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Mantenimiento Mecanico de Maquinas PDF
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MANTENIMIENTO
MECNICO
DE MQUINAS
Francisco T. Snchez Marn, Antonio Prez Gonzlez,
Joaqun L. Sancho Bru, Pablo J. Rodrguez Cervantes
PRLOGO
La idea de escribir este libro surgi tras varios aos impartiendo asignaturas de
ingeniera mecnica y mantenimiento en la Universitat Jaume I y despus de ob
servar la escasez de libros escritos en espaol dedicados de forma monogrfica al
mantenimiento mecnico de mquinas. Desde el principio, el propsito de este
libro fue doble: por un lado, servir como libro de texto en cursos de ingeniera me
cnica y mantenimiento de estudios universitarios y, por otro lado, servir como
libro de referencia en el quehacer diario de profesionales tcnicos dedicados al
mantenimiento industrial.
Se ha intentado orientar el texto hacia la prctica, haciendo descripciones es
quemticas y concretas de los procedimientos y aportando numerosas figuras que
ayuden a la comprensin de los conceptos y de las situaciones explicadas.
El contenido est organizado siguiendo la lgica del aprendizaje. En el primer
captulo se realiza una introduccin al tema, ubicando el contexto. El captulo 2
trata de un tema fundamental en el mantenimiento mecnico: la lubricacin (o tri-
bologa). Los captulos 3, 4 y 5 tratan sobre el mantenimiento de los elementos
mecnicos ms habituales en mquinas: engranajes, correas, cadenas, cojinetes y
rodamientos. Los captulos 6 y 7 describen algunas operaciones bsicas que se
realizan frecuentemente en mantenimiento industrial, como son la alineacin y el
equilibrado de elementos de mquinas. Finalmente, el captulo 8 describe las mo
dernas tcnicas de mantenimiento predictivo basado en vibraciones. Dado que el
campo de las vibraciones es complejo, se ha incluido un apndice en el que se rea
liza una introduccin, prcticamente desde cero, a la medida de vibraciones. Este
apndice puede ser revisado por el lector o no dependiendo de sus conocimientos
previos en el tema.
Los autores.
NDICE
1. INTRODUCCIN
1.1. M antenim iento in d u strial..................................................................................7
1.2. Funciones del m antenim iento in d u stria l....................................................... 8
1.2.1. Funciones primarias del m antenimiento...................................................8
1.2.2. Funciones secundarias del m antenim iento.............................................. 9
1.3. Tipos de m an ten im ien to ..................................................................................10
1.4. O peraciones de m antenim iento m ec n ic o ..................................................15
1.5. E strategias de m antenim iento in d u stria l....................................................17
1.6. M antenim iento mecnico de m q u in as....................................................... 20
1.7. Fallo m ecnico.................................................................................................... 22
1.7.1. Tipos de fallo segn la probabilidad asociada a la edad de
la m quina.................................................................................................. 22
1.7.2. Tipos de fallos mecnicos.........................................................................23
2. LUBRICACIN
2.1. In tro d u c ci n .......................................................................................................27
2.2. Estados de lubricacin.....................................................................................29
2.3. Propiedades y composicin de los lubricantes........................................... 31
2.3.1. Propiedades de los lubricantes................................................................. 32
2.3.2. Tipos de lubricantes...................................................................................35
2.3.3. A ditivos.......................................................................................................39
2.4. A plicaciones........................................................................................................40
2.5. Anlisis de lu b rican tes.....................................................................................45
2.6. Sistemas de lu b ric ac i n ...................................................................................45
2.6.1. Lubricacin m anual...................................................................................45
2.6.2. Sistemas automticos de lubricacin......................................................46
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. In tro d u c ci n .......................................................................................................51
3.2. C ajas de e n g ra n a je s......................................................................................... 55
3.2.1. Cajas con trenes de engranajes fijo s....................................................... 55
3.2.2. Cajas con trenes de engranajes planetarios............................................ 57
3.3. Instalacin de sistem as de e n g ra n a je s......................................................... 58
3.3.1. Seleccin..................................................................................................... 58
3.3.2. M ontaje........................................................................................................59
3.3.3. Puesta en servicio......................................................................................59
3.4. M antenim iento de en g ran ajes........................................................................60
3.4.1. Tipos de fallos en engranajes................................................................... 60
3.4.2. Lubricacin.................................................................................................66
3.4.3. Anlisis del estado. Recomendaciones...................................................68
6. A C O P L A M IE N T O Y A L IN E A C I N D E E J E S
6.1. In tro d u c ci n .................................................................................................... 163
6.2. A coplam iento de e je s .....................................................................................164
6.2.1. Descripcin de los acoplam ientos........................................................ 164
6.2.2. Tipos de acoplamientos..........................................................................168
6.2.2.1. Acoplamientos rgidos................................................................... 168
6.2.2.2. Acoplamientos flexibles para potencias pequeas....................172
6.2.2.3. Acoplamientos flexibles industriales........................................... 176
6.2.3. Instalacin y desinstalacin de acoplamientos................................... 191
6.2.4. Lubricacin de acoplamientos............................................................... 198
6.2.5. Mantenimiento de acoplamientos......................................................... 200
6.2.5.1. Inspeccin........................................................................................ 200
6.2.5.2. Relubricacin...................................................................................201
6.3. Alineacin de ejes........................................................................................... 201
6.3.1. Tipos de desalineaciones en e je s .......................................................... 203
6.3.2. Tolerancias de desalineacin.................................................................205
6.3.3. Diagnstico de la desalineacin............................................................ 209
6.3.4. Clculo de los desplazamientos para la alineacin.............................210
6.3.4.1. Medida con comparadores.............................................................211
6.3.4.2. Criterio de signos e hiptesis de partida..................................... 213
6.3.4.3. Medida de la desalineacin............................................................214
6.3.4.4. Mtodo radial-axial.........................................................................216
6.3.4.5. Mtodo de los comparadores alternados..................................... 222
6.3.4.6. Mtodo de alineacin por lser.....................................................228
6.3.5. Consideraciones previas a la alineacin de e je s ................................. 232
6.3.6. Procedimiento de alineacin.................................................................. 241
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
7.1. Introduccin.................................................................................................... 255
7.2. Sistemas rgidos y flexibles........................................................................... 259
7.3. Rotores rgidos. Tipos de desequilibrio.....................................................260
7.3.1. Desequilibrio esttico............................................................................. 260
7.3.2. Desequilibrio dinmico...........................................................................262
7.4. Diagnstico de desequilibrios...................................................................... 264
7.5. Equilibrado de rotores rgidos.................................................................... 264
7.5.1. Equilibrado en un plano o equilibrado esttico.................................. 265
7.5.1.1. Equilibrado en un plano. Mtodo de los coeficientes
de influencia....................................................................................266
7.5.1.2. Equilibrado en un plano. Mtodo de las 4 carreras...................267
7.5.2. Equilibrado en dos planos.......................................................................269
7.5.3. Equilibrado esttico-dinmico...............................................................271
7.6. Equilibrado de rotores flexibles.................................................................. 272
7.6.1. Mtodo de equilibrado m odal................................................................ 275
7.7. Consideraciones sobre el proceso de equilibrado................................... 277
7.8. Tolerancia y grado de equilibrado.............................................................278
7.9. Dispositivos comerciales de equilibrado...................................................280
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES
8.1. Introduccin.................................................................................................... 287
8.2. Niveles de vibracin. Norm ativa................................................................. 290
8.2.1. Grfico de Dresser-Clark........................................................................293
8.2.2. Carta de Rathbone....................................................................................295
% .7.3.>4oxv(\as.\S>0............................................................................................................ .v.TS'S
8.2.4. Norma UNE 20113-14............................................................................ 298
8.2.5. Otras norm as.............................................................................................298
8.3. Organizacin de un sistema de mantenimiento predictivo..................299
8.3.1. Seleccin de mquinas y establecimiento de rutas.............................299
8.3.2. Seleccin de puntos de m edida..............................................................301
8.3.3. Procedimiento de m edida.......................................................................303
8.3.4. Mtodos de anlisis..................................................................................313
8.3.5. Bases de datos e informes.......................................................................322
8.4. Diagnstico de causas de vibracin............................................................323
8.4.1. Desequilibrio de rotores..........................................................................324
8.4.2. Excentricidad............................................................................................326
8.4.3. Entrehierro no uniforme en motores elctricos................................... 327
8.4.4. Eje deformado.......................................................................................... 328
8.4.5. Desalineacin........................................................................................... 329
8.4.6. Holguras.................................................................................................... 330
8.4.7. Resonancia................................................................................................332
8.4.8. Eje agrietado.............................................................................................335
8.4.9. R o ces.........................................................................................................338
8.4.10. Fallo en engranajes............................................................................... 339
8.4.11. Fallo en rodamientos............................................................................. 343
8.4.12. Problemas en cojinetes de friccin.....................................................347
APNDICES
B. BIBLIOGRAFA 389
INTRODUCCIN
1.2.1. F U N C IO N E S P R IM A R IA S D E L M A N T E N IM IE N T O
Las funciones primarias del mantenimiento son aquellas que el Departamento
de Mantenimiento debe realizar diariamente, dedicando la mayor parte de su tiem
po. Estas funciones principales se pueden agrupar dentro de las siguientes categor
as:
1.2.2. F U N C IO N E S S E C U N D A R IA S D E L M A N T E N IM IE N T O
Aparte de las funciones primarias descritas anteriormente, existen algunas otras
funciones que pueden estar atribuidas al Departamento de Mantenimiento por ra-
zones de conveniencia o por requerimiento de conocimientos tcnicos. Entre estas
funciones secundarias se encuentran las siguientes:
Como se ha visto, cada uno de los cuatro tipos de mantenimiento que se han
descrito posee ventajas e inconvenientes que lo hacen o no indicado en cada situa
cin. La tabla 1.1 muestra un resumen de sus caractersticas, indicando si cada
aspecto evaluado es positivo (+) o negativo (-).
1.7.1. T IP O S DE F A L L O SE G N L A P R O B A B IL ID A D A S O C IA D A
A L A E D A D DE L A M Q U IN A
En funcin de la probabilidad de que aparezcan fallos y de la dependencia de
esta probabilidad del momento a lo largo de la vida til de la mquina, estos fallos
pueden clasificarse en:
1.7.2. T IP O S DE F A L L O S M E C N IC O S
Partiendo de la definicin de fallo de una mquina, la definicin de fallo mec
nico puede deducirse por reduccin. As, de forma estricta se entiende por fallo
mecnico cualquier cambio en el tamao, forma o propiedades del material de una
estructura, mquina o parte de una mquina que impide que sta pueda realizar la
funcin para la que fue diseada. Sin embargo, en la prctica, dentro del concepto
de fallo mecnico suelen incluirse otros tipos de fallos causados por el fallo de
sistemas vinculados al funcionamiento mecnico, tales como sistemas de lubrica
cin, sistemas hidrulicos, etc. Teniendo esto en cuenta, todo fallo mecnico est
incluido en una de las dos grandes categoras: fallo estructural y fallo funcional.
- Fallo estructural. Aparece por el cambio de tamao, forma o propiedades me
cnicas de una o varias partes de la mquina. El deterioro puede producirse a
nivel superficial o en puntos no superficiales.
En los temas siguientes se estudian los modos de fallo de los principales siste
mas y elementos mecnicos. El conocimiento de estos modos es fundamental para
poder aportar soluciones que eviten su aparicin tanto en la fase de diseo de la
mquina como en la fase de utilizacin. Adems, su conocimiento tambin permite
determinar las causas que provoc el fallo y las tcnicas de reparacin ms adecua
das a cada caso.
LUBRICACIN
2.1. INTRODUCCIN
La lubricacin constituye una funcin importante dentro del mantenimiento que
soporta el proceso productivo. Prcticamente todos los componentes mecnicos de
mquinas que estn en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no estn adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapi
dez y consumir una gran cantidad de energa para el movimiento. En el funciona
miento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de
reparacin y tiempos de parada son debidos a una lubricacin inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, xidos, limaduras
de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superfi
cies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el
desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricacin puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en
caso de llegar a entrar, sirviendo de vehculo de eliminacin.
Un programa de lubricacin bien planeado y correctamente mplementado est
diseado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio ade
cuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida til de los
componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energa de ac
cionamiento.
La utilizacin de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y
variados objetivos. Las funciones ms importantes que se atribuyen a los lubrican
tes son las siguientes:
2.3.1. P R O P IE D A D E S D E L O S L U B R IC A N T E S
Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes:
2.3.2. T IP O S DE L U B R IC A N T E S
Existen lubricantes disponibles en forma de lquidos (aceites) y slidos (aceites
espesados o grasas y slidos de pelcula seca). En la actualidad, los lubricantes ms
utilizados son hidrocarburos lquidos debido a que son econmicos, fciles de apli
car y presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de temperatu
ras extremadamente altas, se utilizan lquidos sintticos especiales. Finalmente, las
grasas son generalmente utilizadas en aplicaciones en las que el aceite, por su flui-
dez, no permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones en las que se re
quieren aditivos slidos no solubles.
2.3.3. A D IT IV O S
Un aditivo es un compuesto qumico que es aadido al lubricante en pequeas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus caractersticas o aadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplica
ciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o
varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
2.4. APLICACIONES
La especializacin creciente de los equipos ha llevado a la produccin de lubri
cantes especficos para aplicaciones determinadas. As, estos lubricantes poseen las
propiedades ideales para la aplicacin para la que fueron diseados. A continuacin
se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.
Viscosidad recomendada
M todo de lubricacin a 40C (cSt)
Lubricacin forzada 32-100
Lubricacin por goteo 32-46
Tabla 2.6. Rango de viscosidad recomendados
para lubricantes de turbinas
2.6.1. L U B R IC A C I N M A N U A L
La lubricacin manual est necesariamente vinculada a elementos mecnicos
que no requieren una adicin o renovacin continua de lubricante. Sin embargo, en
stos s se requiere que la cantidad y el estado del lubricante sean verificados pe
ridicamente. Por este motivo, en una planta industrial que cuenta con diversas
mquinas e instalaciones, es necesario implementar un programa de lubricacin
adecuado que permita que el nuevo suministro de lubricacin llegue a cada mqui
na con la periodicidad adecuada. Asimismo, cuando se instala una nueva mquina,
la implementacin debe repetirse para ella, de forma que quede abarcada por el
programa.
El adecuado establecimiento de un programa de lubricacin requiere una ins
peccin preliminar de las mquinas y una programacin temporal y espacial de las
tareas de lubricacin. Para ello se llevan a cabo los siguientes pasos:
2.6.2. SIS T E M A S A U T O M T IC O S DE L U B R IC A C I N
Los sistemas automticos de lubricacin estn siempre asociados a mquinas en
las que la falta de lubricante crea una situacin crtica que puede derivar en la rotu
ra de los componentes, paradas de produccin, disminucin de la vida, prdida de
precisin (calidad) en la fabricacin, etc. Pero incluso en las situaciones en las que
se puede optar por un sistema de lubricacin automtico o manual, los primeros
presentan ciertas ventajas tales como la reduccin de la dedicacin de hombres a
las tareas de lubricacin, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el
funcionamiento (ya que no depende de la actuacin del hombre), reduccin de la
cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automticos
se caracterizan por ser ms caros y, cuando estn centralizados, por rigidizar la
instalacin de las mquinas.
Dentro de los sistemas automticos se pueden distinguir dos categoras: centra
lizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y
suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante,
dependiendo de la presin, etc.). Generalmente, estos sistemas estn constituidos
por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la accin de un pistn
que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presin generado qumi
camente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su
rellenado debe ser incluido en el programa de lubricacin.
Junta trica
Lubricante
Resorte
Pistn
V alvula de
rellenado
O bturacin para
el control del flujo
Punto de sum inistro
Figura 2.2. Cilindro para suministro automtico (no centralizado) del lubricante
Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos
(incluso a varias mquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta
jas: proporcionan mayor seguridad laboral, la lubricacin es ms eficiente, mejoran
la productividad, reducen costes de produccin y mejoran el estado general de lim
pieza de la planta. Dentro de stos, existe una gran diversidad de sistemas. A conti
nuacin se muestran algunos de ellos.
3.1. INTRODUCCIN
Los engranajes son sistemas mecnicos utilizados para transmitir potencia entre
ejes en diferentes configuraciones espaciales. Al contrario que otros tipos de
transmisiones (correas y cadenas), la transmisin por engranajes es muy rgida y no
permite deformaciones sensibles en el sentido del movimiento.
El diseo de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran
nmero de consideraciones, entre las que se pueden citar: cargas estticas y din
micas, par transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio esperada,
eficiencia del sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de
trabajo, etc. Todas estas consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el fun
cionamiento de los sistemas de engranajes se ven influenciados por un gran nmero
de aspectos que deben ser considerados para su mantenimiento.
Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con caractersticas de funcio
namiento muy diferentes. Los engranajes cilindricos rectos (figura 3.1a) son los
ms sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su eje de rotacin.
Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es
idealmente lineal. Alternativamente existen los engranajes cilindricos helicoidales
(figura 3.1b), en los que los dientes estn inclinados (de forma que su directriz es
una espiral cilindrica) respecto a los ejes de rotacin. Permiten transmitir potencia
entre ejes paralelos y entre ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es ideal
mente puntual.
Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes
cnicos. Dentro de stos tambin existen las variedades recta y espiral. Los engra
najes cnicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz de los dientes
pertenece a un plano axial que tambin contiene el eje de rotacin de la rueda den
tada. El contacto entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes
cnicos espirales (figura 3.2b) los dientes son curvos siguiendo una espiral cnica.
Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos, el
contacto entre dientes es idealmente puntual. Adems de estos, existen los engrana
jes cnicos hipoidales que se caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes
que se cruzan gracias a la geometra curva de los dientes.
Figura 3.1. Engranajes cilindricos
Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene
especial importancia la caracterstica de movimiento relativo entre las superficies
en contacto. Se observa que para los engranajes cilindricos rectos el movimiento es
en gran parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporcin
vara en funcin de la posicin relativa de los dientes engranados). Sin embargo,
para el caso de tomillos sinfn, el movimiento es fundamentalmente de desliza
miento (aunque tambin cuenta con una pequea proporcin de rodadura). Debido
a que la rodadura produce mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tomillo
sinfn estar mucho ms afectado por el desgaste que otros tipos de engranajes.
Consecuentemente, su funcionamiento y su vida til son ms dependientes del
material con el que est fabricado, de las condiciones de lubricacin y del mante
nimiento en general.
Disposicin Contacto Caracterstica prin
Tipo de Fuerzas de contacto (de
espacial de entre dien cipal del movimiento
engranaje mayor a menor) (en general)
los ejes tes relativo
Cilindricos
Paralelos Lineal Tangencial y radial Rodadura
rectos
Cilindricos Paralelos o se Rodadura-
Puntual Tangencial, radial y axial
helicoidales cruzan Deslizamiento
Cilindricos Tangencial y radial (las dos
doble heli Paralelos Puntual fuerzas axiales se anulan Rodadura
coidales mutuamente)
Cnicos
Se cortan Lineal Tangencial, radial y axial Rodadura
rectos
Cnicos Rodadura-
Se cortan Puntual Tangencial, radial y axial
espirales Deslizamiento
Hipoidales Se cruzan Puntual Tangencial, radial y axial Deslizamiento
Sinfn Se cruzan Puntual Tangencial, radial y axial Gran deslizamiento
Tabla 3.1. Tipologas de engranajes y sus caractersticas
3.2.1. C A JA S C O N T R E N E S D E E N G R A N A JE S FIJO S
La mayora de las cajas reductoras cuenta con este tipo de trenes. En ellos los
ejes mecnicos intermedios no poseen ningn tipo de movimiento de traslacin,
solamente giran alrededor de su eje geomtrico. En la figura 3.4 se muestra un
ejemplo de caja reductora, formada por un tren fijo, en la que los ejes de entrada y
salida son perpendiculares. Se observa que esta caja cuenta con 3 etapas de reduc
cin (la -Ib , 2a-2b, 3a-3b) y 2 ejes intermedios.
Las cajas reductoras habitualmente se compran por catlogo. Los fabricantes
ponen a disposicin de sus clientes una gran variedad de modelos (con caractersti
cas diferentes) que cubren la mayor parte de las necesidades industriales. Es posi
ble, asimismo, encontrar cajas reductoras motorizadas (tambin llamados mo-
to-reductores) en las que un motor primario acciona la caja reductora, formando un
nico componente que se puede incluir en cualquier ensamblaje.
Las cajas reductoras vienen provistas de todo lo necesario para su mantenimien
to. Dado que los engranajes necesitan estar baados en lubricante para su funcio
namiento ptimo, estas cajas cuentan con conductos para el suministro, la evacua
cin y el purgado del lubricante (figura 3.5).
Alojamientos cnicos
para rodamientos
Rodamientos cnicos.
Engranaje cnico
espiral
Eje de
entrada
Ejes intermedios
Eje de salida
Ojo de buey para
verificacin del lubricante
3.2.2. C A JA S C O N T R E N E S D E E N G R A N A JE S P L A N E T A R IO S
Son elementos que, desde el punto de vista cinemtico, cuentan con dos tipos de
ruedas dentadas: unas que estn provistas de un giro simple alrededor de su propio
eje (que tambin es el eje del tren) y otras que giran alrededor de su propio eje a la
vez que su eje gira alrededor del eje central del tren. Las primeras pueden ser de
dentado interior o exterior y son llamadas soles, mientras que las segundas son
siempre de dentado exterior y son habitualmente llamadas planetarios. En la
figura 3.6 se muestra un reductor planetario. La figura 3.6b demuestra la existencia
de dos soles y un planetario compuesto por 3 ruedas dentadas.
