '60 comenzaron a desarrollarse corredores este-oeste y norte-sur sin tener destino final en la ciudad de Buenos Aires, uniendo distintas
regiones. De todas estas rutas, la mas significativa es la nacional 40, que, corriendo paralela a los Andes desde Jujuy - en el norte argentino- hasta Santa
Cruz -en el sur- forma la columna vertebral del pais.
La red primaria del pais dependia de la Direccion Nacional de Vialidad, un ente del Ministerio de Obras y Servicios Publicos, mientras que la red secundaria
-o red vial provincial- dependia de las Direcciones Provinciales de Vialidad, que estaban bajo la orbita de cada uno de los gobiernos provinciales.
Un hecho destacable era que las vialidades nacional y provinciales tenian una fuente de financiamiento independiente , dada por el impuesto a los
combustibles y otros impuestos directos (impuestos a los neumaticos, a la transferencia de vehiculos, etc.) que se destinaban a la construccion vial. La
mitad de los fondos recaudados se destinaba a la DNV y la otra mitad se repartia entre las vialidades provinciales mediante un sistema de coparticipacion
vial federal.
Las redes primaria y secundaria se configuraron durante los aos '40, y, bajo el amparo de contar con financiacion propia,
tuvieron epocas de expansion sostenida durante los aos '60 y hasta mediados de los '70. A medida que la situacion financiera
del Estado fue empeorando a lo largo de los aos, los sucesivos gobiernos fueron apropiandose paulatinamente de los fondos
destinados a construccion vial.
El desvio de los fondos viales de su finalidad original provoco el estancamiento de la red y su progresivo deterioro. Asi, la red vial
dejo de crecer en 1980, y, la falta de mantenimiento hizo que en 1990 mas de la mitad de dicha red estuviera en estado regular o
malo.
Ello ha sido consecuencia directa de la caida de las inversiones viales. De haber pasado a invertir el equivalente a 3.600
millones de dolares anuales durante los aos '60 y '70 -provenientes del impuesto a los combustibles- la inversion de la DNV
cayo a 446 millones de dolares en 1982, tocando fondo en 1991, cuando solo se invirtieron 124 millones de dolares. Notese
tambien que, si bien los fondos invertidos por la DNV casi se triplicaron entre 1991 y 1994, ello se debio principalmente a los
prestamos de organismos internacionales como el BID y el BIRF.
El sistema vial entro en crisis a partir de 1989 con el advenimiento del Presidente Menem, quien se embarco en un fuerte programa antiinflacionario basado
en la contencion del gasto publico causante deficit fiscal. Menem fusiono el Ministerio de Economia y Hacienda (responsable de la recaudacion impositiva)
con el de Obras y Servicios Publicos (principal responsable del gasto publico) designando como Ministro de Economia y de Obras y Servicios Publicos a
Domingo Cavallo a principios de 1991.
Cavallo dio el golpe de gracia a los fondos viales, apropiandose del 100% de los fondos provenientes del impuesto a los combustibles, que fueron
destinados a rentas generales. La situacion se torno insostenible: Por un lado, el Gobierno no contaba con fondos para la construccion o mantenimiento vial.
Por otro lado, el grave deterioro de la red vial urgia a que se tomara algun tipo de decisiones. En este contexto, se decidio dar un cambio radical mediante
un innovativo proceso de privatizaciones de la parte mas importante de la red vial argentina, modificando la estructura y funcionamiento del Sistema Vial
Argentino, que describiremos a continuacion.
1) La red Primaria:
Formada por 37.000 kms de carreteras, y que incluye:
- 10.000 kms de rutas que se han otorgado en concesion por peaje a empresas privadas, que son consorcios formados principalmente por empresas
constructoras.
- 27.000 km de red que estan bajo la responsabilidad directa de la Direccion Nacional de Vialidad, quien es la encargada de su mantenimiento y mejora. De
estos 27.000 km se planea otorgar en consecion otros 10.000, no por cobro de peaje sino mediante la formula COT
(Construir, Operar y Transferir) o alguna otra similar. (5.000 kms ya se han licitado y los otros 5.000 se licitaran a corto plazo)
La Red Vial Nacional ha sido construida durante las ltimas cinco dcadas; en el ao 1.950 se contaba con
aproximadamente 7.000 km de caminos pavimentados y 7.000 km de caminos mejorados, en general enripiados.
Al tiempo presente alcanza a 31.000 km de caminos pavimentados y 6.000 km de caminos mejorados. Las redes
Provinciales, del total de 60.000 km de caminos pavimentados o mejorados, en la actualidad no menos de 85 %
han sido construidos en este perodo. La actividad vial de los aos '60 y '70 marc el pico de incorporacin de
nuevas obras.
