INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

TEORIA?... O SOLUCION AL PROBLEMA DE

MOVILIDAD ACTUAL.

MARIO HERNAN IBAGON CASTAEDA.

(mymconslt@hotmail.com)

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA
INGENIERIA CIVIL.

Antes de realizar cualquier calculo o diseo

geomtrico para una va, se deben analizar factores
tan importantes como las caractersticas del transito
que utilizar la va o carretera a disear.

Estas caractersticas nos permiten analizar con

detenimiento el comportamiento del transito, y esto
es el punto de partida para la planeacin,
estructuracin, diseo y operacin de carreteras y
obras suplementarias para atender un sistema de
transporte.
 INTRODUCCION.

El mundo moderno, con sus nuevos tratados comerciales, sus rebajas

arancelarias, sus aperturas de mercados, y una sociedad consumista ha
desbordado el uso desmedido de los vehculos.

El impacto que esto genera es bastante alto, lo que obliga a tener una
infraestructura vial adecuada para atender este tipo de demanda, por otra parte,
el transporte comercial ya sea de pasajeros o mercancas por va terrestre se ha
convertido en el mas popular y econmico.

Es por esto que aunque para nuestra carrera este estudio hace parte de una
asignatura, la realidad va mas all de un simple tema para el manejo social de una
ciudad y hasta de un pas o comunidad, LA INGENIERIA DE TRANSITO Y
TRANSPORTE, nos lleva a uno de los estudios mas importantes dentro del
desarrollo territorial de cualquier sociedad.

El anlisis estructural para el diseo de las vas o redes, la calidad, clase y tipo de
transporte adecuado para cada territorio, el anlisis de vehculos, frecuencias,
economa y soluciones practicas de interconexin entre y en municipios, y hasta de
pases, determina la importancia de esta ciencia auxiliar de la ingeniera,
convirtindola en un pilar de desarrollo y tecnologa aplicada a nuestros tiempos.

Hoy entraremos a ver algunos de los aspectos de los que trata esta ciencia, con el
animo de hacer claridad, si solo se trata de teora, o es en realidad la solucin a
los problemas de movilidad actuales de nuestra sociedad de consumo.

OBJETIVO GENERAL:

Analizar cada uno de los temas sugeridos para determinar la importancia de la

INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE, en los aspectos de movilidad de las
grandes capitales y entes territoriales a nivel local, nacional e internacional.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Explicar y profundizar sobre los parmetros microscpicos y macroscpicos de la

teora del flujo vehicular.

Estudiar, e investigar sobre las variables bsicas del diseo de vas.

Conocer las caractersticas de las infraestructuras viales

Estar en capacidad de definir de manera propia y original cada uno de los

conceptos a estudiar, y emitir un concepto general sobre el anlisis terico de los
estudiado.

TEORIA DEL FLUJO VEHICULAR:

La teora del flujo vehicular consiste en una correlacin matemtica entre algunos
elementos de un flujo vehicular, entre estos elementos podemos encontrar el
mismo flujo, la densidad del transito y la velocidad del mismo.

a. Parmetros microscpicos:
Por medio del anlisis de los elementos del flujo vehicular se puede determinar el
comportamiento del trnsito, lo cual es indispensable para el planeamiento,
proyeccin, construccin y operacin de un sistema vial. Uno de los resultados del
estudio del flujo vehicular que ms ha aportado al ingeniero de trnsito es el
desarrollo de los parmetros macroscpicos y microscpicos, con los que se
relacionan diferentes variables que describen el funcionamiento de la corriente
vehicular en una va.

Para el correcto entendimiento de este trabajo es necesario conocer los

parmetros microscpicos del trnsito. Se habla de dos clases de estos
parmetros; los temporales y los espaciales. A la primera clase corresponden lo
que se conoce como intervalo, brecha y paso, los cuales se miden en tiempo; a la
segunda, el espaciamiento, la separacin y la longitud del vehculo, los cuales se
miden en longitud. En la figura 4.1 se observa grficamente y se definen de la
siguiente manera:

INTERVALO: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una va del
extremo trasero de un vehculo y el mismo extremo del siguiente vehculo;

BRECHA: tiempo medido entre el paso por un punto de una va del extremo
trasero de un vehculo y el delantero del siguiente vehculo;

PASO: tiempo que tarda un vehculo en recorrer su propia longitud.

Figura 1 Parmetros microscpicos del flujo vehicular

Teniendo en cuenta que los parmetros temporales se expresan en segundos, la
relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente manera:

INTERVALO = BRECHA + PASO

De la misma manera que para los parmetros microscpicos temporales, definimos

los espaciales:

ESPACIAMIENTO: distancia entre dos vehculos sucesivos, se mide del extremo

trasero de un vehculo al mismo extremo del siguiente;

SEPARACION: distancia entre el extremo trasero de un vehculo y el delantero

del siguiente;

LONGITUD: distancia entre los extremos delantero y trasero de un vehculo.