Una de las caractersticas principales de los trenes planetarios es que la potencia
es transmitida a travs de mltiples engranes. Otra caracterstica importante es que
se pueden disear para grandes reducciones en relativamente poco espacio. Debido
a esto, los trenes planetarios poseen habitualmente menor tamao que los trenes
fijos, para una misma capacidad de carga.
Brazo del
Eje de tren planetario
entrada
(a) (b)
Figura 3.6. Reductor planetario o epicicloidal
3.3.1. S E L E C C I N
Para la seleccin del engranaje adecuado para una determinada aplicacin es
necesario tener en cuenta dos factores fundamentales: la potencia que se necesita
transmitir y la relacin de velocidades entre la salida y la entrada. Para el clculo
de potencia, es necesario tener en cuenta las prdidas en cada etapa de reduccin.
Para los engranajes de dientes rectos y helicoidales (con ngulo de hlice modera
do) se estima que la eficiencia est en tomo al 98% (tabla 3.2). Los tomillos sinfn,
por el contrario, tienen generalmente una eficiencia menor y muy variable en fun
cin de los materiales (coeficiente de rozamiento), del ngulo de hlice y de otros
factores. Si la caja reductora posee varias etapas, la prdida comentada anterior
mente se produce en cada etapa, por lo que la eficiencia global de la caja es el pro
ducto de las eficiencias de las etapas, pudiendo llegar a ser mucho menor que el
98%.
3.3.2. M O N T A JE
Las condiciones ptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben
asegurarse tambin durante el montaje. Deben estar bien sujetos a la bancada (con
un apoyo firme y anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos durante el
funcionamiento. Los ejes de entrada y salida deben estar alineados correctamente y
con precisin para evitar posibles sobrecargas que disminuyan la vida til. Si los
ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones durante el funcionamiento, stos
deben ser conectados utilizando acoplamientos mecnicos de tipo flexible, que
permiten este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes. De la
misma forma, se pueden utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin para
amortiguar las oscilaciones de par. Si se prev la posibilidad de existencia de so
brecargas importantes es recomendable la utilizacin de acoplamientos limitadores
para evitar la rotura de la caja de engranajes.
Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la informacin tcnica
que proporciona el fabricante.
3.3.3. P U E ST A E N SE R V IC IO
Algunos fabricantes suministran las cajas reductoras llenas de lubricante en las
condiciones de uso. Sin embargo, si el transporte o el almacenamiento va a ser
largo o accidentado, las cajas reductoras se empaquetan con los engranajes protegi
dos por un recubrimiento. Este recubrimiento es de una sustancia de tipo polar que,
generalmente, es soluble en el lubricante. De esta forma, tras la instalacin y relle
nado de lubricante, stos pierden la proteccin y quedan listos para el funciona
miento.
Algunas unidades requieren o llevan asociado un sistema de recirculacin de
lubricante. En tales casos, y tras el montaje, es necesario verificar que el lubricante
est siendo trasegado por la bomba y que llega correctamente a los diferentes pun-
tos en los que es necesario. Esto puede realizarse observando los indicadores de
presin e inspeccionando los ojos de buey (visores) que existen para tal efecto. En
general, durante la puesta a punto de estos sistemas se requiere que el tcnico ajus
te la apertura de la vlvula para obtener la presin que recomienda el fabricante.
Despus de la puesta a punto, la unidad est lista para el funcionamiento nor
mal. Es una buena prctica realizar un reacondicionado tras 2 semanas de funcio
namiento, para lo cual se requiere drenar el aceite y limpiar los alojamientos. La
limpieza se realiza rellenando la caja con un lubricante de limpieza (por ejemplo un
aceite mineral SAE 10 sin aditivos) y hacindola funcionar en rgimen normal
durante breves minutos. Despus de esto, se drena el aceite de limpieza y se rellena
con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial de la
caja no est contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos),
se puede utilizar el mismo y, si estuviera mnimamente contaminado se debe utili
zar uno nuevo.
3.4.1. T IP O S D E F A L L O S E N E N G R A N A JE S
Los engranajes son sistemas de transmisin de potencia por contacto directo de
superficies rgidas (contacto tipo leva-seguidor). En este tipo de transmisiones se
puede producir fallo segn dos categoras fundamentales: fallo superficial y rotura
del diente.
Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos su
perficiales relacionados con el desgaste, distintos de los anteriores. Entre
estos se puede encontrar el desgaste corrosivo que supone el deterioro su
perficial derivado de la accin qumica de un cido, de humedad o conta
minacin del lubricante, al estar en contacto con el metal. Se muestra en
forma de picaduras en la superficie.
Otro fallo superficial es la denominada quemadura, que se produce a ele
vada temperatura (provocadas por una fuente externa o por el rozamiento
ante sobrecargas) debido a la prdida de dureza del material en esas
condiciones. Habitualmente se muestra en forma de decoloracin trmica
en la superficie.
El desgaste por interferencia ocurre cuando el contacto prematuro de los
dientes concentra la carga del filo de un diente contra la base del opuesto.
Se muestra por un desgaste (rallado) sensible en la base de los dientes de la
rueda conducida.
- Fallo por rotura del diente. La rotura del diente es el resultado final de un
proceso de deterioro continuado. Cuando se produce ya no es posible la realiza
cin de mantenimiento y se debe proceder a la sustitucin de la pieza. Como en
el caso del deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la
rotura parcial o completa de un diente:
3.4.2. L U B R IC A C I N
Los engranajes constituyen una aplicacin crtica en lo relativo a lubricacin
debido a que en ellos se transmiten fuerzas elevadas con contactos de pequea rea,
lo que genera presiones muy elevadas. En esta situacin, un lubricante normal tien
de rpidamente a ser expulsado del rea de contacto, sin poder ejercer su funcin
principal. Para evitar esto, se utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones,
con agentes de extrema presin (EP).
Un lubricante para engranajes debe poseer unas caractersticas especficas: alta
calidad, alto grado de refinamiento, inhibido en cuanto a corrosin, no reactivo,
buenas propiedades anti-espuma y sin partculas abrasivas presentes. Cuando la
aplicacin es de elevada temperatura, adems se requiere buena resistencia a la
oxidacin; mientras que en aplicaciones de baja temperatura se requiere que posea
un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicacin presenta una temperatura variable
dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto ndice de viscosidad.
La tabla 3.3 muestra el nmero AGMA de lubricante recomendado para engra
najes cilindricos rectos, helicoidales, cnicos rectos y espirales; en funcin de la
temperatura ambiente.
En tomillos sinfn se produce un gran deslizamiento con una presin muy ele
vada. Para esta aplicacin tan crtica, generalmente se recomienda la utilizacin de
un lubricante compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema presin (EP).
que evitan en lo posible el contacto directo entre las partes. Las recomendaciones
de la AGMA para estos engranes vienen resumidas en la tabla 3.4.
Temperatura ambiente
Tipo de unidad (distancia entre centros) -10C a 10C 10C a 50C
Ejes paralelos (una sola reduccin)
H asta 200 mm 2-3 3-4
Entre 200 mm y 500 mm 2-3 4-5
Ms de 500 mm 3-4 4-5
Ejes paralelos (doble reduccin)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Ms de 200 mm 3-4 4-5
Ejes paralelos (triple reduccin)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Entre 200 mm v 500 mm 3-4 4-5
Ms de 500 mm 4-5 5-6
Ejes planetarios (dimetro del alojamiento)
Hasta 400 mm 2-3 3-4
Ms de 400 mm 3-4 4-5
Cnicos rectos o espirales (distancia de cono)
Hasta 300 mm 2-3 4-5
Ms de 300 mm 3-4 5-6
M otorreductores 2-3 4-5
Unidades de alta velocidad 1 2
Tabla 3.3. Recomendacin nmero de lubricante AGMA para engranajes cilindricos
rectos, cilindricos helicoidales, cnicos rectos y cnicos espirales
Temperatura Temperatura
ambiente ambiente
Tipo de sinfn (dimetro) Velocidad -10C a 10C a Velocidad -10C a 10C a
del sinfn 10C 50C del sinfn 10C 50C
(rpm) (rpm)
Sinfn cilindrico
Hasta 150mm <=700 7 C, 7 EP 8 C. 8 EP >700 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP
Entre 150mm y 300mm ;= 450 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >450 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Entre 300mm y 450mm <=300 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >300 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Entre 450mm v 60mm <=250 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >250 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Ms de 600mm := 200 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >200 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Sinfn doble envolvente
Hasta 150mm <= 700 8 C 8A C >700 8 C 8 C
Entre 150mm y 300mm <=450 8 C 8A C >450 8 C 8 C
Entre 300mm v 450mm <=300 8 C 8A C >300 8 C 8 C
Entre 450mm y 600mm <=250 8 C 8A C >250 8 C 8 C
M s de 600mm := 200 8 C 8A C >200 8 C 8 C
EP = Extrema Presin, C = Compuesto.
Tabla 3.4. Recomendacin de nmero de lubricante AGMA p ara tornillos sinfn
En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de
aceites. Estas grasas deben poseer unas propiedades similares a las de los aceites.
Tambin es comn (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante
de los engranajes sirva para lubricar los rodamientos sobre los que apoyan los ejes
de las etapas de reduccin. En tales casos, el lubricante utilizado no debe ser noci
vo para los elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubri
cacin adecuadas tambin para estos elementos.
En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes que
den perfectamente selladas durante el funcionamiento, ya que debido a su funcio
namiento, son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras por impu
rezas que puedan entran del exterior.
3.4.3. A N L ISIS D E L E ST A D O . R E C O M E N D A C IO N E S
Las transmisiones por engranaje son elementos valiosos que pueden llegar a ser
muy caros, adems de crticos para el proceso productivo. Es recomendable reali
zar una inspeccin rutinaria diaria de estos sistemas con el fin de detectar posibles
anomalas antes de que se produzca un dao irreparable. Esta inspeccin debe ba
sarse en la observacin de posibles fgas de lubricante y de ruidos inusuales. Si se
detecta una fuga, se debe detener el engranaje, corregir la causa y verificar el nivel
de lubricante. Los ruidos inusuales son prueba de vibraciones y golpes que no de
beran ocurrir. Se debe inspeccionar el engrane hasta determinar la causa y realizar
su correccin.
Si la unidad est lubricada por un sistema a presin, ste suele contar con un fil
tro y, en tal caso, se debe inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro peridica
mente.
MANTENIMIENTO DE
TRANSMISIONES FLEXIBLES
4.1. INTRODUCCIN
Tradicionalmente, la denominacin transmisin flexible incluye la transmisin
por correa (o banda), cadena y cable. En maquinaria industrial, la ms utilizada es
la transmisin por correa, aunque tambin es comn encontrar transmisiones por
cadena y, ms raramente, por cable.
La utilizacin de elementos flexibles en la transmisin obedece generalmente a
uno o varios de los siguientes motivos:
4.2.1. IN S P E C C I N DE T R A N SM ISIO N E S PO R C O R R E A
En el caso de transmisiones por correas, cada inspeccin rutinaria debe estar ba
sada en dos tareas bsicas: visualizar el estado de los componentes y en escuchar el
funcionamiento para detectar posibles anomalas (una transmisin por correa bien
diseada y bien mantenida debe operar de forma suave y silenciosa). Las tareas de
inspeccin no se limitan exclusivamente a los componentes directamente involu
crados en la transmisin, sino tambin a otros involucrados indirectamente.
Un programa de inspeccin de correas bien elaborado incluir la inspeccin de
al menos los siguientes elementos de la transmisin:
Figura 4.4. Tipos bsicos de desalineacin entre poleas: (a) angular, (b) paralela
4.2.2. IN S T A L A C I N D E C O R R E A S
Una transmisin por correa debe disearse para permitir la instalacin y el pre-
tensado de la correa. Con este fin, se dispone una polea gua (o tensora) o, alterna
tivamente, se disea el apoyo de uno de los ejes de forma que se pueda desplazar
manualmente una de las poleas en la direccin de la lnea de centros. En la figura
4.5, el punto P indica la posicin de diseo de la polea 2. Cuando se desea instalar
la correa, esta polea es desplazada hacia la polea 3 recorriendo la distancia Y. Una
vez instalada, la polea 2 se lleva de nuevo a la posicin de la figura 4.5 y en dicha
posicin correa presenta una tensin cero (aunque tampoco presenta holgura). Para
pretensar la correa, la polea 2 debe poder desplazarse (alejndose de la polea 1)
hasta una distancia m xim aX. Estas dos distancias mximas l e F so n funcin de
la longitud entre ejes (c) y del tipo de correa. En la tabla 4.3 se muestran los valo
res recomendados para correas trapezoidales convencionales, en funcin de la lon
gitud de la correa (L).
Longitud de la Y X
correa (L, mm) (mm) (mm)
Seccin Seccin Seccin Seccin Seccin Seccin
Z A B C D E
5 0 0 - 1000 15 19 25 25
1000- 1500 15 19 25 38 38
1 5 0 0 -2 5 0 0 19 19 32 38 51
2500 - 3000 25 32 38 63
3000 - 4000 25 38 38 51 75
4000 - 5000 51 51 63 90
5000 - 6000 51 51 63 101
6000 - 7000 51 63 63 113
7000 - 8500 51 63 76 127
8 5 0 0 - 10500 51 63 76 152
>10500 76 90 0.015-L
Tabla 4.3. Longitudes de carrera del tensor recomendables
para correas trapezoidales convencionales
De entre los diferentes mtodos que se pueden utilizar para determinar la pre
tensin de una correa, el ms utilizado por su simplicidad en tareas de manteni
miento es el mtodo fuerza-deflexin. Este mtodo estima la pretensin de la co
rrea a partir de la medida del desplazamiento (deflexin) de uno de los ramales de
la misma ante una fuerza de flexin (figura 4.6), cuando el sistema est detenido.
Despreciando la rigidez a flexin de la correa, la relacin entre la fuerza de
flexin (F), la deflexin obtenida (f) y la tensin en la correa (7) involucra diferen
tes parmetros entre los que se cuenta la longitud del ramal en el que se realiza la
medida ((), la longitud de la correa (L), el rea de la seccin transversal (A) y el
mdulo de elasticidad a traccin (F). Para simplificar el pretensado, el fabricante
proporciona directamente para cada caso el rango de fuerzas de flexin admisible
(Fmin, Fmax) para una determinada deflexin estndar (/). En general, esta deflexin/
se ha fijado en la longitud del tramo (?) dividida por 64 (algunos fabricantes pro
porcionan datos considerando la longitud del tramo dividida por 100). Adems, es
habitual encontrar que el fabricante incluye coeficientes (tales como el tipo de car
ga o el dimetro de la polea menor) que reflejan situaciones especiales.
Considerando todo esto, para el pretensado de una correa, el mtodo fuer
za-deflexin consta de los siguientes pasos:
a) Medir la longitud del tramo de correa (t) que se va a utilizar para medir la
tensin.
b) Determinar la flexin (/) que se va a ensayar (habitualmente / = ti64 / =
/100).
c) Presionar con un dinammetro la correa en el centro del tramo y de forma
perpendicular a la misma hasta conseguir la deflexin (/) obtenida en el paso
anterior. Determinar el valor de la fuerza de flexin (F) necesaria para esa
deflexin.
d) Comparar el valor de F obtenido con los valores mximos y mnimos (Fmm,
Fmax) proporcionados por el fabricante para el tipo de transmisin de que se
trate. Si F es menor que Fm,, se necesitar tensar la correa; mientras que si F
es mayor que Fmax, la correa estar demasiado tensa y es necesario aflojarla.
4.2.4. F A L L O E N T R A N S M IS IO N E S P O R C O R R E A
Los fallos ms comunes en transmisiones por correa son los que se exponen a
continuacin:
- Poseen una larga duracin (incluso por encima de 15.000 horas de funcio
namiento) si se han seleccionado correctamente para la aplicacin a la que
van destinadas.
- Considerando la gama y los tamaos fabricados, con una transmisin por ca
dena se puede transmitir una amplio rango de potencias (desde potencias m
nimas hasta superiores a 200 kW para cadenas individuales).
- En condiciones ptimas de funcionamiento poseen un rendimiento elevado
(del orden de 98%), superior al de las correas en las que se disipa mayor can
tidad de energa debido a la friccin.
- La transmisin del movimiento est prcticamente sincronizada, lo que es
consecuencia de que sta se realiza por desplazamiento positivo.
- Permiten obtener relaciones de transmisin elevadas (de hasta 10:1 e incluso
superiores).
- Pueden funcionar a velocidades de paso elevadas (hasta 40 m/s).
- La transmisin presenta una relativa flexibilidad que permite absorber y ais
lar las cargas de choque o impacto. Gracias a la ductilidad de los elementos
de la cadena y a la capa de lubricante entre rodillos, casquillos y pernos, su
comportamiento presenta cierta elasticidad que le proporciona esta caracte
rstica.
- La carga en los cojinetes de apoyo de los ejes es menor que en el caso de co
rreas, debido a que el lado relajado de la cadena no requiere ninguna tensin.
- Permiten transmitir potencia entre varios ejes, de forma similar a las correas.
- Permiten la realizacin de transmisiones con poca envoltura (es decir, con
pequeo ngulo de abrazamiento) a uno de los piones, al contrario que las
correas.
- Permiten transmitir potencia entre ruedas a grandes distancias.
- Su instalacin es sencilla y su mantenimiento tambin.
- Cuenta con elementos muy estandarizados, lo que permite el intercambio de
piezas de forma fcil y econmica.
- No se deterioran durante el desuso si estn lubricadas. En estas situaciones
son insensibles al calor y a la luz solar directa.
De la misma forma y siempre que sea posible se deben evitar las siguientes
condiciones de funcionamiento ya que, aunque algunas de ellas se utilizan habi
tualmente, reducen en mayor o menor medida la vida de la cadena.
4.3.1. IN ST A L A C I N D E C A D E N A S
La vida til de una cadena depende en gran medida de si la transmisin se ha
instalado correctamente o no. As, en los procedimientos de sustitucin de ruedas
dentadas o de la cadena, es recomendable prestar una atencin especial a varios
aspectos. Entre ellos se pueden considerar los siguientes:
- La bancada de la mquina debe ser suficientemente consistente para soportar
los esfuerzos derivados de la transmisin de potencia a travs de la cadena.
- Los ejes deben estar bien sujetos, mediante los rodamientos adecuados, para
evitar movimientos axiales que provoquen la desalineacin de las ruedas
dentadas.
- Los ejes deben ser perfectamente paralelos ya que los sistemas de transmi
sin por cadena no son adecuados para ninguna otra configuracin. Adems,
es recomendable que los ejes estn dispuestos horizontalmente.
- Las ruedas dentadas deben estar provistas de los adecuados sistemas de ubi
cacin axial. Estos sistemas deben ser suficientemente consistentes para evi
tar la desalineacin durante la transmisin de potencia.
- La tensin de la cadena debe ser la ideal. Una cadena excesivamente tensa
provoca cargas intiles en los apoyos de los ejes. Por el contrario, una cade
na excesivamente aflojada provoca una operacin ruidosa, un movimiento
pulsante y la posibilidad de que la cadena se salga.
- Debe procurarse espacio suficiente entre la cadena y los objetos circundantes
para asegurar que no habr contacto.
4.3.2. L U B R IC A C I N D E T R A N S M IS IO N E S P O R C A D E N A
La resistencia al desgaste de una cadena est relacionada de manera fundamen
tal con la lubricacin. Un programa de mantenimiento peridico, as como un lu
bricante y tipo de lubricacin adecuados, son requisitos importantes para conseguir
una duracin prolongada de la cadena.
Cuando la cadena pasa por las ruedas, los movimientos relativos entre pernos y
casquillos dan lugar al desgaste de las articulaciones. El desgaste produce holguras
en estas articulaciones, lo que se traduce en un alargamiento de la cadena. Por tan
to, el alargamiento es funcin de la calidad del sistema de lubricacin. As, en la
figura 4.11 se muestran las curvas de alargamiento temporal para diferentes siste
mas de lubricacin. Se observa que independientemente de la calidad del sistema
de lubricacin, la cadena sufre un cierto alargamiento correspondiente al perodo
de rodaje en el que las piezas se ajustan. En una situacin en que la cadena no se
lubrica nunca (1), el funcionamiento en seco provoca el desgaste acelerado con el
tiempo de utilizacin de la cadena. Una nica lubricacin (2) retrasa este desgaste
acelerado durante un cierto tiempo, pero ste termina sobreviniendo. La lubricacin
manual (3) provoca un desgaste en forma de diente de sierra, ya que el desgaste se
reduce cuando se aplica la lubricacin y crece bruscamente cuando sta se ha per
dido (que es cuando se requiere una renovacin de la misma). Una lubricacin
defectuosa (4) se traduce en un desgaste irregular, que puede venir provocado por
una escasez momentnea de lubricante, por la utilizacin de un lubricante de baja
calidad, por un exceso de suciedad en el lubricante o por la utilizacin de un grado
de viscosidad inadecuado. Finalmente, la lubricacin ptima (5) retrasa el alarga
miento por desgaste, maximizando la vida til de la cadena.
Pero la lubricacin no influye exclusivamente en el desgaste y alargamiento de
la cadena, sino tambin en el rendimiento de la transmisin. Como se ha comenta
do anteriormente, una cadena con un adecuado sistema de lubricacin posee un
rendimiento elevado cercano al 98%. Sin embargo, si no se mantiene la lubricacin
ptima, este valor decrece paulatinamente con el tiempo de utilizacin. Como
ejemplo, en la figura 4.12 se muestra la curva aproximada de decrecimiento del
rendimiento para una transmisin en la que se realiza exclusivamente una lubrica
cin inicial. Se observa cmo en aproximadamente 80 horas de funcionamiento el
rendimiento puede haber descendido hasta un 90%.