http://www.e-asfalto.com/redvialarg/redvial.htm 2/17
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Porcentaje
Zonas km lineales
%
Provincia de Buenos Aires 83.880 48%
Centro 31.455 18%
Norte 20.970 12%
Mesopotamia 13.980 8%
Cuyo 12.233 7%
Sur 12.233 7%
Totales 174.750
3) Red Terciaria:
A cargo de los municipios, debiendo diferenciarse entre municipios urbanos y rurales (por tener problematicas distintas). Entre los primeros, merecen
especial atencion (por su importancia) el
de la ciudad de Buenos aires y los municipios aledaos, que conforman el Gran Buenos Aires. Tambien habria que destacar a las ciudades de Cordoba y
Rosario. Siguiendo una politica de descentralizacion, la Nacion ha transferido a las provincias y a particulares la administracion y
el mantenimiento de algunas rutas, y las provincias, a su vez, han transferido el mantenimiento
de rutas de jurisdiccion provincial a los municipios. La planificacion y supervision del Sistema
Vial Argentino sigue estando bajo el control de:
A estas, que son las entidades tradicionales, se les han agregado en los ultimos aos otras entidades de control con fines espacificos, como son:
Urbana
Densidad Pulmones
Zonas Calles Viviendas Espacios Verde
hab/km2 Manzanas
Habitantes Superficie
Gran Buenos Aires 9.500 4.000 2.375 13% 55% 17% 15%
Resto Prov. Bs. As. La Plata, Mar del Plata, Bahia Blanca y 30 ciudades menores
Centro Rosario, Santa Fe, Cordoba, La Pampa y 20 ciudades menores
Norte Jujuy, Salta, Tucuman, Catamarca, La Rioja, S. del Estero, Formosa, chaco y 20 ciudades menores
Mesopotamia Parana, Corrientes, Posadas y 10 ciudades menores
Cuyo San Juan, Mendoza, San Luis, San Rafael y 10 ciudades menores
Sur Neuquen, Viedma, Chubut, Rio Gallegos, Ushuaia, Santa Rosa, Bariloche y 10 ciudades menores
Es de destacar que por estos 10.000 km concesionados en la 1 etapa circula el 75% del transito vehicular de la Republica Argentina. Las concesiones de
los corredores viales, otorgadas en 1990, tiene una duracion de 12 aos, pero
han sido prorrogado por uno mas, mientras que los accesos a Buenos Aires duran 22 aos. Se adjudicaron a los consorcios que ofrecieron la suma mas
alta por cada ruta, ya fuera mediante el pago de un canon al Estado Nacional, o mediante la realizacion de obras en las rutas licitadas. Los concesionarios
se hacen responsables del mantenimiento, ampliacion y mejora de la red, y como contrapartida tienen derecho al cobro de un peaje con el cual financian
dichas actividades, pagan los canones al gobierno y generan beneficios. Dentro de sus obligaciones, los concesionarios se han comprometido a mantener
las rutas dentro de ciertos parametros llamados indices de estado, indice de serviciabilidad, indice de rugosidad e indice de friccion.
En la actualidad ningun concesionario cumple con los requisitos de "Indice de Friccion", debido a que se esta usando un metodo cuya validez esta
cuestionada. Ademas, los consecionarios se aferran a este argumento (temporariamente) para no realizar todas obras que debieran, debido a un
contencioso que mantienen con el estado desde que se otorgaron las concesiones en 1990. Al asumir Cavallo en 1991, su primera reaccion fue anular los
contratos de concesion, argumentando que habian sido asignados de manera poco clara. Debido a que ello habria originado una gran inseguridad juridica,
Cavallo cambio de enfoque estimando que los precios que se estaban cobrando por los peajes estaban sobreinflados por las espectativas inflacionarias, por
lo cual forzo a las concesionarias a que redujeran el precio de los peajes. (ello tambien fue motivado por razones electorales, en cuanto que los altos
precios de peaje eran motivo de descontento popular)
http://www.e-asfalto.com/redvialarg/redvial.htm 4/17
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Como contrapartida por el perjuicio causado las compaias recibirian un subsidio compensatorio por parte del gobierno. La tarifa basica inicial (1990) habia
sido fijada en 1,5 $ por cada 100 kms, con la provision de un canon al Estado. El ajuste con motivo del fenomeno hiperinflacionario de dicho ao la elevo a
2,3 $ y la renegociacion posterior de Cavallo lo llevo a 1$ previendose que gradualmente llegue a 1,3$. El sacrificio fiscal del Estado en compensaciones
totalizan 62 millones de dolares por ao, que constituyen el 27 % de los ingresos totales de los concesionarios.
Evolucion del Indice de estado de cada uno de los corredores viales (1990/1997)
Ao 1.990 1.994 1.995 1.996 1.997
Corredor N1
4.19 6.84 6.91 7.59 7.86
RN N 3 Cauelas-Bahia Blanca Longitud Total: 665 km
Corredor N2 4.19 6.84 6.91 7.59 7.86
RN N 205 Cauelas Bolivar Longitud Total: 290 km
Corredor N3
4.80 7.58 7.52 7.49 7.43
RN N 7 Laboulaye-San Martin Longitud Total: 507 km
Corredor N 4 3.32 7.68 7.57 6.87 7.29
RN N 8 Plar-Villa Mercedes Longitud Total: 665 km
Corredor N 5
5.46 7.98 7.10 6.31 8.25
RN N 7 Lujan-Laboulaye Longitud Total: 421 km
Corredor N 6 3.80 6.5 6.40 6.70 6.90
RN N 188 San Nicolas-Realic Longitud Total: 479 km
Corredor N 7
5.08 6.46 6.95 7.99 7.36
RN N 9 Campana-Rosario Longitud Total: 247 km
Corredor N 8 4.32 6.63 6.82 7.11 7.59
RN N Rosario-Resistencia Longitud Total: 693 km
Corredor N 9
5.18 6.88 6.73 7.68 7.67
RN N 33 Rufino-Rosario Longitud Total: 233 km
Corredor N 10
4.84 8.29 7.83 7.68 7.68
RN N 9 Rosario - Cordoba Longitud Total: 332 km
Corredor N 11
5.26 7.18 7.20 7.42 7.24
RN N 34 Rosario-La Banda Longitud Total: 714 km
Corredor N 12
5.51 6.94 7.41 8.05 8.16
RN N 9 y 34 Stgo del Estero-Jujuy Longitud Total: 481 km
Corredor N 13
5.01 6.63 7.68 8.64 8.12
RN N 12 /16 RSPea-Corri.-Pto Iguazu Longitud Total: 946 km
Corredor N 14
4.60 7.21 6.95 6.84 7.15
RN N 19 Santa Fe-Cordoba Longitud Total: 280 km
Corredor N 16
3.50 7.73 7.54 7.33 7.06
RN N 226 Mardel Plata - Bolivar Longitud Total: 404 km
Corredor N 17
3.65 7.72 7.42 7.16 7.73
RN N 5 Lujan - Santa Rosa Longitud Total: 540 km
Corredor N 18
4.67 7.75 7.48 7.23 7.72
RN N 12/14/193 /12 Paso de Libres Longitud Total: 496 km
Corredor N 20
5.03 6.83 7.15 7.36 7.36
RN N 36/38 Rio Cuarto-Cruz del Eje Longitud Total: 298 km
El valor 6 es el minimo exigido en los contratos a partir de 1.994 y hasta el inicio del ultimo ao de concesion, en el cual se exige como minimo 7,5.