Teniendo en cuenta que los parmetros espaciales se expresan en metros, la

relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente manera:

ESPACIAMIENTO = SEPARACIN + LONGITUD

Generalmente estos parmetros representan las relaciones entre una pareja de

vehculos que circulan en el mismo sentido, es importante aclarar que si un
vehculo sigue a otro lo regular es asignar el valor al de atrs y es comn medirlos
con la parte trasera de los vehculos. No obstante, estos parmetros tambin son
usados para expresar la relacin entre vehculos que circulan en sentido contrario
el uno del otro, para este caso es conveniente medir los parmetros con la parte
delantera de los vehculos.

Teniendo en cuenta que estos parmetros estn dados en unidades de tiempo y

espacios, se desarrollan las siguientes relaciones:

INTERVALO = ESPACIAMIENTO/VELOCIDAD

BRECHA = SEPARACION/VELOCIDAD

PASO =LONGITUD/VELOCIDAD

b. Parmetros macroscpicos:
VOLUMEN:
Se llama volumen de trfico al nmero de vehculos que pasa a travs de una
seccin fija de una carretera por unidad de tiempo.
Las unidades ms usadas son vehculos/hora (volumen horario) y vehculos/da
(volumen diario).
El volumen es la caracterstica fundamental de la circulacin, ya que permite
caracterizar el tipo de circulacin en un tramo viario, por lo que es una variable
bsica en el anlisis del trfico.
Desde el punto de vista de la Ingeniera de Trfico interesan especialmente dos
estados de la variable volumen en funcin del tiempo:
El volumen medio diario anual: nmero de vehculos que pasan por una seccin
durante un ao, dividido por 365. Se conoce normalmente en Espaa como IMD, y
puede considerarse como la volumen de trfico que corresponde al da medio del
ao.
El volumen horario punta: nmero de vehculos que pasan por una seccin
durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor
circulacin.
El VMD se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: clasificacin de vas,
programas de mejora, determinacin de tendencias en el uso de las vas,
determinacin de caractersticas geomtricas de carcter general, proyectos de
sealizacin e iluminacin
Volumen horaria se utiliza para el proyecto y la ordenacin: capacidad de las
vas, caractersticas de las intersecciones y enlaces, control de trfico, coordinacin
de semforos y ordenacin de la circulacin.
El volumen de trfico en cualquier carretera vara a lo largo del tiempo siguiendo
una ley formada por una tendencia a largo plazo, normalmente creciente, a la que
se superponen unas oscilaciones cclicas (de ao, semana, da) y unas variaciones
aleatorias.
Entre los factores que contribuyen a que las variaciones de trfico sean acusadas
destacan los siguientes:
- El carcter turstico del trfico (en ciclos anuales).
- La proximidad a una gran poblacin, que suele generar viajes de recreo de
corto recorrido (en ciclos semanales).
Por lo que respecta al concepto de volumen de hora punta, ha de partirse de que
el correcto funcionamiento de una va no se juzga por su capacidad para
volmenes medios, sino para volumen en horas punta. Por ello el volumen de
trfico en la hora puntamatizada a veces por la variacin del trfico dentro de esa
hora- es de gran inters.
Por otro lado, para realizar el proyecto de una va ha de tenerse en cuenta el
volumen de trfico que habr de soportar. Pero el volumen vara a lo largo del
tiempo, por lo que habr que atender a la frecuencia con que se presentan los
distintos valores de este volumen, puesto que no estara justificado utilizar como
volumen horario representativo el volumen mximo. Ser preferible escoger un
valor del volumen horario que slo sea sobrepasado durante un escaso nmero de
horas al ao. La prctica habitual es escoger como representativa de la demanda
el volumen horario que slo se excede durante 100 o 150 horas al ao en funcin
de los requerimientos del anlisis que se vaya a abordar, considerndose as la,
VH100 o la VH150.
Conviene, por otra parte, distinguir entre volumen e intensidad, puesto que
ambos son conceptos que cuantifican los vehculos que pasan a travs de la
seccin de una carretera durante un intervalo de tiempo predeterminado. Para
diferenciarlos vamos a definir dos conceptos relacionados entre s:
- Volumen de circulacin: se define como el nmero total de vehculos que
pasan a travs de un perfil determinado o seccin de un carril o carretera durante
un intervalo de tiempo dado.
- Volumen de circulacin: que se define como el nmero total de vehculos que
pasan por un punto o seccin de una va durante un tiempo determinado a inferior
a la hora, normalmente 15 min. expresado en ven/hora.
La diferencia entre volumen e intensidad de trfico es importante. El volumen es el
nmero real de vehculos que pasan por una seccin durante un intervalo. La
intensidad de trfico se obtiene dividiendo el nmero de vehculos observados
durante un perodo sub horario entre el tiempo de observacin (en horas). En
consecuencia, un volumen de 100 vehculos observado durante un perodo de 15
minutos (15-min) implica una volumen de trfico de 100/0,25 h, es decir 400 v/h.

