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Cajas de cambio
Indice del curso
Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introduccin de la electrnica en el automvil.
En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba hidrulicamente. Los estados de
funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones,
con lo que se activaba la seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos elementos constructivos se sustituyeron por los
correspondientes componentes electrnicos.
El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico" del cambio. El mando electrnico del cambio se convirti en el
elemento central de la lgica y ejecucin de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de informaciones que describen la situacin
momentnea de funcionamiento y marcha.
Conductor: decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa. De ello se encargan el pedal acelerador y la
palanca selectora.
Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se
utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las informaciones a la unidad de control.
Electrnica: efecta evaluaciones a travs de los sensores y se encarga de decidir que relacin de marcha debe acoplar, para
ello regula el dispositivo hidrulico del cambio.
La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias permanentes. Para ello
utiliza un programa grabado en memoria que contiene una "curva caracterstica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que
le enven los sensores, tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.
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Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando electrnico conservan de las cajas de mando hidrulico: las posiciones
ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios
mecnicos, de la palanca selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la
disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en caso de fallar la unidad de control electrnica.
uno deportivo y
uno econmico
La conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto en la palanca selectora. Un
posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutacin. Esta tena lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el
pedal acelerador.
A pesar de la mejora segua tratndose, como anteriormente, de una decisin absoluta: ECO" o "SPORT" sin tener en cuenta mas
factores.
El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las resistencias al avance, tales como recorridos por
pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y viento contrario.
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En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, nmero de revoluciones del motor y aceleracin del vehculo, la
unidad de control calcula la resistencia al avance y fija segn esos datos los puntos de acoplamiento.
La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efecta segn el principio de la "fuzzy logic" (lgica
borrosa).
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o lentamente), el conductor consigue un factor deportivo que se
determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexible del punto de acoplamiento entre una concepcin del mismo
orientada al consumo o a la potencia.
De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles muchos puntos de acoplamiento. As se
consigue una reaccin mucho ms sensible a los requerimientos de marcha individuales.
Funcionamiento clsico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde la unidad bsica de informacin es el 0 y
1, es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que comunicarle una valor lmite fijo (en el
ejemplo, 80C). En base a los estados de acoplamiento, el ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y fro. Sin embargo, esta
distribucin fija no le permite al ordenador ningn margen de tolerancia en la dosificacin de cantidades.
Funcionamiento adaptado
Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "fro" se han de tomar a menudo decisiones que se
encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos
valores intermedios entre el los limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco", "tibio" o "demasiado caliente". El lmite superior
"muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los valores intermedios estn asignados a temperaturas exactas.
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El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de otra manera: "embrague anulador del convertidor". Consta de un
embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles
aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la accin del embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de
enclavamiento. Estos resortes aisladores tambin amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios est en
directa y el convertidor est enclavado. Realizan la misma funcin que los resortes de torsin en el disco del embrague normal o
estndar.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del convertidor de par. Lleva montado un forro de friccin
de forma anular y est unido a la turbina. Es accionado por presin de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene
lugar la entrada del par motor.
De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de resbalamiento, igual que un embrague normal de friccin seco.
La unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague de anulacin del convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par se puede reducir en la prctica el consuno
de combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica del vehculo y del cambio.
Funcionamiento
La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula. Esta electrovlvula se encarga de abrir o cerrar el embrague
anulador del convertidor en funcin del rgimen del motor y del par motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de aceite que se encuentra delante del embrague
anulador. Ello hace que se reduzca la presin de aceite en esta cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague
anulador hace que se cierre dicho embrague.
Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por delante del embrague anulador y ste se
desactiva.
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Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuacin. Esta constituido por un portadiscos
exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a travs de la cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la
turbina (1). Cuando la unidad de control decide activar el embrague, acciona una electrovlvula y la presin del aceite es dirigida a
travs del rbol primario (6) hacia la cmara de presin a travs del mbolo (8). El conjunto de discos (10) es comprimido y se
consigue una transmisin directa del par motor entre la bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el rbol primario y que empuja al embolo.
Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren epicicloidal , se utilizan tambin
los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren epicicloidal. Son similares a los embragues
de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras que los discos exteriores estn fijos,
apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de discos, el mbolo hidrulico se
encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de
marchas, por lo que se ajusta por separado.
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Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de uno de los componentes del tren
epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
Existen varios tipos de ruedas libres:
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Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la palanca selectora de mando se lleva a la
posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar montada en el rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado
se enclava una pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y la transmisin de movimiento por parte de la caja de cambios.
Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisin, existen otros modelos mas eficientes que toman
el nombre de sus inventores.
Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatlites y la tercera corona estn fijamente unidos entre
s. Adems, hay un segundo y tercer pin central fijamente unidos entre s. La impulsin en las marchas adelante se efecta
mediante este pin central doble.
Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la corona del otro y el rbol primario
estn fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de los
cambios automticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la unin rgida del portasatlites (PS1) con la
corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de
movimiento se efecta a travs de un eje interior (e) al del portasatlites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y
P2) o a la corona (C1).