Figura 4.11. Alargam iento estimado de la cadena en funcin del tiempo
para diferentes tipos de lubricacin
En una transmisin por cadena, la lubricacin es esencial por las funciones que
realiza en la misma. Algunas de las ms importantes son las siguientes:
- Lubricacin. Es la funcin principal. Trata de evitar el contacto metal-metal
que se podra producir entre las partes mviles de la misma mediante la forma
cin de una pelcula de lubricante.
- Refrigeracin. Debido al rozamiento, en la cadena se produce calor que puede
llegar a afectar a la vida de las piezas de metal que la compone. En general, se
recomienda que la temperatura de la cadena no supere los 80C. El bao en lu
bricante produce la refrigeracin de los elementos de la cadena. En aplicaciones
de alta temperatura o velocidad extrema se suele colocar un sistema de refrige
racin del lubricante para aumentar su capacidad de disipacin de calor.
- Limpieza. La existencia en las cadenas de numerosas partes metlicas someti
das a presin unas contra otras provoca que cualquier partcula que acceda al
sistema pueda generar una abrasin importante. Por este motivo, la limpieza es
fundamental y esta funcin del lubricante resulta esencial. En casos de suciedad
extrema, el lubricante debe ser conducido a travs de un filtro que elimina las
partculas del circuito.
- Amortiguamiento. La pelcula de lubricante que se inserta entre las piezas que
transmiten la carga a lo largo de la cadena proporciona un colchn flexible ca
paz de amortiguar (en cierta medida) las cargas de choque que se produzcan du
rante el funcionamiento de la transmisin. Este efecto, unido a la flexibilidad de
las piezas de la cadena, hace que las transmisiones de cadena sean considera
blemente ms flexibles que las transmisiones por engranajes, por lo que son ms
adecuadas para determinadas aplicaciones.
Figura 4.16. Representacin del alargamiento fren te al paso de la cadena, la holgura radial y el
nmero de dientes de la rueda, para ngulos de abrazamiento aproximadamente iguales a 180
Durante largas paradas se deben proteger las cadenas para evitar su deterioro.
Es recomendable desmontar la cadena y cubrirla con una grasa de proteccin. Pos
teriormente se envolver en un papel grueso resistente a la grasa y se depositar en
un lugar limpio, seco y libre de agentes qumicos. En cuanto a las ruedas dentadas,
se recomienda su permanencia en la mquina cubrindolas con grasa de proteccin.
La grasa de todos los elementos debe ser limpiada y eliminada en la nueva puesta a
punto de la mquina.
MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS DE APOYO DE EJES
5.1. INTRODUCCIN
Los sistemas mecnicos de apoyo proporcionan al eje que soportan libertad de
movimiento segn uno o varios grados de libertad. Las superficies de los dos ele
mentos -el elemento portante y el elemento soportado- son presionadas una contra
la otra por las fuerzas derivadas de funcionamiento de la mquina y tambin por las
fuerzas gravitatorias, lo que genera friccin entre ambas. El objetivo primordial de
los sistemas de apoyo es reducir al mximo esta friccin y sus consecuencias (des
gaste, incremento de potencia consumida, sobrecargas trmicas, etc.).
Existen dos categoras fundamentales bien diferenciadas de sistemas de apoyo:
cojinetes y rodamientos.
Los cojinetes (tambin llamados cojinetes de friccin) utilizan generalmente un
lubricante que se interpone entre las dos partes evitando el contacto metal-metal.
La carga se transmite desde una parte a la otra a travs del fluido lubricante. As el
rozamiento seco entre las partes se elimina, siendo sustituido por la friccin viscosa
del lubricante que es mucho menor y no deteriora las partes.
Los rodamientos (tambin llamados cojinetes de rodamiento) reducen el roza
miento colocando elementos rodantes entre las dos partes y transmitiendo la fuerza
de sustentacin a travs de contactos de rodadura en vez de contactos de desliza
miento. La reduccin del rozamiento se consigue debido a que la resistencia a la
rodadura es mucho menor que la resistencia al deslizamiento. Pero adems, los
rodamientos tambin suelen ir lubricados con lo que el rozamiento es llevado a
niveles mnimos.
5.2.1. E L E M E N T O S D E U N C O JIN E T E D E F R IC C I N
Los cojinetes de friccin existen en una gran multitud de configuraciones. Co
mo mnimo siempre cuentan con un eje y un soporte, existiendo una superficie de
friccin entre ellos. Sin embargo, con el fin de mejorar la mantenibilidad del con
junto, en muchos casos se utiliza un elemento intermedio -e l casquillo- que consti
tuye el cojinete propiamente dicho. En la figura 5.1 se muestra un cojinete radial
hidrodinmico de casquillo partido que se coloca sobre un soporte tambin partido
y cerrado por 4 tomillos. En este caso, el lubricante entra (generalmente por grave
dad) a la interfase eje-casquillo a travs de un orificio superior, formando una pel
cula que evita el contacto entre las partes. El lubricante viaja a lo largo de la inter
fase y va saliendo lentamente por las caras laterales del cojinete, en la zona de pre
sin. Para evitar movimientos no deseados en los casquillos (tanto axiales como de
rotacin), stos y el soporte cuentan con un taladro donde se coloca un tomillo de
posicionamiento Aparte de ste, existen otros sistemas de posicionamiento para
evitar el movimiento tales como orejas y resaltes.
El montaje de la figura 5.1 est especialmente indicado para facilitar el mante
nimiento. El sistema se monta y desmonta con facilidad y permite de forma sencilla
la limpieza, inspeccin y sustitucin de los componentes daados.
Mientras que el eje y el soporte se fabrican con materiales de gran dureza (gene
ralmente acero), el casquillo suele fabricarse con materiales ms blandos. De esta
forma, cuando se produce un deterioro del cojinete, siempre es el casquillo el que
acusa el dao, siendo sustituido en la siguiente operacin de mantenimiento. Por el
contrario, tanto el soporte como el eje (elementos ms caros) cuentan con una larga
vida til.
5.2.2. T IP O S D E C O JIN E T E S
Existen muchos tipos de cojinetes de friccin atendiendo a diferentes clasifica
ciones. Cada uno de estos tipos presenta unas ventajas que lo hacen indicado para
determinadas aplicaciones.
5.2.2.1. TIPOS DE COJINETES SEGN EL TIPO DE L UBRICACIN
- Cojinete externamente presurizado o hidrosttico. En este tipo de cojinete,
la separacin entre el eje y el cojinete se debe a la inyeccin de lubricante en la
zona de presin. Debido a la presin del lubricante, la separacin est asegurada
independientemente de la existencia de movimiento relativo.
Los cojinetes externamente presurizados estn especialmente indicados en apli
caciones de alta temperatura (aunque tambin tienen un funcionamiento ptimo
a baja temperatura), soportan de forma excelente el funcionamiento con vibra
ciones externas y tienen una buena tolerancia a la suciedad y la humedad. Por el
contrario, no estn indicados para aplicaciones en las que existe vaco.
- Cojinete de sustentacin hidrodinmica. El movimiento relativo entre las
partes produce un efecto hidrodinmico en el lubricante que evita el contacto
entre el eje y el cojinete. En este caso, la separacin depende del movimiento,
producindose contacto entre las partes en ausencia de ste.
Este tipo de cojinetes presenta un buen funcionamiento en un amplio rango de
temperaturas, aunque siempre en funcin de las capacidades del lubricante. So
porta bien las vibraciones externas y los ambientes hmedos. Pueden funcionar
en situaciones de vaco si se utilizan lubricantes especiales. Sin embargo, pre
sentan una muy baja tolerancia a la suciedad.
- Cojinete autolubricado. Algunos cojinetes estn fabricados a base de materia
les porosos cuyos huecos son rellenados con un lubricante. Durante el funcio
namiento estos materiales van liberando el lubricante que contienen consiguien
do un efecto de sustentacin sin contacto. Por este motivo, estos lubricantes no
requieren un aporte continuo de lubricante y pueden funcionar durante largo
tiempo de forma autnoma sin ningn tipo de suministro
Estos cojinetes no poseen un buen comportamiento a altas temperaturas debido
a que el lubricante (que no recircula) se oxida. Como en el caso de cojinetes de
sustentacin hidrodinmica estos cojinetes pueden funcionar en situaciones de
vaco si se utilizan lubricantes especiales. Tambin presentan buena tolerancia a
la humedad, a las vibraciones externas y a la existencia de suciedad.
- Cojinete de friccin seca. Este tipo de cojinetes no utiliza lubricante para evitar
la friccin durante la sustentacin. Por el contrario, el cojinete est fabricado
con un material blando (generalmente no metlico) que presenta un muy bajo
coeficiente de friccin en contacto con el metal del eje. De esta forma, an exis
tiendo el contacto, se reduce la friccin durante el movimiento.
El rango de temperatura de funcionamiento suele ser amplio en este tipo de co
jinetes, aunque dado que no existe lubricante lquido, siempre es funcin de la
temperatura que es capaz de soportar el material. Tienen un comportamiento p
timo en situaciones de vaco debido a la solidez de los elementos. Dado que el
material del cojinete es blando, presentan un comportamiento relativamente
bueno ante situaciones de humedad (siempre que el eje est protegido contra la
corrosin), suciedad y vibraciones externas.
- Cojinetes radiales. En este tipo de cojinetes, el contacto entre las partes es una
superficie cilindrica con capacidad para soportar cargas radiales. La mayor parte
de estos cojinetes se fabrican en dos partes (o casquillos) para facilitar el monta
je (figura 5.1). Existen diferentes configuraciones geomtricas comnmente uti
lizadas en este tipo de cojinetes que son descritas en la siguiente clasificacin.
- Cojinetes de empuje. Consisten en hombros en el eje o collares que descansan
sobre cojinetes anulares planos (figura 5.2), capaces de soportar una carga axial.
En este tipo de cojinetes, el estado de lubricacin puede ser semifluido y, en ge
neral, la friccin es relativamente alta. Sin embargo, el funcionamiento puede
ser mejorado incluyendo ranuras en el anillo del cojinete, con el fin de facilitar
la entrada del lubricante a la interfase entre las partes.
Cojinete Cojinete
Almohadillas
Cojinete
Cojinete o zapatas
Ranuras
5.2.3. M A T E R IA L E S
Dado que en un cojinete en movimiento existe un contacto potencial entre dos
superficies metlicas, la seleccin del material supone un aspecto fundamental no
solo para el funcionamiento sino tambin para la vida til de este elemento mec
nico.
Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubri
cacin adecuada, la friccin es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante
presiones relativamente bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la
soldadura, se buscan combinaciones de materiales entre las que exista un coeficien
te de rozamiento lo ms bajo posible. En esta bsqueda hay que tener en cuenta una
consideracin fundamental relativa a las dos partes que intervienen: es mucho ms
econmico reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un eje desgasta
do. Por este motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el
cojinete es fabricado a base de un material blando. De esta forma se asegura una
larga vida del eje sacrificando la vida del elemento ms econmico y fcil de re
emplazar: el cojinete.
Aparte de la consideracin anterior, existen otras que imponen una serie de re
querimientos en los materiales destinados a la fabricacin de cojinetes. Las capaci
dades principales necesarias en un cojinete son las siguientes:
5.2.4. T IP O S D E F A L L O E N C O JIN E T E S
Los cojinetes pueden ser considerados elementos mecnicos crticos ya que pre
sentan unas caractersticas ptimas cuando funcionan en las condiciones apropia
das, pero se deterioran rpidamente cuando las condiciones de funcionamiento son
inadecuadas. Las causas que pueden provocar que el sistema salga de las condicio
nes ptimas de funcionamiento son numerosas y llevan asociadas multitud de tipo
logas de fallo diferentes. De entre todos los posibles fallos, a continuacin se ex
pone una seleccin de los ms habituales, describiendo algunas de sus caractersti
cas.
5.3.1. E L E M E N T O S D E U N R O D A M IE N T O
Como se ha puesto de manifiesto al principio de este captulo, los rodamientos
constituyen una buena solucin como sistema de apoyo cuando se requiere una
friccin mnima en el movimiento hasta velocidades moderadas. Los rodamientos
estn diseados para soportar las cargas mientras tiene lugar un movimiento relati
vo que es de rodadura. Dado que el rozamiento en rodadura es siempre menor que
en deslizamiento (con rozamiento seco), las prdidas energticas por friccin en
este tipo de sistemas son menores.
Un rodamiento est compuesto por cuatro elementos bsicos (figura 5.11), al
gunos de los cuales pueden no existir en determinados tipos:
Aro exterior
- Rodamientos radiales. Dentro de este grupo figuran todos los rodamientos que
estn diseados principalmente para soportar cargas de tipo radial, existiendo
algunos que pueden soportar adems cargas axiales desde magnitudes mnimas
hasta moderadamente elevadas. En funcin del tipo de elemento rodante, los ro
damientos radiales se subdividen en tres categoras principales:
(f) R odam iento (g) R odam iento de (h) R odam iento de rodillos
de rodillos con rodillos con aro exterior a rtula
aro interior libre libre en un sentido
(i) R odam iento (j) Rodamiento de (k) R odam iento axial rgido
de agujas rodillos cnicos de bolas
Figura 5.12. Seccin diametral de los tipos de rodamientos ms comunes
Rodamiento
Eje
Extractor
(c) (d)
Figura 5.27. Desmontaje del aro interior de un rodamiento de rodillos
mediante la utilizacin de un aro de calentamiento
Si el asiento tiene rosca, los rodamientos pequeos tambin pueden ser calados
utilizando una tuerca de fijacin y una llave de gancho (figura 5.29). Altemati-
vamente, los rodamientos de hasta tamao medio, se pueden montar utilizando
una tuerca de fijacin, una llave de impacto y un martillo (figura 5.29). Como
en el resto de casos, el eje y el agujero deben estar bien lubricados y los golpes
deben ser firmes pero de intensidad moderada.
Junta trica
Debe notarse que en rodamientos de tamao medio o grande, la rigidez del aro
interior frente a la expansin del mismo es enorme. Por esto, cuando se forma la
pelcula de lubricante, el rodamiento tiene tal tendencia a cerrarse recuperando
su forma que sale disparado axialmente hacia afuera, pudiendo provocar daos
en la rosca del extremo del eje o incluso en las personas. Por este motivo, antes
de la inyeccin del aceite, se debe colocar una tuerca (sin arandela ya que la
arandela puede daar los filetes de la rosca a la salida del rodamiento) que haga
de tope a una distancia del rodamiento no superior a 1 mm (figura 5.33). Cuan
do se inyecte el lubricante, el rodamiento saldr con gran velocidad impactando
en la tuerca. Si, tras desenroscar la tuerca, el rodamiento no se puede extraer
manualmente, se debe repetir el proceso colocando de nuevo la tuerca a menos
de 1 mm del rodamiento y volviendo a inyectar aceite. Generalmente, en uno o
dos pasos, el rodamiento queda completamente libre y se puede desmontar ma
nualmente.
El mtodo de inyeccin de aceite es preferible a cualquier otro. Sus ventajas son
numerosas pero la ms importante es que, debido a que se elimina completa
mente la friccin, el eje nunca resulta daado por el rozamiento (desgaste). As,
el nmero de operaciones de montaje y desmontaje que puede soportar antes de
presentar sntomas de dao es virtualmente ilimitado.
Ranura
1) Rodamiento sobrecalentado.
2) Rodamiento ruidoso.
3) Sustituciones frecuentes.
4) Vibracin.
5) Funcionamiento poco satisfactorio de la mquina.
6) Rodamiento suelto en el eje.
7) El eje se resiste al giro.
5.3.6. O P E R A C IO N E S D E M A N T E N IM IE N T O D E R O D A M IE N T O S
Como la mayor parte del resto de componentes de mquinas, los rodamientos
son elementos mecnicos que necesitan de un mantenimiento peridico para un
funcionamiento ptimo y para que su fallo no impacte sensiblemente sobre el pro
grama de produccin industrial. La supervisin de los rodamientos posee una im
portancia significativa en el campo del mantenimiento preventivo. La identifica
cin prematura de un sntoma de dao en un rodamiento permitir identificar la
causa real del fallo y eliminarla. Pero, incluso si no fuese posible eliminarla, permi
tira evitar una situacin de fallo total, cambiando el rodamiento en la siguiente
sesin programada de mantenimiento de la mquina, evitando as las paradas ines
peradas durante el ciclo de produccin que tanto encarecen los costes.
CAUSAS SINTOMAS
1 2 3 4 5 6 7
La grasa o el aceite no es el adecuado para las condiciones de
funcionamiento.
El lubricante es escaso: el nivel de aceite es bajo (prdidas) o falta
grasa.
El lubricante es excesivo, lo que incrementa la friccin viscosa
que genera calor.
En lubricacin forzada, los conductos del lubricante estn blo
queados y no se produce la circulacin necesaria.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y no sellan bien la
junta. As, permiten la salida del lubricante y la entrada de sucie
dad al rodamiento.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y estn permitiendo
la entrada de agua, cidos y otros agentes corrosivos.
Las obturaciones estn muy apretadas o deformadas debido a la
presin de elementos externos.
Las obturaciones estn rozando con otros elementos con los que
no se mueven solidariamente (por ejemplo: rozamiento entre los
dos lados del laberinto).
El eje roza con las obturaciones. Puede darse cuando el rodam ien
to apoya directamente sobre un hombro del eje.
El rodamiento tiene, una vez montado, un juego interno insufi
ciente. Esto puede deberse a numerosas causas:
- Si la superficie de interferencia es cilindrica, esto se debe a un
defecto de diseo (poco corriente), mientras que si es cnica, esto
se debe a un montaje incorrecto del rodam iento (calado axial
excesivo).
- Si el eje constituye una fuente externa de calor para el
rodamiento, la dilatacin excesiva del aro interior reduce el juego
interno pudiendo llegar a anularlo completamente.
La dilatacin im prevista del eje carga excesivamente los roda
mientos. En los casos de dilatacin importante se debe asegurar
que uno de los rodamientos constituye un soporte axialmente
mvil.
El orificio del alojamiento es de tamao insuficiente.
Tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones
causas-sntomas en fa llo de rodamientos
CAUSAS SINTOMAS
1 2 3 4 5 6 7
El orificio del alojamiento no es redondo y comprime el roda
miento. Puede deberse a una eleccin incorrecta del soporte (du
rante el diseo de la mquina), defectos de fabricacin, rebabas,
deformaciones debidas al funcionamiento de la mquina, depsito
de suciedad, etc.
El orificio del alojamiento se ha agrandado. Generalmente debido
a la falta de dureza del material, el orificio ya no se ajusta bien al
aro exterior del rodamiento y ste gira dentro del alojamiento.
El dimetro del eje es demasiado pequeo (ajuste con poca pre
sin) o el manguito no est suficientemente apretado.
Parte plana en un elemento rodante debido a deslizamientos
(probablemente causados por arranques demasiado rpidos).
La deformacin en el asiento del eje o del agujero del alojamiento
provoca una distribucin no uniforme de la c a rg a .
El eje y el aro interior estn deformados o el alojamiento y el aro
exterior estn deformados.
El elemento rodante est mellado (m arcado) debido a algn golpe
(probablemente producido durante el montaje).
El rodamiento posee un juego nominal interno excesivo, lo que da
lugar a vibraciones.
Algn elemento fijo roza con algn elemento mvil. Un ejemplo
comn es el rozamiento que en ocasiones se produce entre las
pestaas de la arandela de retencin y la jaula del rodamiento.
Los componentes mviles de la mquina interfieren con el sopor
te del rodamiento.
Sobre el rodamiento incide una corriente de aire que produce
prdidas de lubricante, probablemente debido a un ventilador
destinado a refrigerar otros componentes de la mquina.
La carga externa est desequilibrada.
Los soportes estn desalineados de forma paralela o angular (la
alineacin es tanto ms importante en ejes soportados por ms de
dos rodamientos).
Algunos elementos de la mquina estn desequilibrados y produ
cen vibraciones.
Los resaltes del eje (hombros), del alojamiento, o de la tuerca de
fijacin estn descuadrados respecto al asiento del rodamiento.
El rodamiento se ve sometido a vibraciones mientras la mquina
est parada.
tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones causas-sntomas
en fa llo de rodamientos (continuacin)
La frecuencia de inspeccin y la posibilidad de monitorizacin de los rodamien
tos de una mquina depende, como en otros casos, de la severidad del entorno de
funcionamiento y de la criticidad de la mquina en el proceso productivo. En la
actualidad existen herramientas complejas de monitorizacin que permiten antici
parse enormemente al fallo de un rodamiento, sin embargo, en la mayora de los
casos estas herramientas no son necesarias y pueden ser sustituidas por tareas de
inspeccin ms simples.
Algunas de las tareas de inspeccin deben llevarse a cabo cuando la mquina
est en marcha, mientras que otras requieren que la mquina est parada y, conse
cuentemente, deben realizarse durante las paradas programadas para mantenimien
to.
- Tocar. Una alta temperatura es un claro sntoma de que el rodamiento est fun
cionando mal. Como regla general se puede considerar que un funcionamiento
prolongado a una temperatura superior a 125C puede ser perjudicial para el ro
damiento, acortando sensiblemente su vida til.
Aparte de lo anterior, cuando se abre una mquina (o una parte de ella) para rea
lizar mantenimiento, es importante impedir que las partculas de suciedad que flo
tan en el ambiente puedan alcanzar el interior de la mquina. Por ello, cuando se va
a dejar la mquina abierta durante un tiempo (por ejemplo, por reparacin de uno
de los elementos), es conveniente cubrir y cerrar la seccin abierta con un plstico
limpio o un papel encerado, sellando la abertura tanto como sea posible.