VELOCIDAD.
Podemos definir de modo general la velocidad como la relacin existente entre el
espacio recorrido y el tiempo empleado en recorrerlo, y suele expresarse en km/h.
Podemos hablar, sin embargo, de otros conceptos ms precisos:
Velocidad puntual; la velocidad de un vehculo al pasar por una seccin.
Velocidad instantnea, la velocidad de un vehculo en un momento
determinado.
 Velocidad de recorrido de un vehculo es la velocidad media conseguida por
el vehculo al recorrer un tramo dado de carretera.
Velocidad de circulacin de un vehculo es la velocidad media descontando
las paradas completas.
Velocidad media temporal es la velocidad media de todos los vehculos que
pasan por un perfil fijo de la carretera durante un cierto periodo de tiempo.
Velocidad media espacial es la velocidad media de todos los vehculos que
en un instante determinado estn en un tramo de carretera dado.
Velocidad media de recorrido es la media de las velocidades de recorrido de
todos los vehculos en un tramo de carretera.

DENSIDAD DE TRFICO.
Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que hay en un tramo de
carretera por unidad de longitud para un instante dado. Se puede medir, por
ejemplo, obteniendo una fotografa de un tramo de carretera y contando los
vehculos que hay en l. Pero realmente esta magnitud rara vez se mide, ya que
es posible calcularla fcilmente a partir de medidas de velocidad e volumen, como
se ver ms adelante.
Evidentemente existe un valor mximo de la densidad de trfico, que se obtiene
cuando todos los vehculos estn en fila, sin huecos entre ellos y que depende,
lgicamente, de la longitud de los vehculos. En estas condiciones los vehculos
estarn parados. Esta densidad mxima ser igual al producto de la inversa de la
longitud media de los vehculos por el nmero de carriles.
La densidad de trfico influye de forma directa en la calidad de la circulacin, ya
que al aumentar la densidad resulta ms difcil mantener la velocidad que el
conductor desea y ste se ve obligado a realizar un mayor nmero de maniobras,
generando una conduccin ms incmoda. Si la densidad se acerca a su valor
mximo, se circula muy lentamente con frecuentes paradas y arranques.
La libertad de maniobra y la separacin de otros vehculos son aspectos altamente
valorados por los conductores en relacin con la calidad de servicio de circulacin.
As si los carriles de una carretera son estrechos ser obligado guardar una
distancia lateral con los otros vehculos inferior a la deseada; el conductor tender
a compensar esta situacin manteniendo una mayor distancia con el vehculo
precedente (intervalo hueco).
La distancia entre dos vehculos sumada a la longitud del vehculo es el intervalo
inter vehicular espacial o espaciamiento:
s = d (intr. hueco) + L (vehculo)
Esta variable tiene un valor medio, o espaciamiento medio Sm cuya inversa es por
definicin la densidad:
D= 1/sm

Consecuentemente la densidad es una variable que explica directamente la

valoracin que hacen los conductores de la calidad de la circulacin, y de ah el
inters de utilizar esta variable.