Estos, a su vez, aportan mas de 30 millones de dolares al ao en concepto de impuestos. Debido a la crisis financiera del Estado, el Gobierno no ha
cumplido sus compromisos en tiempo, por lo cual muchos consecionarios no realizan las inversiones en la forma que habian acordado. Como el gobierno no
cumple su parte, no esta en condiciones de exigir a los concesionarios que cumplan la suya. De momento, los concesionarios estan recuperando los
creditos que tienen con el Estado compensando lo que el Gobierno les debe con el no pago de impuestos que les corresponderia abonar. El flujo de fondos
observado en los primeros tres aos de operacion del sistema indicaria que los concesionarios comenzaran a recuperar la inversion en el ao cuatro y a
obtener beneficios en el ao nueve. Los concesionarios estan formados por veinte consorcios, que aglutinan a mas de 60 empresas constructoras, en un
complejo entramado de relaciones que descubriremos a continuacion.
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Clasificacin de las Rutas Nacionales Principales en funcion de los TMDA estim. ao 2.000
Ruta Distrito Punto km TMDA % vehiculos pesados n vehiculos pesados Corredor y Financiamiento
3 Buenos Aires 76 4500 55 2500
3 Buenos Aires 92 4500 55 2500
3 Bahia Blanca 263 4500 65 2850
1 Peaje
3 Bahia Blanca 484 1800 40 730
3 Bahia Blanca 523 2200 45 980
3 Bahia Blanca 660 2000 45 860
3 Bahia Blanca 833 900 30 280
23 COT
3 Rio Negro 1139 600 55 310
3 Rio Negro 1304 900 65 570
24 COT
3 Chubut 1424 2000 35 700
3 Chubut 1653 700 70 470
3 Santa Cruz 1857 2200 30 690
3 Santa Cruz 2400 430 70 300
3 Tierra del Fuego 2810 440 35 150
3 Tierra del Fuego 2853 320 35 100
3 Tierra del Fuego 3000 220 30 70
5 Buenos Aires 80 6350 40 2500
5 Buenos Aires 86 6350 30 1850
5 Buenos Aires 244 3100 56 1750 17 Peaje
5 Buenos Aires 428 2300 40 950
5 La Pampa 601 1600 30 440
7 Buenos Aires 88 6000 44 2650
7 Buenos Aires 122 4370 55 2400 5 Peaje
7 Buenos Aires 272 3200 56 1800
7 Cordoba 592 3000 71 2100
7 San Luis 731 3600 70 2500
7 San Luis 762 3600 66 2400 3 Peaje
7 Mendoza 900 2300 66 1520
7 Mendoza 987 3600 56 2000
7 Mendoza 1128 1250 45 580
7 Mendoza 1186 1100 40 420
8 Buenos Aires 102 4800 40 1900
8 Santa Fe 375 2850 40 1100
4 Peaje
8 Santa Fe 381 2850 30 910
8 Cordoba 655 2500 50 1300
9 Buenos Aires 95 9900 46 4550
9 Buenos Aires 142 9900 50 4850 7 Peaje
9 Santa Fe 271 11340 33 3450
9 Santa Fe 355 6400 37 2370
9 Santa Fe 356 6400 30 1920
10 Peaje
9 Cordoba 595 6200 46 2850
9 Cordoba 677 5800 35 2050
9 Cordoba 756 4780 37 1780
30 COT
9 Stgo del Estero 940 650 46 300
9 Stgo del Estero 1190 2200 62 1380
9 Tucuman 1225 2800 52 1500
9 Tucuman 1351 2250 47 1050 12 Peaje
9 Tucuman 1358 2250 49 1100
9 Salta 1451 2340 42 900
9 Salta 1590 3650 34 1250
9 Salta 1637 70 23 20
9 Jujuy 1780 820 23 200
9 Jujuy 1960 155 58 90
11 Santa Fe 397 1200 46 550
11 Santa Fe 507 4750 34 1620
11 Santa Fe 672 2130 53 1130
8 Peaje
11 Santa Fe 775 2500 38 950
11 Santa Fe 930 1600 57 920
11 Chaco 995 1850 62 1150
11 Formosa 1106 1350 46 620
11 Formosa 1200 1400 34 480 28 COT
11 Formosa 1292 3200 21 670
12 Buenos Aires 85 7200 52 3750 18
12 Entre Rios 342 1100 33 370
12 Corrientes 1015 2900 30 850
12 Corrientes 1262 1500 37 555
12 Misiones 1350 4520 34 1550
12 Misiones 1374 2800 31 870 13 Peaje
12 Misiones 1421 2400 37 890
12 Misiones 1551 2250 28 630
12 Misiones 1638 4350 9 400
14 Entre Rios 55 5150 46 2360
14 Entre Rios 100 4000 66 2640
18 Peaje
14 Entre Rios 242 4850 58 2820
14 Corrientes 363 3000 71 2130
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19/9/2017 Red Vial Argentina
14 Misiones 917 1300 23 300
http://www.e-asfalto.com/redvialarg/redvial.htm 7/17
19/9/2017 Red Vial Argentina
205 Buenos Aires 83 4190 32 1350
205 Buenos Aires 167 2500 39 980
226 Buenos Aires 32 3500 26 910
226 Buenos Aires 153 2300 30 700 16 Peaje
226 Buenos Aires 276 4250 59 2510
251 Rio Negro 119 780 57 450 24
A consecuencia de lo expuesto, se crearon 20 consorcios formados por distintas empresas. Aunque legalmente se exigia que cada concesion fuera un ente
autonomo, ello no quita que un mismo grupo economico pueda participar en varias concesiones. De alli que gran partes de las rutas concesionadas se