6.1. INTRODUCCIN
Durante el diseo de mquinas, son numerosas las situaciones en las que se re
quiere transmitir potencia desde un eje a otro. Dependiendo de la disposicin espa
cial de ambos, las soluciones posibles son muy variadas. As, por ejemplo, cuando
los ejes geomtricos son paralelos se pueden utilizar correas, cadenas y engranajes,
entre otros. Cuando los ejes geomtricos se cortan, la solucin habitual es utilizar
engranajes cnicos; mientras que cuando los ejes se cruzan en el espacio se pueden
utilizar engranajes cilindricos o cnicos, tomillos sinfn e incluso correas. Por lti
mo, existen situaciones en las que se ha de transmitir potencia entre ejes alineados
enfrentados axialmente.
La primera solucin que es posible imaginar ante la necesidad de transmitir po
tencia entre ejes alineados consiste en fabricar los dos ejes como uno solo. Sin
embargo, en la prctica esta solucin cuenta con grandes desventajas. Por este mo
tivo, existe una tendencia hacia la fabricacin modular de las mquinas, de forma
que cada una de las partes pueda ser fabricada independientemente e incluso por
industrias diferentes. As, incluso en las mquinas ms simples el motor suele
haber sido fabricado por un lado, por otro la transmisin y separadamente la parte
de la mquina que realiza el trabajo. Y en mquinas complejas, la separacin en
mdulos puede llegar a contar con un gran nmero de ellos. En otros casos, la gran
longitud de un eje puede requerir su fabricacin en varios tramos que luego han de
acoplarse.
Esta subdivisin permite la especializacin en el diseo y la fabricacin de cada
una de las partes. Con ello se consigue la mejora de los diferentes elementos que
componen la mquina. Adems, tambin facilita el intercambio de elementos cuan
do es necesario, lo que facilita y economiza notablemente la mantenibilidad de la
mquina.
Sin embargo, tambin plantea algunos problemas. Cuando se desea transmitir
potencia entre dos ejes enfrentados axialmente, se requiere un cierto elemento que
acople los dos ejes. Este nuevo elemento (denominado acoplamiento por la funcin
que desempea) implica un nuevo coste, lo que encarece el diseo. Pero adems, la
situacin aade un requisito de buena alineacin de los ejes ya que de lo contrario
se generan fuerzas de flexin importantes, con las consecuentes reacciones en los
apoyos, que acortaran sensiblemente la vida til de dichos apoyos.
En la actualidad, los acoplamientos son tan importantes en el diseo de mqui
nas que existe un sector industrial especializado en su diseo y la fabricacin, de
forma similar a otros sectores. Esta industria ha sido capaz de desarrollar gran can
tidad de tipos de acoplamientos, dotndolos de flexibilidad y reduciendo en cierto
grado la influencia de la alineacin en la vida til de los elementos.
Este captulo trata sobre la transmisin de potencia entre ejes enfrentados, in
cluyendo la descripcin, instalacin y mantenimiento de acoplamientos y los pro
cedimientos de alineacin de ejes.
6.2.1. D E S C R IP C I N D E L O S A C O P L A M IE N T O S
La funcin principal de un acoplamiento es la de transmitir potencia (normal
mente asociada al movimiento de rotacin) entre los ejes que acopla, permitiendo
el diseo modular de las mquinas. Pero adems, el acoplamiento puede tener asig
nadas otras funciones tambin de gran importancia. Las ms habituales son permi
tir desalineaciones y pequeos desplazamientos axiales, servir de fusible mecnico
ante sobrecargas, amortiguar vibraciones en la transmisin, etc. No todos los aco
plamientos han de desempear las mismas funciones y, por ello, no todos cuentan
con las mismas propiedades.
Aunque la funcin principal es la de transmisin de potencia, en determinadas
aplicaciones, alguna de las que generalmente son funciones secundarias puede
resultar imprescindible, pasando as a ser la causa de la colocacin del acoplamien
to o condicionando su tipo. As, por ejemplo, puede ser fundamental utilizar un
acoplamiento para aislar elctricamente una parte de la mquina de otra cuando se
trabaja con atmsferas potencialmente explosivas.
Un acoplamiento est formado por, al menos, dos componentes (tomillos y cha
vetas aparte). Pero la mayora de ellos cuenta con un nmero mayor de piezas,
pudiendo llegar a ser este nmero elevado en el caso de los acoplamientos ms
complejos. Cada una de las dos partes del acoplamiento que se fijan a los ejes que
se desea acoplar recibe el nombre de cubo, maza o brida (figura 6.1).
En los acoplamientos ms sencillos, las mazas se montan directamente sobre los
ejes, fijada radialmente por presin (ajuste prieto) o mediante una chaveta. Axial
mente, las mazas pueden ir montadas con juego o con ajuste a presin, permitiendo
o no el movimiento axial relativo entre eje y maza.
En acoplamientos ms complejos o cuando se desea un posicionamiento preciso
de la maza sobre el eje (en el sentido de concentricidad), la maza no se monta di
rectamente sobre el eje, sino que se utilizan elementos intermedios tales como bu
jes o casquillos que proporcionan autocentrado.
Por otro lado, la mayora de acoplamientos cuenta con uno o varios elementos
intermedios que conectan las dos mazas (figura 6.1). Estos elementos intermedios
cuya misin principal es la de transmisin del par desde una maza hasta la otra
proporcionan al acoplamiento determinadas propiedades importantes para su fun
cionamiento.
6.2.2. T IP O S D E A C O P L A M IE N T O S
Existe una gran variedad de tipos de acoplamientos, diseados para diferentes
aplicaciones y segn distintos tamaos. Esta variedad puede ser clasificada aten
diendo a diferentes criterios. De entre ellos, a continuacin se expone una clasifica
cin jerarquizada.
Brida
Disco
Diente de
la camisa
Tensiones Tensiones
de contacto de contacto
Diente de Diente de
la brida
Figura 6.14. Comparacin del comportamiento de los acoplamientos
de engranaje (recto y abombado) ante desalineaciones angulares
Situacin de Situacin de
m quina parada m quina en m archa
Figura 6.17. Situaciones de p aro y marcha de un acoplamiento de rejilla
Junta universal. Es un tipo especial de acoplamiento mecnicamente flexi
ble, diseado especialmente para admitir desalineaciones. La forma ms
simple de junta universal consiste en dos piezas unidas por una doble arti
culacin, cuyos ejes se cortan a 90, de forma que ambas piezas pueden
adoptar, una con respecto a la otra, cualquier ngulo en el espacio (figura
6.18). Este tipo de unin es capaz de admitir solamente desalineaciones
angulares y no desplazamientos paralelos. Con el fin de obtener la capaci
dad para absorber desplazamientos paralelos, la junta universal estndar
consiste en tres partes con dobles articulaciones conectando cada una a la
siguiente (figura 6.19).
Brida de
aprisionamiento
metlica
6.2.3. IN S T A L A C I N Y D E S IN S T A L A C I N D E A C O P L A M IE N T O S
El acoplamiento de ejes de una mquina es una tarea que debe realizarse con
especial cuidado con el fin de maximizar la vida til de los elementos que intervie
nen en la transmisin, incluyendo el propio acoplamiento.
Cada acoplamiento contar con instrucciones especficas para su instalacin, las
cuales proporciona el fabricante en cada caso. Sin embargo, existe una serie de
pasos generales que son aplicables a la mayora de acoplamientos.
- Preparacin.
- Alineacin de los ejes. Una vez que las mazas han sido instaladas en los ejes
(figura 6.28e), se debe proceder a la alineacin de estos ltimos. Este es un paso
complejo que se explica detalladamente ms adelante (vase el apartado 6.3).
- Ensamblaje del acoplamiento. Tras la instalacin de las mazas y la alineacin
de los ejes se debe terminar de instalar el acoplamiento. Esto se realiza mediante
la instalacin de los elementos intermedios que conectan las bridas. As, la fina
lizacin de la instalacin depende del tipo de acoplamiento de que se trate,
siendo lo ms lgico remitirse a las instrucciones de montaje proporcionadas
por el fabricante. A continuacin se incluyen algunas recomendaciones particu
lares para cada categora de acoplamientos industriales:
6.2.4. L U B R IC A C I N D E A C O P L A M IE N T O S
Como se ha comentado anteriormente, los acoplamientos mecnicamente flexi
bles son prcticamente los nicos que requieren lubricacin. En estos acoplamien
tos la lubricacin posee un papel de gran relevancia en su vida til, por lo que se
deber prestar especial atencin y cuidado. En este sentido es siempre recomenda
ble seguir las instrucciones del fabricante.
Uno de los aspectos ms importantes en la lubricacin de acoplamientos es la
fuerza centrfuga que se genera con la rotacin. Esta fuerza y su efecto sobre el
lubricante ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de rotacin, por lo que
el comportamiento del lubricante es crtico sobre todo a alta velocidad (as, por
ejemplo, a velocidades elevadas, la grasa tiende a separarse en sus componentes).
Algunos de los sistemas de acoplamiento de ejes, como la junta universal, no son
adecuados para funcionar a altas velocidades, por lo que el problema de la fuerza
centrfuga no se presenta.
Los sellos juegan tambin un papel fundamental en la lubricacin de acopla
mientos, casi tanto como el lubricante mismo. En efecto, en la mayora de acopla
mientos que fallan debido a la lubricacin, el fallo est directa o indirectamente
relacionado con el sellado de la cmara. Hay que indicar que los sellos flexibles
son necesarios ya que la cmara del lubricante est cerrada por piezas que poseen
movimiento relativo entre ellas (por ejemplo, maza y camisa) de forma que el lu
bricante puede fugar entre los lmites de estas piezas.
En la actualidad existen muchas formas de sellar las juntas entre piezas, aunque
todas ellas se pueden agrupar en dos grandes categoras. La primera, que incluye
los sellos de laberinto, fue la primera que se emple como solucin nica ante la no
existencia de sellos sintticos. Los sellos labernticos poseen importantes desventa
jas para su uso en acoplamientos y, por este motivo, estn prcticamente en desuso.
La otra categora la integran los sellos elastomricos, los cuales tienen la ventaja de
poder soportar un gran nmero de ciclos de flexin entre la maza y la camisa sin
perder su capacidad de sellado. Dentro de esta categora existen muchos subtipos
bien conocidos por los fabricantes de acoplamientos y tcnicos de mantenimiento.
Los acoplamientos pueden ser lubricados con grasa o con aceite, lo que supone
prcticas muy distintas con procedimientos diferentes.
6.2.5. M A N T E N IM IE N T O D E A C O P L A M IE N T O S
El mantenimiento de los acoplamientos consiste bsicamente en inspeccionar,
relubricar y alinear los ejes.
6.2.5.1. INSPECCIN
La inspeccin persigue detectar daos en las piezas y controlar el desgaste que
se produce al acumular horas de funcionamiento. En los acoplamientos lubricados,
la inspeccin incluye la observacin detallada de los sellos, no solo por su estado,
sino tambin para localizar posibles fugas de lubricante.
Con la mquina parada, primero se debe proceder a una inspeccin exterior ex
haustiva, observando cambios en la forma de las piezas, araazos, raspaduras y
tambin cambios visibles en las propiedades del material (los materiales elastom
ricos, por ejemplo, se deterioran visiblemente al envejecer). Tambin es importante
verificar la no ausencia de elementos como tomillos, lo que podra ser sntoma de
prcticas de instalacin poco cuidadas. Posteriormente se procede a desmontar
cuidadosamente el acoplamiento segn se ha descrito en el apartado 6.2.3. Durante
el desmontaje se deben inspeccionar los sellos y tapones, reemplazndolos en caso
de estar deteriorados. Ms tarde se separan las piezas, se limpian en un bao de
disolvente y se secan. A continuacin todas las piezas deben ser inspeccionadas
detalladamente. En esta tarea se observa la geometra de la pieza y, en especial, las
superficies de trabajo vigilando el desgaste de las mismas. Un acoplamiento sensi
blemente deteriorado puede no ser capaz de durar funcionando hasta la siguiente
parada programada para mantenimiento, por lo que deber ser reemplazado para
evitar un fallo de la mquina. El desgaste exterior de las piezas indica rozamiento
con partes estticas de la mquina, lo que debe ser investigado y corregido. En
general, la comprensin de por qu el acoplamiento se ha desgastado o ha fallado
es fundamental para evitar situaciones similares en el futuro.
El lubricante extrado del acoplamiento tambin debe ser inspeccionado, obser-
ando su aspecto y apariencia. Un aspecto jabonoso, por ejemplo, indica que el
jbricante utilizado no es adecuado para la aplicacin.
Tras la inspeccin del acoplamiento se debe verificar la correcta alineacin de
los ejes, segn se describe en el apartado 6.3. Una vez asegurada la alineacin, se
procede con la lubricacin y el ensamblaje de las piezas segn el procedimiento
descrito por el fabricante.
6 3 . ALINEACIN DE EJES
La desalineacin es un defecto mecnico que se define como la falta de coinci
dencia espacial de los ejes geomtricos correspondientes a dos rboles (o ejes) de
transmisin acoplados. Este concepto tambin puede ser aplicado a otros tipos de
transmisiones en las que los ejes estn dispuestos paralelamente (transmisiones por
correa, transmisiones por engranaje, etc.) aunque, en estos casos, la desalineacin
denota ausencia de paralelismo entre los ejes geomtricos.
Dada una mquina con dos partes (conductora y conducida) conectadas median
te un acoplamiento, la alineacin de los ejes es un procedimiento que consiste en la
recolocacin de las partes con el objetivo de que coincidan en el espacio los ejes
geomtricos de ambas partes. En la prctica, el procedimiento de alineacin de ejes
se realiza moviendo slo una de las partes (parte mvil) mientras que se mantiene
fija la posicin de la otra parte (parte fija).
Como se ha visto, el problema de desalineacin de ejes aparece ante la necesi
dad de transmitir un potencia desde un elemento mecnico hasta otro. Cuando el
par a transmitir y la velocidad de rotacin son pequeos (transmisin de potencias
pequeas), el problema suele carecer de importancia ya que no influye sensible
mente en la vida til de los componentes de la mquina. Sin embargo, al transmitir
potencias mayores, la alineacin de ejes es crtica para la vida de los componentes
> de la propia mquina. Las consecuencias de una mala alineacin son conocidas y
numerosas:
- Desgaste y fallo prematuro del acoplamiento.
- Recalentamiento, desgaste y fallo prematuro en cojinetes y rodamientos.
- Sobrecarga y curvado de rotores y cigeales.
- Desgaste en empaquetaduras y sellos mecnicos.
- Fallo prematuro del eje por fatiga del material.
- Ruido.
- Vibraciones que disminuyen la vida de todos los elementos mecnicos y ali
mentan la desalineacin.
- Mayor consumo de energa.
El problema de desalineacin es tan grave que se puede afirmar que este defecto
es una de las causas ms comunes de fallo en mquinas. De forma orientativa. una
mquina mal alineada puede costar entre un 20% y un 30% ms debido a la necesi
dad de mantenimiento que genera, a los tiempos de parada, a la sustitucin de
componentes y al mayor consumo de energa.
Aunque, en principio una mquina es diseada, instalada y puesta en funciona
miento con el objetivo de que no exista desalineacin entre sus ejes, la prctica
demuestra que el problema de desalineacin aparece con frecuencia siendo sus
causas muy diversas. De stas, las ms importantes son las siguientes:
6.3.1. T IP O S D E D E S A L IN E A C IO N E S E N E JE S
En la prctica, el desplazamiento necesario en la parte mvil de la mquina para
lograr la alineacin se suele descomponer en desplazamiento horizontal y despla
zamiento vertical, dando origen a dos planos de alineacin: horizontal y vertical.
La posicin espacial de los ejes de las partes mvil y fija de la mquina, al ser pro
yectados sobre estos planos, da lugar a distintas situaciones de alineacin que se
exponen a continuacin:
- Alineacin perfecta. Es una condicin en la cual los dos ejes son perfectamente
colineales (figura 6.29) y operan como un nico eje slido cuando estn acopla
dos. La alineacin perfecta se da slo cuando los ejes coinciden en las proyec
ciones de ambos planos (horizontal y vertical). Es un estado ideal que suele ser
improbable en la prctica. El objetivo realista es, por el contrario, aproximarse
lo ms posible a esta situacin perfecta.
6.3.2. T O L E R A N C IA S D E D E S A L IN E A C I N
En principio, el objetivo del procedimiento de alineacin es conseguir una ali
neacin perfecta entre los ejes de las dos partes consideradas de la mquina (parte
fija y parte mvil).
Sin embargo, es interesante realizar ciertas consideraciones relativas a este obje
tivo. En primer lugar, considerando que la precisin de los instrumentos de medida
es finita (por muy grande que sea), la alineacin perfecta es imposible de certificar
esto significa que los instrumentos proporcionarn un medida que indicar una
pequea desalineacin aunque la alineacin sea perfecta). As, pues, existe un pri
mer lmite fsico para la alineacin que es la impuesta por la precisin limitada de
los instrumentos de medida.
Pero adems, los elementos estructurales de la mquina no poseen una rigidez
infinita. Esto implica que, durante el funcionamiento, los ejes se mueven debido a
deformaciones de la bancada, de los amarres, de los soportes de los ejes (cojinetes
: rodamientos) e incluso del propio eje (deformacin por flexin). Adems, los
cambios de temperatura provocarn dilataciones que tambin afectarn a los ele
mentos estructurales y modificarn la posicin del eje. Todos estos desplazamien-
:?s. aunque pequeos y controlados, existen. Algunos de ellos dependen de la carga
ie trabajo de la mquina, por lo que su valor no ser fijo ni fcil de medir.
Por otro lado, desde un punto de vista funcional y de durabilidad, para cada m
quina existe un cierto grado de desalineacin por debajo del cual la desalineacin
no acorta sensiblemente la vida til de los componentes expuestos al problema, ni
conlleva otros efectos no deseados en el funcionamiento de la mquina.
Considerando todo esto, la conclusin es que el objetivo de alineacin perfecta
es un objetivo utpico e innecesario en la prctica. Un objetivo mucho ms realista
es el considerado en la siguiente afirmacin:
Desalineacin
angular (mrad)
En el caso de acoplamientos sin eje intermedio o con un eje corto (menor que
500 mm). existe una tolerancia tanto en desalineacin paralela (expresada como la
distancia entre los ejes en el plano central del acoplamiento) como en desalineacin
angular (expresada como el ngulo que forman los ejes). As, el criterio se expresa
en funcin de tres variables: desalineacin paralela (mm), desalineacin angular
(mrad) v velocidad de giro del eje (rpm).
Como es lgico, el criterio considera que la combinacin de un valor de desali
neacin paralela con un valor de desalineacin angular es ms peijudicial para la
mquina que la sola existencia de el mismo valor de desalineacin paralela o la
sola existencia del mismo valor de desalineacin angular. Todas las combinaciones
posibles se muestran en un grfico (figura 6.34) que muestra la desalineacin para
lela en el eje horizontal y la angular en el eje vertical. En el grfico se representa
una curva por debajo de la cual cualquier combinacin de desalineaciones se con
sidera aceptable y otra por debajo de la cual el estado de alineacin es excelente.
Adems, existe un grfico distinto para los diferentes rangos de velocidad de giro
del eje que se consideran: de 0 a 500 rpm, de 500 a 1.250 rpm, de 1.250 a 2.000
rpm, de 2.000 a 3.500 rpm, de 3.500 rpm a 7.000 rpm y ms de 7.000 rpm (ntese
que las escalas de los ejes no son las mismas en todos los grficos de la figura
6.34).
Un buen planteamiento a largo plazo consiste en utilizar estos grficos como
primera gua para establecer la tolerancia de la mquina al problema de desalinea
cin. Posteriormente, con la informacin de mantenimiento que se recoge a lo largo
de la vida til de la mquina (periodicidad de los fallos, elementos que han fallado,
relacin entre estos elementos y el problema de desalineacin, etc.), el criterio pue
de refinarse o adaptarse a la mquina, llegando a obtener un criterio personalizado
que reduzca al mximo la posibilidad de un fallo generado por desalineacin de los
ejes sin disparar los costes de mantenimiento asociado a dicho problema.
6.3.3. D IA G N S T IC O D E L A D E S A L IN E A C I N
Cuando en una mquina existe un problema de desalineacin, es posible detec
tarlo y diagnosticarlo de diferentes formas segn la mquina est en marcha o pa
rada.
El diagnstico con mquina en marcha se basa en la medida de la vibracin de
la misma durante su funcionamiento. El problema de desalineacin de ejes consti
tuye un problema mecnico tpico que se manifiesta de forma particular en la vi
bracin de la mquina. Estas particularidades de la vibracin generada hacen que el
problema de alineacin sea fcilmente detectable. Todo esto ser tratado en el cap
tulo 8 que profundiza en el mantenimiento predictivo basado en la medida de la
vibracin.
En cuanto al diagnstico con mquina parada, la tcnica se basa en la medicin
comparativa de distancias entre elementos del acoplamiento. Para un primer dia
gnstico no es necesario afinar tanto como cuando se ejecuta un procedimiento de
alineacin con total rigor, por lo que la toma de medidas se puede realizar con me
dios ms rudimentarios y de menor precisin.
La desalineacin paralela puede detectarse de forma grosera colocando una re
gla en la cara externa del acoplamiento y paralela a uno de los ejes (figura 6.35). Se
observa entonces si la regla contacta con la cara externa del plato colocado sobre el
otro eje, lo cual puede hacerse incluso introduciendo galgas de espesor calibrado
para estimar el espesor del hueco. Este procedimiento deber realizarse dos veces,
una en cada plano de alineacin.