RELACIONES ENTRE INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD

RELACIN FUNDAMENTAL.
Entre las principales caractersticas de la circulacin estudiadas existen relaciones
que permiten deducir una de ellas a partir de los valores de las otras.
En lo que sigue se supone que los vehculos se mueven a lo largo de un tramo de
carretera, sin interrupciones a la circulacin. Por consiguiente, si los vehculos
llegan a detenerse, ser debido a las propias circunstancias del trfico y no a
medidas exteriores, como pueden ser las indicaciones de un semforo o de un
agente de la circulacin.
La relacin fundamental es: intensidad igual a densidad por velocidad media
espacial (I = DV). Esta relacin liga por tanto las tres magnitudes fundamentales y
permite calcular una de ellas (generalmente la densidad) en funcin de las otras
dos.
RELACIN VELOCIDAD DENSIDAD.
Evidentemente, si la densidad fuera muy pequea, casi nula, los pocos vehculos
que estuvieran en la carretera podran circular muy separados y llevar la velocidad
que quisieran sin que ningn otro les interfiriera. Con densidades mayores, los
vehculos tendran ms dificultades para mantener la velocidad deseada porque
encontraran con cierta frecuencia vehculos ms lentos delante de ellos que les
impediran mantener su velocidad. Por tanto al aumentar la densidad de trfico la
velocidad media disminuye. En el limite, cuando se alcance la densidad mxima
(es decir, cuando la carretera est totalmente ocupada por vehculos, para choque
contra para choque), ser absolutamente imposible mover un vehculo sin golpear
al que le precede, y la velocidad de todos los vehculos ser igual a cero. La
velocidad media resulta as una funcin de la densidad que alcanza un valor
mximo cuando la densidad es casi cero, y disminuye constantemente al aumentar
la densidad hasta llegar a anularse cuando la densidad de trfico alcanza su valor
mximo. Hablaremos de zonas, curvas o regiones de circulacin inestable cuando
tengan altas densidades y bajas velocidades, mientras que ser estable en caso
contrario.
Esta funcin variar de unas carreteras a otras, pero indudablemente la influencia
del tipo de carretera ser mayor cuando la densidad es baja; en estas condiciones
la velocidad no depende de otros vehculos, sino exclusivamente de las
caractersticas de la carretera. Por el contrario, cuando la densidad es alta, los
conductores deben preocuparse principalmente de los vehculos que les preceden,
por lo que la velocidad depender ms de las condiciones del trfico que de las de
la carretera. Si se representa la variacin de la velocidad media en funcin de la
densidad de trfico (midindola en vehculos por Km y carril), se obtienen curvas
como las de la Fig. 2, en las que las mayores variaciones entre tipos de carretera
se producen en las zonas de baja densidad.

RELACIN INTENSIDAD DENSIDAD

Cuando la densidad sea nula, tambin lo ser la intensidad: y cuando la densidad
alcance su valor mximo, por anularse la velocidad media, se anular tambin la
intensidad. Entre ambos extremos, la intensidad tendr valores positivos, y por
consiguiente debe alcanzarse un valor mximo de la intensidad. Representando la
intensidad en funcin de la densidad resultan funciones convexas con un mximo
para un cierto valor de la densidad, como las representadas en la Fig. 9. Como en
el caso de la relacin velocidad densidad, estas curvas sern diferentes para las
distintas carreteras, presentndose mayores diferencias en la zona de baja
densidad, mientras que sern similares en la zona cercana a la densidad mxima.
El valor mximo de la intensidad para un tramo de carretera se conoce como
capacidad de la carretera, y la densidad para la que se obtiene se llama densidad
crtica. Cuando la densidad es menor que la crtica, el trfico se mantiene
relativamente fluido y estable, en el sentido que si se produce alguna pequea
perturbacin que aumente momentneamente la densidad de trfico, tiende a
disiparse y volver a la situacin anterior. Por el contrario, cuando la densidad es
superior a la crtica, las perturbaciones tienden a producir un empeoramiento de la
situacin que puede llegar a la detencin total del trfico. Por ello, los puntos de la
rama ascendente del diagrama corresponden a condiciones de trfico que se
pueden considerar aceptables, ya que los vehculos se mantienen
movindose a una velocidad que, aunque no sea la deseable, no sufrir excesivas
variaciones. Por el contrario, los puntos de la rama descendente corresponden a
una circulacin inestable en que se producen constantemente paradas y avances y
las velocidades oscilan entre cero y valores siempre reducidos.
El diagrama que representa la intensidad en funcin de la densidad se conoce
como diagrama fundamental del trfico, y en l puede obtenerse para cualquier
punto la intensidad (ordenada), densidad (abscisa) y velocidad media (pendiente
de la recta que une el origen con el punto en cuestin).
Se estima que la densidad crtica suele ser del orden del 30% al 40% de la
densidad mxima.

RELACIN VELOCIDAD INTENSIDAD.

Mientras la intensidad de trfico es baja, los conductores pueden mantener la
velocidad que ellos juzgan ms adecuada, mientras que cuando aumenta la
intensidad la velocidad de cada conductor viene determinada en gran parte por la
de los dems, producindose una disminucin de la velocidad media. Cuando esta
intensidad es muy alta y la carretera llega a estar congestionada, la velocidad
resulta poco influida por otros factores, como las caractersticas de la carretera o
el tipo de vehculo. Esta relacin es mucho ms sencilla de obtener en la prctica,
ya que es ms fcil medir velocidades e intensidades que densidades. Adems, la
intensidad de trfico es una magnitud que define la demanda de trfico en la
carretera, y es por tanto un dato bsico, mientras que la velocidad es la magnitud
que mejor define el funcionamiento de la circulacin desde el punto de vista de los
conductores.
Como en el caso de la curva intensidad densidad, se presentan dos velocidades
distintas para cada valor de la intensidad, una relativamente elevada, y otra menor
(Fig. 4). La parte superior de la curva corresponde a una circulacin libre y
estable, mientras que la parte inferior corresponde a una circulacin
congestionada e inestable.
Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se observa que
difieren apreciablemente en la parte superior (velocidades altas), mientras que son
parecidas en la parte inferior. La rama superior de la curva, que es la ms
interesante a efectos prcticos, ya que la rama interior corresponde a condiciones
inaceptables, puede considerarse aproximadamente lineal, variando de unas
carreteras a otras su inclinacin y ordenada en el origen.
Se han realizado numerosos estudios para determinar cmo depende la relacin
velocidad intensidad de la composicin del trfico (porcentaje de vehculos
pesados) y caractersticas de la carretera (seccin transversal, pendientes, etc.).
Dichos estudios forman la base de los procedimientos para determinar la
capacidad de las carreteras.
c. Velocidades:
Velocidad media:
Est definida como el desplazamiento total de un objeto, dividido por el intervalo
de tiempo empleado.