encuentren concentradas en manos de pocos grupos economicos grandes, por ejemplo:
El grupo constructor Aragon, asociado en distintas oportunidades con Huarte o Benito Roggio, participa en 7 concesiones con mas de 100 km de accesos
urbanos u 1.900 km de rutas. Dragados y Construcciones y su filial Argentina DYCASA participan en concesiones que agrupan a mas de 1.100 km de rutas
y los casi 130 km del acceso norte de la Ciudad de Buenos Aires, el mas importante, compartiendo otros 400 km de rutas con Aragon y Roggio.
El consorcio Nuevas Rutas posee casi 1000 km de caminos. El grupo Techint es dueo de Caminos del Oeste, que tiene mas de 1.200 km de rutas. Sideco
Americana es propietaria de Servicios Viales, quien posee otros 1.200 km de rutas. El consorcio Balpala-Equimac-Coarco tiene dos concesionarias que
reunen casi 1.000 km de rutas en la provincia de Buenos Aires.
Las relaciones entre las concesionarias y sus dueos (las constructoras) son complejas. Aunque parezca logico pensar que las concesionarias contratan
sus obras con las constructoras que son sus accionistas, no siempre es asi, existiendo distintas modalidades:
Por un lado, estan los "autoconstructoras", donde el concesionario contrata las obras viales con las empresas constructoras del grupo. Un ejemplo de ello
es VICOVSA, que subcontrata todas las obras viales a las constructoras accionistas (Supercemento, DYOPSA, Chacofi y otras). Otro extremo del espectro
esta dado por las concesionarias que subcontratan todas las obras viales a terceros, como Servicios Viales.
Entre estos dos extremos la gran mayoria adopta posturas mixtas, por ejemplo:
Caminos del Abra y Caminos del Atlantico contratan los trabajos con las constructoras de sus accionistas (Balpala, Equimac y Coarco) pero haciendo
licitaciones privadas, a fin de evitar conflictos entre los socios. Otras concesionarias con el objeto de evitar roces entre sus dueos, adjudican todas las
obras a sus accionistas, quienes las ejecutan de manera conjunta.
En la mayoria de los casos las concesionarias licitan trabajos, pero las empresas constructoras dueas tienen un derecho de preferencia sobre terceros
ajenos al grupo. Las relaciones se hacen aun mas complejas por el hecho de que los grupos concesionarios tienen distintas estructuras y modalidades. Por
ejemplo Concanor, Covinorte y Covicentro comparten gerentes y oficinas (a pesar de ser sociedades legalmente independientes) mientras que en otros
casos cada concesionaria tiene una estructura administrativa, legal y decisoria autonoma, como puede verse en Caminos del Abra y Caminos del Atlantico,
que, aunque sus "hijos" de un mismo consorcio, tienen gerentes y oficinas distintas.
La DNV cumple un doble papel: el primero, de regulador y policia del sistema y el segundo, de administrador y constructor vial. Como toda dependencia
gubernamental, el proceso de compra de la DNV se realiza por medio de licitaciones publicas, un mecanismo muy burocratico, pautado, complejo y lento.
La desafectacion del Impuesto a los Combustibles marco la sentencia de muerte de la DNV, pero, aunque se encuentra en franca decadencia, se resiste a
morir. De los 17.000 empleados con que contaba a fines de los "80", tiene en la actualidad menos de 3.000, y este numero se ira reduciendo aun mas en los
proximos aos.
La crisis economica y la falta de recursos forzaron el exodo de los mejores tecnicos de la DNV, quienes se han pasado al sector privado, montando en
algunos casos compaias consultoras propias. El drenaje de recursos humanos hace que el material y personal tecnico que uan queda en la DNV sea
anticuado, al igual que los procedimientos y normas utilizados. La falta de recursos ha acelerado la transferencia de responsabilidades de la Nacion a las
provincias, quienes estan recibiendo los bienes de las delegaciones que la DNV tiene en cada una de las 23 provincias del pais. En un futuro cercano, el
papel de la DVN solo se vera limitado a planificar y controlar a los gestores de la red privatizada y a mantener la red primaria que por motivos economicos
no pueda ser mantenida por el sector privado.