6.3.4. C L C U L O D E L O S D E S P L A Z A M IE N T O S
P A R A L A A L IN E A C I N
Los mtodos de alineacin estn basados en el anlisis geomtrico de posicin
de los ejes desalineados. A travs de estos mtodos y a partir de las medidas toma
das se pueden determinar los desplazamientos necesarios en los apoyos del eje para
la perfecta alineacin de las partes. Pero el desplazamiento de la parte mvil es
realizado habitualmente en las patas de la mquina (generalmente en nmero de 4 o
ms), por lo que ser necesario determinar el desplazamiento requerido en las patas
para lograr la alineacin.
Aunque se han ideado varios mtodos de alineacin, existen tres que son los
ms empleados: el mtodo radial-axial, el mtodo de los comparadores alternados y
el mtodo de alineacin por lser. Los dos primeros estn dentro de los considera
dos manuales ya que la toma de medidas necesarias para determinar los desplaza
mientos requeridos se hace de forma manual. Por otro lado, el mtodo de alinea
cin por lser est basado en la automatizacin de las medidas mediante la utiliza
cin de un analizador.
6.3.4.1. M E D ID A C O N C O M P A R A D O R E S
Un comparador es un instrumento de medida puramente mecnico. Consta de
un reloj que constituye el cuerpo del comparador. Dicho cuerpo cuenta con una
gua tubular dentro de la cual desliza una varilla que se denomina palpador (figura
6.37). El desplazamiento del palpador dentro de la gua es transmitido, mediante
mecanismos de engranaje, a una aguja cuya rotacin indica el desplazamiento del
palpador. Existen comparadores en los que el palpador se mueve a lo largo de una
direccin radial (respecto al comparador) y otros en los que la direccin es axial.
Los comparadores ms habituales tienen dos agujas que indican el desplazamiento
del seguidor. La aguja principal (de mayor tamao) se mueve a razn de una vuelta
por cada milmetro que se desplaza el seguidor. La graduacin de esta aguja tiene
100 divisiones, por lo que su resolucin es de 0,01 mm, es decir, 10 |am. La aguja
pequea indica los milmetros. Esta aguja avanza una unidad por cada vuelta de la
aguja principal.
El comparador es til para medir la variacin de la distancia que separa dos su
perficies. El comparador se soporta gracias a una estructura cuya base est apoyada
sobre una de las superficies que acta como referencia (figura 6.37). El palpador
del comparador apoya sobre la otra superficie. Si las superficies se mueven, el pal
pador registra el desplazamiento del punto palpado respecto a la superficie de refe
rencia en la direccin del palpador.
6.3.4.2. C R IT E R IO D E S IG N O S E H IP T E S IS D E P A R TID A
Como se ha mencionado anteriormente, la alineacin se consigue desplazando
la parte mvil de la mquina en dos planos: horizontal y vertical. Antes de comen
zar la medida de la desalineacin, es muy importante definir los sentidos positivos
en cada uno de los planos, ya que tanto las medidas tomadas como los desplaza
mientos calculados sern magnitudes con signo. Cualquier criterio de signos es
vlido, siempre que se respete desde el principio hasta el final del proceso. En este
captulo, se va a emplear el convenio de signos mostrado en la figura 6.39 segn el
cual, para un usuario situado desde detrs de la parte mvil mirando hacia la parte
fija, los ejes positivos horizontal y vertical se dirigen hacia la derecha y arriba res
pectivamente.
Este convenio de signos se utilizar rigurosamente en los mtodos de alineacin
basados en medida con comparadores, tanto en la medida de magnitudes de desali
neacin como en el sentido de los desplazamientos a realizar para lograr la alinea
cin.
En cuanto a las hiptesis de partida, en los desarrollos de anlisis geomtrico
correspondientes a cada mtodo se van a contemplar fundamentalmente dos:
- La desalineacin angular de partida es pequea. En efecto, antes de proceder
con medidas precisas y clculos, se supone que la parte mvil se ha alineado
con la fija de forma aproximada hasta donde la simple observacin hace posi
ble. En consecuencia, efectivamente, la desalineacin angular ser pequea y
ser posible hacer ciertas aproximaciones sin gran error.
- La parte mvil se desplaza perpendicularmente al eje de la parte fija. Esta
hiptesis supone que el desplazamiento de los apoyos de la parte mvil se reali
za siempre segn una direccin perpendicular al eje geomtrico de la parte fija.
Alternativamente podra asumirse que los desplazamientos de la parte mvil se
realizan perpendicularmente a su propio eje geomtrico, pero esto complica la
formulacin del problema geomtrico. Adems, en el dominio de las pequeas
desalineaciones angulares, los desplazamientos segn ambas alternativas -
perpendicular a la parte fija y perpendicular a la parte m vil- son prcticamente
iguales.
6.3.4.3. M E D ID A D E L A D E S A L IN E A C I N
La medida de la desalineacin proporciona la informacin necesaria para de
terminar los desplazamientos de la parte mvil que llevarn a una alineacin pti
ma. El procedimiento de medida y las consideraciones a tener en cuenta son distin
tas segn se utilicen para medir relojes comparadores o dispositivos lser.
Existe una regla matemtica denominada regla de la cruz que relaciona las cua
tro medidas de cada comparador, esta regla indica que la suma con signo de las
medidas verticales ha de ser igual a la suma con signo de las medidas horizonta
les. En la figura 6.40 se observa que la suma de medidas verticales es 0,82;
mientras que la suma de medidas horizontales es tambin 0,82; por lo que hay
concordancia.
Si la regla no se cumple es porque hay algn factor que est alterando la medida
y ser necesario indagar para ver cul es la causa del error. Las causas ms co
munes son las siguientes:
Deformacin en soportes de relojes comparadores. En ocasiones, cuando
los soportes de los relojes comparadores no tienen rigidez suficiente, el
comparador registra la deformacin de su soporte, aadindola como un
error a la desviacin medida.
Prdida de contacto entre el palpador del comparador v la superficie palpa
da. Es un defecto comn que durante el giro de los ejes para tomar las cua
tro medidas exista alguna posicin en la que el palpador del comparador
pierde el contacto con la superficie. Los motivos ms habituales son que el
comparador est atascado o que el palpador llegue al tope de final de carre
ra.
Eie deformado o combado. Tambin aparece discrepancia en la suma de
medidas horizontales y verticales cuando hay un defecto geomtrico. Este
problema es ms difcil de compensar, por lo que lo ms recomendable es
sustituir el elemento que introduce el error.
Holguras v roces al girar los eies. Si existen, estas holguras provocan erro
res de medida que afectan al resultado. Por ello, es importante eliminar las
holguras antes de continuar con el procedimiento de alineacin.
6.3.4.4. M T O D O R A D IA L -A X IA L
Este mtodo es uno de los primeros que se idearon para la alineacin de ejes. En
l se utilizan dos relojes comparadores para la medida de la desalineacin. Ambos
relojes estn fijos a una de las partes que sirve de referencia (generalmente la parte
mvil) y miden palpando la otra parte en sentidos radial y axial (figura 6.41).
El comparador radial es colocado sobre la cara lateral (cilindrica) del acopla
miento y permite cuantifcar la desalineacin paralela. Por otro lado, el comparador
axial puede ser colocado en las caras frontales externa o interna del acoplamiento
(en la figura 6.41 se muestra apoyado sobre la cara externa) y permite determinar el
grado de desalineacin angular. La medida se realiza de forma independiente en los
dos planos de alineacin (horizontal y vertical). Para cada uno de estos planos, por
separado, se tendr que realizar un procedimiento de alineacin como el que se
describe a continuacin.
Cada una de las dos medidas de cada comparador tendr que tomarse con su
signo correspondiente, ya que el signo determinar si la mquina debe ser despla
zada en un sentido u otro. La medida de cada comparador entre las dos posiciones
(positiva y negativa) se obtiene por diferencia. Sin embargo, el resultado del com
parador axial cambia de signo segn dicho comparador est colocado en la cara
interna o externa. Para ello se introduce una constante Kx cuyo valor es 1 si el
comparador est colocado en la cara externa (caso de la figura 6.42) y -1 si est
colocado en la cara interna.
(comparador radial) [6. 1]
si comparador axial en cara externa
[ 6.2 ]
si comparador axial en cara interna
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor
tantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.42. Pos
teriormente, partiendo del punto P0 (a una distancia A+B de las patas ms a la iz
quierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un segmento de longitud -RJ2 (RJ2
cambiado de signo). La representacin se hace hacia arriba si -R es positivo y hacia
abajo si -R es negativo (en el ejemplo de la figura 6.42, R es positivo, por lo que -R
es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto Pi. Partiendo de
este punto se representa en direccin horizontal (y, por tanto, segn la escala hori
zontal) y sentido hacia la parte mvil un segmento de longitud igual al dimetro de
medicin del comparador axial (cota G en la figura 6.42), llegando al punto Pj.
Partiendo de ese punto se dibuja un ltimo segmento cuya magnitud es igual a -X
ten el ejemplo de la figura 6.42, X es positivo, por lo que - X es negativo y por eso
se dibuja hacia abajo), llegando al punto P3. La recta que pasa por los puntos Pi y
P3 representa el eje de la parte mvil. Conocido el eje se puede obtener fcilmente
los desplazamientos necesarios DAC y DAL a partir de las cotas D y E. En la figura
6.43 los desplazamientos resultan hacia arriba, por lo que los desplazamientos ne
cesarios en la mquina sern en sentido positivo en el plano considerado.
Para la resolucin analtica del problema de alineacin, se utilizan las relaciones
trigonomtricas de la figura 6.42. Considerando el tringulo correspondiente a la
lectura del comparador axial, se puede obtener la relacin entre X, G y a:
( grados) [6.4]
[6 .6 ]
donde R y X son variables con signo, mientras que C y G son cotas o dimensiones
sin signo (positivas).
Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angular
, se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figura
.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lmi
tes aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte m
vil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos se
procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineacin pa
ralela. As, a partir del ngulo de desalineacin a y de la medida del comparador
radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DAC) y
lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.42):
[6.7]
[6.8]
[6.9]
[6 . 10]
6.3.4.5. M T O D O D E L O S C O M P A R A D O R E S A L TE R N A D O S
De forma similar al mtodo radial-axial, este mtodo se basa en la utilizacin de
dos relojes comparadores. Sin embargo, en este caso, cada uno de los comparado
res est fijo a cada una de las partes de la mquina que quedan a ambos lados del
acoplamiento (figura 6.44).
Figura 6.44. Montaje de! mtodo de comparadores alternados
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor
tantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.45. Pos
teriormente, partiendo del punto P0 situado en el eje de la parte fija (a una distancia
A+B de las patas ms a la izquierda de la parte fija), se dibuja verticalmente un
segmento de longitud -MI2 (MI2 cambiado de signo). La representacin se hace
hacia arriba si -M es positivo y hacia abajo si -M es negativo (en el ejemplo de la
figura 6.45, M es positivo, por lo que - M es negativo y por eso se dibuja hacia aba
jo). Se llega as al punto Pi. A continuacin, partiendo del punto P2 (a una distancia
A+B+C de las patas ms a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un
segmento de longitud F/2 (la magnitud F no se cambia de signo). La representacin
se hace hacia arriba si F es positivo y hacia abajo si F es negativo (en el ejemplo de
:a figura 6.45, F es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto
P 3 . La recta que pasa por los puntos Pi y P 3 representa el eje de la parte mvil. Co
[6.14]
[6.15]
[6.17]
donde M y F son variables con signo, mientras que C es una cota o dimensin sit
signo (positiva).
Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angula
, se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figun
.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lm -
tes aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte m :-
vil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos
procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineac
paralela. As, a partir del ngulo de desalineacin a y de la medida del compa
radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DACi
lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.45):
[6. 1*
[6.19]
[6 .20]
[6.21]
donde M y F son variables con signo y C, D y E son cotas o dimensiones sin signo.
Estos valores obtenidos son las distancias que se han de elevar los apoyos del
eje de la parte mvil para una correcta alineacin en el plano vertical. Un signo
negativo en los desplazamientos obtenidos de las ecuaciones 6.20 y 6.21 indicara
una necesidad de descenso del apoyo correspondiente.
Aunque se ha realizado el desarrollo para el plano vertical, como se ha explica
do en el mtodo radial-axial, ste sera igualmente vlido para el plano horizontal.
Dentro de los mtodos manuales, el mtodo de los comparadores alternados
cuenta con gran aceptacin entre los ingenieros de mantenimiento porque presenta
ciertas ventajas que son expuestas a continuacin:
- Proporciona una muy buena precisin cuando los dimetros de los platos del
acoplamiento son pequeos (mejor que la de otros mtodos).
- Las medidas se pueden tomar con los ejes acoplados, por lo que no requiere
el desmontaje del acoplamiento.
- Generalmente, ambos ejes son girados conjuntamente y, de esta forma, la
posible excentricidad de las caras laterales del acoplamiento no afecta la me
dida.
- La holgura axial de los ejes (imprescindible en algunas mquinas) no afecta
significativamente las medidas.
- Los desplazamientos necesarios estn relacionados con las lecturas de los
comparadores de forma intuitiva, lo que proporciona seguridad en los clcu
los.
Estudiando las ventajas y los inconvenientes de los dos mtodos expuestos hasta
el momento, puede observarse que son mtodos complementarios ya que cada uno
es indicado para aplicaciones en las que el otro no lo es. Contando con ambos m
todos manuales se asegura un buen resultado en la gran mayora de las aplicacio
nes.
Emisor de luz
Sensor receptor
Circunferencia Elipse en
en el plano n el plano n
Como ejemplo, la figura 6.50 muestra el ajuste estadstico de los datos obteni
dos por los dispositivos lser asociados a las mquinas a ambos lados del acopla
miento. En ella se observan tanto los puntos tomados como las curvas ajustadas. El
sistema indica (en porcentaje) la calidad del ajuste y permite excluir manualmente
datos que se alejan de la curva ajustada. Tambin muestra los datos correspondien
tes a las curvas resultantes.
MAQ. A MAQ. B
Pero, adems de las comentadas, los sistemas de alineacin por lser cuentan
con otras importantes ventajas que se resumen a continuacin:
- Los sensores de luz lser poseen mejor precisin que los elementos mecni
cos de medicin (relojes comparadores, etc.), por tanto, este mtodo propor
ciona resultados mucho ms precisos y posee una mayor repetibilidad.
- La eliminacin de soportes mecnicos sometidos a flexin contribuye a me
jorar an ms la precisin de este mtodo frente a los mtodos que los utili
zan.
- La medicin automtica elimina los errores potenciales del operador.
- El clculo de desplazamientos a partir de las medidas es realizado de forma
automtica, lo que evita la posibilidad de errar en los clculos, adems de in
crementar la comodidad del operador y disminuir el tiempo necesario para la
operacin de alineacin.
6.3.5. C O N S ID E R A C IO N E S P R E V IA S A L A A L IN E A C I N D E E JE S
Como se ha visto, los mtodos de alineacin de ejes se basan en la toma de me
didas con gran precisin ya que las desalineaciones son muy pequeas. Sin embar
go, antes de proceder con la alineacin, es necesario tener en cuenta algunas consi
deraciones y realizar ciertas comprobaciones para asegurar la viabilidad del proce
dimiento y la validez de los resultados.
As, por ejemplo, si la mquina no est bien diseada, la bancada carece de la
rigidez suficiente o la cimentacin de la mquina no es slida, no ser posible con
seguir una alineacin de calidad ya que el eje se mover durante el funcionamiento
debido a las deformaciones permitidas por estas deficiencias.
Es muy importante plantearse estas y otras consideraciones antes de proceder
con el proceso de alineacin. A continuacin se describen las ms importantes.
Eje de rotacin
de la mquina
Eje de rotacin
Eje del de la mquina
acoplamiento
Eje del
acoplamiento
(a) Problema de eje
combado (b) Problema de acoplamiento (c) Problema de acoplamiento
con desalineacin oblicua con desalineacin paralela
Figura 6.52. Defecto geom trico en ejes y acoplamiento.
Como ejemplo, la figura 6.53a muestra dos ejes perfectamente alineados de una
mquina en la que slo se puede girar la parte izquierda. La parte derecha cuen
ta con un acoplamiento con desalineacin paralela (acoplamiento excntrico). A
girar la parte izquierda apoyando el palpador del comparador sobre el plato ex
cntrico de la parte derecha, se obtiene una lectura que refleja una desalineacin
paralela de los ejes an cuando stos estn perfectamente alineados. Por lo tan
to, la excentricidad del plato derecho del acoplamiento afecta notablemente a la
medida de la desalineacin.
Si es posible girar el eje, el diagnstico de la desalineacin paralela (excentrici
dad) de un acoplamiento puede realizarse fcilmente utilizando un comparador
con base en la bancada y palpando la superficie cilindrica del acoplamiento
(figura 6.53b). Si existe excentricidad, el comparador indicar medidas diferen
tes al girar el eje. La excentricidad (e) del plato ser la mitad de la distancia re
gistrada por el comparador (c) entre sus valores extremos al girar el eje una
vuelta.
La deteccin de una desalineacin angular del eje puede realizarse de forma si
milar colocando el comparador en direccin axial sobre la superficie frontal del
acoplamiento (figura 6.53c). El ngulo (a, en radianes) de desalineacin del
plato del acoplamiento respecto al eje que lo soporta ser igual a la distancia re
gistrada por el comparador (c) dividido por el radio del punto de medida (/?). Si
el acoplamiento no presenta desalineacin angular, la medida del comparador
ser nula y, en consecuencia, el ngulo de desalineacin tambin.
Finalmente, si el problema es la existencia de un eje combado, la deteccin
puede lograrse tomando con un comparador una medida radial sobre el eje
(figura 6.53d). Si el eje no est combado, la medida del comparador ser nula.
[6.22]
Una vez que se han corregido las medidas, se puede continuar con el clculo de
desplazamientos necesarios para la alineacin.
6 3 .6 . P R O C E D IM IE N T O D E A L IN E A C I N
Es fundamental para lograr una alineacin ptima que el procedimiento sea eje
cutado correctamente, contemplando todas las consideraciones que se han expuesto
anteriormente (vase el apartado 6.3.5). Lgicamente, el procedimiento es distinto
segn se vaya a utilizar comparadores o dispositivos lser para medir la desalinea
cin de los ejes. Los dispositivos lser son ms precisos y la unidad de clculo
asociada a ellos realiza diversas comprobaciones que ahorran tiempo y que no exi
gen tantas precauciones. En este apartado se va a exponer paso a paso el procedi
miento de alineacin utilizando comparadores, por ser ms completo y contemplar
todas las precauciones que son necesarias para lograr precisin. La explicacin est
basada en la utilizacin de un informe para trabajos de alineacin de 6 pginas
(figura 6.55) que debe ser rellenado por el tcnico de alineacin conforme realiza el
trabajo.
Antes de comenzar el trabajo de alineacin conviene hacer una revisin para
asegurar que se cuenta con todo el material necesario: galgas de espesor calibrado,
calces para maquinaria, regla, cinta mtrica, calibres, comparadores con sus respec
tivos soportes, calculadora y material de escritura, herramientas variadas y espe
cialmente para aflojar tuercas y pernos, cepillo metlico y lija para limpieza de
xidos y rebabas, cinta adhesiva de tela resistente, elementos para desplazar la
mquina (gatos hidrulicos o similares), etc.
Una vez asegurado el material imprescindible, se puede comenzar a ejecutar el
procedimiento de alineacin, el cual cuenta con 10 pasos que se describen a conti
nuacin.
7.1. INTRODUCCIN
El desequilibrio es una de las fuentes ms frecuentes de vibraciones mecnicas.
Diariamente es posible encontrar el fenmeno del desequilibrio en mquinas rotati
vas, subestimando muchas veces su efecto:
Es decir, el eje rotor est sometido a un esfuerzo externo (la fuerza centrfuga)
que aumenta en proporcin al cuadrado de la velocidad de giro, y cuyas component
es horizontal y vertical son funciones armnicas de frecuencia igual a la velocidad
de giro, pero desfasadas 90.
Se dice que un rotor est desequilibrado cuando el eje de giro no coincide con el
eje principal central de inercia. El desequilibrio puede provenir de errores de meca
nizado, del uso de tomillos o remaches de tamaos distintos, etc. En la prctica,
es imposible fabricar un rotor perfectamente equilibrado, ya que hay que considerar
as tolerancias de fabricacin, la imperfecta homogeneidad del material, etc. Por
ello, en la ejecucin de la mquina aparecen desequilibrios que ser necesario co-
256 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
Por otra parte hay que tener en cuenta el efecto de las fuerzas de inercia de los
elementos mviles. En principio, se observa un elemento con movimiento alterna
tivo (pistn), otro con movimiento rotativo (manivela), y un tercero con movimien
to de traslacin y rotacin (la biela). Sin embargo, la biela se puede sustituir por
dos masas puntuales sobre los extremos, de modo que, para el caso en cuestin,
hay que distinguir nicamente dos tipos de fuerzas de inercia: las de las masas al
ternativas (pistn y una fraccin de la biela) y las de las masas rotativas (manivela
y una fraccin de la biela). Las primeras se equilibran mediante la introduccin de
contrapesos en la manivela, de acuerdo a las tcnicas que se exponen en las seccio
nes siguientes. Mientras que las fuerzas de inercia debidas a las masas alternativas
son ms difciles de equilibrar, haciendo falta recurrir a complejos mecanismos de
258 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
etc.) afecta sustancialmente a la calidad del producto final, por lo que el equilibra
do de rotores es una prctica necesaria para la mejora continua de la calidad.
de rotacin
Figura 7.4. Rango de velocidades de giro que distingue entre
comportamiento rgido y flexible para un rotor
7.3.1. D E S E Q U IL IB R IO E S T T IC O
Se dice que una mquina presenta equilibrio esttico cuando el centro de grave
dad (G) de todos los elementos mviles permanece en una posicin fija con rela
cin a la bancada de la mquina independientemente de las posiciones de dichos
elementos. En las piezas giratorias esto ocurre cuando el centro de gravedad coin
cide con el eje de giro. En este caso el sistema no tiene una posicin de equilibrio
predominante (figura 7.5a). En los sistemas giratorios con desequilibrio esttico,
sin embargo, la posicin de equilibrio estable del sistema es nica, con G hacia
abajo por el efecto de la gravedad (figura 7.5b). El desequilibrio esttico, por tanto,
se puede detectar sin necesidad de que el rotor est en rotacin. De ah el adjetivo
esttico.