Existen dos tipos de velocidades medias:

-Velocidad media en el tiempo:

Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan por un
punto, en una carretera durante un intervalo de tiempo, y se puede plantear
mediante la siguiente ecuacin.

n
Ut=1/n Ui
I=1

n= Nmero de vehculos que transitan por un punto de la carretera.

Ui= Velocidad del vehculo psimo (pie/segundo).

-Velocidad media en espacio:

Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan por un
punto, de una carretera durante un intervalo de tiempo, y se plantea de la
siguiente forma;

n
Ut=1/n L/Ui
I=1

Ut= Velocidad media en el espacio

n= nmero de vehculos
ti= Tiempo que el toma al vehculo isimo recorrer el tramo de la carretera (seg).
Ui= Velocidad del vehculo isimo (pies/seg)
L= Longitud del tramo de la carretera en pies.
Velocidad Instantnea:
La velocidad instantnea se aproxima al valor de la velocidad media entre dos
puntos muy prximos. En trminos matemticos se dice que la velocidad
instantnea es el lmite del cociente entre el vector desplazamiento y el tiempo,
cuando el tiempo tiende a cero. Se puede decir tambin que la velocidad
instantnea es la derivada de vector desplazamiento con respecto al tiempo,
tambin podemos decir que es la velocidad de un mvil cuando se encuentra
circulando a lo largo de un tramo de una carretera o de una calle en un instante.

Velocidad puntual:
Velocidad instantnea del vehculo al paso por un punto o una seccin. Los
vehculos en una determinada seccin, se deben recolectar datos con base en una
muestra que permita caracterizar la poblacin, la cual en este caso consiste en el
intensidad total de transito que pasa por dicha seccin durante el periodo de
estudio

Velocidad de recorrido:
Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde donde inicia el viaje hasta
donde termina, teniendo en cuenta el tiempo total gastado en recorrerla, se tiene
en cuenta las paradas y demoras que se tengan por el camino que son ajenas al
conductor.

Velocidad de marcha:
Para un vehculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado
de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo
en movimiento, para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se
descontara el tiempo total del recorrido, todo aquel tiempo que el tiempo se
hubiese detenido, por cualquier causa asociada a la operacin de trnsito.

Velocidad a flujo libre:

Se considera a la velocidad a la cual se puede circular si considera el efecto del
volumen de trnsito y en pavimentos de buenas condiciones, es usado como
indicativo de las caractersticas geomtricas generales. Esta velocidad depende
tanto del alineamiento horizontal como vertical.

Velocidad media espacial:

Es la media aritmtica de las velocidades de punto, de todos los vehculos que se
encuentran en un tramo seleccionado.

Velocidad media temporal:

Es la media aritmtica de las velocidades de punto Vi que pasa por un punto
especfico.
c. corrientes vehiculares:
De circulacin continua:
Es cuando e transito circula normalmente sin interrupciones, ya que no hay
elementos de control y los vehculos solo se detienen por interaccin vehicular y
por motivos ajenos al trnsito, tales como cobro de peajes, entre ellas
encontramos las autopistas y las carreteras de dos carriles .

Discontinua:
La forma normal de transitar requiere detenciones ms o menos frecuentes,
impuestas por la regulacin de trnsito, as como sucede en las arterias y vas
urbanas
Pelotn, cncava o columna:
Es el conjunto de vehculos que se siguen unos a otros y que avanzan juntos por
un carril de la calzada.