En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos que componen el cambio Simpson
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para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco
en bao de aceite.
Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn.
El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de
fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos de traccin delantera.
Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando un solo conjunto, disposicin en la que
se utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satlites.
Los planetarios son independientes entre si, mientras que los satlites estn enlazados por engrane directo.
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Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios automtica. En el esquema puede verse
que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes
embragues (El) y (E2). Este movimiento ser transmitido a travs de los satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al pin de
ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas relaciones, el freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites
(comn a S1 y S2), el cual est montado sobre un sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatlites en un
sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidrulico de mando.
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En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en un cambio Ravigneaux.
1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el cual arrastra en su giro los satlites
(S1), que a su vez transmiten el movimiento a los satlites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro
pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de marcha, el portasatlites permanece inmvil por la
accin de la rueda libre sobre el que va montado, girando los satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslacin.
Efectivamente, el giro de los satlites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatlites en sentido de
giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatlites.
2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la turbina est aplicado al planetario (P1),
mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y
stos a los (S2), quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento
de traslacin. Con ello se obtiene una relacin de desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios (Pl) y (P2), los
cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1) y (S2). Como estos satlites estn engranados entre s y tienden a
girar en sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cual la corona
es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios, obtenindose as la directa.
Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2),
mientras el portasatlites es bloqueado. En estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satlites (S2)
directamente, que girando sobre sus ejes, sin translacin, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario,
obtenindose as la marcha atrs.
En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la
turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se
consigue el arrastre de la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una multiplicacin
de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a la directa.
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Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C (puntos de medicin de la temperatura en
el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de
250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en cualquier condicin.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar un lquido
constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin establecidos por General Motors (ATF Dexron)
y Ford (ATF Mercon).
Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del aceite no tiene lugar en los canales de aceite,
sino que surte efecto en el crter de aceite.
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Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o aditivos pueden poseer propiedades
modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida til del cambio.
El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En el dispositivo hidrulico del cambio
(dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin y distribucin de la presin.
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Esquema hidrulico
El esquema hidrulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los embragues y frenos, asi como el
convertidor de par.
En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio automtico. Sobre este sistema queremos
explicar el complicado laberinto del mando hidrulico.
Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el diseo del cambio, en un moderno cambio de cuatro marchas
pueden ser de seis friccin u ocho elementos de friccin (embragues y frenos).
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Presin de trabajo
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero controlada, la presin de trabajo se controla con
la "vlvula reguladora de presin".
La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando electrnico del cambio.
Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios elementos del cambio. La distribucin se efecta
mediante una "vlvula de conmutacin".
Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente "elemento actuador" del cambio.
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Presin moduladora
La presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga del motor.
Segn las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de modulacin (una electrovlvula de regulacin) es activada por
el mando electrnico del cambio y genera la presin de modulacin. Esta es de 0 a 7 bares.
La presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de trabajo, influyendo as sobre la altura de la presin de trabajo.
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Electrovlvulas de conmutacin
Las electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a una vlvula de conmutacin o reducen dicha presin. Por
tanto, conectan o desconectan y dan lugar a conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio
de marchas.
En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica de muelle. El inducido est unido con el taqu de vlvula.
En la activacin mediante la unidad de control electrnica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle. El
taqu deja libre el paso de P a A para la presin de la vlvula de conmutacin y cierra la salida para presin cero.
Las electrovlvulas de conmutacin se activan con seal de mando digital (con. - descon.). La presin de vlvula de
conmutacin acta como presin de mando sobre la vlvula de conmutacin.
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Vlvulas de conmutacin
La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico. Sirve para distribuir la presin entre los
elementos del cambio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan mediante una o dos presiones de mando. En la
posicin de reposo, el empalme de trabajo est unido con la salida para presin cero, por lo que los elementos del cambio estn
sin presin.
En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme X; la presin P tiene paso al empalme A y la salida para
presin cero est bloqueada. La salida L sirve slo de orificio de expansin.
Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a menudo se designan como correderas o
correderas de conmutacin.
Electrovlvulas de regulacin
Regulan una presin progresiva del aceite.
Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica de muelle. Al activarse, se arrastra el
inducido venciendo la fuerza elstica de muelle y el taqu de vlvula abre la salida para presin cero. De este modo, la presin
de aceite disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de activacin; por tanto, una
activacin progresiva.
Las electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin con un estrangulador y se alimentan con presin de
vlvula de regulacin.
No regulan directamente la presin de aceite de un elemento del cambio, sino que suministran la presin de mando que, a
travs de A, acta sobre una vlvula reguladora de presin pospuesta (p.ej. presin moduladora).
Posicin de reposo
La electrovlvula de conmutacin no est activada.
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En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de vlvula de conmutacin). La salida para presin
cero est abierta.
Posicin de trabajo
La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio automtico, es accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de conmutacin. Seguidamente, el mbolo
(empujador) se mueve hidrulicamente en la vlvula de conmutacin. Con ello se bloquea la salida para presin cero y se deja
libre el empalme para la presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta plenamente sobre el elemento del cambio
(embrague o freno, segn la lgica de mando).
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