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS 261
(a) (b)
Figura 7.5. Rotor con equilibrio esttico (a) y
rotor con desequilibrio esttico (b)
La fuerza de inercia durante el giro es absorbida por los apoyos, de forma que el
problema de desequilibrio ser fcil de detectar mediante la medida de vibraciones
en direccin radial sobre los apoyos del eje, donde se observar un pico en el es
pectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia coincidente con la
del rgimen de giro.
7.3.2. D E S E Q U IL IB R IO D IN M IC O
Se dice que una mquina presenta equilibrio dinmico cuando las fuerzas de
inercia debidas a los elementos mviles son nulas y los momentos de las mismas
tambin. A veces puede existir equilibrio esttico (G en el eje) pero no dinmico,
como en la figura 7.7, donde las fuerzas de inercia tienen resultante nula, pero dan
lugar a un par de fuerzas:
' Z F = Fi - F i = 0
[7.4]
SFb 0 12 ZF +0
W (F n )^ 0
(a) (b) (c) 12
Figura 7.9. Desequilibrio esttico (a), dinmico (b) y general (c)
264 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
7.5.1. E Q U IL IB R A D O E N U N P L A N O O E Q U IL IB R A D O
E S T T IC O
El desequilibrio esttico suele darse en elementos rotores delgados, pero tam
bin puede aplicarse en rotores gruesos si se puede asegurar que el desequilibrio se
da mayormente en un plano del rotor. En tal caso, adems de preguntarse por el
peso de correccin y la posicin angular en que debe ser situado, hay que pregun
tarse por cul debe ser el plano en el que se debe realizar la correccin. Una err
nea seleccin del plano har que el problema de desequilibrio no se resuelva. Para
escoger el plano de equilibrado se tiene que evaluar la configuracin del rotor, la
forma de la deformada del modo de vibracin, y la accesibilidad de los planos.
Los dos mtodos de equilibrado esttico ms comunes son el mtodo de los co
eficientes de influencia y el mtodo de las 4 carreras, que se presentan a continua
cin.
266 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
7.5.1.1. E Q U IL IB R A D O E N U N PLANO . M T O D O
D E L O S C O E F IC IE N T E S D E IN F LU E N C IA
El procedimiento a seguir es el siguiente:
- Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacmetro
ptico su posicin angular (figura 7.10).
- Se coloca un transductor en un apoyo cercano al rotor para captar la vibra
cin inducida por el desequilibrio.
- Se realiza una medida de vibracin de referencia con el rotor funcionando en
condiciones normales. Esta medida ser una seal con frecuencia fundamen
tal coincidente con la velocidad de giro registrada por el tacmetro, pero con
un cierto desfase, que depender de la posicin del centro de gravedad del
rotor y de la posicin relativa entre el sensor y la marca reflectante. La me
dida de vibracin de referencia se puede expresar como un vector A que gira
a la velocidad del rotor (los vectores deben considerarse aqu como nmeros
complejos).
- Esta medida est evidentemente relacionada con el desequilibrio existente,
de magnitud y posicin angular desconocidos, y que tambin se puede ex
presar como un vector U. Llamando coeficiente de influencia o sensibilidad
al vector desconocido que permite relacionar el desequilibrio con la medida
de vibracin resultante en el apoyo considerado, se tiene:
A =s-U [7.5]
[7.6]
B-A
s= [7.7]
W
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS 267
- Y por tanto la masa a aadir o eliminar para equilibrar el sistema debe crear
un desequilibrio igual y de sentido contrario.
- Finalmente, se debe verificar la bondad del equilibrado midiendo la amplitud
de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad de
giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refnar el equili
brado volviendo a repetir el procedimiento.
7.5.1.2. E Q U IL IB R A D O E N U N PLANO . M T O D O D E L A S 4 C A R R E R A S
Este mtodo se utiliza en aquellos casos en los que no es posible obtener lectu
ras de la fase vibratoria del rotor, bastando con tener medidas de la amplitud co
rrespondiente a cada una de las 4 carreras. El procedimiento a seguir es el siguien
te:
7.5.2. E Q U IL IB R A D O E N D O S P L A N O S
Cuando el desequilibrio no es puramente esttico, es necesario recurrir a dos o
ms planos para el equilibrado. En la mayora de los casos este equilibrado se rea
liza utilizando nicamente dos planos. Se trata de introducir un par de masas que
produzcan un sistema de fuerzas (fuerza resultante y par de fuerzas) igual y contra
rio al que genera el desequilibrio. El procedimiento a seguir es similar al presenta
do para el caso de equilibrado en un nico plano:
- Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacmetro
ptico su posicin angular.
- Se colocan un transductor en cada uno de los dos apoyos cercanos al rotor
para captar la vibracin inducida por el desequilibrio.
- Se realiza una medida de vibracin de referencia en cada apoyo con el rotor
funcionando en condiciones normales. Estas medidas (A\ y A 2) sern seales
con frecuencia fundamental coincidente con la velocidad de giro medida con
el tacmetro, pero con un cierto desfase.
- Se puede demostrar que todo desequilibrio dinmico es equivalente a unos
desequilibrios U y Uk en cualquier par de planos que se elijan. Llamaremos
U\ y Ui a estos desequilibrios equivalentes en los planos que utilizaremos
para realizar el equilibrado.
- Estas medidas deben estar relacionadas con los desequilibrios U\ y U2 equi
valentes sobre los planos de equilibrado, a travs de unos coeficientes de in
fluencia o de sensibilidad s,/.
n 5n ' + ^ 1 ) + 5i2 ^ 2
[7.11]
^ =4 + ^ -^ =>
w,
B2\ - A 2 + 5 2 1 W => s 2, = - - A2
W,
[7.13]
7 _ B\2 ~ A
Bu = A + 5 I2 W2 ^12 ---
w .
_ 5 , 2 A2 - S 22 A
21 12 J 11 22
- Y por tanto las masas a aadir para equilibrar el sistema deben crear
desequilibrios iguales y de sentido contrario.
- Finalmente, se deber verificar la bondad del equilibrado midiendo la ampli
tud de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad
de giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refinar el equi
librado volviendo a repetir el procedimiento.
7.5.3. E Q U IL IB R A D O E S T A T IC O -D IN A M IC O
El equilibrado esttico-dinmico es un mtodo sencillo en el que se trata sepa
radamente el desequilibrio esttico del dinmico. El desequilibrio esttico se corri
ge utilizando el equilibrado esttico en un nico plano, colocando pesos de correc
cin cerca del centro de gravedad del rotor. El desequilibrio dinmico remanente se
corrige colocando dos pesos de correccin iguales, uno sobre cada plano de equili
brado y desfasados 180, de forma que no afecten al equilibrado esttico realizado.
- J ,- A x A, Ar W[
s1 = => = _L [7.15]
W, s, 8 ,- A ,
- Una vez corregido este desequilibrio, se procede de forma similar para com
pensar el equilibrio dinmico. Se toma en primer lugar una medida de refe
rencia (A 2) sobre el otro apoyo del rotor (apoyo 2), funcionando en condi
ciones normales.
- Seguidamente se introducen dos pesos de prueba sobre el rotor, en los dos
planos escogidos para el equilibrado dinmico, idnticos pero a 180 el uno
del otro. Este par de pesos de prueba introducen un par desequilibrante co
nocido. Este par desequilibrante es funcin del desequilibrio que cada peso
de prueba genera sobre el plano en que se ha colocado. Se considerar, por
ejemplo, el desequilibrio introducido por el peso de prueba sobre el plano de
correccin 2 (W 2).
- Se mide la vibracin sobre el apoyo 2 (B 2), y se obtiene el vector de sensibi
lidad correspondiente, y con l el desequilibrio que hay que compensar sobre
el plano de correccin 2:
272 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
- Y por tanto, sobre el plano de correccin 2 hay que aadir una masa que
equilibre el desequilibrio calculado, y sobre el plano de correccin 1 hay que
colocar otra masa igual, pero a 180.
m {rG + x ) - c o 2 = Ke x [7.17]
Modo de
R ig id e z " \ vibracin 1 2 3
de los apoyos
_______ ^ V /
K= 0
Rigidez
_____
baja
---------^
- ,
/
\
Rigidez
elevada
^ ---------- ^
K = 00
Para evaluar si un rotor necesita ser equilibrado como rotor flexible se puede
utilizar el siguiente ensayo, a la velocidad de servicio y con una rigidez de los so
portes similar a la de los soportes reales del rotor. En primer lugar se coloca un
peso de prueba en los planos extremos del rotor, lo ms prximos posibles a los
apoyos, y en la misma posicin angular. Se mide la amplitud de vibracin a
lxRPM en ambos apoyos (su suma es x). A continuacin se desplazan los pesos
hacia el centro del rotor, y se vuelve a medir la amplitud de vibracin (su suma es
j ) . De acuerdo con la experiencia, el rotor puede ser considerado rgido para su
equilibrado si se cumple la relacin 7.20:
^ ^ < 0 . 2 [7.20]
En caso contrario el rotor debe ser equilibrado utilizando una tcnica especfica
para rotores flexibles. Existen distintos mtodos de equilibrado de rotores flexibles.
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS 275
7.6.1. M T O D O D E E Q U IL IB R A D O M O D A L
El equilibrado modal de rotores flexibles consiste bsicamente en una serie de
operaciones de equilibrado individuales a velocidades del rotor sucesivamente ms
elevadas, hasta alcanzar la velocidad de rgimen:
) Equilibrado de baja velocidad. El rotor se hace girar a baja velocidad,
donde se comporta como si fuese rgido, por lo que este primer paso se abor
da con las tcnicas presentadas anteriormente (vase el apartado 7.5).
b) Equilibrado para el primer modo de flexin (modo V). El rotor se hace
girar a una velocidad cercana a la primera frecuencia de resonancia, produ
cindose deflexiones del eje importantes segn el modo de flexin asociado
a la primera velocidad crtica. Se toma la amplitud de vibracin en uno de
los apoyos. En este caso el equilibrado se realiza colocando masas en tres
planos correspondientes a los dos apoyos extremos y al plano medio del eje
(figura 7.14). Se aade un peso de prueba (masa m) en el plano medio, y
otros dos pesos (masa mi2) en los planos extremos, diametralmente opuestos
al primero. De esta manera los pesos introducidos no perturban el equilibra
do rgido previamente realizado. En estas condiciones se mide nuevamente
la amplitud de vibracin en uno de los apoyos y se utiliza el procedimiento
de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correccin necesarios.
4-
m/2 m/2 1
a b
Figura 7.14. Distribucin de pesos para a correccin del prim er modo de flexin
Figura 7.15. Distribucin de pesos para la correccin del segundo modo de flexin
Figura 7.16. Distribucin de pesos para la correccin del tercer modo de flexin
Las posiciones y pesos mostrados en las figura 7.14 a figura 7.16 slo son vli
das para rotores simtricos. En otro caso se requerirn planos de correccin axial
mente asimtricos y los pesos de correccin se debern ajustar para obtener los
pares apropiados.
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS 277
35.5-A/
Pp = - ; [7.21]
a2 R
donde M es la masa total del rotor (en kg), R el radio al que se sita el peso de
prueba (en mm), y co la velocidad de giro del rotor (en rpm).
Para garantizar la fiabilidad de las medidas de amplitud y fase vibratorias es
conveniente observar los siguientes puntos:
278 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
^ U
G = ------ = rG co [7.22]
m
En funcin del tipo de rotor se debe exigir un determinado grado de calidad de
equilibrado o desequilibrio residual. Para verificar la calidad de equilibrado se pue
de recurrir a la norma internacional ISO 1940, que asigna un grado de calidad
(desde G0,1 mm/s hasta G4000 mm/s) para cada tipo de rotor en funcin de su
velocidad de trabajo (tabla 7.1).
Para ejemplificar el uso de los grados de equilibrado, supngase un eje de masa
200 kg cuya velocidad de giro sea de 500 rpm. Se est realizando un equilibrado en
dos planos, para lo que se realizan las mediciones oportunas. Tras stas, se obtiene
que para corregir el desequilibro, hay que aadir masas de 320 y 305 gr en los pla
nos 1 y 2, respectivamente, a una distancia radial de 100 mm del eje de giro. Esto
indica que el desequilibrio especfico (e) que tena el eje antes de equilibrar era:
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS 279
U (320 + 305)gr-lOOww
e - = ------------------------------ = 312,5uw [7.23]
m 200%
y que por tanto el grado de equilibrado que tena el eje era:
^ I n r a d
G = e co = 0,3125 mm -500--------- = 16,36------ [7.24]
605 s
Grado de
Tipo de rotor. Ejemplos
calidad
Accionamientos de cigeal en motores marinos lentos con soporte rgido y nmero
G4000
impar de cilindros.______________________________________________________________
G1600 Accionamientos de cigeal en grandes motores de 2 tiempos con soporte rgido.______
A ccionamientos de cigeal en grandes motores de 4 tiempos con soporte rgido.
G630
Accionamientos de cigeal en motores marinos con soporte elstico.
Accionamientos de cigeal en motores diesel rpidos de 4 cilindros con soporte rgi-
G250
do.____________________________________________________________________________
Accionamientos de cigeal en motores diesel de 6 o ms cilindros.
G100
Grupos motor (gasolina y diesel) de automviles y camiones.________________________
Ruedas, llantas y neumticos de automvil, ejes de transmisin.
Accionamientos de cigeal en motores de 4 tiempos con soporte elstico (gasolina y
G40
diesel), con 6 o ms cilindros.
Accionamientos de cigeal para motores de automviles y camiones.________________
Partes de maquinaria agrcola.
G16
Componentes individuales de motores (gasolina y diesel) de automviles y camiones.
Partes de maquinaria industrial.
Engranajes de turbina principal de propulsores marinos.
Tambores centrfugos.
Ventiladores industriales.
G6.3 Conjuntos rotor de turbinas de gas de propulsor de aviacin.
Volantes de inercia.
Bombas impulsoras.
Mquinas-herramienta y maquinaria general de plantas industriales.
Rotores de motores elctricos.____________________________________________________
Turbinas de gas y vapor.
Rotores rgidos de turbogeneradores.
Rotores.
G2,5 T urbocompresores.
Accionamientos de mquinas-herramienta.
Pequeos rotores de motores elctricos.
Bombas accionadas por turbina.__________________________________________________
Accionamientos de cinta magnetofnica y fongrafos.
G1
Accionamientos de mquinas rectificadoras.
Husillos, discos y motores de rectificadoras de precisin.
GO.l
Tabla 7.1. Norma ISO 1940. Calidad exigible en distintos tipos de rotor
280 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
Neumtico Burbuja
8.1. INTRODUCCIN
La competitividad de la industria actual se basa en gran medida en el uso de
abundante maquinaria para la automatizacin de las operaciones de fabricacin. El
mantenimiento de dicha maquinaria es un aspecto fundamental para asegurar el
correcto funcionamiento del sistema productivo y, por tanto, su productividad.
Histricamente el mantenimiento de mquinas empez siendo un mantenimiento
bsicamente correctivo, es decir, basado en la reparacin de los fallos una vez pro
ducidos, y con una escasa organizacin de la actividad. Con la Primera Guerra
Mundial se inici en Estados Unidos la aplicacin del mantenimiento como una
actividad organizada en las fundiciones y la maquinaria de guerra. A partir de aqu,
el crecimiento de la produccin en lnea y el aumento del tamao de las series im
puls el desarrollo del mantenimiento preventivo, basado en las sustituciones pe
ridicas de piezas, tratando de adelantarse al fallo de las mismas. Posteriormente,
ya en las dcadas de los cincuenta y los sesenta los tcnicos de mantenimiento co
menzaron a estudiar los fallos de las mquinas en su origen, tratando de determinar
las causas que los originaban. Esto llev al desarrollo de las tcnicas de anlisis de
aceites o de vibraciones como sistema para el diagnstico del estado de una mqui
na y la deteccin precoz de los fallos con la mayor precisin posible, dando lugar al
inicio del mantenimiento predictivo.
En general, en todo tipo de mquinas se distinguen tres grandes grupos de fallos
ya descritos en el apartado 1.7.1:
Acelermetro o
0,7
c 0,6
-o 0,5
o
2 0,4
-O
0,3 Atencin! La vibracin mostrada se
refiere a valor de amplitud pico a pico, del
0,2 rotor con respecto al cojinete, medida con
transductores de proximidad colocados
sobre el cojinete.
----- 1------- 1_____I_____I_____I_____I_____L
8000 16000 24000 32000 40000 48000
4000 12000 20000 28000 36000 44000 52000
Velocidad (rpm)
Figura 8.5. Grfico de Dresser-Clark
8.2.1. G R F IC O DE D R E SS E R -C L A R K
Se basa en la medida de vibracin relativa del eje y se emplea en turbomaquina-
ria. Los valores de entrada en el grfico (figura 8.5) son la vibracin pico a pico en
desplazamiento del eje, tomada con sensores de proximidad y el rgimen de giro.
Con estos datos se obtiene un punto en una de las zonas definidas, indicando el
estado de la turbomquina:
294 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
8.2.2. C A R T A D E R A T H B O N E
Se trata de una de las primeras guas existentes, desarrollada en los aos treom-
ta, hoy prcticamente en desuso, aunque sirve como primera aproximacin en al
gunos tipos de fallos. Dispone de dos escalas logartmicas (figura 8.6): la vertical
correspondiente a vibracin medida en desplazamiento (valor de pico) y la horizon
tal correspondiente a velocidad de giro de la mquina, que se corresponde con la
frecuencia de la seal de vibracin adquirida. Asimismo se indican las lneas isove-
locidad sobre las cuales se establece el estado de la mquina. La medida de vibra
cin se realiza segn las direcciones radiales (horizontal y vertical) en los apoyos
de la mquina.
El problema de esta carta es que se basa en medidas de desplazamiento, un m
todo poco adecuado para comprobar fallos de maquinaria a alta frecuencia (mqui
nas rpidas y fallos en rodamientos y engranajes, fundamentalmente). Por otra
parte, los fallos en rodamientos y engranajes no seran detectados dado que la ad
quisicin se realiza con un filtro alrededor de la frecuencia de giro mientras que
estos fallos se manifiestan a frecuencias que en ocasiones son de cientos de veces
el rgimen de giro.
8.2.3. N O R M A S ISO
La normativa internacional ISO es la ms utilizada como referencia para el es
tablecimiento de los lmites de vibracin aceptables. Las dos normas ms importan
tes son la ISO 7919 (Mechanical vibration o f non-reciprocating machines - Mea-
surements on rotating shafts and evaluation criterio), para la medida de vibracin
relativa de eje y la norma ISO 10816 (M echanical vibration - Evaluation o f ma
chine vibration bv measurements on non-rotating parts) para la medida de vibra
cin sobre la carcasa de la mquina. Esta ltima sustituye a la norma ISO 2372
(.Mechanical Vibration o f Machines with Operating Speed from 10 to 200 rps) que
ha sido la ms utilizada intemacionalmente desde su redaccin en 1974.
La norma ISO 10816 es una de las ms empleadas como comparacin para es
tablecer el nivel de vibracin global de una mquina a partir de la medida de vibra
cin en carcasa. Consta de 6 partes, desarrolladas entre 1995 y 2001:
Dadas las diferencias entre los tipos de apoyos o rodamientos y las estructuras
de soporte de diferentes tipos de mquinas se definen 4 grupos de mquinas:
D. INACEPTABLE
(fallo inminente)
----------------------
C. INSATISFACTORIO'
s a t is f a c t o r io
A. MUY SATISFACTORIO
Por lo que respecta a la norma ISO 7919 para la medida de vibracin sobre eje,
en el grfico de Dresser-Clark mostrado anteriormente.
298 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
N
(normal) 600<n<3600 1,8 2,8 4,5 4,5 2,8
VIH
Motor
Figura 8.9. Esquema de motoventilador con los puntos de medida
(H: horizontal, V: vertical, A :axial)
Instrument., N Inventario:
Mquina: Transm. Engr. U6742
Transductor:
Estacin: Laminadora v (m -1) BI a (m-s'2)
Magnitudes medidas:
N Inventario: s E lv da
Escala:
Velocidad: (s)........ m
1division= (v)..?i9S!..m s 1
n 1= 2880 n3= __________ (a)..........m-s'2
Posicin de medida
Frecuencia Nominal, Hz
25 3,2K 25 3,2K 25 3,2K 25 3,2K 50 3.2K 50 3,2K
(banda central)
Vibracin medida
en funcionamiento 1,8 2,5 1,6 2,3 1,9 2,2 2,0 2,6 2,1 2,4 2,4 2,7
Lmite tolerable
2,5 2,6 3,6 3,6 3,6
de vibracin
Observaciones
8.3.3. P R O C E D IM IE N T O D E M E D ID A
Definidas las rutas de medida y los puntos seleccionados en cada mquina hay
que prestar especial atencin a la medida misma, definiendo los siguientes aspec
tos:
co. Sus caractersticas pueden verse en el anexo A .4.1. La eleccin entre estos
tipos de transductores depende de:
Frecuencia (Hz)
Figura 8.11. Rangos de sensibilidad constante de medidor de velocidad y acelermetro
P - P s 6 3 .B3
lo a s = l a e . a
m i i 14*3.
tPS s 2 4 .4 2
g
JC
e
e
s
s
r
a.