Cola:
Es la hilera de vehculos detenidos o casi detenidos, a diferencia del pelotn que
es una hilera de vehculos en movimiento, en pelotn puede convertirse en cola o
viceversa.
e. relaciones entre corrientes vehiculares:

Se considera que las principales relaciones entre las corrientes vehiculares son:

Cruce:
Cuando la trayectoria de los vehculos de una corriente, corta a la de los vehculos
de otra corriente. El cruce puede ser recto u oblicuo

Esta maniobra requiere que los vehculos de una corriente pase por las brechas
que haya entre los vehculos de otra corriente. Si las corrientes estn separadas en
tiempo y espacio entonces no hay cruce.
Confluencia:
Es la unin de dos o ms corrientes vehiculares para formar una sola. De esta
forma, los vehculos de una corriente se incorporan individualmente a la otra,
insertndose en brechas entre vehculos de la corriente en que confluyen

Separacin o Divergencia:
Es el proceso opuesto a la confluencia, sea, es el desdoblamiento de una
corriente vehicular en corrientes independientes. Es una maniobra mucho ms
sencilla que la anterior y muchas veces la precede
Entrecruce:
Llamado tambin entrecruzamiento, trenzado o mezclamiento. Ocurre cuando dos
corrientes vehiculares, que van en el mismo sentido, confluyen; siguen
combinadas por cierto tiempo y luego se separan. El trecho de la va donde tienen
lugar los entrecruces se llama Tramo de Entrecruzamiento.

INFRAESTRUCTURA VIAL

La infraestructura vial tiene que ver con el desarrollo de una nacin, por estas
arterias viales se mueve gran parte de la economa de un pas o regiones, es
donde se movilizan gran parte de los alimentos y otros recursos econmicos para
la poblacin.

Vas de dos carriles:

Son aquellas que constan de una sola calzada con dos carriles, uno a cada sentido
de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos

Los procedimientos de estimacin de Capacidad Vial y Nivel de Servicio asumen la

presencia de buenas condiciones de superficie de rodamiento, al cual se evala
mediante herramientas que miden el perfil longitudinal del camino. El ndice
Internacional de Rugosidad (IRI) es la medida estndar de la regularidad
superficial de un camino.

El efecto de la regularidad superficial se incorpora mediante una adaptacin de la

metodologa estadounidense para Autopistas y Carreteras en el Manual de
Capacidad Vial de los Estados Unidos (HCM2000), donde el Nivel de Servicio se
evala a partir del volumen horario por carril, ajustado por diversos factores, as
como de la Velocidad a Flujo Libre, estimada a partir de un valor ideal, reducido
segn las condiciones de la carretera.

La adaptacin introducida consiste en sustituir el factor de reduccin de la

velocidad por ancho de carril, por otro que incluye conjuntamente el ancho de
carril y la regularidad superficial. Este nuevo factor se gener a partir de una serie
de mediciones de velocidad de punto en tramos experimentales mexicanos con
distintas combinaciones de valores de ancho de carril e ndice Internacional de
Rugosidad.

A continuacin se muestra la modificacin a la ecuacin para la determinacin de

la Velocidad a Flujo Libre (que se ver en el capitulo 4.1) en donde se reemplaza
el factor por ancho de carril (fLW) por el factor por ancho de carril y estado del
pavimento (fPLW):

FFS = BFFS- fPLW- fLC- fN- fID

Dnde:

FFS= Velocidad a flujo libre (km/h),

BFFS= Velocidad a flujo libre base, 110 km/h (urbano) o 120 km/h (rural),

fPLW= Factor de ajuste por ancho de carril y estado del pavimento,

fLC= Factor de ajuste por distancia lateral libre (tabla),

fN= Factor de ajuste por nmero de carriles (tabla ),

fID= Factor de ajuste por nmero de intercambiadores (tabla).

La modificacin presentada a la ecuacin anterior puede adaptarse a las hojas de

trabajo desarrolladas en esta tesis en MathCad para realizar los anlisis que se
desarrollan en los siguientes captulos como parte del objetivo de este trabajo

Vas multicarriles:
Llamadas tambin carreteras de carriles mltiples, son aquellas vas donde circulan
vehculos de una forma continua con algunas limitaciones en sus accesos y no
total como las autopistas, se diferencian de estas porque no tienen separador
central y pueden tener un su trayectoria uno que otro semforo que las restringe.
( Las capacidades y niveles de servicios estn medidos de acuerdo al manual
(HCM2000).

AUTOPISTAS
Una autopista es una va de circulacin de automviles y vehculos terrestres de
carga; es rpida, segura, admite un volumen de trfico considerable, y se
diferencia de una carretera en que la autopista dispone de doble carril para cada
sentido con calzadas separadas.

Rampas de convergencia y divergencia:

Son intersecciones donde se realizan diferentes tipos de maniobras debido a que
el usuario debe cruzar otra trayectoria para llegar al rea de cruce entre vehculos,
hay gran probabilidad de accidentalidad.

Rampa de divergencia:
Es en donde el vehculo abandona el eje o flujo principal para tomar otra va.