La DNV financia sus actividades con fondos provenientes del Fondo del Tesoro Nacional, o aquellos que provengan de entidades financieras internacionales
(BID, BIRF, BIE). Por tener un orden de |magnitud, puede decirse que en los ultimos aos la DNV ha contado con 400-500 millones de dolares anuales para
realizacion de obras. A pesar de su deterioro, la DNV sigue teniendo importancia en tanto todas las nuevas tecnologias o productos viales que quieran
introducirse en el mercado argentino deben contar con su aprobacion tecnica, aunque no este escrito. La DNV se opuso energicamente a las concesiones,
en lo que entendia era una reduccion de su campo de actuacion y su condena de muerte. Por ello la DNV, en tanto fiscalizador del sistema, se toma muy en
serio su papel de policia, y podria dar origen a algunas complicaciones a la hora de introducir productos y tecnicas nuevas.
En teoria los concesionarios deben satisfacer el indice de estado y otros mencionados, y en tanto los cumplan, la DNV no podria entrometerse. Es decir, los
concesionarios pueden decidir libremente que tecnicas y productos introduciran en sus concesiones. No obstante, en la practica es conveniente que estos
nuevos productos cuenten con la aprobacion de la DNV, a fin de no herir el sensibilizado orgullo de la reparticion estatal. En resumen, aun es importante
contar con el beneplacito de la DNV en su doble faceta, la de posible cliente (en tanto ejecuta obras), y la de regulador, lo cual puede llevarse a cabo de dos
maneras: Por via directa, educando y formando a los funcionarios de la DNV. Indirectamente, por medio de los prescriptores o lideres de opinion.
23 3 691.84 Salida de Bahia Blanca 1139.7 Empalme Ruta Nac 251 447.63
XXIII 25 158 0.00 San Francisco 285.85 Rio Cuarto (cordoba) 285.85
26 188 479.25 Realic (RN 35) 803.53 Gral Alvear (RN 143) 324.28
Las vialidades povinciales se financian con recursos provenientes del tesoro nacional, con recursos propios, y con fondos provistos por entidades
financieras internacionales. Las partidas que el Tesoro Nacional asigna a construccion y mantenimiento vial se envia a la DNV, quien distribuye los fondos
mediante un sistema de coparticipacion federal, que incluye y pondera diversos criterios como:
COVISUR 2 40.21 Rotonda J.M. Gutierrez 403.7 Acceso a Mar del Plata 363.49 363.49
(Bs. As.)
Caminos del Atlantico 11 142.3 Cruce RP 36 479.9 Acceso a Santa Clara 355.60
del Mar
381.9
28.3 Cruce RP 11 (Rot.
74 2.00 Acceso a Gral Madariaga 26.30
Acceso a Pinamar
Total: 745.39
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Provincia de Santa Fe
AUFESA Autopista AP-01 Greg. Estalisnao Lopez Tramo Rosario Santa Fe 160.00
Este criterio es una forma de premiar a las provincias activas en el terreno vial, dando mas dinero por obras viales a aquellas que asuman un mayor
compromiso propio. En la actualidad, los fondos provenientes del Tesoro Nacional son escasos e irregulares, y la grave situacion financiera de la mayoria de
las provincias hace que tampoco existan grandes partidas propias. Por ello, las provincias solo pueden contar con los fondos provistos por los organismos
financieros internacionesles. A fin de conseguir el apoyo de Bancos extranjeros como el BID o el BIF, la provincia debe presentar un proyecto que, de ser
aprobado, sera financiado caso a caso. El Banco suele exigir que el Estado aporte una suma equivalente a la prestada, pero en la mayoria de los casos
suele no cumplirse. Una vez aprobada la financiacion de la obra, la misma se adjudica mediante licitacion publica.
A pesar de la critica situacion que las vialidades provinciales afrontan en la actualidad, se espera que la tendencia se revierta en el corto plazo, en tanto el
Gobierno Nacional ha decidido impulsar en los proximos aos la recuperacion de 60.000 kms de " Caminos Naturales", (la mayoria pertenecen |a las redes
secundaria y terciaria). El Gobierno Nacional tambien ha presentado un plan quinquenal 1995-1999 donde se potenciaran corredores internacionales e
intrarregionales utilizando las rutas existentes, muchas de ellas de orbita provincial. Dichos proyecto apuntan a mejorar la infraestructura vial del pais de
cara a asegurar la salida de productos expostables argentinos, al mismo tiempo que afianzar corredores de integracion regional. Por ambos motivos,se
cuenta con la financiacion segura de entidades crediticias internacionales. En total, considerando la red primaria y secundaria, se estima que en el
quinqueno 1995-1999 se invertieron entre 10 y 12.000 millones de dolares.
1.3.3. La Red Terciaria:
Esta compuesta por caminos, calles y rutas que dependen de los Municipios, los que en conjunto suman alrededor de 285.000 kms, de los cuales 100.000
se encuentran en la provincia de Buenos Aires. Dadas las caracteristicas de concentracion demografica que tiene el pais, hay que diferenciar claramente
dos tipos de Municipios: los "urbanos" y los "rurales".
Municipios Urbanos:
La Ciudad de Buenos Aires
Con sus tres millones de habitentes, la Capital de la Argentina, posee 3.000 kms de calles en una superficie de 200 km2. Tiene serios problemas viales,
entre los que se destacan:
La gran intensidad de transito que soporta sus calles, y la importante proporcion de vehiculos pesados.La sobrecarga habitual de los camiones (si bien la
carga maxima por eje es de 10 tons), es que soporten entre 14 y 15 tons. La existencia de aguas subterraneas muy superficiales, que contribuyen a debilitar
las estructuras de las calles. Las perforaciones realizadas por las empresas de servicios publicos (agua, telefonos, electricidad).