F re c : 1 .486
* 6* Orn: .96*
F rcu*nc. n kCPtl Espe : 15.86
(a)
L-T - KJHBA VACIO DESECHA
to
5
(b)
Figura 8. 2. Espectros de desplazamiento (a) y aceleracin (b) de una misma vibracin
(cortesa de Preditec S. L.)
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 307
En el caso de que no exista una eleccin del parmetro condicionada por otras
razones, se deber seleccionar aqul para el cual el espectro presenta una forma
ms plana, es decir, ms constante en el rango de frecuencias de inters. De
este modo, cualquier aparicin de un pico en el mismo se detectar de forma
ms clara en el valor medio, habitualmente utilizado para la comparacin con
los niveles de alerta y alarma.
Cuando se analiza un espectro para buscar un tipo de fallo el parmetro de me
dida se seleccionar en funcin del rango de frecuencia en el que se manifiesta
d posible fallo. As, para ver fallos que se manifiestan a elevadas frecuencias,
como son los fallos de rodamientos o engranajes se usar la aceleracin en lugar
i d desplazamiento o la velocidad, ya que las amplitudes relativas de la acelera
cin en relacin con la velocidad crecen linealmente con la frecuencia y las de
a aceleracin relativas al desplazamiento cuadrticamente con la frecuencia.
Como ejemplo, la figura 8.12 muestra dos espectros correspondientes a una
misma medida en una mquina con un deterioro de un rodamiento, uno medido
en desplazamiento (a) (en el que no se aprecia el problema) y el otro en acelera
cin (b) en el que se ven claramente los picos indicativos del fallo en el roda
miento.
Instalacin y fijacin del transductor. El procedimiento de instalacin o fija
cin del transductor al punto de medida vara en funcin del tipo de transductor.
Los transductores de desplazamiento relativo de eje se instalan normalmente
roscados sobre el cojinete de forma que su punta, en la que se aloja la bobina
que genera el campo magntico, est enrasada con la superficie del cojinete
figura 8.13a). En el cojinete se realiza un achaflanado para evitar las interfe
rencias en la seal provocadas por otras zonas metlicas que no sean las del
propio eje. Cuando el montaje dentro del cojinete no es posible se recurre al
montaje externo (figura 8.13b), aunque ste es menos habitual por la mayor po
sibilidad de aparicin de ruidos en la medida como consecuencia de la interpo
sicin de partculas metlicas en la zona de medida. Por el extremo opuesto a la
bobina est el cable de conexin (figura 8.14a), que se conecta a un dispositivo
denominado driver o proximitor (figura 8.14b), instalado fuera de la mquina y
formado por un conjunto de tarjetas impresas fundidas en un bloque de resina.
A su vez el driver se conecta a una fuente de alimentacin de corriente continua
normalmente de -24 V). El driver toma la corriente continua de la fuente y la
transforma en una corriente de elevada frecuencia (generalmente senoidal de 2,5
\IH z) con la que se alimenta la bobina del sensor. La medida de la energa disi
pada por corrientes parsitas en el eje (corrientes de Eddy o de Foucault) da una
indicacin de la distancia del eje al sensor, y esta seal es suministrada por el
jriver al equipo de adquisicin.
308 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
Figura 8.13. Montaje del transductor de desplazamiento: interno (a), externo ib)
Por lo que respecta a la fijacin de los transductores de masa ssmica (de velo
cidad o acelermetros), son fijados en la carcasa, lo ms cerca posible de los
apoyos de los ejes (figura 8.15). Debe evitarse montarlos en carcasas o tapas
flexibles o no unidas de forma rgida. Como norma general, debern fijarse a la
mquina en un rea tan grande como sea posible y con la mayor presin posible,
con el objetivo de mejorar la transmisin de la vibracin. La mejor opcin en
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 309
i
Base de Base magntica Base magntica de Base de mon- Adhesivo para Esprrago
punta de dos polos un polo taje adhesivo montaje directo roscado
Figura 8 .1 7. Vibrmetro
312 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
Tiem po (seg)
Figura 8.21. Onda temporal correspondiente a un problema de batimiento
28..
-2 8 ..
0,27
0,24
0,21
Aceleracin (G)
0,18
0,15
0,12
0,09
0,06
0,03
0,00
40 80 120 160 40 80 120 160
Frecuencia (Hz) Frecuencia (Hz)
(a) (b)
Figura 8.24. Espectros de am plitud (a) y de fa se (b) de una misma seal
(a) (b)
Figura 8.26. Diagrama de Bode (a) y de Nyquist ib) durante
el arranque de un compresor centrfugo
El eje vertical de la grfica tiene, por tanto, dos escalas, una de velocidad y otra
de amplitud de la vibracin, aunque esto puede solventarse realizando una re
presentacin tridimensional. Este diagrama permite estudiar la evolucin del
espectro durante los transitorios de la mquina, detectndose, entre otras cosas
el paso por las velocidades crticas o la desaparicin de picos correspondientes a
fenmenos elctricos cuando se corta la corriente.
- O tros anlisis. Aparte de los mtodos de anlisis citados hasta aqu, existen
otros mtodos de anlisis ms modernos, algunos de ellos utilizados por equipos
especficos de algunas marcas, como son el anlisis de Kurtosis, anlisis de
Spike Energy, anlisis Cepstrum, anlisis SEE y anlisis REBAM.
El anlisis de Kurtosis se basa en el uso de un parmetro estadstico con este
nombre, aplicado a la seal en el tiempo. Este parmetro crece cuantos ms pi
cos hay en la seal, por lo que presenta un crecimiento en el caso de deterioro
de los rodamientos, al aparecer picos de elevada frecuencia.
El anlisis de Spike Energy se emplea para la deteccin de fallos en rodamien
tos. Cuando un rodamiento se deteriora se producen choques o impactos en los
cuerpos rodantes. La duracin de estos impactos es pequea, por lo que se ma
nifiestan con frecuencias elevadas y desplazamientos pequeos. La medida de
Spike Energy se obtiene filtrando la seal de aceleracin para frecuencias ele
vadas (por encima de 1 kHz), obteniendo la envolvente de la seal en el tiempo
filtrada y finalmente calculando su valor medio. Normalmente el valor resultan
te se expresa en g 's (nmero de veces la aceleracin de la gravedad), aunque se
suele aadir SE para indicar que se trata de una seal filtrada para altas frecuen
cias (gSE). El crecimiento del parmetro Spike Energy es un indicador de un
deterioro en los rodamientos.
El anlisis Cepstrum se trata de una tcnica muy especializada para la deteccin
de problemas que se manifiestan en el espectro como bandas laterales alrededor
de un pico en la zona de alta frecuencia, tpicos de problemas en engranajes o
rodamientos. En la figura 8.28 se observa un espectro correspondiente a un fallo
en un engranaje en el que aparecen estas bandas laterales, es decir, picos en el
espectro equidistantes a intervalos pequeos de frecuencia alrededor de un pico
principal que aparece a una frecuencia elevada. El Cepstrum se obtiene median
te la transformada de Fourier del espectro de frecuencia (algo as como el espec
tro del espectro). Permite resaltar como un slo pico la energa asociada a ml
tiples picos laterales equidistantes, que pueden no verse claramente en el espec
tro de frecuencia por superposicin con otros picos de origen diferente.
El anlisis SEE (Spectral Emited Energy) es una tecnologa desarrollada por la
empresa de rodamientos SKF, adecuada para la deteccin precoz de fallos en
rodamientos en sus primeros estadios. Se basa en medidas de alta frecuencia
(entre 250 y 350 kHz) en las que ya no se manifiestan mucho problemas habi
tuales de las mquinas, pero s los fallos incipientes que suponen choques, con
322 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
emisiones de alta frecuencia, tales como grietas, falta de lubricacin, roces, fati
ga superficial en engranajes.
CALANDRA LAMINADOR
CALAN -C3H CALANDRA EJE SUPERIOR LO HRZHTL
2.7
SPECTRU* &ISPLAY
CCCCC
2.4
RMS * 2.98
CARGA * 100.0
o 2.1 .. MPM 507.
U1
v> RPS = 5.13
1 .8
C=GM BANDAS LAT
1 .5 : 6769.
1. 2 ,.
i 0 . 9 .,
8.6
9.3
e
iaaatt TREQ 6154.1
10000 qrbr* se.ee
FREQUENCY IM CPU SPEC 2.887
DFRQi 387.4
LABEL BATIDAS LATERALES A 307CPH C1XRPM
Figura 8.28. Espectro con bandas laterales (cortesa de Preditec S. L.)
Posicin opcional
del segundo sensor
idea aproximada de cul puede ser el origen del problema, lo que puede corrobo
rarse posteriormente con el uso de las diferentes tcnicas de anlisis especializadas
vistas en el apartado anterior. El trabajo del ingeniero de mantenimiento en este
sentido es muy similar al de un mdico que utiliza diferentes anlisis (sangre, ori
na, etc.) para establecer las causas del malestar del paciente y de sus sntomas. En
este caso el paciente es la mquina y los anlisis son los efectuados en el programa
de mantenimiento predictivo. Al igual que en el ejemplo de la medicina no existe
un clasificacin exacta de enfermedades a partir de una serie de valores obtenidos
de los anlisis. Sin embargo, la confluencia de una serie de valores en los parme
tros analticos, correctamente interpretados, sirve al ingeniero para establecer las
causas ms probables de los sntomas observados (en este caso un aumento de la
vibracin).
A continuacin se analizan los problemas ms habituales en mantenimiento de
maquinaria y su diagnstico a partir del anlisis de las medidas vibratorias. Se tra
tan en primer lugar los problemas asociados a frecuencias caractersticas bajas
(cercanas a la del rgimen de giro o sus primeros mltiplos), como son los habitua
les problemas de desequilibrio o desalineacin. Posteriormente se tratan los dos
fallos caractersticos que se manifiestan a alta frecuencia (rodamientos y engrana
jes). Para finalizar se estudian de forma introductoria algunos de los problemas
tpicos especficos de las mquinas con cojinetes de friccin.
ZFh =0 12
IM
i
(Fr:)t
11
0 W
J
(F 11Vt)1=0
(a) (b) (c) 12
Figura 8.30. Desequilibrio esttico (a), dinmico fb) y general (c)
E V B F - W E NT . F I N A L S E C A D O E S P A T O
e i- 2 -MiH VEHTI 1 A P O S I.. POLEA H O B I Z O W T A t
S w e t r u H )ipl*y
- R M S = 22.99
CASCA : 1 88.a
R P M = 28/6.
UPS = 34.59
48880
c_> H h v f o m D i pl*4
U1
en
8.4.2. EXCENTRICIDAD
Se denomina excentricidad a la no coincidencia entre el eje de giro y el eje
geomtrico de un elemento unido a un eje giratorio. Puede deberse a un posiciona-
miento incorrecto en una polea o en una rueda dentada o tambin al desgaste des
igual en el caso de una polea.
En el espectro se manifiesta con un pico a lxRPM. por lo que puede confundir
se con un desequilibrio. De hecho es un desequilibrio, aunque la magnitud de la
vibracin que se mide depende en muchos casos de la carga, por lo que. si se corri
ge mediante un equilibrado, pueden reaparecer de nuevo las vibraciones al cambiar
la carga.
Un ejemplo claro de este problema es el caso de poleas excntricas. La figura
8.32a muestra una polea conducida excntrica en una posicin determinada (lnea
continua) y en otra posicin (lnea de puntos) cuando la polea ha girado media
vuelta. Al no coincidir el centro de la superficie de la polea y el centro de rotacin
(es decir, al existir excentricidad), la superficie de la polea sufre un movimiento de
alternancia que produce una oscilacin en la longitud de la correa. As, las tensio
nes en los ramales de la correa (figura 8.32b) varan con la posicin de la polea
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 327
i 3-
PROMEDIO
PULG/SEG
PICO
0.00 .-4*1_i
CN A
vO
tH
o
20.
N
Rouia Spectium
18
16
OVRALL- 2108 V-DG
RMS * 20.94
LOAD-100.0
C 12 RPM <* 2200.
k RPS 38.67
O 10
*5
8
oc
6
0 2 4 6 8 10 12 14 18 18 20 22
Fioquancy In Ordar
8.4.5. D E S A L IN E A C IO N
La desalineacin es, tras el desequilibrio, uno de los problemas ms habituales
en las mquinas. La desalineacin provoca desplazamientos laterales de los ejes,
330 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
8.4.6. H O L G U R A S
Las holguras mecnicas pueden deberse a factores como falta de apriete entre
diferentes elementos mecnicos (tomillos, anclajes de mquina) o a desgastes que
introducen juegos excesivos entre las piezas, produciendo una amplificacin de las
vibraciones como consecuencia de un pequeo desequilibrio, desalineacin u otra
fuerza excitadora. Las holguras pueden producirse en los elementos rotativos o en
los elementos estructurales, dando lugar a diferentes caractersticas espectrales.
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 331
Figura 8.37. Espectro de un caso con holguras severas (cortesa de Preditec S. L.)
Otro tipo de holguras son las estructurales, que se producen por tomillos mal
apretados en patas de anclaje o en cajeras de rodamientos. La actividad espectral se
concentra igualmente en los primeros armnicos de la velocidad de giro, creciendo
las componentes de 2xRPM y 3xRPM respecto a la de lxRPM con el aumento de
la holgura, llegando a ser mayores que sta. Una buena comprobacin de si existe
332 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
8.4.7. R E S O N A N C IA
El problema de la resonancia se da cuando en una mquina existen fuerzas exci
tadoras variables con el tiempo, cuyos orgenes pueden ser diversos (desequilibrio,
desalineacin, etc.) y cuya frecuencia de repeticin es similar a alguna de las pri
meras frecuencias naturales de la mquina.
El desequilibrio de un rotor es una de las causas habituales que alimentan fen
menos de resonancia cuando la frecuencia de giro de la mquina (frecuencia de las
fuerzas de inercia desequilibradas) excita alguno de los modos naturales de vibra
cin del sistema. Los modos naturales de vibracin son las disposiciones que adop
ta el rotor cuando vibra a sus frecuencias naturales (cuyo valor es caracterstico del
material y geometra del sistema).
Segundo modo
En la figura 8.38 se muestra un sencillo ejemplo de un rotor con dos masas des
equilibradas. Los dos primeros modos naturales de vibracin de este sistema se
muestran en la figura en lnea continua (primer modo) y discontinua (segundo mo
do). En la parte superior la orientacin del desequilibrio en ambas masas tiene la
misma direccin. El sistema tender a deformarse de forma parecida a como indica
la lnea continua, excitando el primer modo de vibracin. Este desequilibrio ser
muy peligroso, por tanto, si el rotor ha de girar a un rgimen de giro cercano a la
frecuencia del primer modo de vibracin. En efecto, en este caso se produce el
fenmeno de resonancia incrementndose de forma muy notable las deformaciones
y vibraciones del sistema. En la parte inferior la orientacin del desequilibrio en
ambas masas es opuesta, por lo que la deformacin del sistema se acerca ms al
segundo modo, siendo ste ms excitado por el giro del sistema. En este caso es
ms peligroso el funcionamiento a una frecuencia de giro cercana a la segunda
frecuencia natural de vibracin.
En ejes ms rgidos que los del ejemplo anterior y con apoyos menos rgidos, la
flexibilidad del apoyo hace que los modos de vibracin iniciales no supongan
flexiones importantes del eje (ver figura 8.39, caso K=0). La vibracin debida a
estos primeros modos es poco importante porque es absorbida por el apoyo, de
forma que el primer modo importante que introduce una flexin del eje, es el terce
ro. Esto suele ocurrir en mquinas con cojinetes de deslizamiento lubricados por
aceite.
El fenmeno de resonancia del eje puede ocasionar amplitudes de vibracin
muy elevadas y llegar a producir otros problemas como roces del eje con partes
fijas.
La determinacin de las frecuencias y modos naturales de vibracin de una m
quina es una tarea importante para el diagnstico del problema de resonancia. Para
ello existe una tcnica experimental especfica denominada anlisis modal, aunque
en el campo del mantenimiento predictivo se utilizan tcnicas ms simplificadas
que permiten obtener las frecuencias naturales de forma aproximada aunque no los
modos de vibracin. Estas tcnicas se basan en el uso del diagrama de Bode o del
espectro en cascada. Bsicamente hay dos opciones:
Modo de
R ig id e z ^ - vibracin 1 2 3
de los apoyos
K= 0
---- -
Rigidez
baja
---
_____
\
Rigidez
elevada
^ ------------ ^
K = oo
bracin. ya que la mquina se acercar al punto de resonancia (ver figura 8.40). Sin
embargo, esto no ocurre si la frecuencia normal de funcionamiento de la mquina
es supercrtica (por encima de la primera frecuencia de resonancia) ya que en este
caso un incremento de la velocidad supone un decremento en el nivel de vibracin.
En este ltimo tipo de mquinas la resonancia ser apreciable durante el arranque
ya que se producir un incremento de vibracin durante el paso por la frecuencia
natural del sistema. Debe procurarse en estos casos que el arranque sea lo ms r
pido posible para evitar que la resonancia llegue a producir amplitudes excesivas.
8.4.8. E JE A G R IE T A D O
La aparicin de grietas en los ejes es un fenmeno habitual debido a los pro
blemas de fatiga comunes a cualquier pieza mecnica sometida a esfuerzos alter
nantes. Las grietas suelen empezar por zonas de concentracin de tensiones como
cambios de seccin, chaveteros o defectos superficiales. Estas grietas progresan
con el tiempo, aumentando su tamao, hasta que la seccin resistente se reduce
tanto que se produce la rotura del eje. Los accidentes de rotura de eje por fatiga
pueden llegar a ser muy costosos, tanto en daos materiales como humanos, siendo
una posible causa de accidentes graves. Por ello una deteccin de los problemas de
336 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
Seccin
remanente
del eje
Lneas de
avance de grieta
Frente de grieta
Rozamiento
radial Rozamiento
8.4.9. R O C E S
Los roces corresponden a contactos intermitentes o permanentes entre el rotor y
alguna pieza del estator de la mquina. El contacto puede ser durante slo una frac
cin del giro (roce parcial o intermitente) o durante todo el ciclo (roce completo o
permanente), aunque es ms habitual el roce parcial. En funcin de la direccin de
la fuerza normal que se produce el roce puede ser radial, axial o combinado (figura
8.43). El fenmeno del roce se debe habitualmente a la existencia de algn otro
tipo de problema (desalineacin, desequilibrio, resonancia, dilataciones diferencia
les) que provoca un cambio en la trayectoria del rotor, provocando el contacto del
mismo con alguna parte del estator no prevista en el diseo. En muchos casos el
roce tiene lugar entre superficies no lubricadas por lo que puede provocar calenta
mientos elevados y daos importantes (doblado de eje, desgaste elevado o fundi
cin local).
Un roce radial suave provoca una variacin en la forma de la onda de desplaza
miento caracterizada por un truncamiento de la misma debido a la limitacin del
desplazamiento, como se aprecia en la figura 8.44. Tambin se aprecia este trun
camiento en el diagrama orbital, achatndose la elipse de la rbita por la zona del
contacto. El truncamiento provoca la aparicin en el espectro de picos importantes
en los primeros armnicos del rgimen de giro (2xRPM, 3xRPM, 4xRPM), como
puede comprobarse fcilmente realizando el desarrollo de Fourier de la seal se
noidal truncada. Si el roce radial es ms severo se producir un rebote del rotor al
producirse un choque del mismo con el estator. Este choque provoca una vibracin
subarmnica (por debajo del rgimen de giro) que se manifiesta en el espectro con
un pico a l/2xRPM y en la rbita por la aparicin de un punto de cruce.
Los roces a velocidades superiores a la crtica (primera frecuencia de resonancia
del sistema) se caracterizan por la aparicin tambin de vibracin subsncrona (a
frecuencias inferiores a la del rgimen de giro: l/2xRPM , l/3xRPM. l/4xRPM u
otras) debido a que los choques que se producen durante el roce actan como gol
pes de un martillo, excitando frecuencias naturales de vibracin del rotor (en este
caso inferiores al rgimen de giro).
El roce provoca un cambio, durante la duracin del mismo, en la rigidez del ro
tor, al cambiar el nmero de puntos de apoyo o contacto con el estator. Este cambio
de rigidez, como ya se vio en la figura 8.41, provoca un cambio en las frecuencias
naturales de vibracin. Esto puede aumentar o disminuir el nivel de vibracin en
funcin de que el rotor gire a velocidades subcrticas o supercrticas (ver figura
8.41). Por la misma razn se producen tambin cambios en la fase de la vibracin.
Los roces axiales provocan en general vibraciones de frecuencias elevadas, por
la aparicin del fenmeno de adherencia-deslizamiento (stick-slip) similar al que
ocurre cuando hacemos rozar un bastn por el suelo delante nuestro a la vez que
caminamos. Muchas veces las frecuencias son claramente audibles como un chirri-
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 339
do. En las rbitas se aprecia esta vibracin de alta frecuencia por la aparicin de un
rizado en las mismas.