Rampas de convergencia :
Son aquellas en donde le vehculo se integra al flujo principal.

Tramo de entrecruzamiento:
Es la zona en donde se entrecruzan los diferentes flujos vehiculares que siguen un
mismo sentido de circulacin. La longitud y el ancho del entrecruzamiento
determinan la maniobrabilidad del vehculo dentro de esta

Interseccin Semaforizada:
Se consideran Intersecciones semaforizadas las que estn reguladas permanente o
mayoritariamente mediante sistemas de luces que establecen las prioridades de
paso por la interseccin.

La semaforizacin de intersecciones puede ser un instrumento eficaz para la

reduccin de la congestin, la mejora de la seguridad o para apoyar diversas
estrategias de transporte (promocin del transporte pblico, reforzamiento de la
jerarqua viaria, potenciacin de peatones y ciclistas, etc).

Prcticamente, cualquier tipo de interseccin es susceptible de semaforizacin. No

obstante, un buen aprovechamiento de los sistemas modernos de semaforizacin
puede requerir modificaciones en la localizacin de las intersecciones y en el
diseo de sus elementos (isletas canalizadoras, etc).

De acuerdo con la forma de regulacin que establecen pueden distinguirse los

siguientes tipos de sistemas de semaforizacin:

Sistemas de ciclo y fases de duracin prefijada:

que se mantienen constantes con independencia de las variaciones de trfico en
sus ramales. No obstante, sus fases pueden variarse desde el centro de control, y
coordinarse con las de otras intersecciones

Sistemas coordinados en "ondas verdes":

conjunto de intersecciones con fases prefijadas, pero sincronizadas entre s, para
permitir el movimiento de vehculos sin paradas, a lo largo de un itinerario, a una
velocidad determinada.

Sistemas adaptables automticamente a la demanda:

en las que las fases del ciclo varan en funcin de los datos de la longitud de colas
existentes en cada ramal, que son recibidos y procesados por un ordenador. Una
forma particular de estos sistemas son los semforos que mantienen la fase verde
en la va principal hasta que se presenta un vehculo en la secundaria

Sistemas que conceden prioridad de paso al transporte pblico:

mediante detectores que activan la fase verde de este al aproximarse a la
interseccin, tornando a fase roja todos los movimientos que puedan resultar
incompatibles.

Semforos dosificadores ("ramp metering"):

Se trata de semforos cuyas fases verdes slo permiten el paso de un vehculo. El
nmero de fases verdes por ciclo puede dosificar la volumen de trfico que pasa
por ellos y suele regularse automticamente en funcin de la mayor o menor
congestin aguas arriba de los mismos. Pueden instalarse en vas de un solo carril
(rampas de acceso a autopistas o autovas) o en batera, en el tronco principal de
una autopista, sincronizados para queno coincidan sus fases verdes.

Semforos accionables manualmente por peatones o ciclistas:

en los que se activa la fase verde al presionar un mecanismo

Intersecciones de prioridad:
Al aproximarse a una interseccin con prioridad o se circule por una va sealizada
con seal de calzada con prioridad, se tendr prioridad de paso sobre los vehculos
que circulen por otra va o procedan de ella.

Interseccin con va sin pavimentar:

Tendrn preferencia de paso los vehculos que circulen por una va pavimentada
frente a los procedentes de otra sin pavimentar.

Interseccin sin sealizar:

En defecto de seal que regule la preferencia de paso se est obligado a cederlo a
los vehculos que se aproximen por la derecha, salvo en los casos de una
interseccin con una va sin pavimentar, en las glorietas, autopistas y vehculos
que circulen sobre rieles.

Lnea de detencin y seal de stop:

Las intersecciones con seal de stop obligan la detencin del vehculo ante la
prxima lnea de detencin o, si no existe, inmediatamente antes de la
interseccin.

Obligacin de quien cede el paso:

Cuando se haya de ceder el paso no se deber iniciar o continuar la marcha o
maniobra hasta haberse asegurado que con ello no se fuerza al que tiene la
prioridad a modificar su trayectoria o velocidad y se debe mostrar con antelacin
suficiente que efectivamente se va a cederlo.

Paso de peatones:
Aun cuando se goce de prioridad de paso, no se deber penetrar en una
interseccin o paso de peatones si la situacin de la circulacin es tal que pueda
quedarse detenido de forma que impida u obstruya la circulacin transversal.

Prioridad a la derecha:
En las intersecciones sealizadas con prioridad a la derecha, tiene prioridad de
paso los vehculos que vengan por la derecha.

Prioridad en la interseccin:
Al aproximarse a una interseccin con prioridad o se circule por una va sealizada
con seal de calzada con prioridad, se tendr prioridad de paso sobre los vehculos
que circulen por otra va o procedan de ella.