El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires con el Intendente a la cabeza. De el depende, entre otras, la Direccion de Obras y Servicios Publicos, que cuenta
con un presupuesto anual para obras de 300 millones de dolares, de los cuales unos 60 millones se destinan a obras viales, pero solo un 5 % corresponde
a obra nueva, el 95 % restante tiene como destino final llevar adelante obras de mantenimiento, principalmente bacheos, para lo cual la Municipalidad
cuenta con dos plantas propias de asfalto en caliente.
Partido Habitantes % Hab s/total Sup (km2) % sup s/total Dens. (h/km2)
La Matanza 1.349.000 14,2% 356 8,9% 3.789
Gral. Sarmiento 788.500 8,3% 216 5,4% 3.650
Moron 788.500 8,3% 144 3,6% 5.475
L. de Zamora 674.500 7,1% 100 2,5% 6.754
Quilmes 608.000 6,4% 136 3,4% 4.470
Lanus 560.500 5,9% 48 1,2% 11.677
Alte. Brown 513.000 5,4% 136 3,4% 3.772
Gral. San Martin 475.000 5,0% 60 1,5% 7.916
Merlo 465.500 4,9% 188 4,7% 2.473
3 de Febrero 408.500 4,3% 52 1,3% 7.855
Avellaneda 408.500 4,3% 60 1,5% 6.808
San Isidro 361.000 3,8% 52 1,3% 6.942
Vte. Lopez 361.000 3,8% 36 0,9% 10.027
Moreno 342.000 3,6% 144 3,6% 2.375
E. Echeverria 342.000 3,6% 416 10,4% 822
Tigre 304.000 3,2% 396 9,9% 767
F. Varela 304.000 3,2% 228 5,7% 1.333
Berazategui 294.500 3,1% 208 5,2% 1.415
San Fernando 180.500 1,9% 1.020 25,5% 176
Total 9.500.000 100% 4.000 100% 2.375
Fuente: Censo Nacional de Poblacion y viviendas 1.991 (estimacion 2.000)
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Municipios Rurales:
Se caracterizan por tener escasa poblacion en un territorio muy amplio. Generalmente la mayoria de la poblacion se encuentra en la cabecera del mismo.
Los caminos rurales denominados "callejones", consisten solo en una compactacion del suelo base, siendo mejorados en algunos casos con grava o algun
tipo de estabilizacion. A pesar de tener indices de transito muy bajos, los caminos rurales municipales tienen una importancia significativa para la vida
economica de pais, ya que ellos forman los vasos capilares a travez de los cuales se envian a las grandes ciudades los productos agricolas para consumo
interno y exportacion, lo cual ha llevado que el Gobierno Nacional intente recuperar 60.000 km de "Caminos Naturales".
2. Estructura de la Demanda:
Dichas inversiones pueden desglosarse entre los clientes del sector publico que son responsables de 7.000 millones de dolares de inversion, quedando
5.000 millones en manos de los clientes privados. De los 12.000 milones de dolares, 6.000 millones tienen una alta probabilidad de realizacion (5.000
millones de inversion privada mas 1.000 millones de obra publica financiada por bancos internacionales o el sector privado), quedando los 6.000 millones de
obra publica financiada por el gobierno librada a la suerte de la politica y la evolucion macroeconomica del pais.
Los segmentos "Publico y Privado" pueden a su vez subdividirse en funcion de la naturalez de las rutas (urbanas, suburbanas, rurales) y del tipo de transito
que soportan los mismos, que determinaran distintos tipos de clientes. Asi, podemos concluir en que el mercado vial argentino presenta los siguientes
segmentos:
a) Privado
Concesionarios de la Red Primaria con Peaje
Concesionarios de la Red Primaria en regimen C.O.T.
Inversion Total
Corredor Consecionario
Corredor y Provincia Grupo consecionario
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b) Publico
Entidades a cargo de Redes Primaria y Secundaria (DNV DPV)
Entidades a cargo de la Red Terciaria (Municipios Rurales)
Entidades a cargo de las Redes de Calles Urbanas y Suburbanas (Municipios y ECB)
1) Corredores de Exportacion
Nombre Inicio Fin Km
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4) Ruta Nacional N 40 (Paralela a los Andes, desde Jujuy a Santa Cruz) 152.61 137.18 4.20 11.23 0.00
5) Plan de Vialidades Provinciales (mantenimiento de caminos provinciales) 600.00 0.00 0.00 300.00 300.00
6) Puentes
Alvear-Itaqu
30.00
Iguaz-Puerto Franco
40.00
Total de Origen y Aplicacion de Fondos para financiar obras viales 6.807.05 4.399.54 348.76 603.85 1.454.48
Mas alla del radio de 700 kms desde Buenos Aires, el TMDA cae de 5.000 vehiculos dia a 2.000, y las carreteras por la que circulan tienen bases y sub-
bases granulares sobre suelos seleccionados, sobre las que hay una carpeta de 12 cm de concreto asfaltico. Con estos antecedentes, los concesionarios
asumieron la obligacion de mantener a las rutas dentro de ciertos parametros (indice de estado- rugosidad - serviciabilidad - friccion). Durante los ultimos
cinco aos, por la actuacion de los concesionarios, un 70 % de la red esta en indice de estado 6.
En general, el problema mas serio con que se encuentran los concesionarios en la actualidad es el indice de friccion.