8.4.10. F A L L O E N E N G R A N A JE S
La actividad espectral existente en reductores o elementos con engranajes suele
ser elevada, dado que se combinan frecuencias como las de giro de varios ejes, las
de contacto entre dientes, las de los rodamientos de los apoyos, etc. Los fallos aso
ciados al propio engranaje pueden deberse a causas como el impacto radial debido
a la excentricidad, el impacto axial, el deterioro de un diente, o la interferencia
entre dientes. Existen cinco frecuencias fundamentales en el anlisis de las vibra
ciones procedentes de las propias ruedas dentadas:
- La frecuencia de giro del pin, n, que indica el nmero de veces por unidad
de tiempo que contacta un diente determinado del pin con cualquier diente de
la corona.
- La frecuencia de giro de la corona. n2, que indica el nmero de veces por
unidad de tiempo que contacta un diente determinado de la corona con cual
quiera del pin.
- La frecuencia de engrane, en ingls Gear Mesh Frequency (GMF), definida
como:
340 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
GMF = z, j = z 2 n 2 [8.1 ]
evita esta posibilidad haciendo que los nmeros de dientes de rueda y pin no
tengan divisor comn (en cuyo caso el nmero de fases de ensamblaje es 1). Si
no es as, conviene marcar los dientes al realizar el desmontaje para asegurar el
montaje en la misma posicin.
Dientes de la corona
Figura 8.45. Secuencia de engrane de una corona de 15 dientes con un pin de 9 dientes
n f
FRD = G M F - [8 .5 ]
z ] ' z2
CflLAMDRA LPUINflDORA
CALftKDfta -C3H CACANSRA JE SUPERIOR i.0 HRZNTL
SPECTRUH DISPLAY
RMS * 3 ,4 3
CftRGA 1 0 0 .8
HPM 507.
RPS * 3 .1 3
B=GHF 6461.
r
#-*
*-
8
FPEQi 6 4 6 1 .5
4080 ' 8000 12880 16000 of?w?s si.ee
rREQUEHCY IH CPM SPECI 1.139
LABEL FRECUENCIA DE ENGRAfC A 6461 CPH
[8.7]
{
[8.9]
2 ' d
\ y
F F T * 0,4 RPM
B P F O ~ O A -N b RPM [8. 10]
B P F I* 0,6 -N h RPM
Puesto que el ngulo de contacto afecta a los valores de las frecuencias caracte
rsticas, una pequea variacin del mismo como consecuencia de desalineaciones,
dilataciones, aprietes excesivos, etc., puede afectar a las frecuencias de fallo.
Algunos aspectos a tener en cuenta en el anlisis y diagnstico de fallos en ro
damientos son:
- Los fallos en rodamientos bien montados se suelen dar en este orden: pista
exterior, pista interior, elementos rodantes, jaula.
- Los rodamientos con defectos en la pista exterior tienen generalmente una
vida mayor que si el defecto est en la pista interior.
- Los defectos en la pista exterior se manifiestan con mayor amplitud en el
espectro por estar ms cerca del transductor.
- El muestreo de datos debe durar al menos el tiempo suficiente para que el eje
realice una vuelta, para asegurar la deteccin del fallo.
- Los deterioros se manifiestan inicialmente a alta frecuencia ya que los im
pactos debidos a un pequeo defecto excitan las frecuencias naturales de las
pistas de rodadura, que son altas, producindose resonancia. Por ello se de
tectan inicialmente en aceleracin en la banda 1 kHz a 20 kHz. A medida
que el fallo progresa aumenta la amplitud de los picos en las frecuencias de
fallo y sus armnicos, para predominar sobre todo el primer armnico cuan
do el dao es muy severo.
- El nivel de vibracin asincrona (no correspondiente a mltiplos enteros del
rgimen de giro) en los fallos de rodamientos es elevado en relacin con el
de la vibracin sncrona, ya que las diferentes frecuencias caractersticas no
son mltiplos enteros del rgimen de giro.
- Habitualmente aparecen bandas laterales junto a las frecuencias de fallo, a
distancias correspondientes al rgimen de giro o la FTF si el deterioro es
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 347
RHS = 1 2 .3 7
CARCA s 1 M .8
RPM = 146 3 .
JtPS = 2 4 .4 3
C=TO U .3 9 K
F re c 1 1 .3 3
36 48 38 Ordn: 7 .7 4 7
F r c c u a n c . n kCPM Es p e : .7 7 6
Rtf t u t O.'IPFO V ARMON ICOS-BANDAS LATERAL .
8.4.12. P R O B L E M A S E N C O JIN E T E S D E F R IC C I N
Los cojinetes de friccin son habituales en numerosas mquinas industriales de
gran tamao como turbinas o generadores. En este tipo de cojinetes, que requieren
348 MANTENIMIENTO MECNICO OE MQUINAS
aA /jg S .
" V T V I V I V
cin con el tiempo, respecto a una posicin de referencia. As se llega a una grfica
como la mostrada en la figura A .l.
Si la representacin grfica del desplazamiento se repite cada cierto tiempo, se
dice que la vibracin es peridica, siendo el perodo (7) el tiempo que tarda en
repetirse. Cuando la variacin del desplazamiento no se repite cada cierto tiempo,
se dice que la vibracin es no peridica.
La vibracin ms simple, desde un punto de vista matemtico, es lo que se co
noce como movimiento armnico simple (MAS). El desplazamiento de un punto
que sigue un MAS viene definido por la ecuacin:
y ( t )\ = AA sen f / [A .l]
Se observa que el MAS constituye una vibracin simtrica que se repite cada
perodo T (es, por tanto, peridica). La amplitud A es el desplazamiento mximo
respecto de la posicin de equilibrio.
El MAS sirve, como funcin peridica, para definir varios conceptos muy utili
zados en anlisis de vibraciones:
y c (t + A t) = y B (t) [A.2]
As, la rapidez o lentitud con que se repite una funcin peridica se puede ex
presar indistintamente mediante el perodo T, mediante la frecuencia / o
mediante la frecuencia angular co, ya que estos tres parmetros son
interdependientes, tal como se observa en la ecuacin anterior.
En la parte izquierda de la figura A.3 se muestra el instante t\ de dos puntos B y
C girando alrededor de un punto O con velocidad angular co. Se observa cmo
el desfase temporal At del desplazamiento y equivale a un desfase angular (p en
el movimiento de rotacin. As, pues, se puede afirmar que:
356 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
2n
<p = co At - At = 2 n f At [A.4]
que es la expresin que relaciona los desfases angular y temporal de dos MAS.
Considerando el desfase angular, la definicin del MAS de los puntos B y C de
la figura A.3 es la siguiente:
y B (t) = A- s e n ( c o / ) [A.5]
1 fe
y = lim j y (t)d t [A. 7]
V o
1T
y = -\y if)d t [a . 8]
o
Valor eficaz o valor RMS {RootMean Squared). Si el movimiento oscilatorio
es perfectamente simtrico (por ejemplo, el MAS), el valor medio es nulo, no
siendo representativo para describir la amplitud de la vibracin. Por este moti
vo, alternativamente se utiliza el valor eficaz o valor RMS. Este valor se define
como la raz cuadrada de la media cuadrtica:
[A. 9]
APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 357
[A. 10]
[A. 11]
= = [A. 12]
[A. 13]
aceleracin
T T
Figura A.4. Velocidad y aceleracin en un movimiento arm nico simple
una oscilacin que puede tratarse igual que la descrita anteriormente para el des
plazamiento. As, la velocidad del punto tambin viene descrita por una frecuencia
(Hz), amplitud (mm/s), valores de pico (mm/s), pico a pico (mm/s), medio (mm/s)
y eficaz (mm/s). Adems la variacin de la velocidad puede ser peridica o no. Y
lo mismo ocurre con la aceleracin, en la que los valores relacionados con la am
plitud se expresan en (mm/s2 o en Gs, siendo G la gravedad terrestre).
Sin embargo, el valor eficaz de la funcin velocidad viene multiplicado por la
frecuencia e. igualmente, el valor eficaz de la aceleracin viene multiplicado por el
cuadrado de la frecuencia. Por este motivo es habitual emplear en velocidad y ace
leracin una escala logartmica para su representacin. En esta escala, una unidad
muy extendida es el decibelio (dB).
- Decibelio. Esta unidad que se emplea habitualmente para los valores eficaces se
define como:
A .2.1. F U N C IO N E S P E R I D IC A S
Las funciones peridicas, no importa su naturaleza, poseen una cualidad mate
mtica importante: se pueden expresar como la suma de infinitos movimientos
armnicos simples (o funciones senoidales) de distinta amplitud y frecuencia. Al
proceso de determinacin de las amplitudes y frecuencias de los MAS que compo
nen la funcin peridica original se le conoce con el nombre de desarrollo en serie
de Fourier, haciendo honor al matemtico Joseph Fourier (1768-1830) que descu
bri, y realiz el desarrollo matemtico por primera vez.
As, si se dispone de una funcin temporal y(/) cuyo perodo es T y su frecuen
cia angular es co=2it/T, su representacin en serie de Fourier puede expresarse en la
forma de ngulo de fase como sigue:
APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 359
d 00
>;(0=^T+Z[/'cos("co+<t)J] A-151
donde:
j o
o = y [A. 16]
2r
ao = ~ ^ y { t } 'd t [A. 19]
o
2r
= J V (/)c o s (w c o /) fr [A.20]
^ o
2r
bn ~ ~ j V ( ) s e n ( w o ) c / / [A.21]
To
siendo los coeficientes dn las amplitudes y <j> los ngulos de desfase de los diferen
tes MAS (o armnicos) que suman.
Aunque el desarrollo en serie de Fourier involucra infinitos sumandos, se puede
demostrar que la amplitud de dichos sumandos generalmente decrece a partir de un
cierto valor de n. Por este motivo, en la prctica es posible obtener una buena
aproximacin de la funcin peridica original solamente con un nmero suficien
temente elevado de sumandos. Para ilustrar esto, supngase que se tiene una fun
cin peridica como la mostrada en la parte superior de la figura A.5. A medida
que se incluyen ms sumandos en la serie de Fourier, se obtiene una mejor aproxi
macin de la funcin original. As, en la figura A.5 se observa el resultado obteni
do al incluir 3 y 10 armnicos.
A raz del desarrollo de Fourier, una posible forma de describir una funcin pe
ridica consiste en expresar los nicos coeficientes del desarrollo en serie de Fou
rier que dependen de la forma de la funcin: las amplitudes d, (i = 0, ..., oo) y los
ngulos de desfase <(>* (k = 1, ..., oo) de los diferentes armnicos. Como el armnico
/-simo est asociado a una frecuencia de vibracin f k = kf (k= 1,..., oo), siendo f
la frecuencia de la funcin original, en la prctica se representa, por un lado, la
amplitud y, por otro, el ngulo de fase de cada armnico versus la frecuencia aso
360 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
Amplitud
A --
3A /4 --
A/2 - -
A /4 --
4 -4 - hM - -f... T... f- -T f -f..f- -f t t T-
0 / 2 / 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 8/ 9/ 10/ 11/ 12f 13f 14f 15/ 16/ 17f 18f 19/ Frec
<t> Angulo de fase
180-
135-
9 0--
4 5 --
.1 t. .1
_45 0 / 2 / 5 / 4 / 5 / 6 / 7/ 9 f lOfl 1 /I2 fl3 f 14/15/16/17/1 8 fl9 f Frec
-90--
-135--
-180--
A .2.2. F U N C IO N E S N O P E R I D IC A S
Cuando la funcin es no peridica (que es el caso de la mayora de los movi
mientos de vibracin), el desarrollo en serie de Fourier, tal como se ha explicado
hasta ahora, no puede aplicarse ya que una funcin no peridica no es igual a la
suma de infinitos MAS.
Para obtener la descomposicin de funciones no peridicas, supngase inicial
mente que se parte de una funcin peridica y(t), de perodo T, frecuencia f y fre
cuencia angular a], cumplindose que:
APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 363
i r 271
1 = 2 7 l / = y [A.22]
y (t)= Yn [A.23]
n=-oc
donde:
V
Yn = j y ( t ) - e - '^ 'd t [A.24]
%
En base a los coeficientes Y (cada uno asociado a una frecuencia coO se pue
den definir otros coeficientes
Y
f (wo,) = -^:L- n = - o o , . . . , -1,0,1,. ..,+ o o [A.26]
Ac
as, de las ecuaciones A.23 y A.24 se llega, respectivamente, a las siguientes expre
siones:
364 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
00
_y(/) = Aoo- ^ F(nco])-e m(0]l [A.27]
% , %
| y ( t ) e~im>'ld t = - J y ( t ) - e - m^ 'd t [A. 2 8]
~T
2 n -T
Todo lo desarrollado hasta aqu es vlido para funciones peridicas. Sin embar
go, una funcin no peridica puede considerarse como una funcin peridica en la
que el perodo tiende a infinito (T >oo), que es lo mismo que decir que no se repi
te nunca. Pero cuando el perodo tiende a infinito, Ato = coj = 1/T tiende a ser infi
nitamente pequeo o diferencial (es decir, Ac > dco) y la serie discreta de frecuen
cias angulares n-(0 \ tiende a una serie continua de frecuencias angulares, es decir,
tiende a la variable co que representa todas las frecuencias angulares. De acuerdo
con estas equivalencias, las ecuaciones A.27 y A.28 anteriores se transforman en
las siguientes:
[A.29]
-00
[A.30]
OC
A .3.1. SIST E M A D E U N G R A D O D E L IB E R T A D
La mayor simplificacin de un sistema mecnico vibrante es el sistema de un
grado de libertad, que se representa en la figura A.8.
A .3.2. F R E C U E N C IA N A T U R A L D E V IB R A C I N
La frecuencia natural de un sistema mecnico es aquella a la que el sistema vi
bra libremente, es decir, cuando se le separa de su posicin de equilibrio defor
mndolo y se le deja vibrar sin excitacin alguna.
Un sistema de un grado de libertad sin amortiguamiento vibra segn un movi
miento armnico a una frecuencia determinada (co,,), que depende de su rigidez (k)
y su masa (m) segn la ecuacin:
= J [A.32]
Vm
A .3.3. R E S O N A N C IA
El fenmeno de resonancia en un sistema de un grado de libertad tiene lugar
cuando el sistema se somete a una excitacin externa F(t) cuya frecuencia es
prxima a la frecuencia natural de vibracin, producindose en este caso un incre
mento progresivo de la amplitud de la vibracin que puede llegar a ser peligroso
para la integridad del sistema. El incremento de vibracin tiende a infinito en el
caso de un sistema no amortiguado y es tanto menos grave cuanto mayor es el
amortiguamiento existente en el mismo. El fenmeno de resonancia puede darse
por ejemplo si la frecuencia de giro de un eje desequilibrado coincide con su fre
cuencia natural de vibracin.
A .3.4. V IB R A C I N D E S IST E M A S D E M L T IP L E S
G R A D O S D E L IB E R T A D
La vibracin de un sistema de ms de un grado de libertad es ms difcil de ca
racterizar que la de un sistema de un grado de libertad. Del modelo matemtico de
un sistema de N grados de libertad se deduce que en el mismo existen N frecuen
cias naturales de vibracin correspondientes a otros tantos modos de vibracin.
Los modos de vibracin son relaciones entre los desplazamientos relativos de
los diferentes puntos caractersticos del sistema que representan una posible forma
de vibrar del mismo. Si un sistema de N grados de libertad se separa de su posicin
de equilibrio de acuerdo con los desplazamientos relativos de un modo y se deja
368 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
vibrar libremente, vibrar slo segn ese modo y a la frecuencia natural correspon
diente al mismo.
En el caso general de un sistema caracterizado mediante N grados de libertad y
excitado por un sistema de fuerzas externas la vibracin resultante ser una combi
nacin de los diferentes modos de vibracin.
El fenmeno de resonancia tambin existe en los sistemas de ms de un grado
de libertad, producindose siempre que la frecuencia de excitacin del sistema es
cercana a alguna de sus frecuencias naturales de vibracin.
Una descripcin ms detallada de la vibracin de los sistemas mecnicos de uno
o ms grados de libertad puede encontrarse en textos especializados como el de S.
S. Rao (vase apndice B).
Transductores
A .4.1. T R A N S D U C T O R E S
Se conoce con el nombre de transductor a todo dispositivo que transforma valo
res de variables fsicas en seales elctricas. Dentro de la instrumentacin necesaria
para la regulacin y el control de mquinas se puede encontrar una amplsima va
riedad de tipos de transductores. Incluso para el reducido campo de la medicin de
vibraciones existen varios tipos de transductores que pueden ser clasificados en dos
grandes grupos:
Driver
A .4.2. M D U L O D E A C O N D IC IO N A M IE N T O
Como se ha comentado al inicio de este apartado, la seal suministrada por los
transductores de medida de vibracin es habitualmente de muy pequea amplitud,
por lo que antes de poder ser analizada debe ser amplificada y filtrada. Adems,
algunos tipos de transductores como los piezoelctricos de electrnica incorporada
y los piezorresistivos, requieren alimentacin externa. De estas dos tareas se encar
ga el mdulo de acondicionamiento de seal.
A .4.3. A N A L IZ A D O R
Una vez que las seales procedentes de los transductores han sido acondiciona
das, stas son examinadas por el analizador. En la actualidad este anlisis se reali
za. prcticamente en todos los casos, en forma digital, por lo que la seal analgica
obtenida debe, antes que nada, ser digitalizada.
Un mismo analizador puede medir la seal de un transductor o de varios, reali
zando un anlisis combinado de las vibraciones en distintos puntos y direcciones.
Cada seal entra al analizador por un canal de medida. As, una caracterstica im
portante de los analizadores es el nmero de canales que poseen.
En la prctica industrial se encuentran distintos tipos de analizadores que se
pueden clasificar en analizadores de laboratorio y analizadores de campo. Los pri
374 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
meros son equipos voluminosos, no porttiles, de gran precisin y que cuentan con
muchos canales de medida. Los analizadores de campo (figura A. 14), por el contra
rio, son de menor tamao, habitualmente con cuatro o menos canales y estn pen
sados para llevarlos de un lado para otro por el campo realizando medidas en los
diferentes puntos de la ruta de medida o mantenimiento.
2n
ci = donde T = tf - t l [A.33]
A,/ =
T [A.341
N
El analizador no conoce el valor de la seal del transductor en el tiempo que
transcurre entre una medida y la siguiente, por lo que ha de suponerla de alguna
manera. Una de las formas ms habituales consiste en asumir que la seal es
380 MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
constante en el entorno de cada medida (figura A. 18), obteniendo una seal di-
gitalizada escalonada que se parecer tanto ms a la seal original cuantas ms
lecturas se realicen (es decir, cuanto mayor sea N) o, sabiendo que para una
misma seal el perodo T es invariable, cuanto menor sea el intervalo de tiempo
At entre una medida y la siguiente.
y
T
Siendo la seal real continua y peridica, para pasar del dominio del tiempo al
dominio de la frecuencia se utiliza el desarrollo en serie de Fourier, el cual pue
de expresarse en forma compleja como sigue:
[A.36]
0
donde:
2n
co, = [A.37]
APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 381
r , = 7 b , (t y e - - d, = [ y ( k .A i)' =
1 k=0
2n, T N -\
-m k i -i2nk
T N
y [ k - A t ) ~ y(k-At)-e N ; = 0,l,+2,...,oo
k=0 N h
[A.38]
t n+N
[A.39]
Yn/ - " ~ YnA+
~ Ms=(dt/'8
~ S=C1/4
COI
\ I\ / /\ / / *
C0g 3coj/4
Q3s = 0 ) i
frecuencia
de muestreo
mx cos
Figura A. 20. Seal de vibracin real y seal digitalizada
CHfiNNEL fi:
FREQUENCV DfiTfl FREQUENCV DRTfl FREQUENCV DfiTfl FREQUENCV DflTfl
7 .6 0 8 .0 0 3 7 3 5 85 .21 0.06127 1 5 7 .6 001777 25 5 .7 .004041
2 4 .3 3 .0 0 6 8 1 8 89 .6 9 .0 0 1 1 7 4 1 7 0 .4 008112 29 8 .3 .009004
3 8 .4 8 0 .0 1 8 4 8 .
100 1 .0 0 1 1 2 5 1 7 5 .3 000897 3 0 8 .3 .0 0 1 3 4 6
.0 0 3 1 2 6
4 2 .61 0 .0 5 8 8 5 140.6 .0 0 0 7 9 3 1 9 2 .6 001277 3 4 0 .9
5 6 .3 5 . 002697 154.2 .0 0 3 7 1 1 213 .1 001418 3 7 5 .7 .0 0 0 7 1 7
El rotor 1 que gira a 5.400 rpm lo hace a 90 rev/s o a 90Hz. El rotor 2 que gira a
5.100 rpm, gira a 85 rev/s o bien 85Hz. Finalmente, el rotor que 3 gira a 2.550 rpm
lo hace a 42.5 rev/s o 42,5Hz. Dado que los rotores desequilibrados son generado
res de vibraciones de elevada amplitud a la frecuencia de rotacin, se puede inter
pretar que el pico de mayor amplitud (85,2FIz) es generado por el rotor 2 que pre
senta un cierto grado de desequilibro. El segundo mayor pico (42,61Hz) se debe al
rotor 3 que tambin est desequilibrado en cierta medida. Finalmente, el rotor 1
que gira a 90Hz no tiene asociado un pico importante a esa frecuencia en el espec
tro (solo 0,001 mm/s a 89,69Hz), por lo que se puede deducir que se trata de un
rotor muy bien equilibrado. La tabla A.2 muestra un resumen del diagnstico.
LlPO V SZK Y G.; SLYOM VRI, K.; VARGA, G. (1990): Vibration Testing o f Machi
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