Vehculos que circulen por rales:

Los vehculos que circulen por railes tienen derecho de prioridad de paso sobre los
dems usuarios.

Autopista o autova:
Los vehculos que circulen por una autopista o autova tendrn preferencia de paso
sobre los que pretendan acceder a aquella.
Glorietas:
Una glorieta es una interseccin circular que suministra un patrn circular de
transito con una reduccin apreciable en los puntos de conflicto de cruces.
Permiten tomar diferentes rumbos y se caracterizan por encontrarse a nivel
alrededor de un punto que conecta vas de la misma importancia.

SEALES DE TRANSITO

Son smbolos que transmiten una informacin precisa con figuras y a veces sin
palabras con la cual se debe tomar una decisin o accin mientras se conduce.
Existen varias seales de trnsito entre ellas tenemos:

Seales preventivas:
Tiene por objeto advertir a los usuarios de la va la existencia de una condicin
peligrosa y la naturaleza de esta, los colores distintivos son: fondo amarillo,
smbolo y orlas negros. Se identifican con el cdigo SP.

Seales reglamentarias:
Tiene por objeto indicar al usuario de la va las limitaciones, prohibiciones o
restricciones sobre su uso, y cuya violacin constituye falta. En las seales
circulares los colores distintivos son: anillos y lneas oblicuas en rojo, fondo blanco
y smbolos negros. Se identifica con el cdigo SR.

Seales informativas:
Tienen por objeto guiar al usuario de la va, suministrndole informacin de
localidades, destinos, direcciones, sitios especiales, distancias y prestacin de
servicios. Los colores distintivos son: fondo azul, textos y flechas blancos y
smbolos negros. Se exceptan las seales de identificacin cuyo fondo es blanco y
smbolos negros. Se identifican con el cdigo SI.

Seales transitorias:
Pueden ser reglamentarias, preventivas o informativas, su color es naranja y su
funcin es modificar transitoriamente la utilizacin de la via.

Seales horizontales:
La que encontramos sobre las vas, estn conformadas por lneas, smbolos y
letras pintadas en el pavimento, sardineles y estructuras delas vas de circulacin
adyacentes.
NOMENCLATURA DE MOVIMIENTOS VEHICULARES

La programacin semafrica en Bogot est orientada fundamentalmente a los

vehculos, en la medida que la optimizacin se basa principalmente en la reduccin
de tiempos de demora de los autos. El tratamiento de los peatones se basa en el
aprovechamiento de los tiempos rojos vehiculares.
http://dc274.4shared.com/doc/2H_8uzxp/preview_html_m69c7b15a.gif

CONCLUCIONES

Con el presente trabajo se logro evidenciar que la ingeniera de transito y

transporte no solo obedece a tratados, normas y estudios, este anlisis es mucho
mas profundo, de campo y de administracin, un juego de soluciones para un
mundo de complicaciones.
La ingeniera de transito nos lleva a desarrollar esquemas muy complejos pero a la
vez muy acertados sobre la movilidad, este pequeo ensayo nos muestra de
manera practica algunos de los conceptos bsicos para entender, y comprender
todo lo que conlleva el estudio y diseo geometrico de vas.

Del mismo modo logramos cumplir con los objetivos generales y especficos para
los cuales se presenta el presente trabajo.

Como futuro profesional, surge la idea de una especializacin en este tema

interesante y de bastante proyeccin tica.
BIBLIOGRAFIA

http://dc274.4shared.com/doc/2H_8uzxp/preview_html_m69c7b15a.gif

http://webidu.idu.gov.co:9090/jspui/bitstream/123456789/37133/7/60020746-
03.pdf

http://www.bdigital.unal.edu.co/8099/6/42684091._2011_Parte3.pdf

http://www.bdigital.unal.edu.co/1082/1/sergioandreslopezjairjesuslopez.2006.pdf

http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/148/3/Capitulo%202.pdf

http://html.rincondelvago.com/transito-de-cal-y-mayor.html

http://3.bp.blogspot.com/_LT6ftoFaxB0/SFyGYDnYJLI/AAAAAAAAADY/0DW1tw4M
Z5g/S692/trasito+1.jpg

http://www.movilidadbogota.gov.co

http://www.lablaa.org/blaavirtual/ayudadetareas/objetos/objetos75.htm

http://www.scribd.com/doc/19376632/Manual-centroamericano-para-Diseno-
Geometrico-de-Carreteras

http://books.google.com/books?
id=G9zxVrbzctcC&printsec=frontcover&dq=nicholas+garber&hl=es&ei=8omtTf2_F
ozegQfs9I3xCw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&ved=0CDEQ6AEwA
Q#v=onepage&q&f=false