El no cumplir con los indices de friccion representa para los concesionarios una seria amenaza futura, por las consecuencias legales que sufririan si fueran
demandados por casos de accidentes. Dado el problema del indice de friccion, los concesionarios son campo fertil para realizar pruebas de ensayo de
nuevas tecnologias y materiales, en lo que se refiere a asfaltos modificados. En contrapartida los pavimentos drenantes podrian ser usados en las redes de
accesos a grandes ciudades, ya que son obras de nueva ejecucion con accesos restringidos y pavimentados. El resto de la red concesionada seria natural
de microaglomerados discontinuos, con asfalto modificado debido a temas de friccion y ser rutas en las que no existen control de accesos.
Comportamiento de Compra:
La decision de compra esta fuertemente influenciada por el Gerente Tecnico de la concesionaria. Ellos normalmente proponen un determinado curso de
accion a seguir, estando la decision formal de compra en manos de la alta direccion o el sector financiero. El proceso de compra de los productos asfalticos
es eminentemente racional, y dado que los asfaltos modificados y drenantes suelen ser de precios mas altos que los de el asfalto en caliente convencional,
deberia vencerse la reticencia de compra con argumentos en terminos de Calidad - Precio".
Durante los aos 1995-1999 el sector privado invierte 5.000 millones de dolares, 2.500 en la Red de Acceso a la Ciudad de Buenos Aires (RABA) y 2.500
en la Red Vial Primaria.
Longitudes
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Bifurcacion RN 8 - Acceso al Puerto de Campana 41.40
RN 8 Bifurcacion RN 9 - Pilar 24.37
Ramal a Tigre 9.17
Comportamiento de compra:
Este segmento presenta algunas caracteristicas particulares, en tanto los concesionarios son responsables de mantener las rutas, y como contrapartida el
Gobierno les abonaria una subvencion convenida de antemano. Si lo consideramos desde el punto de vista de toma de desiciones, el comportamiento de
compra no difiere del descripto para los concesionarios de la red por peaje. La gran diferencia, radica en que existen dudas en que el Gobierno Nacional
pueda hacer frente a los compromisos que asuma de cara a los concesionarios, lo cual hace que las expectativas de inversion sean mas volatiles e
imprevisibles. Debido a la mala experiencia de cobro, los concesionarios que habian participado en concesiones de la primera etapa (por peaje) no
mostraron demasiado entusiasmo por las concesiones en regimen C.O.T. Volumenes de Inversion: 360-500 millones de dolares para el quinquenio 1996-
2001
Circula solo el 15 % del transito vehicular del pais. La mayoria de estos 186.000 km tiene una TMDA de 500 vehiculos, practicamente el 70 % pesados.
Salvo 32.000 km que son de rutas provinciales asfaltadas, el resto son caminos de tierra, tosca o ripio con algun tipo de estabilizacion o mejora. Los mucho
kilometros de rutas, unido a la poca intensidad de transito y la escasez de fondos de la administracion publica, fuerza a pensar en encontrar soluciones
relativamente buenas de bajo costo. Por lo demas, la problematica varia en funcion del tipo de suelo y el clima. En lo que se refiere al clima, cuanto mas al
norte del pais se este mas duros deben ser los asfaltos, mientras que, cuanto mas al sur o al oeste (cordillera de los andes), comienza a haber problemas
de congelamiento.
Tipos de Suelos:
Provincia Suelos
En la zona noroeste y centro-oeste del pais, las acciones mas frecuentes incluyen tratamientos dobles con diluidos y emulsiones sobre materiales naturales
(grava). En la provincia de Buenos Aires, las bases y sub-bases estan compuestas por 30-45 cm de suelo cemento y suelo-cal, a las que se agrega una
carpeta de 12-15 cm de concreto asfaltico, salvo en la costa de la provincia, donde las bases son de arena-emilsion y tratamientos con emulsiones
cationicas a las que se hacen refuerzos con concreto asfaltico. En la provincia de Santa Fe, las bases y sub-bases estan formadas por un suelo-arena-
emulsion, con carpeta de concreto asfaltico y tratamientos. En La Pampa, las bases y sub-bases estan compuestas por 30-40 cm de tosca, sobre la que se
hace una carpeta en base a tratamientos dobles con diluidos y emulsiones cationicas. En la zona sur del pais (Patagonia) el principal problema es el
congelamiento, con lo cual se hacen bases anticongelantes de 50-60 cm de materiales granulares drenantes, mientras que las carpetas consisten en un
tratamiento simple con una lechada asfaltica impermeabilizante. Por las caracteristicas fisicas y economicas, en algunas provincias como Buenos Aires
habria un gran campo de accion para las mezclas en frio, ya sea mediante riegos, lechadas o incluso el reciclado. En otras, la gran diversidad de suelos,
bajas intensidades de transito, mas el hecho de contar con buenas bases en gran cantidad de casos, facilitaria la introduccion de emulsiones. Todas esta
provincias se caracterizan por tener buenas bases (grava), grandes superficies con bajas densidades poblacionales y de transito, lo que abre un terreno
ideal para las tecnicas en frio.
Comportamiento de Compra:
Las DNV y DPV se rigen por la variable precio, en tanto el recurso mas escaso es el financiero. Los procedimientos de compra son burocraticos, siendo los
mas frecuentes la licitacion publica, |basandose en pliegos con mas de veinte aos de antiguedad. Respecto a los plazos de pago, varia en funcion de si los
fondos con los que se hace la obra son provistos por el Tesoro Nacional o si son provistos por alguna institucion fiananciera internacional. Normalmente, la
DNV paga a 60 dias de fecha de presentacion de certificados.
Volumen de Inversion: La obra publica a cargo de las DNV y DPV esta ligada al funcionamiento de los indicadores macroeconomicos. El plan de inversiones
publicas para el quinquenio 1995-1999 contempla un volumen de obra cercano a los 7.100 millones de dolares, la mayoria de los cuales estan orientados a
fomentar las exportaciones del pais. El plan incluye cinco "corredores de exportacion", junto a un sistema de "corredores de integracion" intrarregional los
que deberian estar apoyados por un "Plan de Desarrollo Vial" destinados al mantenimiento de las obras ejecutadas.
Ademas, por su importancia, se ha hecho un capitulo aparte con la "Ruta Nacional 40", que recorre al pais de norte a sur. Muchos de sus tramos se
superponen con algunos de los corredores de exportacion y de integracion. El plan quinquenal se completa con un apartado destinado a la construccion de
puentes y pasos de integracion con los paises limitrofes.
Reconociendo el Estado Nacional la importancia de la red secundaria y terciaria, ha decidido cumplir con un papel subsidiario (en sentido estricto) cubriendo
las necesidades de financiacion para |recomponer dichas redes. Dentro de este contexto, se recuperaran 60.000 km de caminos naturales, y que incluyen
caminos dependientes de las provincias como de los municipios. La solucion a estos camino es una estabilizacion con cal al 3%, fresando los ultimos 7 cm y
estabilizandolos con emulsiones, lo que abriria las puertas a tecnicas como los tratamientos in situ en frio. Para la provincia de Buenos Aires habria un
excelente terreno para aplicar emulsiones, ya sea mediante riegos, lechadas o incluso mediante la aplicacion de reciclados en frio. Las compras se realizan
de la misma manera que para DNV o DPV.
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Municipios Urbanos - Cuidad de Buenos Aires - Gran Buenos Aires:
El Ente Conurbano Bonaerense
La ciudad de Buenos Aires como los partidos del Gran Buenos Aires tienen intereses centrados en la labor de mantenimiento de los pavimentos realizados.
Para la Ciudad de Buenos Aires se destinan 60 millones de pesos anuales para reparaciones y mantenimiento. En general, podemos decir que tanto la
ciudad de Buenos Aires como los partidos que la rodean tienen problemas provocados por:
Ello hace que el interes de los responsables de los pavimentos est centrado en la labor de bacheo, sobre todo en la ciudad de Buenos Aires, donde solo se
destina a obra nueva el 5% de los 60 millones de pesos con que se cuenta para mantener los 3.000 kms de calles. El 95% de los fondos se destinan a
reparaciones y mantenimientos. En el conurbano bonaerense se creo el ECB, quien dispone de 600 millones de pesos anuales que administra por cuenta
de la provincia de Buenos Aires, y que este recibe de la Nacion. Esos 600 millones se destinan a obras de infraestructura, tocando para la parte vial 100
millones anuales, de los que aproximadamente se destina un 70% a obras en cemento y 30% a obras en asfalto. Ello se debe fundamentalmente a los
problemas de base descritos anteriormente. en la medida en que los problemas de agua se vayan solucionando, los pavimentos asfalticos podrian ir
desplazando a los de cemento. Tambien existen problemas con la fisurizacion de los pavimentos de hormigon, lo que puede abrir la puerta a soluciones
mediante sistemas antirremonte de fisuras con asfaltos modificados.
La mayoria de las compaias constructoras tiene sus plantas en caliente, existiendo en el pais alrededor de 150 plantas (40 de tambor mezclador y algo
mas de 100 continuas convencionales, de las cuales un 80 % son portatiles o semiportatiles y alrededor de un 20 % son fijas). De las 150 plantas
existentes, 90 estan ubicadas en la zona de Buenos Aires. Tambien muchas Municipalidades (Buenos Aires, Vicente Lopez, Lanus, Moron, etc.) cuentan
con sus propias plantas en caliente, las que son utilizadas para tareas de bacheo y mantenimiento.
PLAN FEDERAL DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA 2000-2005
La mayor parte de la inversion prevista para el quinquenio se destina al transporte vial con 9.598 millones de pesos, seguido por los proyectos de vivienda y
desarrollo urbano con 5.282 millones de pesos; regulacion y aprovechamineto de cursos hidricos 3.401 millones de pesos; transporte ferroviario 1.780
millones; agua potable y desagues cloacales 1.375 millones; transporte de agua 699 millones; transporte aereo 655 millones, y control de inundaciones 538
millones de pesos.
Proyectos de Inversion segun forma de Ejecucion / Sector (en miles de pesos) Montos de Inversion correspondientes al periodo 2000-2005
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Agua Potable y Desagues Cloacales 311.980 1.063.843 - - 1.375.823
Control de Inundaciones 67.408 471.506 - - 538.914
Regulacion y Aprovechamiento de Cursos
653.958 1.897.577 - 850.000 3.401.535
Hidricos
Riego 95.480 560.140 - - 655.620
Transporte Aereo 38.184 96.417 531.320 - 665.921
Transporte Ferroviario 507.725 363.466 909.148 - 1.780.339
Transporte por Agua 70.852 256.420 371.992 - 699.264
Transporte Vial 3.683.590 3.081.401 2.833.640 - 9.598.631
Vivienda y Desarrollo Urbano 14.461 5.267.879 - - 5.282.340
Total 5.443.638 13.058.649 4.646.100 850.000 23.998.387
http://www.e-asfalto.com/redvialarg/redvial.htm 17/17